조반선
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1. 개요
조반선은 동일본 여객철도(JR 동일본)와 일본화물철도(JR 화물)가 운영하는 철도 노선이다. 닛포리-이와누마 구간은 343.1km이며, 궤간은 1,067mm이다. 1889년부터 1905년 사이에 구간별로 개통되었으며, 조반 탄전에서 산출되는 석탄 수송을 위해 건설되었다. 이와키를 기준으로 남쪽은 복선, 북쪽은 단선 구간이 많고, 2011년 동일본 대지진과 후쿠시마 제1원자력 발전소 사고로 인해 일부 구간 운행이 중단되었다가 2020년 전 구간이 복구되었다. 조반선은 도쿄와 도호쿠 지방을 연결하며, 특급 히타치와 토키와가 운행된다.
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| 조반선 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 이름 | 조반 선 (常磐線) |
| 로마자 표기 | Jōban-sen |
| 노선 종류 | 간선 철도 |
| 노선 상태 | 영업 중 |
| 노선 색상 | '#3333ff' |
| 노선 기호 | [[파일:JR JJ line symbol.svg|20px|JJ]] (닛포리 ~ 도리데 구간 급행선) [[파일:JR JL line symbol.svg|20px|JL]] (아야세 ~ 도리데 구간 완행선) |
| 통칭 | 우에노 도쿄 라인 (닛포리역 - 도리데역 구간의 급행선 및 도리데역 - 다카하기역 구간) 조반 쾌속선 (닛포리역 - 도리데역 구간 급행선) 조반 완행선 (아야세역 - 도리데역 구간 완행선) |
| 운영 주체 | 동일본 여객철도(JR 동일본) (전 구간) 일본화물철도(JR 화물) (닛포리역 - 미카와시마역 구간 제외 전 구간) |
| 노선 경로 | |
| 시작 | 닛포리역(신주쿠 경유 시나가와역까지 운행) |
| 끝 | 이와누마역(센다이역까지 운행) |
| 주요 위치 | 도쿄도, 지바현, 이바라키현, 후쿠시마현, 미야기현 |
| 노선 길이 | 343.7 km (닛포리역 - 이와누마역) 5.7 km (미카와시마역 - 스미다가와역 - 미나미센주역) 1.6 km (미카와시마역 - 다바타역) |
| 역 수 | 85개 (조반 선) 4개 (우에노 도쿄 라인) |
| 개통일 | 1889년 1월 16일 |
| 완공일 | 1905년 4월 1일 |
| 궤간 | 1,067 mm |
| 선로 수 | 복복선 (아야세역 - 도리데역) 복선 (닛포리역 - 아야세역, 도리데역 - 요쓰쿠라역, 히로노역 - 기도역 구간) 단선 (상기 외) |
| 전철화 | 직류 1,500 V (닛포리역 - 도리데역) 교류 20,000 V 50 Hz (가공 전차선 방식) (후지시로역 - 이와누마역) |
| 신호 방식 | 자동 폐색식 (아래 제외) 차내 신호 폐색식 (아야세역 - 도리데역 완행선) 특수 자동 폐색식 (궤도 회로 검지식) (요노모리역 - 나미에역, 신치역 - 야마시타역) |
| 최고 속도 | 130 km/h |
| 운영 정보 | |
| 사용 차량 | 운행 차량 참조 |
| 약칭 | |
| 전보 약호 | 시하세 |
| 지도 | |
| |
2. 노선 정보
도쿄와 센다이를 태평양 연안을 통해 잇는 노선으로, 관동 지방 북부와 도호쿠 지방 남부의 태평양 연안을 경유한다. 율령국인 히타치국(常陸国|히타치노쿠니일본어)의 '常'과 이와키 국(磐城国|이와키노쿠니일본어)의 '磐'에서 음독을 따서 '조반선'이라는 명칭이 제정되었다.[42]
전 노선에 걸쳐 수도권과 연선 도시를 잇는 특급 열차와 일본화물철도의 화물열차가 운행되고 있다. 아야세 ~ 도리데 구간은 급행선과 완행선이 나뉜 노선별 복복선 구간으로, 완급 분리 운전이 이루어진다.
전 구간 전철화되어 있지만, 이바라키현 이시오카시에 있는 기상청 지자기 관측소에 끼칠 영향을 고려하여 시나가와 ~ 도리데 구간만 직류이며, 도리데 이북 구간은 모두 교류 구간이다. 도리데 ~ 후지시로 사이에는 사구간이 존재한다.[40]
시나가와 ~ 이와키 간은 일본의 여객 영업 규칙에 따른 '도쿄 근교 구간'으로 지정되어 있다. 또한 시나가와 ~ 도리데 구간은 '전철 특정 구역'으로 지정되어 운임 체계의 혜택을 받고 있다. 도쿄 근교 구간 내에서는 스이카 및 제휴 교통카드의 수도권 에어리어용을 사용할 수 있으며, 센다이권의 하라노마치 ~ 이와누마 구간에서는 스이카 센다이 에어리어용을 사용할 수 있지만, 한쪽 에어리어용으로 다른 에어리어 구간에서 사용할 수는 없다.
