2025. 8. 4. 오후 7:34:00
140명 탄 울릉도 유람선 암벽 충돌…기상악화 속 무리한 운항
출처: JTBC 뉴스 ( 한국 / 한국어 )
유람선
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1. 개요
유람선은 숙박 시설, 레스토랑, 수영장, 카지노 등 다양한 편의 시설을 갖춘 대형 여객선으로, 주로 휴가 및 관광 목적으로 운항된다. 19세기부터 비수기 여객선 운항의 대안으로 시작되어, 제트 여객기 등장 이후 대형 여객선이 쇠퇴하면서 크루즈선으로 전환되어 대중화되었다. 현재는 카니발 코퍼레이션과 같은 대형 해운 회사가 운영하며, 카리브해, 지중해 등 다양한 지역을 운항한다. 크루즈 여행은 편리함과 다양한 즐길 거리를 제공하지만, 집단 감염, 환경 오염, 과잉 관광, 안전 문제 등의 문제점도 안고 있다.
원래는 악천후가 많고 여객 수요가 감소하는 겨울철에 여객선이 정기 항로 운항을 중단하는 경우가 많았기 때문에, 이를 활용하여 온난 지역으로의 순항 서비스가 기획되기 시작했다. 최초의 사례는 영국의 P&O(Peninsular and Oriental Steam Navigation Company) 창립자 중 한 명인 아서 앤더슨이 1836년에 셰틀랜드의 지역 신문 창간호에 셰틀랜드 출발 및 도착으로 페로 제도와 아이슬란드 등 북대서양 지역을 순회하는 항해 아이디어를 허구의 광고 형태로 게재한 데서 시작된다.[135] 이후 P&O는 1844년에 영국에서 알렉산드리아로 가는 항로와 지중해 지역으로 가는 지선 항로의 정기선을 이용하는 순회권 형태로 지중해 크루즈 상품을 시작한 사례가 있다.[135] 1867년에는 미국 뉴욕의 기독교 교회를 중심으로 뉴욕 출발 및 도착으로 유럽을 경유하여 중근동의 기독교 성지 순례를 하는 165일간의 항해를 실시하여 관광 크루즈의 선구자가 되었고, 항해 상황은 마크 트웨인에 의해 "지중해 유람기"로 저술되었다.[135]
크루즈 선박 운영업체는 크루즈 라인(Cruise lines)으로 알려져 있으며, 일반 대중에게 크루즈를 판매하는 회사이다.[29][30] 크루즈 라인은 운송업과 레저 엔터테인먼트 사업을 겸하며, 선박에는 선장이 이끄는 승무원과 호텔 매니저와 동등한 직책의 접객 직원이 있다. 일부 크루즈 라인은 전통적인 여객선 운항업체의 후손인 반면(예: 커나드(Cunard)), 다른 일부는 1960년대부터 크루즈를 위해 특별히 설립되었다.
2. 역사
1891년에는 독일의 함부르크 아메리카 라인(Hamburg America Line)(하팍/하파그, 현 하팍로이드)이 회사 중흥의 아버지인 알베르트 발린의 기획으로 400명 이상의 승객을 태운 지중해 크루즈를 성공시켜 대중 크루즈의 선구자가 되었다. 하팍은 발린의 기획에 따라 1900년에는 4,500톤급 크루즈 전용선인 "프리체신 비크토리아 루이제"(Prinzessin Victoria Luise)도 건조, 취항시켰다.
크루즈 운항은 이처럼 대형 해운 회사의 비수기 경영 대책으로 19세기부터 20세기 전반에 걸쳐 자리 잡았고, 한편으로는 중·소형의 구식 여객선을 크루즈용으로 개조한 여객선에 의해 미국 동부 해안에서 카리브해 지역 크루즈의 보급 등으로 대중화도 진행되었다.
제2차 세계 대전 후, 대서양 횡단 항로를 대표하는 대형 장거리 여객선은 1950년대에 일어난 항공기의 급격한 발전(제트 여객기의 실용화 및 보급)으로 본래의 역할을 마치자, 대형 해운 회사는 화물 운송으로 경영 비중을 옮기는 한편, 기존의 대형 여객선을 연중 크루즈선으로 운항하여 새로운 수익 수단으로 활용하게 되었다. 그 과정에서 처음에는 과거 주요 항로에서 운항되었던 유명 여객선이 많이 개조·전용되는 사례가 보였지만, 대륙 간을 고속 순항으로 잇는 옛날 오션 라이너(Ocean Liner)와 속도를 중요시하지 않는 "떠다니는 고급 호텔, 리조트"로서의 크루즈선의 성격은 다르기 때문에, 새로 건조되는 크루즈선은 속도보다 편안함과 수용 능력을 추구하는 목적으로 오션 라이너보다 경제성을 중시하는 저속이면서 대형인, 고전적 여객선과는 다른 선형으로 변모해 갔다.
20세기 후반부터는 카니발 코퍼레이션(Carnival Corporation)(1972년 설립) 등을 대표로 하는 대규모 자본을 투입한 크루즈선 전문 해운 회사가 10만 톤을 넘는 거대 크루즈선을 여러 척 건조·운항하게 되면서, 그 종류도 다채로운 것이 되었다.
2020년, 2019년 코로나바이러스감염증-19의 감염 확대로 크루즈 여객선은 일제히 운항 중단에 몰렸다. 2020년 5월 시점에서 미국 영해 내에 정박 중인 것은 23척, 항구에 정박 중인 것은 24척, 영해 내를 이동 중인 것은 44척이다.[136]
2. 1. 기원
이탈리아는 전통적인 그랜드 투어의 중심지였으며, 시칠리아 왕국 국기를 게양한 프란체스코 1세(Francesco I) 호를 통해 초기 크루즈 경험을 제공했다. 1831년에 건조된 프란체스코 1세 호는 1833년 6월 초 나폴리에서 출항했으며, 광고 캠페인이 선행되었다.[1][2] 유럽 전역의 귀족, 관리 및 왕족들이 이 크루즈 선박에 승선했으며, 3개월 조금 넘는 기간 동안 타오르미나, 카타니아, 시라쿠사, 몰타, 코르푸, 파트라스, 델포이, 자킨토스, 아테네, 이즈미르, 콘스탄티노플을 항해하며 승객들에게 소풍과 가이드 투어를 제공했다.
P&O는 1844년에 처음으로 여객 크루즈 서비스를 도입하여 사우스햄프턴에서 출항하는 지브롤터, 몰타, 아테네 등의 목적지로 해상 관광을 광고했다. 현대 크루즈 휴가의 전신인 이 항해는 최초의 크루즈였다. P&O 크루즈는 세계에서 가장 오래된 크루즈 선사이다.[3] 이 회사는 나중에 알렉산드리아와 콘스탄티노플과 같은 목적지로 왕복 여행을 도입했다. 19세기 후반에는 꾸준히 확장되는 시장에 서비스를 제공하기 위해 더 크고 고급스러운 선박을 건조하며 급속한 확장기를 거쳤다. 이 시대의 주목할 만한 선박으로는 1880년에 건조되어 전부 강철 상부 구조로 건조된 최초의 선박이 된 라벤나(Ravenna)호[4]와 1889년에 건조된 발레타(Valetta)호가 있다.
1891년 1월 22일부터 3월 22일까지 지중해와 근동을 항해한 아우구스타 빅토리아(Augusta Victoria)호의 크루즈는 알베르트 발린(Albert Ballin)과 그의 아내를 포함한 241명의 승객이 참여했으며,[5] 최초의 크루즈로 여겨진다.[6] 크리스티안 빌헬름 알러스(Christian Wilhelm Allers)는 이를 "Backschisch"라는 제목의 삽화가 있는 기록으로 출판했다.
고급 크루즈를 위해 전용으로 건조된 최초의 선박은 독일 제국의 함부르크-아메리카 라인(Hamburg-America Line)의 총괄 매니저인 알베르트 발린이 설계한 프린체신 빅토리아 루이제(Prinzessin Victoria Luise)호였다. 이 선박은 1900년에 완공되었다.[7][8]
고급 크루즈는 더 확립된 대서양 횡단 항해 시장에 꾸준히 진출했다. 승객 확보 경쟁에서, 대양 여객선(가장 유명한 예로는 타이타닉(Titanic)호가 있다)은 고급 요리, 고급 서비스, 그리고 더 고급스러운 설비를 갖춘 객실과 같은 사치스러운 요소들을 추가했다. 19세기 후반, 함부르크-아메리카 라인의 이사였던 알베르트 발린은 북대서양의 혹독한 겨울철 동안 그의 대서양 횡단 선박을 긴 남쪽 크루즈에 투입한 최초의 인물이었다. 다른 회사들도 이를 따랐다. 그들 중 일부는 여름 항해와 겨울 크루즈 간의 쉬운 전환을 위해 설계된 특수 선박을 건조했다.[9]
1897년 유럽 소유의 3척의 고급 여객선이 유럽과 북미 간의 운송 서비스를 제공했다. 1906년에는 그 수가 7척으로 증가했다. 영국의 인먼 라인(Inman Line)은 시티 오브 파리스(City of Paris)호[10]를 소유했고, 큐나드 라인(Cunard Line)은 캄파니아(Campania)호와 루카니아(Lucania)호를 보유했다.[11] 화이트 스타 라인(White Star Line)은 마제스틱(Majestic)호[12]와 테우토닉(Teutonic)호를 소유했다.[13] 라 로렌느(La Lorraine)호와 라 사보이(La Savoie)호는 프랑스의 프랑스 해운회사(Compagnie Générale Transatlantique)를 위해 항해했다.[14]
원래는 악천후가 많고 여객 수요가 감소하는 겨울철에 여객선이 정기 항로 운항을 중단하는 경우가 많았기 때문에, 이를 활용하여 온난 지역으로의 순항 서비스가 기획되기 시작했다. 최초의 사례는 영국의 P&O(Peninsular and Oriental Steam Navigation Company) 창립자 중 한 명인 아서 앤더슨이 1836년에 셰틀랜드의 지역 신문 창간호에 셰틀랜드 출발 및 도착으로 페로 제도와 아이슬란드 등 북대서양 지역을 순회하는 항해 아이디어를 허구의 광고 형태로 게재한 데서 시작된다.[135] 이후 P&O는 1844년에 영국에서 알렉산드리아로 가는 항로와 지중해 지역으로 가는 지선 항로의 정기선을 이용하는 순회권 형태로 지중해 크루즈 상품을 시작한 사례가 있다.[135] 1867년에는 미국 뉴욕의 기독교 교회를 중심으로 뉴욕 출발 및 도착으로 유럽을 경유하여 중근동의 기독교 성지 순례를 하는 165일간의 항해를 실시하여 관광 크루즈의 선구자가 되었고, 항해 상황은 마크 트웨인에 의해 "지중해 유람기"로 저술되었다.[135]
1891년에는 독일(독일 제국)의 함부르크 아메리카 라인(Hamburg America Line)(하팍/하파그, 현 하팍로이드)이 회사 중흥의 아버지인 알베르트 발린의 기획으로 400명 이상의 승객을 태운 지중해 크루즈를 성공시켜 대중 크루즈의 선구자가 되었다. 하팍은 발린의 기획에 따라 1900년에는 4,500톤급 크루즈 전용선인 "프리체신 비크토리아 루이제"(Prinzessin Victoria Luise)도 건조, 취항시켰다.
제2차 세계 대전 후, 대서양 횡단 항로를 대표하는 대형 장거리 여객선은 1950년대에 일어난 항공기의 급격한 발전(제트 여객기의 실용화 및 보급)으로 본래의 역할을 마치자, 대형 해운 회사는 화물 운송으로 경영 비중을 옮기는 한편, 기존의 대형 여객선을 연중 크루즈선으로 운항하여 새로운 수익 수단으로 활용하게 되었다. 그 과정에서 처음에는 과거 주요 항로에서 운항되었던 유명 여객선이 많이 개조·전용되는 사례가 보였지만, 대륙 간을 고속 순항으로 잇는 옛날 오션 라이너(Ocean Liner)와 속도를 중요시하지 않는 "떠다니는 고급 호텔, 리조트"로서의 크루즈선의 성격은 다르기 때문에, 새로 건조되는 크루즈선은 속도보다 편안함과 수용 능력을 추구하는 목적으로 오션 라이너보다 경제성을 중시하는 저속이면서 대형인, 고전적 여객선과는 다른 선형으로 변모해 갔다.