2. 1. 노선 데이터 (상세)
- 영업 거리: 총 351.0km
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 니포리역 - 하라노마치역 - 이와누마역 구간: 343.7km[35]
- 미카와시마역 - 스미다강역 - 미나미센주역 구간 (스미다강 화물선): 5.7km[35]
- 미카와시마역 - 다바타역 구간 (다바타 화물선): 1.6km[35]
- 일본화물철도 (제2종 철도사업자)
- 미카와시마역 - 이와누마역 구간: (342.5km)[35]
- 미카와시마역 - 다바타역 구간 (다바타 화물선): (1.6km)[35]
- 미카와시마역 - 스미다강역 - 미나미센주역 구간 (스미다강 화물선): (5.7km)[35]
- 궤간: 1067mm[35]
- 역 수: 80 (본선의 기점과 종점역 및 가이라쿠엔역·스미다강역 포함. 지선의 종점은 제외)
- 조반선 소속 역으로 한정할 경우, 도호쿠 본선 소속[43]인 니포리역과 이와누마역이 제외되어 78개 역이 된다.
- 복선 구간
- 복복선: 아야세역 - 토리데역 구간
- 복선: 니포리역 - 아야세역 구간, 토리데역 - 요츠쿠라역 구간, 히로노역 - 키도역 구간
- 우에노 - 니포리 간의 도호쿠 본선 구간에도 전용 복선을 보유.
- 전철화 구간: 전선
- 니포리역 - 토리데역 구간(후지시로역의 바로 앞까지), 미카와시마역 - 스미다강역 - 미나미센주역 구간, 미카와시마역 - 다바타역 구간: 직류 1500V
- 후지시로역 - 이와누마역 구간: 교류 20000V・50Hz
- 데드 섹션: 토리데역 - 후지시로역 구간, 차상 절환 방식
- 폐색 방식
- 니포리역 - 요노모리역 구간, 나미에역 - 신치역 구간, 야마시타역 - 이와누마역 구간: 자동 폐색식
- 요노모리역 - 나미에역 구간, 신치역 - 야마시타역 구간: 특수 자동 폐색식 (궤도 회로 검지식)
- 아야세역 - 토리데역 구간 (완행선): 차내 신호 폐색식
- 최고 속도 (전동차 또는 기동차)
- (시나가와역 - ) 히타치역 간: 130km/h[44]
- 히타치역 - 이와키역 간: 120km/h
- 이와키역 - 이와누마역 간: 100km/h
- 아야세역 - 토리데역 간 (완행선): 90km/h
- 다바타 신호장역 - 스미다강역 간 (다바타 화물선): 95km/h
- 미나미센주역 - 스미다강역 간 (스미다강 화물선): 95km/h
- 운전사령소
- 우에노역 - 하토리역 간: 도쿄 종합 사령실
- 하토리역 - 이와누마역 간: 미토 종합 사령실
- 아야세역 - 토리데역 간 (완행선): 도쿄 종합 사령실
- 열차 운행 관리 시스템
- 우에노역 - 하토리역 간, 아야세역 - 토리데역 간 (완행선): 도쿄권 수송 관리 시스템 (ATOS)
- 여객 운임・승차권 관련
- 여객 운임 체계: 전철 특정 구역을 제외하고 간선 운임
- 도쿄 근교 구간 (여객 영업 규칙에 의함): (시나가와역 - ) 니포리역 - 나미에역 간
- 센다이 근교 구간 (여객 영업 규칙에 의함): 고다카역 - 이와누마역 (- 센다이역) 간
- 전철 특정 구역: (시나가와역 - ) 니포리역 - 토리데역 간
- IC 카드승차 카드 대응 구간:
- Suica 수도권 에리어: 도쿄 근교 구간과 동일
- Suica 센다이 에리어: 센다이 근교 구간과 동일
- JR 동일본 각 지사의 관할
- 수도권 본부: 니포리역 - 토리데역 간 (아야세역 구내는 도쿄 지하철 관할), 스미다강 화물선, 다바타 화물선
- 미토 지사: 후지시로역 - 신치역 간
- 도호쿠 본부: 사카모토역 - 이와누마역 간
3. 연선 개황
도쿄와 센다이 사이를 미토, 타이라 (이와키시), 나카무라 (소마시) 등 태평양 연안을 통해 연결하여 간토 지방 북부와 도호쿠 지방 남부의 태평양 연안을 경유하는 노선이다.
전 노선에 걸쳐 수도권과 연선 각 도시를 잇는 특급 열차와 일본화물철도의 화물열차가 운행되고 있다. 아야세~토리데 구간은 급행선과 완행선이 나뉜 노선별 복복선 구간으로, 완급 분리 운전이 이루어지고 있다. 전 노선이 전철화되어 있지만, 이바라키현 이시오카시 기상청 지자기 관측소에 끼칠 영향을 고려하여 시나가와~토리데 구간만 직류이며, 토리데 이북 구간은 모두 교류 구간이다. 토리데~후지시로 사이에는 사구간이 존재한다.
시나가와~이와키 간은 일본의 여객 영업 규칙에 따른 '도쿄 근교 구간'으로 지정되어 있다. 또한 시나가와~토리데 구간은 '전차 특정 구간'으로 지정되어 있어 운임 체계의 혜택을 받고 있다. 도쿄 근교 구간 내에서는 스이카 및 제휴 교통카드의 수도권 에어리어용을 사용할 수 있으며, 센다이권의 하라노마치~이와누마 구간에서는 스이카 센다이 에어리어용을 사용할 수 있지만, 한쪽 에어리어용으로 다른 에어리어 구간에서 사용할 수는 없다.