20세기 후반부터는 카니발 코퍼레이션(Carnival Corporation)(1972년 설립) 등을 대표로 하는 대규모 자본을 투입한 크루즈선 전문 해운 회사가 10만 톤을 넘는 거대 크루즈선을 여러 척 건조·운항하게 되면서, 그 종류도 다채로운 것이 되었다.
2020년, 2019년 코로나바이러스감염증-19의 감염 확대로 크루즈 여객선은 일제히 운항 중단에 몰렸다. 2020년 5월 시점에서 미국 영해 내에 정박 중인 것은 23척, 항구에 정박 중인 것은 24척, 영해 내를 이동 중인 것은 44척이다.[136]
2. 2. 대양 여객선에서 크루즈선으로
1960년대 제트 여객기의 등장으로 대륙 간 여행객들이 선박에서 항공기로 이동하면서, 대양 여객선 무역은 쇠퇴했다.[16] 고연비, 얕은 항구 접근 불가, 창문 없는 객실 등 기존 해양 여객선의 특징은 크루즈 운항에 부적합했다. 1950년대 후반과 1960년대에는 할란드 아메리카 라인의 로테르담(1959년), 프랑스 라인의 프랑스(1961년), 큐나드 라인의 퀸 엘리자베스 2호(1969년)와 같은 선박들이 북반구 여름에는 해양 여객선으로, 겨울에는 크루즈선으로 운항하는 이중 목적으로 설계되었다.[16] 이들은 선박 전체를 한 계급으로 개방하여 모든 승객에게 거의 동일한 수준의 숙박 시설과 대부분의 시설을 제공할 수 있도록 설계되었다.
1970년대와 1980년대에는 해양 여객선 운항이 거의 중단되었다. 로테르담호는 1968년에 영구적으로 크루즈 서비스로 전환되었고, 프랑스호는 1974년에 운항을 중단하고 1979년에 노르웨이 크루즈 라인에 매각되어 1980년에 노르웨이호로 재취항하여 최초의 "메가 크루즈선"이 되었다. 퀸 엘리자베스 2호는 정기적인 대서양 횡단 항해를 유지했지만, 틈새 시장에 초점을 맞춰 레저 승객 비중을 높였다. 카바레, 카지노 등 오락 시설이 추가되면서 항해 자체가 휴가로 홍보되었다.[16]
1977년부터 1986년까지 방영된 TV 시리즈 "러브 보트"는 크루즈 여행을 대중화하는 데 기여했다.[17] 특히 프린세스 크루즈는 이 시리즈와의 제휴로 큰 관심을 받았다.[18]
1980년대 후반 이후 건조된 현대 크루즈선은 해양 여객선의 크기 특징을 보였다. 소버린급 선박은 대규모 크루즈 시장을 위해 특별히 건조된 최초의 "메가십"이었다. 이들은 유리 엘리베이터가 있는 여러 층 로비, 전용 발코니가 있는 객실을 도입했다. 다른 크루즈 회사들도 유사한 특징을 가진 선박을 출시했다. 예를 들어 판타지급 크루즈선은 파나막스급 비스타급 크루즈선(2002년)으로 이어졌는데, 이는 바다 전망 선실의 3분의 2가 발코니를 갖도록 설계되었다. 발코니 스위트룸은 크루즈 회사들에게 특히 수익성이 높았기 때문에, 최근 크루즈선은 이러한 편의 시설을 극대화하도록 설계되었다.[19]
1975년~1980년까지 크루즈는 셔플보드, 데크 체어, "우산이 꽂힌 음료와 그 외에는 거의 없는 몇 백 명의 승객을 위한 서비스"를 제공했다. 1980년 이후로는 편의 시설이 점점 더 많아졌다. 2010년 현재 도시 크기의 선박에는 수십 가지의 편의 시설이 있다.[20]
2001년 이후 매년 9척 이상의 신규 크루즈선이 추가되었다.[21] 최근 몇 년 동안 완공된 해양 여객선은 2004년 큐나드 라인의 퀸 메리 2호뿐이다.[21] 2008년 퀸 엘리자베스 2호가 은퇴한 후, 퀸 메리 2호는 정기적인 대서양 횡단 서비스를 운영하는 유일한 여객선이지만, 크루즈 노선에서도 상당한 서비스를 제공한다.[22]
퀸 메리 2호는 한때 최대 여객선이었지만, 2006년 로열 캐리비안 인터내셔널의 프리덤급 선박에 의해 그 자리를 내주었다. 프리덤급 선박은 2009년과 2010년에 취항한 RCI의 오아시스급 선박에 의해 추월당했다.[23] 오아시스급 선박의 특징은 분할된 아트리움 구조로, 6층 높이의 센트럴 파크와 보드워크 야외 공간이 선박 중앙을 따라 이어지고 모든 갑판에 발코니가 있다.
20년이 채 안 되는 기간(1988년~2009년) 동안 최대급 크루즈선은 길이가 3분의 1 증가했고(268m에서 364.75m), 폭은 2배 증가했으며(32.2m에서 65.7m), 총 승객 수는 거의 3배 증가했고(2,744명에서 7,600명), 용적은 3배 이상 증가했다(73,000GT에서 248,000GT).[24]
전 세계적으로 302척의 크루즈선이 운항 중이며, 총 수용 인원은 664,602명이다.[25] 크루즈는 연간 294억 달러 규모의 시장과 연간 1900만 명 이상의 승객을 수송하는 관광 산업의 주요 부분이다.[26] 2001년 이후 매년 북미 고객을 대상으로 하는 9척 이상의 신조 선박이 추가되었고, 유럽 고객을 위한 선박도 추가되었으나, 2020년 코로나19 팬데믹으로 업계 전체가 거의 문을 닫았다.[27] 2024년 크루즈선의 평균 선령은 17.5년이다.[28]
2. 3. 현대 크루즈 산업의 발전
1960년대 대형 여객기(jet aircraft)의 등장으로 대륙 간 여행객들이 선박에서 항공기로 이동하면서, 해양 여객선 산업은 쇠퇴하기 시작했다.[16] 기존 해양 여객선들은 고유량 연료 소비, 얕은 항구 접근의 어려움, 객실 설계 등의 문제로 크루즈 운항에 적합하지 않았다.[16]
1950년대 후반과 1960년대에는 할란드 아메리카 라인(Holland America Line)의 로테르담(1959년), 프랑스 라인(French Line)의 프랑스(1961년), 큐나드 라인(Cunard Line)의 퀸 엘리자베스 2호(1969년)와 같은 선박들이 해양 여객선과 크루즈선으로 모두 운항할 수 있도록 설계되었다.[16] 이들은 선박 내 칸막이와 문을 조절하여 다양한 등급의 승객에게 서비스를 제공할 수 있었다.
1970년대와 1980년대에는 해양 여객선 운항이 거의 중단되었다. 1979년에 노르웨이 크루즈 라인(Norwegian Cruise Line)에 매각되어, 대대적인 개조 후 1980년에 노르웨이(Norway)호로 재취항하여 최초의 "메가 크루즈선"이 되었다. 큐나드 라인(Cunard Line)의 퀸 엘리자베스 2호는 정기적인 대서양 횡단 항해를 유지하며 틈새 시장을 공략했다. 또한, 1977년부터 1986년까지 방영된 TV 시리즈 "러브 보트(The Love Boat)"는 크루즈 여행의 낭만적인 이미지를 대중화하여, 프린세스 크루즈(Princess Cruises)를 포함한 크루즈 산업 전반의 성장에 기여했다.[17][18]
1980년대 후반 이후 건조된 현대 크루즈선들은 해양 여객선의 크기를 넘어서는 대형화 추세를 보였다. 로열 캐리비안 인터내셔널(Royal Caribbean International)의 소버린(Sovereign)급 크루즈선은 최초의 "메가십"으로, 유리 엘리베이터와 다층 로비, 발코니 객실 등 새로운 특징을 도입했다. 이후 다른 크루즈 회사들도 유사한 선박들을 건조하면서, 발코니 객실은 크루즈선의 주요 특징으로 자리 잡았다.[19]
1975년에서 1980년까지의 크루즈는 갑판의자와 음료정도를 제공했지만, 1980년 이후에는 점차적으로 편의 시설이 많아졌다.[20] 2001년 이후 매년 9척 이상의 신규 크루즈선이 추가되었으며, 2004년에는 큐나드 라인(Cunard Line)의 퀸 메리 2호가 건조되었다.[21] 퀸 메리 2호는 2008년 퀸 엘리자베스 2호가 은퇴한 이후 정기 대서양 횡단 서비스를 운영하는 유일한 여객선이다.[22]
로열 캐리비안 인터내셔널(Royal Caribbean International)의 프리덤(Freedom)급 선박과 오아시스(Oasis)급 선박은 크루즈선의 크기를 더욱 확장시켰다. 특히 오아시스급 선박은 분할된 아트리움 구조와 6층 높이의 야외 공간을 특징으로 한다.[23]
20년이 채 안 되는 기간 동안 최대급 크루즈선의 길이, 폭, 승객 수, 용적이 크게 증가했다. 또한, 발코니 객실이 단일 갑판에서 모든 갑판으로 확대되었다.[24]
전 세계적으로 302척의 크루즈선이 운항 중이며, 총 수용 인원은 664,602명이다.[25] 크루즈 산업은 연간 294억 달러 규모, 연간 1900만 명 이상의 승객을 수송하는 관광 산업의 주요 부분으로 성장했다.[26] 그러나 2020년 코로나19 팬데믹(COVID-19 pandemic)으로 인해 업계 전체가 거의 문을 닫았다.[27] 2024년 크루즈선의 평균 선령은 17.5년이다.[28]
현대 크루즈선은 해양 여객선에 비해 선체 강도, 속도, 기동성이 떨어지는 경향이 있다.[16]
3. 크루즈 선사
크루즈선 사업은 변동이 심하며, 선박은 운영 비용이 높은 대규모 자본 투자가 필요하다. 예약 감소는 회사를 재정적으로 위험에 빠뜨릴 수 있으며, 크루즈 라인은 여행 트렌드에 맞춰 선박을 매각, 개조, 또는 이름을 변경해왔다.[31]
1990년대의 실패와 합병으로 많은 크루즈 라인이 대규모 지주회사에 인수되어 브랜드 또는 자회사로 운영되고 있다. 브랜드는 고객 충성도와 다양한 수준의 품질 및 서비스 제공을 위해 유지된다. 카니발 코퍼레이션 & plc(Carnival Corporation & plc)는 "파티 선박"으로 알려진 카니발 크루즈 라인(Carnival Cruise Line)과 고전적인 우아함을 강조하는 할란드 아메리카 라인(Holland America Line) 및 커나드 라인을 소유하고 있다. 2004년 카니발은 커나드의 본사를 캘리포니아주 산타 클라리타(Santa Clarita, California)에 있는 프린세스 크루즈 본사와 합병했지만,[32] 2009년 사우샘프턴의 카니발 하우스(Carnival House)로 이전하면서 독립성을 회복했다.[33]
크루즈 업계에서는 더 큰 지주회사가 아닌 더 작은 운영 회사를 매각, 이전 또는 신규 주문의 수령 크루즈 라인으로 나열하는 것이 일반적이다.[34][35] 예를 들어 카니발 크루즈 라인과 할란드 아메리카 라인은 크루즈 라인이지만, 카니발 코퍼레이션 & plc와 로열 캐리비안 그룹(Royal Caribbean Group)은 크루즈 라인의 지주회사이다. 이러한 관행은 크루즈 라인 목록과 크루즈 라인의 회원 기반 검토에도 적용된다.[36]
일부 크루즈 라인은 사가 크루즈(Saga Cruises)처럼 50세 이상 승객만 허용하거나, 스타 클리퍼스(Star Clippers)와 같이 범선만 운항하는 등 특수 분야를 가지고 있다. 리젠트 세븐 시즈 크루즈(Regent Seven Seas Cruises)는 중형 선박을 운영하며, 여러 특수 라인은 "탐험 크루즈"를 제공하거나 소형 선박만 운영하여 특정 목적지를 방문한다.
현재 세계에서 가장 큰 3개의 크루즈 라인 지주회사이자 운영업체는 카니발 코퍼레이션 & plc, 로열 캐리비안 그룹 및 노르웨이안 크루즈 라인 홀딩스(Norwegian Cruise Line Holdings)이다.
3. 1. 크루즈 선사의 종류
크루즈 선박 운영업체는 크루즈 라인(Cruise lines)으로 알려져 있으며, 일반 대중에게 크루즈를 판매하는 회사이다.[29][30] 크루즈 라인은 운송업과 레저 엔터테인먼트 사업을 겸하며, 선박에는 선장이 이끄는 승무원과 호텔 매니저와 동등한 직책의 접객 직원이 있다. 일부 크루즈 라인은 전통적인 여객선 운항업체의 후손인 반면(예: 커나드(Cunard)), 다른 일부는 1960년대부터 크루즈를 위해 특별히 설립되었다.
크루즈선 사업은 변동이 심하며, 선박은 운영 비용이 높은 대규모 자본 투자가 필요하다. 예약 감소는 회사를 재정적으로 위험에 빠뜨릴 수 있으며, 크루즈 라인은 여행 트렌드에 맞춰 선박을 매각, 개조, 또는 이름을 변경해왔다.[31]
1990년대의 실패와 합병으로 많은 크루즈 라인이 대규모 지주회사에 인수되어 브랜드 또는 자회사로 운영되고 있다. 브랜드는 고객 충성도와 다양한 수준의 품질 및 서비스 제공을 위해 유지된다. 카니발 코퍼레이션 & plc(Carnival Corporation & plc)는 "파티 선박"으로 알려진 카니발 크루즈 라인(Carnival Cruise Line)과 고전적인 우아함을 강조하는 할란드 아메리카 라인(Holland America Line) 및 커나드 라인을 소유하고 있다. 2004년 카니발은 커나드의 본사를 캘리포니아주 산타 클라리타(Santa Clarita, California)에 있는 프린세스 크루즈 본사와 합병했지만,[32] 2009년 사우샘프턴의 카니발 하우스(Carnival House)로 이전하면서 독립성을 회복했다.[33]
크루즈 업계에서는 더 큰 지주회사가 아닌 더 작은 운영 회사를 매각, 이전 또는 신규 주문의 수령 크루즈 라인으로 나열하는 것이 일반적이다.[34][35] 예를 들어 카니발 크루즈 라인과 할란드 아메리카 라인은 크루즈 라인이지만, 카니발 코퍼레이션 & plc와 로열 캐리비안 그룹(Royal Caribbean Group)은 크루즈 라인의 지주회사이다. 이러한 관행은 크루즈 라인 목록과 크루즈 라인의 회원 기반 검토에도 적용된다.[36]
일부 크루즈 라인은 사가 크루즈(Saga Cruises)처럼 50세 이상 승객만 허용하거나, 스타 클리퍼스(Star Clippers)와 같이 범선만 운항하는 등 특수 분야를 가지고 있다. 리젠트 세븐 시즈 크루즈(Regent Seven Seas Cruises)는 중형 선박을 운영하며, 여러 특수 라인은 "탐험 크루즈"를 제공하거나 소형 선박만 운영하여 특정 목적지를 방문한다.
현재 세계에서 가장 큰 3개의 크루즈 라인 지주회사이자 운영업체는 카니발 코퍼레이션 & plc, 로열 캐리비안 그룹 및 노르웨이안 크루즈 라인 홀딩스(Norwegian Cruise Line Holdings)이다.
크루즈 선박은 서비스 내용과 가격대에 따라 3가지 등급으로 분류된다. 등급 분류는 각각의 선박에 대한 것이 아니라 "크루즈 회사"에 대해 판단된다. 이는 그 회사가 운항하는 선박은 모두 동등한 서비스를 제공하는 것이 일반적이기 때문이다.3. 2. 한국의 크루즈 선사
대한민국에는 아직까지 본격적인 원양 크루즈 선사가 없는 상황이다. 과거에 존재했던 해운회사 및 선박에 관해서는 일본의 해운회사 및 선박 문서를 참조할 수 있다.
4. 크루즈선의 구조 및 시설
기본적으로 숙박 시설, 여러 개의 레스토랑과 바, 라운지, 수영장, 피트니스 클럽, 스파, 미용실, 상점, 극장, 카지노, 의무실 등이 갖춰져 있으며, 선박의 규모와 각 크루즈 회사의 특색에 따라 시설이 다릅니다.
카니발이나 코스타와 같은 대중적인 크루즈 선박의 경우, 어린이 보육 시설이 잘 갖춰져 있으며, 저렴한 요금을 보완하기 위해 대규모 카지노가 설치되어 있습니다. 하지만 실버시와 같은 고급 선박은 보육 시설이 없고 카지노도 소규모입니다. 단, 일본 영해 내에서는 형법 185조 및 186조(도박 및 복권 관련 죄)에 위반되므로, 카지노가 허용되는 국가의 선적이라 하더라도 일본 영해 내에서의 영업은 금지됩니다.[137] 일본 선박의 경우, 환전이나 상품 교환을 수반하지 않는 게임 공간만을 마련하며, 카지노 수익에 의한 가격 인하가 불가능하므로 운임 단가가 높게 유지되고 있습니다.[137] 이 외에도 독자적인 시설로 대욕장이 설치되어 있습니다. 최근에는 2014년 일본발 크루즈를 시작한 다이아몬드 프린세스가 일본인을 위해 대욕장과 스시 바 등을 새롭게 설치했으며, 보이저 오브 더 시즈도 일식당을 설치하는 등 외국 선박에서도 일본인을 위한 시설을 갖추고 있습니다.
레스토랑은 기본적으로 메인 다이닝과 뷔페 형식의 두 가지가 설치되지만, 최근에는 별도로 유료 레스토랑을 설치하는 경향이 있습니다.
또한, 카니발의 경우 판타지급부터 워터 슬라이드를 갖추고 있으며, 로열 캐리비안의 경우 굴뚝(펑넬) 주변에 라운지를 설치하고, HAL의 경우 선박 내 곳곳에 미술품을 장식하는 등 회사마다 특징적인 시설을 갖추고 있습니다.
최근에는 내측 객실에 스크린을 설치하여 선박 외부의 경치와 소리를 즐길 수 있는 “가상 발코니 객실”이나, 선박 내에서 서핑과 스카이다이빙을 가상 체험할 수 있는 시설을 새롭게 설치한 크루즈 선박이 등장하는 등 다양한 방식으로 승객들이 지루하지 않도록 노력하고 있습니다.[138][139]
4. 1. 객실
객실은 크게 스탠더드(Standard), 미니 스위트(Mini Suite), 스위트(Suite) 세 가지로 나뉜다. 선박 등급에 따라 미니 스위트까지만 있거나 미니 스위트부터 시작하는 경우도 있다. 여기서 스위트(Suite)는 '연결된 방'을 의미한다.레스토랑 등 퍼블릭 스페이스는 기관부나 연료에 가까운 곳에 배치하고, 상급 객실일수록 소음과 진동에서 멀리 떨어진 상층부, 선미 쪽에 배치한다.
스탠더드 객실은 내측, 창측, 발코니 유무에 따라 나뉘지만, 설비는 15~18㎡ 공간에 창문이나 발코니 유무 정도의 차이만 있다. 전망을 위한 창문과 발코니 유무는 객실 등급을 매길 때 중요하게 고려된다. 기본적인 설비는 침대, 테이블, 의자, 텔레비전, 전화기, 옷장, 세면대, 화장실, 샤워기 등이며, 방 공간이 넓으면 소파, 배에 따라 금고가 설치되기도 한다. 욕조는 기본적으로 없다. 정원은 2명이지만, 경우에 따라 4명(천장이나 벽에 침대 수납)인 경우도 있다. 객실 전화는 위성전화를 통해 국제전화도 가능하지만, 육지보다 비싸다.
미니 스위트는 약 30㎡ 크기로 침실과 거실이 분리되어 있으며, 표준 설비 외에 냉장고, 욕조, 비디오 등이 갖춰져 있다. 옷장이나 샤워 부스가 설치되거나, 발코니가 있는 경우도 많다.
스위트는 대략 50제곱미터 이상이며, 가장 큰 것은 1,000제곱미터를 넘는다. 넓은 거실과 여러 개의 침실이 기본이다. 욕실도 대리석으로 되어 있으며, 배에 따라 창문이나 발코니에 자쿠지가 있기도 하다. 전망을 고려하여 고층 모서리(앞쪽과 뒤쪽)에 설치되지만, 배에서 가장 많이 흔들리는 곳은 고층 끝부분이다. 집사가 붙는 등 특별한 서비스를 받을 수 있는 경우도 있다.
4. 2. 선내 시설
대부분의 유람선에서 식사는 크루즈 요금에 포함되어 있다.[40] 전통적으로 선박의 레스토랑은 하루에 두 번의 저녁 식사 서비스(조기 식사와 야간 식사)를 제공하며, 승객들은 크루즈 기간 동안 정해진 식사 시간이 배정된다.[40] 최근에는 승객이 원하는 시간에 식사할 수 있도록 하는 추세이다.[40] 커나드 라인(Cunard Line) 선박은 대양 횡단 여객선(ocean liner)의 전통을 유지하며, 다양한 유형의 스위트룸에 따라 별도의 식당을 운영한다.[40] 반면, 셀러브리티 크루즈(Celebrity Cruises)와 프린세스 크루즈(Princess Cruises)는 표준 식당과 사전 예약 및 추가 요금이 필요한 "업그레이드" 특선 레스토랑을 운영한다.[40] 많은 크루즈는 하나 이상의 "정찬"을 계획하며, 이때 손님들은 정장을 착용한다.[40]식당 외에도 현대 유람선에는 종종 하나 이상의 캐주얼 뷔페 스타일 식당이 있으며, 24시간 운영될 수 있으며, 하루 종일 다양한 메뉴를 제공한다.[40] 최근 몇 년 동안 크루즈 회사는 각 선박에 다양한 민족 특색을 지닌 레스토랑을 포함하기 시작했다.[40] 선박에는 또한 승객의 오락을 위한 수많은 바와 나이트클럽이 있다.[40]
대부분의 크루즈 회사는 요금에 알코올 음료를 포함하지 않으며 승객은 소비하는 음료에 대해 비용을 지불해야 한다.[40] 선박의 모든 주요 레스토랑에 서비스를 제공하는 중앙 갈리가 있지만, 특선 레스토랑에는 별도의 갈리가 있을 수 있다.[40]
모든 선박과 마찬가지로, 특히 각 좌석에서 수천 끼의 식사를 제공하는 유람선의 경우 적절한 보급이 매우 중요하다.[41]
현대식 크루즈 선박에는 일반적으로 다음 시설 중 일부 또는 전부가 갖춰져 있다.
- 뷔페 레스토랑
- 카드룸
- 카지노 – 현지 법규와의 충돌을 피하기 위해 배가 항해 중일 때만 운영[42]
- 어린이 보육 시설[42]
- 영화관
- 클럽
- 피트니스 센터
- 온수 욕조
- 실내 및/또는 실외 수영장(워터 슬라이드 포함)
- 의무실 및 영안실[43]
- 노래방
- 도서관
- 라운지
- 전망 라운지
- 탁구대
- 당구대
- 상점 – 상품 판매 허가 및 현지 세금을 피하기 위해 배가 항해 중일 때만 운영
- 스파
- 십대 라운지
- 브로드웨이식 쇼가 열리는 극장
일부 선박에는 볼링장, 아이스 스케이팅 링크, 인공 암벽 등반 시설, 스카이다이빙 시뮬레이터, 미니 골프장, 비디오 아케이드, 집라인, 서핑 시뮬레이터, 워터 슬라이드, 농구장, 테니스장, 체인 레스토랑, 로프 장애물 코스, 심지어 롤러코스터까지 갖추고 있다.[44]
기본적으로 숙박 시설, 여러 개의 레스토랑과 바, 라운지, 수영장, 피트니스 클럽, 스파, 미용실, 상점, 극장, 카지노, 의무실 등이 갖춰져 있으며, 선박의 규모와 각 크루즈 회사의 특색에 따라 시설이 다르다.
최근에는 내측 객실에 스크린을 설치하여 선박 외부의 경치와 소리를 즐길 수 있는 “가상 발코니 객실”이나, 선박 내에서 서핑과 스카이다이빙을 가상 체험할 수 있는 시설을 새롭게 설치한 크루즈 선박이 등장하는 등 다양한 방식으로 승객들이 지루하지 않도록 노력하고 있다.[138][139]
5. 크루즈선의 디자인
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현대식 크루즈 선박은 키가 크지만, 넓은 개방 공간과 알루미늄, 고강도 강철 및 기타 경량 재료를 상부에 광범위하게 사용하고, 엔진, 프로펠러, 연료 탱크 등 무거운 부품을 선체 하부에 배치하여 무게중심이 낮아 안정성을 유지한다.[95][96] 대형 크루즈 선박은 폭이 넓어 메타센터 높이를 높여 초기 안정성을 높인다.