'''조반선'''이라는 명칭은 현재의 조반선 연선 지역에 해당하던 율령국인 히타치국('''常'''陸国|히타치노쿠니일본어)의 常과 이와키국('''磐'''城国|이와키노쿠니일본어)의 磐에서 음독을 따서 제정한 것이다.
| 운영 기관 | 운행 거리 | 복선/사복선 구간 | 전철화 | 철도 신호 방식 | 운전 제어 |
|---|---|---|---|---|---|
| 동일본 여객철도 주식회사(JR 동일본) (운행 및 선로) | rowspan="2" | | rowspan="2" | | rowspan="2" | | rowspan="2" | | |
| 일본화물철도 주식회사(JR 화물) (운행) |
- '''조반선 (각역정차)'''
- * JR 동일본 소속
- ** E233-2000계 (x19) 10량 편성 전동차
- * 도쿄 메트로 소속
- ** 도쿄 메트로 16000계 (x37) 10량 편성 전동차
- * 오다큐 전철 소속
- ** 오다큐 4000계
- '''조반선 (쾌속)'''
- * E231-0계 10+5량 편성 전동차
- '''조반선'''
- * E501계 10량 및 5량 편성 전동차 (쓰치우라 ~ 쿠사노 구간에서만 운행)
- * E531계 10량 및 5량 편성 전동차 (쓰치우라역까지 15량 편성으로 운행 가능)
2011년에 발생한 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 (동일본 대지진)에 의한 피해와, 그에 기인한 후쿠시마 제1원자력 발전소 사고로 인한 귀환 곤란 구역 (사고 발생 당초는 경계 구역) 설정 때문에, 일부 구간이 불통이 되어, 열차 대행 버스가 운행되었던 시기가 있었다.[41]
4. 운행 형태
조반선은 도쿄와 센다이를 태평양 연안을 통해 연결하는 노선으로, 관동 지방 북부와 도호쿠 지방 남부를 잇는다. 전 구간에 걸쳐 수도권과 연선 도시를 연결하는 특급 열차와 일본화물철도의 화물열차가 운행되고 있다.
아야세 ~ 도리데 구간은 급행선과 완행선이 분리된 복복선 구간으로, 완급 분리 운전이 이루어진다. 전 구간이 전철화되었지만, 이시오카에 있는 기상청 지자기 관측소의 영향을 고려하여 시나가와 ~ 도리데 구간은 직류, 도리데 이북 구간은 교류로 전철화되었다. 도리데 ~ 후지시로 사이에는 사구간이 있다.
시나가와 ~ 이와키 구간은 '도쿄 근교 구간', 시나가와 ~ 도리데 구간은 '전차 특정 구간'으로 지정되어 운임 혜택을 받는다. 스이카 및 제휴 교통카드는 도쿄 근교 구간 내 수도권 에어리어와 센다이권의 하라노마치 ~ 이와누마 구간(센다이 에어리어)에서 사용 가능하지만, 두 에어리어를 넘나드는 사용은 불가능하다.
조반선이라는 명칭은 히타치국(常陸国)의 '常'과 이와키 국(磐城国)의 '磐'에서 유래했다.
특급 열차로는 히타치와 도키와가 운행되고 있다.
- 히타치: 시나가와·우에노 ~ 이와키·하라노마치·센다이
- 도키와: 시나가와·우에노 ~ 쓰치우라·가쓰타·다카하기
도호쿠 신칸센 개통 이후 조반선은 이와키를 기준으로 운행 계통이 나뉘었다. 이와키 이남은 주로 복선(아야세-도리데는 4선), 이북은 주로 단선 구간이다. 2011년 후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고 이후 조반선은 이와키-센다이 구간에서 추가로 분할되었다.[40][41]
2011년 동일본 대지진 이전에는 전 구간에서 각역 정차 열차와 특급 열차가 운행되었다. 그러나 사고 피해로 인해 도미오카 ~ 하라노마치 구간이 폐쇄되어 운행이 중단되었다가, 노선 재건 후 점차적으로 운행이 재개되었다.
4. 1. 우에노 ~ 도리데 구간
아야세역 이서 구간은 도쿄 지하철 지요다 선과 직결 운행하고 있기 때문에 우에노 방면으로는 운행하지 않는다. 또한 완행선은 출퇴근 시간대를 제외하면 아비코 ~ 도리데 구간에서는 운행하지 않는다.[1]쾌속선의 열차 중 도리데 이북으로 운행하는 중거리 열차가 약 2/5 정도를 차지하고 있다.[1]
쓰치우라 이남 구간은 도쿄 통근권에 들어가기 때문에 운행 편수가 비교적 많다. 낮 시간대에는 보통 열차가 우에노 ~ 가쓰타 간(일부는 미토까지 운행하며, 일부는 쓰치우라에서 환승 가능) 열차가 시간당 2편, 우에노 ~ 쓰치우라 간의 열차가 시간당 1편 설정되어 있으며, 시간당 1편 특별쾌속이 운전된다.[1]
2005년 8월 24일 수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스의 개업에 맞추어 7월 9일 이루어진 시간표 개정으로 우에노 ~ 쓰치우라 간에 특별쾌속 종별이 추가되었다. 특별쾌속은 낮 시간대에 하루 6왕복 운전되고 있다. 특별쾌속에는 동일본 여객철도 E531계 전동차만 투입되며, 최고 시속 130km으로 운전한다. 닛포리, 기타센주, 마쓰도, 가시와, 도리데이며 도리데 이북에서는 모든 역에 정차한다.[1]