대부분의 여객선은 악천후에서 롤링을 줄이기 위해 안정기를 사용하지만, 이는 승무원과 승객의 편의를 위한 것일 뿐 선박의 전반적인 무사 안정성에는 기여하지 않는다. 선박은 안정기 날개가 접힌 상태에서도 모든 안정성 요구 사항을 충족해야 한다.[97]
워싱턴 포스트에 따르면, 크루즈 업계 단체가 의뢰하여 2019년 3월에 발표된 경제 컨설턴트 G.P. 와일드의 최근 연구에 따르면 크루즈 여행이 시간이 지남에 따라 더 안전해지고 있다고 주장한다. 이 연구는 2009년부터 2018년까지 수용력이 55% 증가했음에도 불구하고 전반적인 "운영상 사고" 건수는 37% 감소했고, 사람이 바다에 빠지는 사고율은 35% 감소했다고 주장한다.[98]
5. 1. 외관
1950년대까지 외국 항로 시대의 대형 여객선은 날렵한 선체 형태가 특징이었다. 예를 들어 현재 요코하마 항(横浜港)에 전시되어 있는 ‘히카와마루(氷川丸)’와 같은 선박이 그러했다. 이는 대양을 횡단하는 정기 항로를 운항하는 여객선은 악천후 시 내항성을 고려해야 하기 때문이다.해외 여행의 주역을 여객기(旅客機)에게 넘겨주고, 목적지에 빨리 이동하는 것이 아니라 목적지까지 가는 과정을 즐기는 것이 목적으로 되었다. 크루즈 여객선은 고속성의 요구가 낮아지고, 더욱 주거성이 중시되게 되었다. 크루즈 관광의 대상이 되는 주요 해역(카리브 해(カリブ海)·지중해(地中海)·알래스카 연안 등)이 해상 상태가 온화하다는 것도 영향을 주고 있다.
이러한 선박은 선박이라기보다는 호텔에 선수(船首/舳先)를 붙인 것처럼, 다수의 객실을 높이 솟은 벽면에 나란히 배치하고, 선체 끝까지 상부 구조물이 있는 독특한 실루엣을 하고 있다. 또한, 옛날에 비해 발코니의 수가 증가하고 있는 것이 특징이며, 발코니를 설치하지 않은 선박이라도 개조 공사에 의해 증설하고 있다.
그러나, 수선하의 형태나 기관 형식은 경제성을 추구하기 위해 철저히 연구·개선되고 있으며, 같은 톤수(トン数)·같은 속력이라면 현재의 크루즈 여객선이 과거의 대형 정기 항로 여객선보다 필요한 기관 출력이 작다고 말할 수 있다.
현대의 크루즈 여객선과 과거의 정기 항로 여객선의 항해 성능의 차이를 보여주는 것으로, 큐나드의 퀸 빅토리아(クイーン・ヴィクトリア)가 처녀 항해에서 북대서양 상을 퀸 엘리자베스 2세(クイーン・エリザベス2)와 같은 속력으로 병주했을 때의 동영상이 유튜브(YouTube) 등에서 참조 가능하다. 분명히 퀸 엘리자베스 2세(クイーン・エリザベス2)쪽이 선수파가 작고 능파성이 양호하다.
순백색에 깔때기(ファンネル)로 개성을 부여하는 것이 표준적인 크루즈 여객선이지만, 큐나드나 HAL처럼 아랫부분을 짙은 남색으로 나누어 칠하거나, 노르웨이지안 크루즈 라인의 하와이 노선처럼 특별한 페인트를 하는 경우도 있다.
또한, 로열 캐리비안처럼 굴뚝 주변에 거대한 구조물이 있거나, 카니발처럼 T자형 깔때기를 하고 있는 것도 있다.
큰 선체에서는 파랑에 의한 흔들림의 영향이 작아져 쾌적한 여행을 제공할 수 있고, 공동으로 사용하는 시설도 대규모로 호화로운 것을 탑재할 수 있다. 또 승객 수를 늘리면 이익의 향상도 기대할 수 있기 때문에, 카니발의 판타지급의 성공으로부터 선체 규모는 증대 일변도이며, 최대급의 오아시스 오브 더 시즈(オアシス・オブ・ザ・シーズ)에 이르러서는 20만 총톤을 돌파하고 있다.
그러나, 현재의 파나마 운하(パナマ運河)의 통항이 가능한 최대 선형은 전장 294m·전폭 32.2m·최대고 57.91m이기 때문에, 안정성의 한계까지 캐빈을 쌓아 올린 경우에도, 9만 총톤을 약간 넘는 정도가 통항 가능 상한의 크기가 된다.
그러나, 파나마 운하(パナマ運河)를 통항할 수 있다는 것은 배선상의 이점이 되기 때문에, 10만 총톤급 초과와 병행하여, 현재도 파나마 운하를 통과할 수 있는 파나막스(パナマックス)형 선박도 함께 만들어지고 있다. 옛날에는 7만 톤이 총톤수의 한계로 여겨졌지만, 이것은 건조 기술이라기보다는 여객선의 도크(ドック/建造設備)나 항만 시설의 정비 상황에 따른 것이었다. 양쪽의 확장이 진행된 2009년 현재, 22만 총톤(만재 배수량 약 10만 톤)의 크루즈 여객선이 취항하고 있다.
종래에는 그다지 문제가 되지 않았던 풍압에 의한 조선에 대한 영향이 상부 구조물의 확대에 의해 현저하게 되어, 마찬가지로 거대화된 자동차 운반선(自動車運搬船)처럼 전후를 둥글게 함으로써, 바람의 저항을 최소한으로 하도록 고려되고 있다. 풍랑에 의한 영향이 가장 커지는 것이 안벽에의 접안시이지만, 근년의 크루즈 여객선의 대부분은, 추진축을 90도 이상 변경할 수 있는 아지포드(アジポッド/ポッド型電動推進器)를 장비하고 있으며, 이것과 사이드 스러스터(サイドスラスター)와의 병용에 의해, 이착항시의 조선성을 높이고 있다.
카니발 크루즈가 7만 총톤급의 판타지급을 8척 함께 건조하여 운용하고 경영상 큰 성공을 거둔 것으로부터, 동형선을 대량으로 배치하는 것이 일반화되어, 배마다의 개성이라는 것이 희미해지고 있다.
또한, 크루즈 회사의 합병 흡수에 의해, 같은 타입의 선박을 계열사 각 브랜드에서 운용하는 일도 행해지고 있다. 예를 들어 카니발 크루즈의 카니발 스피릿급, 코스타 크루즈의 코스타 아틀란티카급, HAL의 자이델담급은 모두 같은 기본 설계의 선박이다. 이러한 것으로부터, 크루즈 회사 고유의 색깔도 점차 사라지고 있지만 MSC 크루즈(MSCクルーズ)는 설계를 독자적으로 하고 있는 것으로부터 다른 크루즈 선사와는 일선을 긋고 있다.
5. 2. 추진 시스템
1950년대까지 외국 항로를 운항하던 대형 여객선은 악천후 시 내항성을 고려하여 날렵한 선체 형태를 갖추고 있었다. 그러나 해외 여행의 주역이 여객기로 바뀌면서, 크루즈 여객선은 빠른 이동보다는 목적지까지 가는 과정을 즐기는 것으로 목적이 변화하였다. 이에 따라 주거성이 중시되었고, 선박은 호텔에 선수(船首/舳先)를 붙인 듯한 독특한 형태로 변화하였다.크루즈 관광의 주요 해역인 카리브해(カリブ海), 지중해(地中海), 알래스카 연안 등이 해상 상태가 온화하다는 점도 영향을 미쳤다. 객실은 벽면에 나란히 배치되었고, 발코니 수가 증가하는 추세를 보였다. 발코니가 없는 선박도 개조를 통해 증설하는 경우가 있다.
수선하 형태나 기관 형식은 경제성을 위해 개선되었으며, 같은 톤수와 속력이라면 현대의 크루즈 여객선이 과거 대형 정기 항로 여객선보다 필요한 기관 출력이 작다. 퀸 빅토리아(クイーン・ヴィクトリア (客船))와 퀸 엘리자베스 2세(クイーン・エリザベス2)의 항해 성능 비교 영상을 통해 이를 확인할 수 있다. 퀸 엘리자베스 2세 쪽이 선수파가 작고 능파성이 더 우수하다.
크루즈 여객선은 순백색에 깔때기(ファンネル)로 개성을 부여하는 것이 일반적이지만, 큐나드나 HAL처럼 선체 아랫부분을 짙은 남색으로 칠하거나, 노르웨이지안 크루즈 라인의 하와이 노선처럼 특별한 페인트를 하는 경우도 있다. 로열 캐리비안처럼 굴뚝 주변에 거대한 구조물을 설치하거나, 카니발처럼 T자형 깔때기를 설치하는 경우도 있다.
큰 선체는 파랑에 의한 흔들림 영향을 줄여 쾌적한 여행을 제공하고, 공동 시설을 대규모로 호화롭게 만들 수 있다. 승객 수를 늘려 이익을 높이기 위해 선체 규모는 계속 커져, 오아시스 오브 더 시즈(オアシス・オブ・ザ・シーズ)는 20만 총톤을 돌파했다.
파나마 운하(パナマ運河) 통항 가능 최대 선형은 전장 294m, 전폭 32.2m, 최대고 57.91m이다. 안정성 한계까지 캐빈을 쌓아 올리면 9만 톤을 약간 넘는 정도가 통항 가능 상한 크기가 된다. 파나마 운하 통항은 배선상의 이점이 되기 때문에, 10만 총톤급 초과 선박과 함께 파나막스(パナマックス)형 선박도 계속 건조되고 있다. 과거에는 7만 톤이 총톤수 한계로 여겨졌으나, 이는 건조 기술보다는 여객선 도크(ドック/建造設備)나 항만 시설 정비 상황에 따른 것이었다. 2009년 현재 22만 총톤(만재 배수량 약 10만 톤) 크루즈 여객선이 취항하고 있다.
상부 구조물 확대로 풍압에 의한 조선 영향이 커지면서, 자동차 운반선(自動車運搬船)처럼 전후를 둥글게 하여 바람 저항을 최소화하고 있다. 최근 크루즈 여객선은 추진축을 90도 이상 변경 가능한 아지포드(アジポッド/ポッド型電動推進器)와 사이드 스러스터(サイドスラスター)를 장착하여 이착항 시 조선성을 높이고 있다.
카니발 크루즈가 7만 총톤급 판타지급을 8척 건조하여 성공한 이후, 동형선을 대량 배치하는 것이 일반화되어 선박 개성이 희미해지고 있다. 크루즈 회사 합병 흡수로 같은 타입 선박을 계열사에서 운용하는 경우도 있다. 카니발 크루즈의 카니발 스피릿급, 코스타 크루즈의 코스타 아틀란티카급, HAL의 자이델담급은 모두 같은 기본 설계 선박이다. MSC 크루즈(MSCクルーズ)는 독자적인 설계를 유지하여 다른 선사와 차별점을 두고 있다.
5. 3. 선체 크기
현대식 유람선은 키가 크지만, 넓은 개방 공간과 알루미늄, 고강도 강철 및 기타 경량 재료를 상부에 광범위하게 사용하고, 엔진, 프로펠러, 연료 탱크 등 무거운 부품을 선체 하부에 배치하여 무게중심이 낮아 안정성을 유지한다.[95][96] 대형 유람선은 폭이 넓어 메타센터 높이를 높여 초기 안정성을 높인다. 대부분의 여객선은 안정기를 통해 롤링을 줄이지만, 이는 편의를 위한 것일 뿐 선박의 안정성에 기여하지 않으며, 안정기 날개가 접힌 상태에서도 모든 안정성 요구 사항을 충족해야 한다.[97]1950년대까지 외국 항로 시대의 대형 여객선은 날렵한 선체 형태가 특징이었으나, 해외 여행의 주역이 여객기로 바뀌면서 유람선은 주거성이 중시되는 형태로 변화했다. 크루즈 관광의 대상이 되는 주요 해역(카리브해·지중해·알래스카 연안 등)이 해상 상태가 온화하다는 것도 영향을 주었다. 유람선은 호텔에 선수(船首)를 붙인 것처럼, 다수의 객실을 높이 솟은 벽면에 나란히 배치하고, 선체 끝까지 상부 구조물이 있는 독특한 실루엣을 하고 있다. 또한, 발코니를 설치하거나 개조 공사를 통해 증설하는 경우가 많다.
수선하 형태나 기관 형식은 경제성을 추구하여 연구·개선되고 있으며, 같은 톤수·같은 속력이라면 현재의 유람선이 과거의 대형 정기 항로 여객선보다 필요한 기관 출력이 작다. 현대 유람선과 과거 정기 항로 여객선의 항해 성능 차이는 퀸 빅토리아(クイーン・ヴィクトリア (客船))가 처녀 항해에서 퀸 엘리자베스 2세(クイーン・エリザベス2)와 같은 속력으로 북대서양 상을 병주했을 때의 동영상에서 확인할 수 있는데, 퀸 엘리자베스 2세 쪽이 선수파가 작고 능파성이 양호하다.
순백색에 깔때기(ファンネル)로 개성을 부여하는 것이 표준적인 유람선이지만, 큐나드나 HAL처럼 아랫부분을 짙은 남색으로 나누어 칠하거나, 노르웨이지안 크루즈 라인의 하와이 노선처럼 특별한 페인트를 하는 경우도 있다. 로열 캐리비안처럼 굴뚝 주변에 거대한 구조물이 있거나, 카니발처럼 T자형 깔때기를 하고 있는 것도 있다.
큰 선체는 파랑에 의한 흔들림의 영향을 줄여 쾌적한 여행을 제공하고, 공동 시설도 대규모로 호화롭게 탑재할 수 있다. 승객 수를 늘리면 이익 향상도 기대할 수 있어 선체 규모는 증대되는 추세이며, 최대급인 오아시스 오브 더 시즈(オアシス・オブ・ザ・シーズ)는 20만 총톤을 돌파했다.
현재 파나마 운하(パナマ運河) 통항 가능 최대 선형은 전장 294m·전폭 32.2m·최대고 57.91m이므로, 안정성 한계까지 캐빈을 쌓아 올린 경우 9만 총톤을 약간 넘는 정도가 통항 가능 상한 크기이다. 그러나 파나마 운하 통항 가능 여부는 배선 상 이점이 되기 때문에, 10만 총톤급 초과와 병행하여 파나막스(パナマックス)형 선박도 함께 만들어지고 있다. 과거에는 7만 톤이 총톤수 한계였으나, 이는 건조 기술보다는 여객선의 도크나 항만 시설 정비 상황에 따른 것이었다. 2009년 현재, 22만 총톤(만재 배수량 약 10만 톤)의 유람선이 취항하고 있다.
상부 구조물 확대로 풍압에 의한 조선 영향이 커져, 자동차 운반선처럼 전후를 둥글게 하여 바람 저항을 최소화한다. 풍랑 영향이 가장 커지는 접안 시에는, 대부분의 유람선이 추진축을 90도 이상 변경 가능한 아지포드(アジポッド/ポッド型電動推進器)와 사이드 스러스터(サイドスラスター)를 병용하여 이착항 시 조선성을 높인다.
카니발 크루즈가 7만 총톤급 판타지급을 8척 건조, 운용하여 성공한 이후, 동형선을 대량 배치하는 것이 일반화되어 배마다의 개성이 희미해지고 있다. 크루즈 회사 합병 흡수로 같은 타입 선박을 계열사 각 브랜드에서 운용하는 일도 있다. 예를 들어 카니발 크루즈의 카니발 스피릿급, 코스타 크루즈의 코스타 아틀란티카급, HAL의 자이델담급은 모두 같은 기본 설계 선박이다. 그러나 MSC 크루즈(MSCクルーズ)는 독자적 설계를 하여 다른 선사와 차별화된다.
6. 선내 조직
크루즈선은 일반적인 선원 외에도 완벽한 호텔 직원들이 배치되어 있는, 마치 떠다니는 호텔과 매우 유사하게 운영된다.[39] 가장 호화로운 크루즈선의 경우 승객보다 승무원과 직원이 더 많은 경우도 드물지 않다.[39]
선원들은 일반적으로 3개월에서 11개월 계약으로 고용되며, 승객들의 서비스 평점과 크루즈 운영업체의 계절적 특성에 따라 상호 합의하에 계약을 갱신할 수 있다. 대부분의 직원들은 10개월 동안 77시간의 근무 주기를 유지한 후 2개월의 휴가를 갖는다.
직책 수준과 계약 유형에 따라 서비스, 비관리직 선원에게는 유급 휴가나 연금이 없다. 서비스 및 관리 직원은 유급 휴가, 의료 혜택, 퇴직 옵션을 받고 회사의 단체 보험 계획에 참여할 수 있다.
직접 급여는 북미 기준으로 낮지만, 레스토랑 직원은 승객 팁으로 상당한 수입을 올릴 수 있다. 대부분의 직원의 경우 선상에서의 식사와 숙박, 의료 서비스, 교통비가 제공되기 때문에 선원들은 선상에서 비용을 지출하지 않는다. 시몬스 록 소재 바드 대학교의 프란시스카 오요고아 교수는 "선원 중개업체들이 잠재적 직원들의 절박함을 종종 악용한다"고 말한다.
생활 환경은 크루즈 회사에 따라 다르지만, 대부분 선상 직책에 따라 달라진다. 일반적으로 두 명의 직원이 샤워실, 화장실, 텔레비전이 있는 책상이 있는 객실을 공유하는 반면, 고위 관리직은 1인실을 배정받는다. 승객을 위한 시설과는 별도로 선원을 위한 식당과 바, 휴게실, 기도실/사원, 피트니스 센터 등의 시설이 있으며, 일부 대형 선박에는 수영장과 온수 욕조가 있는 선원 전용 갑판이 있기도 하다.
국제노동기구의 2006년 해사노동협약은 "선원의 권리장전"으로도 알려져 있다.
6. 1. 운항 부문
선장은 선박의 최고 책임자이다. 출신은 갑판부(항해사)이며, 화물선과 마찬가지로 기관부도 관장하지만, 여객선에서는 더 나아가 호텔 부문도 총괄하며, 승객과의 사교(socializing)도 중요한 직무가 된다.[140] 운항 책임자로서의 선장의 역할 외에도, 호텔 서비스에도 정통할 필요가 있으며, 연설할 기회도 많고, 유머 감각도 요구되며, 승객과 춤을 추거나, 저녁 식사 때에는 호스트로서 테이블에서 풍부한 화제를 제공하는 역할을 하는 등, 다재다능한 능력이 요구되는 직책이다.[140]이 때문에, 외국 선박의 선장은, 경우에 따라서는 그 운항 회사의 사장 이상의 봉급을 받는 경우도 있다. 다만 일본 선박의 선장은, 소위 "샐러리맨 선원"이기 때문에, 그런 경우는 없다.[140]
이처럼 다망한 직책이기 때문에, 부선장(Staff Captain - 스태프 선장)을 두고, 운항 부문의 업무를 대폭 위임하는 경우가 있다.
일본의 크루즈 여객선의 경우, 니혼마루에는 통신장(Chief Radio Officer)이 승선하고 있지만, 아스카 2세에서는 GMDSS에 의해 항해사가 이것을 겸임하고 있으며, 전담 통신장·통신사(Radio Officer)는 없다.[140] 여객선에 한정하지 않고 선박에서의 통신 업무는, 기기류의 신뢰성 향상이나 소형화에 의한 다수의 통신 수단의 탑재에 의해, 종래보다 간편화의 경향이 강하다.
6. 2. 호텔 부문
크루즈선은 일반적인 선원 외에도 완벽한 호텔 직원들이 배치되어 있어, 떠다니는 호텔과 매우 유사하게 운영된다.[39] 가장 호화로운 크루즈선의 경우 승객보다 승무원과 직원이 더 많은 경우도 드물지 않다.[39] 선원들은 3개월에서 11개월 계약으로 고용되며, 승객들의 서비스 평점과 크루즈 운영업체의 계절적 특성에 따라 상호 합의하에 계약을 갱신할 수 있다.대부분의 직원들은 10개월 동안 77시간의 근무 주기를 유지한 후 2개월의 휴가를 갖는다. 직책 수준과 계약 유형에 따라 서비스, 비관리직 선원에게는 유급 휴가나 연금이 없다. 서비스 및 관리 직원은 유급 휴가, 의료 혜택, 퇴직 옵션을 받고 회사의 단체 보험 계획에 참여할 수 있다. 직접 급여는 북미 기준으로 낮지만, 레스토랑 직원은 승객 팁으로 상당한 수입을 올릴 수 있다. 대부분의 직원의 경우 선상에서의 식사와 숙박, 의료 서비스, 교통비가 제공되기 때문에 선원들은 선상에서 비용을 지출하지 않는다. 시몬스 록 소재 바드 대학교의 프란시스카 오요고아 교수는 "선원 중개업체들이 잠재적 직원들의 절박함을 종종 악용한다"고 말한다.
생활 환경은 크루즈 회사에 따라 다르지만, 대부분 선상 직책에 따라 달라진다. 일반적으로 두 명의 직원이 샤워실, 화장실, 텔레비전이 있는 책상이 있는 객실을 공유하는 반면, 고위 관리직은 1인실을 배정받는다. 승객을 위한 시설과는 별도로 선원을 위한 식당과 바, 휴게실, 기도실/사원, 피트니스 센터 등의 시설이 있으며, 일부 대형 선박에는 수영장과 온수 욕조가 있는 선원 전용 갑판이 있기도 하다.
국제노동기구의 2006년 해사노동협약은 "선원의 권리장전"으로도 알려져 있다. 호텔 부서는 호텔 매니저(총지배인)가 호텔 서비스의 책임자이며, 객실 부서는 수석 객실 담당(Chief Purser)이 부서장으로 호텔의 프런트 데스크, 백오피스 업무, 외항 크루즈의 출입국 수속 업무를 담당한다. 엔터테인먼트 부서는 크루즈 디렉터(Cruise Director)가 부서장으로 선내 오락 관련 업무를 담당하고, 숍 부서는 숍 매니저(Shop Manager)가 부서장으로 선내 기프트숍, 브랜드숍 등의 판매 관리를 담당한다.
조리 부서는 총주방장(Executive Chef)가 부서장으로, 일본 선박의 경우 일식과 양식 각각의 셰프(Section Chef)가 있으며 외부에서 유명 요리사를 "게스트 셰프"로 초청하기도 한다. 레스토랑 부서는 레스토랑 매니저(Restaurant Manager)가 부서장, 바(음료) 부서는 음료 매니저(Beverage Manager)가 부서장이다. 프로비전 부서는 프로비전 매스터(Provision Master)가 부서장으로 선내 식재료, 자재 및 소모품의 재고 관리, 발주, 입고 업무를 담당하며, 하우스키핑 부서는 하우스키핑 매니저(House Keeping Manager)가 부서장으로 객실 담당 업무를 한다. 시스템 부서는 시스템 오피서(System Officer)가 부서장으로 선내 시스템의 유지 관리를 담당하고, 회계 담당(Accountant)은 선내 경리·출납 담당한다.
일본 선박에는 집사(Butler)가 없으며, 소셜 오피서(Social Officer)는 상급 선실 승객에 대한 컨시어지 및 파티 준비 등을 담당한다. 의무실에는 의사(선의, Doctor)와 간호사(Nurse)가 승선하여 승객의 건강 관리를 담당하며, 간단한 수술이 가능한 수준의 설비가 갖추어져 있지만 중증 환자 발생 시 대처가 불가능할 수 있다. 이 경우, 필요에 따라 여정을 단축하거나 격리, 소독 조치가 취해지는 경우도 있다.[141] 크루즈 코디네이터(Cruise Coordinator)는 선상 영업·판매 담당자이고, 투어 부서는 투어 매니저(Tour Manager)가 부서장으로 기항지에서의 선택 관광 접수, 준비, 진행을 담당한다. "아스카 II"에서는 "크루즈 코디네이터"와 "투어 부서"는 선상 조직에 속하지 않고 본사(육상)의 직할이며, 해당 스태프는 해원으로서의 유니폼을 착용하지 않는다.
7. 크루즈 시장
기록에 남아 있는 일본에서 가장 오래된 크루즈 투어는 1906년 7월 25일부터 28일간의 일정으로 아사히 신문사가 기획·주최하고 요코하마에 본사를 둔 오시오 기선(현 NYK벌크·프로젝트)의 "로세타마루"를 이용하여 요코하마를 출발점으로 하여 오사카, 쿠레, 모지, 부산, 인천, 진남포, 다롄, 뤼순, 나가사키, 사세보, 고베를 순회하며 일청전쟁과 일러전쟁의 전적지를 순례한 "만한순유선 로세타마루"이다.[144] 특히 일청전쟁과 일러전쟁은 일본 제국주의 침략 전쟁으로, 한국인의 입장에서는 매우 불쾌한 역사적 사건이다.