이 구역은 주로 수도권 지역을 운행하는 완행, 쾌속, 중거리 열차 노선이 운행한다.[1]
- '''완행(各駅停車)''': '''조반선(완행) 常磐線各駅停車'''이라고 불린다. 도쿄 메트로 지요다선을 경유하여 요요기우에하라까지/부터 운행하며, 아야세역에서 조반선과 지요다선이 만난다. 일부 열차는 오다큐 오다와라선을 경유하여 혼아쓰기까지/부터 운행하기도 한다. 열차는 보통 아비코에서 시종착한다. 출퇴근 시간에는 도리데에서 시종착하는 열차도 있다. 때때로 마쓰도 또는 가시와에서 시종착하는 열차도 있다.[1]
- '''쾌속(快速)''': '''조반선(쾌속) 常磐線快速'''이라고 불린다. 우에노 또는 시나가와 (우에노-도쿄 라인 경유)에서 출발하여 도리데까지 운행한다. 일부 열차는 나리타선을 경유하여 나리타까지 운행하며, '''조반・나리타선 (常磐・成田線)''' 열차라고 불린다. 쾌속 열차는 위에 언급된 완행 열차가 정차하는 기타센주와 아비코 사이의 일부 역을 통과한다.[1]
- '''완행 (중거리) (普通)''' : 여기서 "완행"은 '''중거리''' 열차를 의미하며, 도리데 이북을 운행하며 도리데 이북의 모든 역에 정차한다. 도리데 이남에서는 쾌속으로 운행하며 그렇게 불린다.[1]
- '''특별 쾌속 (特別快速)''' : 특별 쾌속 열차는 출퇴근 시간을 제외하고 매시간 시나가와와 쓰치우라 사이를 운행한다. 이 열차는 쾌속 열차도 정차하는 역을 통과한다. 이 서비스는 인근 철도 노선인 쓰쿠바 익스프레스와 경쟁하기 위해 만들어졌다.[1]
시나가와역에서 니포리역까지는 야마노테선 등 많은 노선과 병주하며, 니포리에서 도호쿠 본선과 갈라진다. 기타센주역 부근까지 닛코 가이도를 따라 시타마치를 지나, 아라카와를 건너기 전에 지하철 지요다선과 합류하여 아야세역까지 병행한다. 아야세역부터 토리데역까지는 복복선 구간이며, 지요다선에서 직통하는 각역 정차는 오다큐선 직통 급행·준급행을 포함해, 아야세역을 출발하면 가메아리역, 가나마치역 순으로 각 역에 정차하지만, 시나가와·우에노 방면에서 오는 쾌속 전차는 마쓰도역, 가시와역, 아비코역과 같은 시의 중심역에만 정차한다.[1]
에도가와를 건너, 도쿄도 가쓰시카구에서 지바현 마쓰도시로 들어가면, 야키리의 전원 지대에서 완행선과 쾌속선이 교차한 후, 선로는 지상으로 내려간다. 마쓰도역에서는 신케이세이 전철 신케이세이선과, 가시와역에서는 도부 철도 도부 노다선과 연락하며, 아비코역에서는 나리타선이 분기한다. 덴노다이역을 지나면 지바현과 이바라키현의 경계인 도네가와의 도네가와교량을 건너 이바라키현으로 들어가, 전차 특정 구간의 종점인 토리데역에 이른다.[1]
4. 2. 우에노 ~ 가쓰타 구간
쓰치우라 역 이남 구간은 도쿄 통근권에 속하여 열차 운행 횟수가 비교적 많다. 낮 시간대에는 우에노 ~ 가쓰타 구간(일부는 미토까지 운행, 일부는 쓰치우라에서 환승)에 보통 열차가 시간당 2편, 우에노 ~ 쓰치우라 구간에는 시간당 1편이 운행되며, 시간당 1편의 특별쾌속 열차가 운행된다.2005년 8월 24일 수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스 개통에 맞추어, 그해 7월 9일 시간표 개정을 통해 우에노 ~ 쓰치우라 구간에 특별쾌속 열차가 추가되었다. 특별쾌속은 낮 시간대에 하루 6회 왕복 운행되며, 동일본 여객철도 E531계 전동차가 투입되어 최고 시속 130km로 운행한다. 닛포리, 기타센주, 마쓰도, 가시와, 도리데 역에 정차하며, 도리데 역 이북에서는 모든 역에 정차한다.
특별 쾌속 열차는 출퇴근 시간을 제외하고 매시간 시나가와와 쓰치우라 사이를 운행한다. 이 열차는 쾌속 열차도 정차하는 역을 통과한다. 이 서비스는 인근 철도 노선인 쓰쿠바 익스프레스와 경쟁하기 위해 만들어졌다.
도리데 역과 후지시로 역 사이에는 데드 섹션이 있어, 이북 지역은 교류 전철화가 되어 있어 직류 전차는 통과할 수 없다. 도리데 역에서부터는 교류-직류 겸용 전동차만 운행하는 구간이 된다. 구형 차량에서는 데드 섹션 구간에서 비상용 전원으로 전환되어 차내 조명이 꺼졌다.
4. 3. 미토 ~ 이와키 구간
미토 ~ 이와키 구간에서는 주로 보통 열차가 운행된다.- '''보통 (普通)''' : 미토와 다카하기 / 이와키 사이를 운행하며 모든 역에 정차한다.