태평양 전쟁 후인 1958년에는 요코이 히데키가 이끄는 동양해운이 귀환선의 역할을 마친 흥안마루를 취득하여 1958년 도쿄만에서 데이크루즈 운항을 주로 하여 일본 최초의 정기 크루즈가 되었으나, 고액의 가격 설정으로 1년도 못 되어 경영이 악화되어 자위대원 수송 등에 사용되고 매각되었다.[144]
그 후 1968년에 총리부가 개최한 제1회 세계 청년의 배를 계기로 기업·단체에 의해 다수 기획된 전세 크루즈를 중심으로 크루즈 시장이 흥성하여, 1980년대에는 최대 7척의 외항 여객선이 운항되었고 1989년 시점에서 약 15만 명의 크루즈 인구를 기록했으며, 1989년에는 전세 크루즈와 레저 크루즈를 양립시킨 소형 여객선 "후지마루"가 취항하여 소규모 전개에 의한 고비용을 보충하기 위해 고액의 가격 설정으로 판매하여 버블 경기와 맞물려 호평이었던 것에서 이를 본받아 고령층을 주 대상으로 한 고급 지향을 중심으로 한 크루즈 시장이 형성되었다. 1990년대에는 버블 붕괴와 함께 전세 크루즈의 수요가 감소하고 레저 크루즈가 주류가 되었다.[135]
국토교통성 해사국 발표에 따르면, 2012년(헤이세이 24년) 일본 국내 크루즈 인구(외항 크루즈와 국내 크루즈를 합친 일본인 승객 수)는 10년 만에 20만 명을 초과했다. 단, 리버 크루즈나 페리와 같은 외양 크루즈 이외의 승객 수도 포함되어 있다. 또한, 항만에의 기항 회수도 처음으로 1000회를 초과했다.[145]
2016년(헤이세이 28년)에는 국내 크루즈 인구는 24.8만 명, 기항 수는 중국 방면으로부터의 기항이 증가하여 2000회를 돌파했다.[146]
2017년에는 일본인 크루즈 인구는 31만 5천 명이 되어 과거 최다를 갱신했다. 또한, 일본 항만에 대한 크루즈선의 기항 회수는 2764회, 크루즈선으로 일본에 입국한 외국인 여객 수도 약 252만 9천 명이 되어 모두 과거 최다를 기록하고 있다.[147][148] 특히 외항 선사에 의한 일본 발착 외항 크루즈 수의 증가 등이 요인이 되고 있다.
7. 1. 세계 시장
대부분의 유람선은 카리브해나 지중해를 항해하며, 알래스카, 남태평양, 발트해, 뉴잉글랜드 등 다른 지역에서 운항하는 유람선도 있다.[68] 이러한 지역 간 이동에는 리포지셔닝 크루즈가 운항된다. 원정 크루즈 회사는 주로 소형 선박을 운영하며, 북극, 남극, 갈라파고스 제도 등 특정한 목적지를 방문한다.2005년 전 세계 유람선 관광객 수는 약 1400만 명으로 추산되었다. 북미가 전체의 70%를 차지하며 주요 지역이었고, 카리브해 제도가 가장 인기 있는 목적지였다.[68] 유럽 대륙은 두 번째로 인기 있는 지역(13%)이었으며, 발트해 크루즈가 가장 빠르게 성장하는 부문이었다.[68] 발트해에서 가장 많이 방문하는 항구는 코펜하겐, 상트페테르부르크, 탈린, 스톡홀름, 헬싱키이다.[69] 상트페테르부르크 항은 2009년 크루즈 시즌 동안 426,500명의 승객을 수용했다.[70]
2010년 CEMAR[71] 통계에 따르면 지중해 크루즈 시장은 빠르고 근본적인 변화를 겪고 있으며, 이탈리아가 유럽 크루즈와 지중해 분지 전체의 목적지로서 최고의 위치를 차지하고 있다. 지중해에서 가장 많이 방문하는 항구는 바르셀로나(스페인), 치비타베키아(이탈리아), 팔마(스페인), 베네치아(이탈리아)이다.
2013년 최초의 중국 크루즈 회사인 ''허나(Henna)''호가 시장에 진출했다.[72]
카리브해 크루즈 산업은 세계에서 가장 큰 산업 중 하나이며, 2012년 카리브해 제도에 20억 달러가 넘는 직접 수익을 창출했고, 4만 5천 명이 넘는 사람들이 직접 고용되었다.[73] 2011-2012 크루즈 시즌 동안 약 17,457,600명의 크루즈 승객이 카리브해 제도를 방문했다.[73] 로열 캐리비안 인터내셔널, 프린세스 크루즈, 카니발 크루즈 라인, 셀러브리티 크루즈, 디즈니 크루즈 라인, 할란드 아메리카, P&O, 커나드 및 노르웨이지안 크루즈 라인 등이 카리브해에서 운항한다. 세 개의 가장 큰 크루즈 운영 회사는 카니발 코퍼레이션, 로열 캐리비안 인터내셔널 및 스타 크루즈/노르웨이지안 크루즈 라인이다.
많은 미국의 카리브해 크루즈는 마이애미 항에서 출발하며, 다른 크루즈는 포트 에버글레이즈(포트로더데일), 포트 커내버럴(올랜도에서 동쪽으로 약 72km), 뉴욕, 탬파, 갈베스톤, 뉴올리언스, 케이프 리버티, 볼티모어, 잭슨빌, 찰스턴, 노퍽, 모빌 및 산후안에서 출항한다.[74] 일부 영국 크루즈 회사는 바베이도스를 기항지로 삼고 영국에서 직항 전세편을 운항한다.
2014년 카리브해에서 가장 많은 크루즈 선박이 기항한 항구는 바하마 (4,804,701명), 코수멜 (3,404,858명), 미국령 버진아일랜드 (2,083,890명) 순이다.[75]
2016년 알래스카 크루즈는 약 5백만 명의 승객과 승무원 방문을 기록하여 미국의 전체 승객 및 승무원 방문의 20.3%를 차지했다.[76] 크루즈 선사들은 승객들을 글레이셔 베이 국립공원, 케치칸, 앵커리지, 스캐그웨이, 그리고 주도인 주노로 데려온다.
2018년 전 세계적으로 2,600만 명이 크루즈 여객선을 이용했으며, 총 매출액은 466억 달러였다.[142] 승객 중 54.5%가 북미 출신이며, 26.0%가 유럽 출신, 9.2%가 아시아 출신이다.[142] 북미에서는 미국과 카리브 제도 출신이 13,130,500명으로 압도적인 비율을 차지한다.[142] 유럽에서는 독일인이 2,080,100명, 영국인이 1,969,800명이다.[142] 아시아인 이용객은 2,392,100명이다.[142]
2018년 Cruise Critic이 발표한 세계에서 가장 인기 있는 크루즈 목적지 상위 10곳은 아비뇽(프랑스), 보라보라섬, 글레이셔 만(미국 알래스카주), 빈(오스트리아, 다뉴브 강 리버 크루즈), 싱가포르, 커크월(스코틀랜드), 플롬(노르웨이), 에이드피요르(노르웨이), 오슬로(노르웨이), 게이랑에르(노르웨이)이다.[143]
일본에서 가장 오래된 크루즈 투어는 1906년 아사히 신문사가 기획·주최하고 오시오 기선(현 NYK벌크·프로젝트)의 "로세타마루"를 이용하여 일청전쟁과 일러전쟁의 전적지를 순례한 "만한순유선 로세타마루"이다.[144] 1958년에는 동양해운이 흥안마루를 취득하여 일본 최초의 정기 크루즈를 운항했으나, 경영 악화로 1년도 못 되어 매각되었다.[144]
1968년 제1회 세계 청년의 배를 계기로 기업·단체에 의해 다수 기획된 전세 크루즈를 중심으로 크루즈 시장이 흥성하여, 1980년대에는 최대 7척의 외항 여객선이 운항되었고 1989년 시점에서 약 15만 명의 크루즈 인구를 기록했다. 1989년에는 "후지마루"가 취항하여 고급 지향을 중심으로 한 크루즈 시장이 형성되었다. 1990년대에는 버블 붕괴와 함께 전세 크루즈의 수요가 감소하고 레저 크루즈가 주류가 되었다.[135]
국토교통성 해사국 발표에 따르면, 2012년 일본 국내 크루즈 인구는 10년 만에 20만 명을 초과했다. 항만에의 기항 회수도 처음으로 1000회를 초과했다.[145] 2016년에는 국내 크루즈 인구는 24.8만 명, 기항 수는 중국 방면으로부터의 기항이 증가하여 2000회를 돌파했다.[146] 2017년에는 일본인 크루즈 인구는 31만 5천 명이 되어 과거 최다를 갱신했다. 일본 항만에 대한 크루즈선의 기항 회수는 2764회, 크루즈선으로 일본에 입국한 외국인 여객 수도 약 252만 9천 명이 되어 모두 과거 최다를 기록하고 있다.[147][148]
7. 2. 한국 시장
7. 3. 중국 시장
2006년, 이탈리아의 크루즈 선사인 코스타 크루즈(Costa Crociere)가 중국을 기반으로 한 크루즈 운항을 시작했다.[149] 2009년에는 로열 캐리비안이 진출하고, 2014년에는 프린세스 크루즈(Princess Cruises)가 중국 대형 여행사와 공동으로 운항 회사를 설립하는 등 크루즈 시장이 확대되었다.[149] 2015년에는 약 248만 명의 승객을 기록하며 급성장을 이뤘으나, 점차 가격 경쟁이 치열해지면서 수익성은 악화되었다.[149] 2018년 가을, 프린세스 크루즈는 중국 시장을 위해 투입한 선박을 중국 항구를 기점으로 하는 노선에서 철수하는 등, 진출 기업들은 싱가포르 등 다른 지역으로 무게중심을 옮기는 경향을 보이게 되었다.[149]8. 크루즈 여행의 문제점
유람선에 승선하는 승객들은 금속탐지기(금속탐지기)를 통과해야 한다. 무기, 마약(마약) 및 기타 밀수품을 방지하기 위해 X선 기기와 폭발물 탐지 포털 기기(일명 "퍼퍼 머신")을 포함한 폭발물 탐지 기기가 사용된다.[84] 2001년 9월 11일 이후 보안이 크게 강화되어 이러한 조치는 공항 보안과 유사하다.[85][86]
보안 검문소 외에도 승객들은 종종 선박별 신분증을 받게 되는데, 이는 선박에 승선하거나 하선하기 위해 제시해야 한다. 이는 승선 자격이 없는 사람들의 승선을 방지하고 선박 승무원이 선박에 누가 있는지 알 수 있도록 한다.[87] 유람선 신분증은 승객의 방 열쇠로도 사용된다. 선박 전체에 CCTV 카메라가 자주 설치되어 있다.
2010년, 미국 의회(미국 의회)는 수많은 성폭력 사건, 승객 실종, 폭행 및 기타 중범죄 발생 후 유람선 안전 및 보안법을 통과시켰다.[88] 의회는 유람선 승객들이 해상 여행 중 범죄에 대한 취약성을 제대로 인식하지 못하며, 피해를 입을 수 있는 사람들은 자신의 법적 권리를 이해하거나 범죄 직후 도움을 요청할 사람을 알 필요한 정보가 부족하다고 지적했다.
의회는 승객과 승무원 모두 범죄를 저질렀다고 밝혔다. 유람선 업체들이 이를 공개하지 않아 문제에 대한 데이터가 부족하고, 여러 국가가 국제 해역에서 발생한 사건 조사에 관여하며, 경찰이 범죄 현장을 신속하게 확보할 수 없었다고 밝혔다. 의회는 유람선 소유주에게 원거리에서 작동할 수 있는 음향 호출 및 경고 장치 설치,[89][90] 보안 카메라 추가 설치, 승객실 문에 엿보기 구멍 설치, 특정 시간에 선택된 직원만 승객실 접근 허용을 권장했다.
2002년 다이앤 브림블 사망 사건을 조사한 후, 호주 검시관은 연방 경찰관이 선박에 승선하여 범죄에 대한 신속한 대응을 보장하고, 호주 항구에서 스캐너와 마약 탐지견이 승객과 승무원을 검사하며, 관할권 중복 해소, 사건을 철저하고 유능하게 조사할 수 없는 국가의 경우 선박의 국기를 무시할 것을 권장했다.[91]
애리조나에 본부를 둔 로비 단체인 국제 유람선 피해자 협회는 유람선 업계에 대한 규제 강화를 촉구하고 유람선에서 발생한 범죄 피해자를 지원한다.[92]
승객과 승무원은 때때로 배에서 떨어져 사망하는데, 업계에서는 이를 "인명 추락 사고"(MOB)라고 부릅니다. 2000년부터 2018년까지 300명 이상이 크루즈선이나 대형 페리에서 떨어졌으며, 이는 매달 평균 1.5명에 해당한다. 이 중 구조된 사람은 약 17~25%에 불과하다. 업계 비판론자들은 많은 승객 사망의 원인으로 알코올 판촉을, 승무원 자살의 원인으로 열악한 노동 환경을 지적한다. 또한 최신 MOB 센서에 대한 투자 부족, 규제 및 소비자 보호 부족, 승무원을 위한 선상 상담 서비스 부족을 지적한다. 업계는 승객의 무책임한 행동을 원인으로 지적하며, 추락 감지 센서는 신뢰할 수 없고 오경보를 발생시킨다고 주장한다.[93]
해사 변호사 짐 워커는 해상에서 발생하는 실종 사건의 약 절반이 어떤 형태의 범죄 행위와 관련이 있으며, 국제 해상의 경찰 관할권 부족으로 성범죄자들이 처벌받지 않고 있다고 추산한다.[94]
'''집단 감염 위험'''
노로바이러스는 위장염을 유발하는 바이러스로,[99] 유람선에서 위장염의 원인이 되기도 한다.[100] 일반적으로 사람 간에 전파되며,[101] 증상은 1~3일 지속되고 대개 치료 없이 회복된다. 바이러스의 잠복기는 평균 약 24시간이다.[102]
노로바이러스 발생은 유람선과 관련이 깊은 것으로 인식되는데, 미국 질병통제예방센터(CDC)에 따르면 육지보다 유람선에서의 질병 추적 및 신고가 빠르고 정확하며, 밀접한 거주 공간, 승객 순환 등이 원인으로 작용한다.[103] 그러나 평균 7일간의 유람선 여행에서 위장염에 걸릴 확률은 1% 미만이다.[104] 2009년에는 1,300만 명 이상의 유람선 여행객 중 9건의 노로바이러스 발생이 보고되었다.[100] CDC 조사 결과, 유람선 승객 간 전파는 주로 사람 간 접촉으로 발생하며, 식수 공급은 원인이 아니었다. ''미국 의학 협회지''에 따르면, 2008년부터 2014년까지 7,300만 명이 넘는 유람선 승객과 약 2,800만 명의 승무원 중 0.18%만이 질병 증상을 보고했다.[105]
항구에 정박한 선박은 예고 없이 보건 검사를 받으며, 2009년 CDC 검사에서 평균 97점(100점 만점)을 받았다(최소 합격 점수는 85점).[106] CDC의 선박 위생 프로그램 협력 및 발생 예방, 대응 계획 개발은 선박 내 노로바이러스 발생률 감소에 기여했다.[107]
레지오넬라속은 레지오넬라증을 일으키는 박테리아로, 에어로졸 흡입이나 흡인으로 감염될 수 있다. 면역력이 저하된 사람과 만성 호흡기 및 심장 질환자가 취약하며, 레지오넬라증은 크루즈 선박과 드물게 관련된다.[108][109][110]
장출독소성 대장균(ETEC)은 개발도상국에서 설사의 주요 세균성 원인이며, 여행자에게 가장 흔한 설사 원인이다.[111] 2008년 이후 매년 국제 크루즈 선박에서 대장균 감염 사례가 보고되었으나, 2015년에는 보고되지 않았다.[100] 대장균 감염은 오염된 음식이나 배설물에 오염된 물 섭취로 발생한다.[112]
2020년 초, 크루즈선과 관련된 코로나바이러스감염증-19 사례가 보도되면서, 당국은 입항 거부 및 격리 조치를 취했고, 크루즈 운영은 중단되었다. 크루즈선 탑승객은 일부 국가에서 질병 확산에 기여했다.[113] 순천대학교 교수 호리 켄(堀賢)은 크루즈선이 비슷한 시간대에 비슷한 행동을 하는 승객들의 밀집된 공간으로 인해 비말 감염 및 접촉 감염이 쉽다고 지적했다.[150]
'''입항 거부 문제'''
2020년 초, 여러 언론 매체에서 크루즈선과 관련된 코로나바이러스감염증-19 사례 및 의심 사례를 보도했다.[113] 당국은 크루즈선의 입항을 거부하거나 격리 조치를 취했으며, 크루즈 운영업체들은 일부 기항지를 취소하고 전 세계 크루즈 운항을 중단했다. 크루즈선에 탑승한 사람들은 일부 국가에서 질병 확산에 기여했다.[113]
코로나19 크루즈선 집단 감염 사례로 다이아몬드 프린세스호의 감염 발생으로 승객들이 도쿄·요코하마에서 장기간 검역 상태에 놓여 하선하지 못하고 감염자 수가 계속 증가한 사례나, 웨스터담호가 여러 국가에서 입항 거부를 당해 바다를 표류하는 상황에 처했고, 이후 다른 크루즈선들도 입항 거부를 당하는 사태가 잇따랐다.[151] 고베 대학의 와카바야시 노부카즈(항해 시스템 공학) 교수는 "대형 크루즈선에는 수천 명의 승객과 승무원이 있다. 식량은 1주일이나 10일로는 부족하고 연료도 보급해야 한다. 일반적으로는 기항지에서 조달하는데"라고 말했다.[151]
외국 선박의 입항에는 검역, 출입국, 항만 관리에 3개 부처가 관련되어 있다.[151] 입항 거부는 항만을 관할하는 국토교통성이 담당한다. 국토교통성에는 제도적으로 입항 거부 권한이 없으며, 해사국 외항과의 나가이 소와 과장은 "선박이 입항하지 않도록 요청하는 동시에 실제로 항만을 관리하는 지방자치단체에 입항을 허용하지 않도록 요청하고 있다"라고 말했다.[151] 후생노동성 결핵감염증과의 가토 타쿠마 과장보좌는 다이아몬드 프린세스호의 처리에 대해 "검역법에 근거한 검역이 계속되고 있다는 판단으로 승객들을 억류하고 있다"라고 말했다.[151] 와카바야시 노부카즈는 "해상의 다양한 권익을 정하는 국제연합 해양법 협약에서는 이번과 같은 (입항 거부에 의한) 기항지가 결정되지 않는 상황은 예상하지 못했다. 어느 국가가 선박에 대해 책임을 져야 하는지, 신속하게 논의하여 국제 규칙을 만들어야 한다"고 경고했다.[151]
'''환경 오염'''
유람선은 하수, 그레이워터, 유해 폐기물, 기름진 빌지수, 밸러스트수 및 고형 폐기물 등 여러 폐기물을 해양 환경으로 배출할 수 있다. 또한 대기와 물에 대기오염물질을 배출한다. 이러한 폐기물은 적절하게 처리 및 폐기되지 않을 경우 병원균, 영양소 및 독성 물질의 중요한 원천이 될 수 있으며, 인체 건강을 위협하고 수생 생물에게 피해를 줄 수 있다.[114][115]
대부분의 유람선은 주로 중유(HFO) 또는 "벙커 연료"를 사용하는데, 이는 황 함량이 높기 때문에 상응하는 도로 교통보다 더 심각한 이산화황 배출을 초래한다.[116] 황 배출 제어 구역에 대한 국제 MARPOL IV-14 협정에 따라 유람선은 황 함량이 0.10% 이하인 연료를 사용하거나 배기가스 세정기를 사용하여 황산화물 배출량을 0.1% 미만의 황 함량 연료를 사용하는 엔진보다 나쁘지 않게 줄여야 한다.[117] 유람선은 추진에 연료 에너지의 60%, 호텔 기능에 40%를 사용할 수 있지만, 부하와 분배는 상황에 따라 크게 달라진다.[118]
유람선을 포함한 해상 운송으로 인한 대기 오염이 유럽에서 매년 5만 명의 사망 원인이 된다는 주장이 있다.[119][120]
커나드(Cunard)와 같은 일부 유람선 회사는 배출을 자제하고 (''퀸 메리 2''는 제로 배출 정책을 가지고 있다) 매년 이산화탄소 배출량을 줄임으로써 환경적 영향을 줄이기 위한 조치를 취하고 있다.[121]
유람선에는 일반적으로 디젤 발전기로 공급되는 전력이 필요하다.[122] 하지만 점점 더 많은 신조선이 액화천연가스(LNG)를 연료로 사용하고 있다.[123] 접안 시 선박은 이용 가능한 경우 육상 전력을 사용할 수 없는 한 선상 시설에 전력을 공급하기 위해 발전기를 지속적으로 작동해야 한다. 일부 유람선은 이미 육상 전력 사용을 지원하며, 다른 선박들도 이를 위해 개조되고 있다.[124]
'''과잉 관광 (Overtourism)'''
대형 크루즈 선박은 과잉관광의 주요 원인 중 하나로 지목되었으며, 베네치아, 바르셀로나, 두브로브니크와 같은 곳에서 그 문제가 심각하다.[125] 업계 비판론자들은 대형 크루즈 선박이 도시 인프라에 과부하를 걸어 과밀 현상을 야기하고, 유적지를 훼손하며, 주거 시설과 상점이 관광객을 위한 카페와 기념품 가게로 대체되면서 지역 주민들의 생활 환경을 변화시킨다고 주장한다.[126]
크루즈 관광객들은 방문하는 곳에 경제적으로 거의 기여하지 않는다. 베네치아의 경우, 크루즈 관광객을 포함한 당일치기 관광객이 전체 방문객의 73%를 차지하지만, 관광 경제에 기여하는 비율은 18%에 불과하다. 반면 숙박 관광객은 50%를 기여한다.[127]
베네치아에서는 오랫동안 대형 크루즈 선박의 역사 지구 진입 금지를 요구하는 운동이 이어져 왔다.[128] 2021년, 25,000톤이 넘는 선박은 베네치아 석호의 주데카 운하 진입이 금지되었다.[127] 당시 유네스코는 선박이 다른 항구로 돌려지지 않으면 베네치아가 위험 목록에 등재될 수 있다고 경고했다.[129]
2023년 바르셀로나 시장 아다 코라우는 크루즈 선박의 입항 수 제한을 옹호하는 발언을 했다.[130] 2019년 교통환경 연구소(Transport and Environment)의 연구에 따르면, 바르셀로나는 유럽에서 대기오염이 가장 심각한 크루즈 항구로 평가되었다.[131]
2024년부터 미국 메인 주 바 하버에서는 하루에 크루즈 승객 1,000명만 하선할 수 있다. 이러한 조치는 2021년 실시된 설문조사에서 대다수의 주민들이 대형 크루즈 선박에 불만을 표시하고, 크루즈 관광객들로 인해 마을이 압도당하고 있다고 느꼈기 때문이다.[132]
8. 1. 집단 감염 위험
노로바이러스는 위장염을 유발하는 바이러스로,[99] 유람선에서 위장염의 원인이 되기도 한다.[100] 일반적으로 사람 간에 전파되며,[101] 증상은 1~3일 지속되고 대개 치료 없이 회복된다. 바이러스의 잠복기는 평균 약 24시간이다.[102]노로바이러스 발생은 유람선과 관련이 깊은 것으로 인식되는데, 미국 질병통제예방센터(CDC)에 따르면 육지보다 유람선에서의 질병 추적 및 신고가 빠르고 정확하며, 밀접한 거주 공간, 승객 순환 등이 원인으로 작용한다.[103] 그러나 평균 7일간의 유람선 여행에서 위장염에 걸릴 확률은 1% 미만이다.[104] 2009년에는 1,300만 명 이상의 유람선 여행객 중 9건의 노로바이러스 발생이 보고되었다.[100] CDC 조사 결과, 유람선 승객 간 전파는 주로 사람 간 접촉으로 발생하며, 식수 공급은 원인이 아니었다. ''미국 의학 협회지''에 따르면, 2008년부터 2014년까지 7,300만 명이 넘는 유람선 승객과 약 2,800만 명의 승무원 중 0.18%만이 질병 증상을 보고했다.[105]
항구에 정박한 선박은 예고 없이 보건 검사를 받으며, 2009년 CDC 검사에서 평균 97점(100점 만점)을 받았다(최소 합격 점수는 85점).[106] CDC의 선박 위생 프로그램 협력 및 발생 예방, 대응 계획 개발은 선박 내 노로바이러스 발생률 감소에 기여했다.[107]