- '''중거리 / 직통 운행''': 이른 아침과 심야 시간대에 일부 중거리 열차와 미토선 직통 열차가 이 구간의 중간 지점쯤에 있는 다카하기까지 운행한다.[47]
이바라키현取手시에서 류가사키시, 우시쿠시, 쓰치우라시, 이시오카시, 오미타마시, 가사마시, 미토시, 히타치나카시, 나카군도카이무라, 히타치시, 다카하기시, 기타이바라키시를 거쳐 이바라키현과 후쿠시마현하마도리의 경계인 나코소関을 넘어 후쿠시마현 이와키시에 들어서면 하마도리 지방의 첫 번째 역인 나코소역에 이른다. 계속해서 후쿠시마현 내를 북상하여 하마도리 남부의 중심지인 이와키역에 도착한다.[47]
4. 4. 이와키 ~ 센다이 구간
하라노마치 역을 경계로 운행 계통이 이남 구간과 이북 구간으로 나뉘어 있다. 운행 편수는 시간당 1편 정도이지만, 센다이 방면은 야마시타 역 또는 신치 역에서 회차 운행하는 열차들도 설정되어 있다. 이와키 ~ 하라노마치 간은 동일본 여객철도 701계 전동차를 사용하며, 1인 승무가 이루어지고 있다. 2007년 3월 이후 야마시타 ~ 센다이 구간에서는 E721계 전동차가 운용되고 있다.[47]
조반 선의 노선 상 종착역은 이와누마 역이지만, 모든 열차가 도호쿠 본선을 거쳐 센다이역까지 운행하며, 일부는 도호쿠 본선 리후 지선을 이용하여 리후역까지 직통 운전하였다. 그러나 2011년 3월 11일 대지진 및 후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고로 인한 방사선 유출로 인하여 일부 구간이 영업을 중단하였다.
2011년 동일본 대지진 이전에는, 각역 정차 열차와 특급 열차가 전 구간을 운행했다. 그러나 사고로 인한 피해로 인해, 도미오카 ~ 하라노마치 구간이 폐쇄되어 운행이 중단되었다. 노선의 특정 구간이 재건된 후, 정규 운행이 점차적으로 재개되었다.
이 구간을 운행하는 열차는 다음과 같다.
- 701계
- 719계
- E531계
- E721계
이와키 역을 출발하여 요츠쿠라역을 지나면 단선이 된다. 이 구간은 전철화 시기에 낡은 터널을 포기했기 때문에 폐터널이 다수 보인다. 타츠타역을 출발하면 조반선 최장의 카나야마 터널을 통과하여 토미오카역에 도착한다.
토미오카역에서 나미에역까지의 구간은 2011년 3월 11일 동일본 대지진 및 후쿠시마 제1원자력 발전소 사고의 영향으로 마지막까지 불통 상태였지만, 2020년 3월 14일에 복구를 마치고 운전을 재개하여 조반선은 9년 만에 전 노선에서 운전을 재개했다.[47]
토미오카역에서 요노모리역, 오노역을 지나 후쿠시마 제1원자력 발전소의 굴뚝을 등지고 후타바역에 도착한다. 이후 나미에역, 오다카역을 거쳐, "히바리하라"라는 별명을 가진 미나미소마시의 중심역인 하라노마치역에 도착한다.
하라노마치역에서는 2007년 이후 보통 열차의 계통이 분단되어, 현재는 모든 보통 열차에서 환승이 필요하다. 그 후 옛 카시마정의 중심역인 카시마역, 소마시의 중심역인 소마역 등을 거쳐 코마가네역을 지나면 2016년에 완성된 쓰나미 피해로부터의 복구 구간에 들어선다.
신치역을 지나면 하마도리에서 벗어나 미야기현으로 진입하여 사카모토역・야마시타역을 지나 하마요시다역 직전에서 폐선이 된 기존선과 합류한다. 그 후, 와타리역, 아이즈미역을 지나 아부쿠마강을 건너면 조반선으로서의 종점인 이와누마역에 도착하여, 닛포리역에서 갈라진 도호쿠 본선에 합류한다.
4. 5. 특급 열차
- 히타치 (시나가와·우에노 ~ 이와키·하라노마치·센다이)
- 도키와 (시나가와·우에노 ~ 쓰치우라·가쓰타·다카하기)
5. 역사
조반선은 도쿄와 센다이를 잇는 철도 노선으로, 미토, 이와키, 소마 등 태평양 연안을 지난다. 관동 지방 북부와 도호쿠 지방 남부의 태평양 연안을 연결하는 역할을 한다.
조반선이라는 이름은 히타치국('''常'''陸国|히타치노쿠니일본어)의 '常'과 이와키 국('''磐'''城国|이와키노쿠니일본어)의 '磐'에서 유래했다. 1898년 전 구간 개통 당시에는 증기 기관차가 운행되었으며, 미토 역, 이와키 역, 하라노마치역에 기관차 창고가 설치되었다.
눈이 많이 내리지 않는 태평양 연안 지역을 운행하는 특성 덕분에, 도호쿠 신칸센 개통 이전에는 우에노역에서 센다이역까지 특급 히타치 호가 운행되기도 했다. 도호쿠 신칸센 개통 이후에는 운행 계통이 이와키 역을 기준으로 나뉘었고, 히타치 호는 대부분 이와키 역에 종착하게 되었다.
2011년 동일본 대지진과 후쿠시마 제1원자력 발전소 사고로 인해 후쿠시마현 하마도리 지역의 운행이 중단되었으나, 2020년 전 구간이 복구되었다.
조반선은 1889년부터 1905년 사이에 구간별로 개통되었다. 1906년 국유화된 후 복선화 사업이 시작되어 1925년에 닛포리 - 요츠쿠라 간 219km 구간이 완료되었다. 첫 전철화 구간은 1936년 닛포리 - 마츠도 구간(1,500V DC)이었으며, 이후 점차 연장되어 1967년에는 이와누마까지 전철화되었다.
2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진으로 조반선 운행에 심각한 차질이 발생했다. 이와키(닛포리 기점 209.4km)까지는 2011년 4월 17일, 요츠쿠라(추가 9.8km)까지는 5월 14일, 히로노(추가 13.2km)까지는 10월 10일에 운행이 재개되었다. 히로노 - 타쓰타 간 8.5km 구간은 2014년 6월 1일에 재개되었다. 하라노마치 - 소마 간 20.1km 구간은 2011년 12월 21일, 이와누마 - 하마요시다 간 (219km) 구간은 2013년 3월 16일에 운행이 재개되었다. 하라노마치 - 오다카 간 9.4km 구간은 2016년 7월 12일, 하마요시다 - 소마 간 22.6km 구간은 더 높은 해일 방지 시설과 함께 재건되어 2016년 12월 10일에 재개통되었다. 후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고 주변 피난 구역까지 연장된 구간은 2011년 동일본 대지진 이후 운행이 중단되었다가 2020년 3월 14일에 재개통되었다.[3]
조반선은 도호쿠 신칸센 개통 이전에는 도호쿠 본선의 우회 노선 역할을 수행했다. 간토 지방과 도호쿠 지방을 잇는 철도 노선 중 해안선을 따라 달리기 때문에 선로가 평탄하여 증기 기관차 운행에 유리했다. 하지만 에너지 혁명으로 인해 탄광이 폐광되면서 조반선의 주요 목적이었던 석탄 수송은 1973년에 중단되었다.[50]
5. 1. 연표
| 연도 | 사건 |
|---|---|
| 1889년 | 미토 철도 미토-오야마 구간 개통. |
| 1890년 | 미토 철도 화물선(미토-나카가와) 운행 시작. |
| 1892년 | 미토 철도가 일본 철도에 편입. |
| 1895년 | 일본 철도 츠치우라선(츠치우라-토모베) 운행 시작, 하토리역 개업. |
| 1896년 | 츠치우라선(타바타-츠치우라), 스미다가와선(타바타-스미다가와) 운행 시작. |
| 1897년 | 이와키선(미토-타이라[현 이와키역], 타이라-쿠노하마, 나카무라[현 소마역]-이와누마) 운행 시작, 가메아리역, 가나마치역 개업. |
| 1898년 | 키타센쥬-스미다가와 연결 개통, 이시가미역(현 도카이역) 개업, 이와키선(하라노마치-나카무라, 오다카-하라노마치) 운행 시작, 마바시역 개업, 이와키선(쿠노하마-오다카) 운행 시작 및 타바타-이와누마 전 구간 개통, 츠치우라선, 미토선(토모베-미토), 이와키선을 통틀어 카이간선으로 개칭, 타카역이 이와키-오타역으로 개칭. |
| 1900년 | 사누키역(현 류가사키시역) 개업. |
| 1904년 | 오노역 개업. |
| 1905년 | 미카와시마-닛포리 연결 완료, 현재 노선 완성, 닛포리역, 미카와시마역 개업, 우에노-타바타 간 스위치백 운전 폐지. |
| 1906년 | 일본 철도 국유화. |
| 1909년 | 다쓰타역 개업, 카이간선 분할 및 개칭: 조반선(닛포리-이와누마), 스미다가와선(타바타-스미다가와). |
| 1910년 | 미나미나카고역, 가쓰타역, 오기쓰역 개업. |
| 1911년 | 기타코가네역 개업, 스미다가와선이 조반선에 통합. |
| 1915년 | 요시다역이 하마요시다역으로 개칭. |
| 1921년 | 요노모리역 개업. |
| 1922년 | 히타치기역 개업. |
| 1925년 | 코엔-시모역 개업(매화 벚꽃 구경 시즌 한정), 닛포리-타이라(현 이와키역) 간 복선화 완료. |
| 1936년 | 닛포리-마츠도 구간 전철화. |
| 1939년 | 시모마고역이 히타치타가역으로, 스케가와역이 히타치역으로 개칭. |
| 1944년 | 나미에-오다카 간 모모우치 신호소, 쿠노하마-히로노 간 스에츠기 신호소 건설. |
| 1947년 | 스에츠기 신호소가 스에츠기역으로 변경. |
| 1948년 | 모모우치 신호소가 모모우치역으로 변경. |
| 1949년 | 야마시타역 개업, 마츠도-토리데 구간 전철화, 시모야마 사건 발생. |
| 1950년 | 세키모토역이 오쓰코역으로 개칭. |
| 1952년 | 기타마쓰도역, 고마가네역 개업. |
| 1953년 | 미나미카시와역 개업. |
| 1956년 | 츠즈라역이 우치고역으로 개칭. |
| 1957년 | 이시가미역이 도카이역으로 개칭. |
| 1958년 | 준급행 "토키와", 특급 "하츠카리"(우에노-아오모리, 조반선 내 우에노, 미토, 타이라(현 이와키역), 센다이역 정차) 운행 시작. |
| 1959년 | 나가츠카역이 후타바역으로 개칭. |
| 1960년 | 타츠타-토미오카 간 카나야마 신호소, 와타리-이와누마 간 오쿠마 신호소 건설. |
| 1961년 | 나카무라역이 소마역으로 개칭, 토리데-카츠타 구간 전철화. |
| 1962년 | 미카와시마 사고 발생(160명 사망, 296명 부상), 카츠타-타카하기 구간 전철화. |