레지오넬라속은 레지오넬라증을 일으키는 박테리아로, 에어로졸 흡입이나 흡인으로 감염될 수 있다. 면역력이 저하된 사람과 만성 호흡기 및 심장 질환자가 취약하며, 레지오넬라증은 크루즈 선박과 드물게 관련된다.[108][109][110]
장출독소성 대장균(ETEC)은 개발도상국에서 설사의 주요 세균성 원인이며, 여행자에게 가장 흔한 설사 원인이다.[111] 2008년 이후 매년 국제 크루즈 선박에서 대장균 감염 사례가 보고되었으나, 2015년에는 보고되지 않았다.[100] 대장균 감염은 오염된 음식이나 배설물에 오염된 물 섭취로 발생한다.[112]
2020년 초, 크루즈선과 관련된 코로나바이러스감염증-19 사례가 보도되면서, 당국은 입항 거부 및 격리 조치를 취했고, 크루즈 운영은 중단되었다. 크루즈선 탑승객은 일부 국가에서 질병 확산에 기여했다.[113] 순천대학교 교수 호리 켄(堀賢)은 크루즈선이 비슷한 시간대에 비슷한 행동을 하는 승객들의 밀집된 공간으로 인해 비말 감염 및 접촉 감염이 쉽다고 지적했다.[150]
8. 2. 입항 거부 문제
2020년 초, 여러 언론 매체에서 크루즈선과 관련된 코로나바이러스감염증-19 사례 및 의심 사례를 보도했다.[113] 당국은 크루즈선의 입항을 거부하거나 격리 조치를 취했으며, 크루즈 운영업체들은 일부 기항지를 취소하고 전 세계 크루즈 운항을 중단했다. 크루즈선에 탑승한 사람들은 일부 국가에서 질병 확산에 기여했다.[113]코로나19 크루즈선 집단 감염 사례로 다이아몬드 프린세스호의 감염 발생으로 승객들이 도쿄·요코하마에서 장기간 검역 상태에 놓여 하선하지 못하고 감염자 수가 계속 증가한 사례나, 웨스터담호가 여러 국가에서 입항 거부를 당해 바다를 표류하는 상황에 처했고, 이후 다른 크루즈선들도 입항 거부를 당하는 사태가 잇따랐다.[151] 고베 대학의 와카바야시 노부카즈(항해 시스템 공학) 교수는 "대형 크루즈선에는 수천 명의 승객과 승무원이 있다. 식량은 1주일이나 10일로는 부족하고 연료도 보급해야 한다. 일반적으로는 기항지에서 조달하는데"라고 말했다.[151]
외국 선박의 입항에는 검역, 출입국, 항만 관리에 3개 부처가 관련되어 있다.[151] 입항 거부는 항만을 관할하는 국토교통성이 담당한다. 국토교통성에는 제도적으로 입항 거부 권한이 없으며, 해사국 외항과의 나가이 소와 과장은 "선박이 입항하지 않도록 요청하는 동시에 실제로 항만을 관리하는 지방자치단체에 입항을 허용하지 않도록 요청하고 있다"라고 말했다.[151] 후생노동성 결핵감염증과의 가토 타쿠마 과장보좌는 다이아몬드 프린세스호의 처리에 대해 "검역법에 근거한 검역이 계속되고 있다는 판단으로 승객들을 억류하고 있다"라고 말했다.[151] 와카바야시 노부카즈는 "해상의 다양한 권익을 정하는 국제연합 해양법 협약에서는 이번과 같은 (입항 거부에 의한) 기항지가 결정되지 않는 상황은 예상하지 못했다. 어느 국가가 선박에 대해 책임을 져야 하는지, 신속하게 논의하여 국제 규칙을 만들어야 한다"고 경고했다.[151]
8. 3. 환경 오염
유람선은 하수, 그레이워터, 유해 폐기물, 기름진 빌지수, 밸러스트수 및 고형 폐기물 등 여러 폐기물을 해양 환경으로 배출할 수 있다. 또한 대기와 물에 대기오염물질을 배출한다. 이러한 폐기물은 적절하게 처리 및 폐기되지 않을 경우 병원균, 영양소 및 독성 물질의 중요한 원천이 될 수 있으며, 인체 건강을 위협하고 수생 생물에게 피해를 줄 수 있다.[114][115]
대부분의 유람선은 주로 중유(HFO) 또는 "벙커 연료"를 사용하는데, 이는 황 함량이 높기 때문에 상응하는 도로 교통보다 더 심각한 이산화황 배출을 초래한다.[116] 황 배출 제어 구역에 대한 국제 MARPOL IV-14 협정에 따라 유람선은 황 함량이 0.10% 이하인 연료를 사용하거나 배기가스 세정기를 사용하여 황산화물 배출량을 0.1% 미만의 황 함량 연료를 사용하는 엔진보다 나쁘지 않게 줄여야 한다.[117] 유람선은 추진에 연료 에너지의 60%, 호텔 기능에 40%를 사용할 수 있지만, 부하와 분배는 상황에 따라 크게 달라진다.[118]
유람선을 포함한 해상 운송으로 인한 대기 오염이 유럽에서 매년 5만 명의 사망 원인이 된다는 주장이 있다.[119][120]
커나드(Cunard)와 같은 일부 유람선 회사는 배출을 자제하고 (''퀸 메리 2''는 제로 배출 정책을 가지고 있다) 매년 이산화탄소 배출량을 줄임으로써 환경적 영향을 줄이기 위한 조치를 취하고 있다.[121]
유람선에는 일반적으로 디젤 발전기로 공급되는 전력이 필요하다.[122] 하지만 점점 더 많은 신조선이 액화천연가스(LNG)를 연료로 사용하고 있다.[123] 접안 시 선박은 이용 가능한 경우 육상 전력을 사용할 수 없는 한 선상 시설에 전력을 공급하기 위해 발전기를 지속적으로 작동해야 한다. 일부 유람선은 이미 육상 전력 사용을 지원하며, 다른 선박들도 이를 위해 개조되고 있다.[124]
8. 4. 과잉 관광 (Overtourism)
대형 크루즈 선박은 과잉관광의 주요 원인 중 하나로 지목되었으며, 베네치아, 바르셀로나, 두브로브니크와 같은 곳에서 그 문제가 심각하다.[125] 업계 비판론자들은 대형 크루즈 선박이 도시 인프라에 과부하를 걸어 과밀 현상을 야기하고, 유적지를 훼손하며, 주거 시설과 상점이 관광객을 위한 카페와 기념품 가게로 대체되면서 지역 주민들의 생활 환경을 변화시킨다고 주장한다.[126]크루즈 관광객들은 방문하는 곳에 경제적으로 거의 기여하지 않는다. 베네치아의 경우, 크루즈 관광객을 포함한 당일치기 관광객이 전체 방문객의 73%를 차지하지만, 관광 경제에 기여하는 비율은 18%에 불과하다. 반면 숙박 관광객은 50%를 기여한다.[127]
베네치아에서는 오랫동안 대형 크루즈 선박의 역사 지구 진입 금지를 요구하는 운동이 이어져 왔다.[128] 2021년, 25,000톤이 넘는 선박은 베네치아 석호의 주데카 운하 진입이 금지되었다.[127] 당시 유네스코는 선박이 다른 항구로 돌려지지 않으면 베네치아가 위험 목록에 등재될 수 있다고 경고했다.[129]
2023년 바르셀로나 시장 아다 코라우는 크루즈 선박의 입항 수 제한을 옹호하는 발언을 했다.[130] 2019년 교통환경 연구소(Transport and Environment)의 연구에 따르면, 바르셀로나는 유럽에서 대기오염이 가장 심각한 크루즈 항구로 평가되었다.[131]
2024년부터 미국 메인 주 바 하버에서는 하루에 크루즈 승객 1,000명만 하선할 수 있다. 이러한 조치는 2021년 실시된 설문조사에서 대다수의 주민들이 대형 크루즈 선박에 불만을 표시하고, 크루즈 관광객들로 인해 마을이 압도당하고 있다고 느꼈기 때문이다.[132]
9. 침몰한 크루즈선
- 비앙카 C: 1961년 10월 24일 화재로 침몰, 1명이 사망했다.
- 프린센담: 1980년 10월 11일 화재로 침몰, 사망자는 없었다.
- 미하일 레르몬토프: 1986년 2월 16일 암초와 충돌하여 1명이 사망했다.
- 주피터: 1988년 10월 21일 화물선 아디제와 충돌 후 침몰하여 4명이 사망했다.
- 오시아노스: 1991년 8월 4일 제어 불능의 침수로 침몰, 사망자는 없었다.
- 아킬레 라우로: 1994년 11월 30일 화재로 침몰, 2명이 사망했다.
- 갈릴레오 갈릴레이: 1999년 5월 21일 화재로 침몰, 사망자는 없었다.
- 월드 디스커버러: 2000년 4월 30일 암초와 충돌, 사망자는 없었다.
- 몬터레이: 2000년 10월 21일 해체장으로 이동 중 침몰, 사망자는 없었다.
- 페데리코 C: 2000년 12월 17일, 추정되는 파괴 행위로 인해 침몰, 사망자는 없었다.
- 씨 다이아몬드: 2007년 4월 6일 암초와 충돌 후 전복되어 2명이 사망했다.
- 익스플로러: 2007년 11월 23일 빙산과 충돌 후 침몰, 사망자는 없었다.
- 코스타 콩코르디아: 2012년 1월 13일 암초와 충돌 후 침몰, 32명이 사망했다.[133]
- 동방지성: 2015년 6월 1일 폭풍으로 전복 및 침몰, 442명이 사망했다.
- 하블레아니: 2019년 5월 29일 유람선 바이킹 시그인과 충돌 후 침몰, 28명이 사망했다.[134]
- 타이타닉: 1912년 4월 14일 빙산과 충돌, 4월 15일 침몰했다.
- 루시타니아: U보트의 어뢰 공격으로 1915년 5월 7일 침몰했다.
- 브리타닉: 병원선으로 사용 중 독일군의 기뢰에 의해 1916년 11월 21일 침몰했다.
- 마제스틱: 1939년 화재로 전손, 1943년 해체되었다.
- 브레멘: 1941년 방화로 전손되었다.
- 노르망디: 1942년 2월 9일 화재로 침몰했다.
- 엠프레스 오브 캐나다: 잠수함의 어뢰 공격으로 1943년 3월 13일 침몰했다.
- 렉스: 1944년 9월 8일 공습으로 침몰했다.
- 빌헬름 구스트로프: 1945년 1월 30일 침몰했다.
- 카프 알코나: 1945년 5월 3일 공습으로 침몰했다.
- 안드레아 도리아: 1956년 7월 25일 충돌 침몰했다.
- 오시아노스: 1991년 8월 3일 침몰했다.
- 아킬레 라우로: 1994년 12월 2일 화재로 침몰했다.
- 스텔라 폴라리스: 2006년 9월 2일 침몰했다.
- 씨 다이아몬드: 2007년 7월 6일 침몰했다.
- 코스타 콩코르디아: 2012년 1월 13일 좌초, 반침했다.
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クルーズ人口2017年実績、日本人は27％増31万人、インバウンドは252万人で、いずれも過去最多
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[week&커버스토리] 여름휴가 사용설명서
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2025. 7. 20. 오전 11:20:44
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출처: 한겨레 ( 한국 / 한국어 )
2025. 6. 29. 오후 12:25:00
9월부터 한강버스도 기동카로 이용···하반기 달라지는 서울 정책 발표
출처: 경향 신문 ( 한국 / 한국어 )
2025. 5. 6. 오전 6:20:00
중국 관광지 유람선 4척 뒤집혀…10명 사망
출처: SBS 뉴스 ( 한국 / 한국어 )
2025. 5. 5. 오전 10:58:00
중국 구이저우성에서 유람선 2척 전복…9명 사망·1명 실종
출처: SBS 뉴스 ( 한국 / 한국어 )
2025. 4. 19. 오후 4:49:00
통영 추봉도 해상서 유람선·낚시 어선 충돌…4명 부상
출처: SBS 뉴스 ( 한국 / 한국어 )
2025. 2. 26. 오후 8:26:55
의암호에 유람선·수상택시…춘천시, 8590억원 들여 명소화
출처: 한겨레 ( 한국 / 한국어 )
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