| 1963년 | 타카하기-타이라(현 이와키역), 타이라(현 이와키역)-쿠사노 구간 전철화, 하라노마치-카시마 간 타카히라 신호소 건설. |
| 1966년 | "토키와" 준급행이 급행으로 변경. |
| 1967년 | 코엔-시모역이 가이라쿠엔역으로 개칭, 쿠사노-이와누마 구간 전철화, 조반선 전 구간 전철화 완료. |
| 1968년 | "하츠카리" 급행이 도호쿠 본선 경유로 변경. |
| 1969년 | 가이라쿠엔역 임시역으로 변경, 계절 한정 "히타치" 급행 운행 시작. |
| 1970년 | 화물선 기타카시와역 개업, "히타치" 정규 급행으로 운행. |
| 1971년 | 키타센쥬-아비코 간 조반 완행선 건설 완료, 도쿄 메트로 치요다선 직결 운행 시작, 텐노다이역 개업, 기타카시와역 여객 취급 시작. |
| 1973년 | 신마쓰도역 개업. |
| 1978년 | 도쿄 메트로 치요다선이 오다큐 오다와라선 혼아쓰기역까지 선로 공유. |
| 1982년 | 조반 완행선 아비코-토리데 구간 연장 운행. |
| 1984년 | 미토-나카가와 간 화물선 폐쇄. |
| 1985년 | 츠쿠바 엑스포 '85 개최, 반파쿠-츄오역 임시 개업(~9월 16일), "토키와" 급행 운행 중단. |
| 1987년 | 국철 분할 민영화로 조반선 JR 동일본에 편입. |
| 1988년 | 오쿠마 신호소가 아이쿠마역으로 변경. |
| 1989년 | 651계 "슈퍼 히타치" 특급형 전동차 운행 시작. |
| 1993년 | 카나야마, 타카히라 신호소 폐지. |
| 1994년 | 타이라역이 이와키역으로 개칭. |
| 1995년 | E501계 우에노-츠치우라 간 운행 시작. |
| 1997년 | E653계 "프레시 히타치" 특급형 전동차 운행 시작. |
| 1998년 | 히타치노우시쿠역 개업(반파쿠-츄오역 부지), 485계 "히타치" 특급형 전동차 퇴역. |
| 2002년 | E231계 전동차 통근 서비스 투입. |
| 2004년 | 카와지리역이 주오역으로 개칭, 중거리 열차 우에노-토리데 간 쾌속 열차로 변경. |
| 2005년 | E531계 복전압 전동차 투입, 특별 쾌속 열차 우에노-츠치우라 간 운행 시작. |
| 2006년 | 통근 쾌속 열차 운행 종료, 여성 전용칸 조반 완행선 열차 도입. |
| 2007년 | 2층 그린샤 E531계 전동차 단계적 투입(우에노-타카하기 간), E531계 전동차 그린샤 서비스 우에노-타카하기 간 전면 시작. |
| 2008년 | Suica 사용 히타치-타카하기 간 역으로 확대. |
| 2009년 | Suica 사용 타카하기-이와키, 하라노마치-야마시타 구간으로 확대, E233계 10량 편성 전동차 도쿄 메트로 치요다선 직결 운행 도입. |
| 2011년 | 2011년 동일본 대지진으로 조반선 4량 편성 열차 쓰나미 피해(신치역, 토미오카역 전복). |
| 2014년 | 탈레스 일본 최초 통신 기반 열차 제어 시스템(CBTC) 설계 선정, 히로노-다쓰타역 간 여객 운송 재개. |
| 2016년 | 오다카역-하라노마치역 간 열차 운행 재개, 역 번호 도입, 소마-하마요시다역 간 재건축 구간 재개통. |
| 2017년 | 오다카-나미에, 타츠타-토미오카 간 열차 서비스 재개. |
| 2020년 | 2011년 동일본 대지진 복구 완료, 토미오카-나미에역 간 구간 재개통, 전 노선 운행 재개. |
| 2021년 | 자동 열차 운전 장치 조반선(완행) 아야세-토리데 간 활성화 예정. |
| 2022년 | 우에노 도쿄 라인-조반선 직통 열차 증편(낮 시간대 시간당 3회), 2022년 후쿠시마 지진 발생, 소마시 닛타키역 플랫폼 일부 손상, 미나미소마시 카시마-하라노마치 간 교량 일부 손상, 히로노-이와누마 간 운행 중단, 야마시타-이와누마, 히로노-토미오카 및 신치-야마시타, 토미오카-하라노마치, 하라노마치-신치 간 운행 재개. |
5. 2. 동일본 대지진·후쿠시마 제1원자력 발전소 사고의 영향
2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진(동일본 대지진)과 이로 인한 후쿠시마 제1원자력 발전소 사고는 조반선 운행에 큰 영향을 미쳤다. 지진과 쓰나미로 인해 시설이 파괴되고 선로가 유실되는 등 심각한 피해가 발생했으며,[3] 특히 후쿠시마 제1원자력 발전소 사고로 인한 방사능 유출은 일부 구간의 장기 운행 중단을 초래했다.사고 발생 직후, 도미오카 ~ 하라노마치 구간은 피난 구역으로 설정되어 열차 운행이 중단되었고, 이 구간은 열차 대행 버스로 대체 운행되었다.[41] 이와키 이남 구간은 비교적 빠르게 복구되었지만, 후쿠시마 제1원자력 발전소 인근 구간은 방사능 오염 문제로 복구가 지연되었다.
JR 동일본은 지역 사회와 협력하여 복구 노력을 지속적으로 추진했다. 안전 대책을 강화하고, 제염 작업을 진행하며, 지역 주민들의 의견을 수렴하여 복구 계획을 수립했다. 그 결과, 2020년 3월 14일에는 마지막 불통 구간이었던 도미오카 ~ 나미에 구간이 복구되어 조반선 전 구간 운행이 재개되었다.[3]
5. 2. 1. 불통 구간의 복구와 현황
2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진으로 조반선 운행에 심각한 차질이 빚어졌다. 이와키(닛포리 기점 209.4km)까지의 운행은 2011년 4월 17일까지, 요츠쿠라(추가 9.8km)까지는 5월 14일까지, 히로노(추가 13.2km)까지는 10월 10일까지 재개되었다. 히로노 - 타쓰타 간 8.5km 구간 운행은 2014년 6월 1일에 재개되었다.[3]하라노마치 - 소마 간 20.1km 구간은 2011년 12월 21일에 운행이 재개되었고, 이와누마 - 하마요시다 간 (219km) 구간은 2013년 3월 16일에 운행이 재개되었다. 하라노마치 - 오다카 간 9.4km 구간은 2016년 7월 12일에 운행이 재개되었고, 하마요시다 - 소마 간 22.6km 구간은 더 높은 해일 방지 시설과 함께 재건되어 2016년 12월 10일에 재개통되어 오다카 북쪽 역에서 센다이까지 연결되었다.[3]
후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고 주변 피난 구역까지 연장된 구간은 2011년 동일본 대지진 이후 운행이 중단되었다가 2020년 3월 14일에 재개통되었다.[3] 이 날짜 이전에는 임시 버스 운행으로 대체되었다.
나미에 - 오다카 간 열차 운행은 2017년 4월 1일에 재개되었다.[24] 타쓰타 - 토미오카 간 열차 운행은 2017년 10월 21일에 재개되었다.[25] 2020년 3월 14일, 전 구간 운행이 재개되었다.[3]
6. 차량
현재 조반선에서 운행 중인 차량은 다음과 같다.
- '''조반 완행선'''
- E233계 2000번대 (x19) 10량 편성: 도리데 ~ 기타센주 및 도쿄메트로 지요다선, 오다큐 오다와라선으로 직결 운행한다.
- 도쿄메트로 16000계 (x37) 10량 편성: 도쿄메트로 지요다선에서 조반 완행선과 오다큐 오다와라선으로 직결 운행한다.
- 오다큐 4000형 10량 편성: 오다큐 오다와라선에서 도쿄메트로 지요다 선 및 조반 완행선으로 직결 운행한다.
- '''우에노 도쿄라인 및 우에노 ~ 미토 구간'''
- E531계 10량 및 5량 편성(쓰치우라역까지 15량 편성으로 운행 가능): 시나가와, 우에노 ~ 쓰치우라, 미토, 가쓰타, 다카하기
- '''미토 ~ 센다이 구간'''
- E501계 10량 및 5량 편성: 쓰치우라 ~ 이와키 구간에서만 운행한다.
- E531계: 미토 ~ 하라노마치 구간 및 일부 열차는 미토선으로 직결 운행한다.
- E721계: 하라노마치 ~ 센다이
과거 조반선에서 운행했던 차량은 다음과 같다.
- Kiha 58형 기동차(Tokiwa 및 Okukuji 쾌속 열차): 스이군선 직결 운행 (1985년 3월까지)
- 80계 전동차(히타치호): 1969년 10월부터 1972년 10월까지
- 401계 전동차(크림색 바탕에 파란색 줄무늬): 1961년 6월부터 1987년까지
- 485계 전동차(''히타치''호): 1972년 10월부터 1998년 12월까지
- 103계 10+5량 편성 전동차(에메랄드 그린 도색): 1967년 12월부터 2006년 3월까지
- 103-1000번대 10량 편성 전동차(도쿄 메트로 지요다선 직결 운행, 바다 녹색 줄무늬): 1971년부터 1986년 4월까지
- 403계/415계 7+4+4량 편성 전동차(크림색 바탕에 파란색 줄무늬): 1965년부터 2007년 3월까지
- 207-900번대 10량 편성 전동차(1개 편성): 도쿄 메트로 지요다선 직결 운행, 에메랄드 그린 줄무늬 (1986년부터 2009년 12월까지)
- 203계 10량 편성 전동차: 도쿄 메트로 지요다선 직결 운행, 에메랄드 그린 줄무늬 (1982년부터 2011년 9월 26일까지)
- 415-1500번대 4량 편성 전동차(파란색 줄무늬): 1986년부터 2016년까지
- 209-1000번대 10량 편성 전동차: 1999년부터 2018년 10월 13일까지
6. 1. 운행 종료된 차량
다음은 조반선 특별 급행 전용 전동차로 운행이 종료된 차량들이다.- 651계
- E653계
7. 역 목록
거리
기준
누적
거리
야마노테 선
게이힌 도호쿠 선
도카이도 선
요코스카 선
게이힌 급행 전철 게이큐 본선
게이힌 도호쿠 선
도카이도 선
요코스카 선
유리카모메 도쿄 임해 신교통 임해선 (U-01)
도쿄 메트로 긴자선
도에이 아사쿠사선
도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센·호쿠리쿠 신칸센·야마가타 신칸센·아키타 신칸센
야마노테 선
게이힌 도호쿠 선
주오 쾌속선
도카이도 선
요코스카 선·소부 쾌속선
게이요 선
도쿄 메트로 마루노우치선
(오테마치 역)
(니주바시마에)
야마노테 선
게이힌 도호쿠 선
도호쿠 본선·다카사키 선·우쓰노미야 선
게이세이 전철 본선 (게이세이우에노 역)
도쿄 메트로 긴자선
도쿄 메트로 히비야선
게이힌 도호쿠 선
게이세이 전철 본선
도쿄 도 교통국 닛포리·도네리 라이너
수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스
도쿄 메트로 지요다선
도쿄 메트로 히비야선
도부 철도 이세사키 선
수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스
신케이세이 전철 신케이세이 선
도부 철도 노다 선
나리타선
간토 철도 조소 선
가시마 임해 철도 오아라이카시마 선
반에쓰토선
