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인터시티익스프레스

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목차

1. 개요

인터시티익스프레스(ICE)는 독일의 고속철도 시스템으로, 1985년 시험 열차 운행을 시작으로 1991년 정식 개통했다. ICE는 다양한 종류의 열차와 함께 독일 국내 주요 도시 및 인접 국가를 연결하는 광범위한 노선을 운영하며, 최고 속도는 300km/h에 이른다. 독일 철도 운임 체계에서 최고 등급 열차로, 정차역을 줄인 ICE 스프린터 열차도 운행한다. ICE는 에셰데 열차 참사를 비롯한 여러 사고를 겪었으며, 대한민국 KTX 도입 과정에서 TGV와 경쟁했으나, TGV가 채택되었다.

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인터시티익스프레스
개요
ICE 3 열차가 터널에서 나오는 모습
독일 ICE 3 열차가 터널에서 나오는 모습
종류고속철도
국가독일
네덜란드
벨기에
오스트리아
스위스
프랑스
(과거 덴마크)
개통 연도1985년
전신역사 참조
웹사이트공식 웹사이트
기술 정보
최고 속도(영업)
설계 최고 속도
(시험 운행)
개발지멘스
명칭
독일어Intercity-Express

2. 역사

독일 연방 철도(Deutsche Bundesbahn)는 1985년에 InterCityExperimental(ICE-V) 시험 열차를 사용하여 일련의 시험을 시작했다. IC Experimental은 1988년 5월 1일에 406.9km/h의 철도 차량 육상 속도 기록을 세웠다.[3] 1996년에 이 열차는 퇴역하고 ICE S라는 새로운 시험 차량으로 대체되었다.

1988년, 독일 연방 철도와 교통부 간의 논의 후, 41개 차량의 첫 번째 배치가 주문되었고, 1990년에 독일 통일을 염두에 두고 60개 차량으로 확대되었다.

ICE 네트워크는 1991년 5월 29일에 여러 차량이 새로 건설된 카셀-빌헬름스회에 역으로 여러 방향에서 모이면서 공식적으로 개통되었다.[4]

독일 재통일 이후 1991년 6월 2일, 함부르크 - 뮌헨 노선(ICE 6호선)에서 ICE 1 차량을 사용하여 운행을 시작했다. 최고 속도는 250km/h였다. ICE는 호평을 받아, 1992년에는 스위스의 바젤, 취리히로, 1993년에는 베를린까지 운행 구간을 연장했다.

1996년에는 ICE 2 차량이 도입되어 루르 지방으로의 운행이 시작되었다. 1998년 9월 27일, 하노버-베를린 고속선 개통으로 베를린까지의 소요 시간이 대폭 단축되었다. 같은 해 오스트리아 빈까지 운행 구간을 연장했다. 1999년부터는 동요식 차량인 ICE T 차량이 투입되어 선형이 좋지 않은 구간, 특히 구 동독 지역으로의 ICE망 확대가 본격화되었다.

2000년에는 ICE 3 차량으로 네덜란드의 암스테르담까지 운행을 시작했다. 2001년에는 기동차 방식의 ICE TD 차량이 등장하여 비전철 구간에도 네트워크를 넓혔다. 2002년 8월 1일 쾰른 - 프랑크푸르트 암 마인 고속선 개통으로 최고 속도가 300km/h로 향상되었고, 같은 해 12월 벨기에의 브뤼셀로 운행이 시작되었다.

2007년 6월 10일 프랑스 LGV 동유럽선 개통으로 파리까지 직통 운행이 시작되었다.[5][6][7][8] 2007년 12월 9일부터는 ICE TD 차량으로 덴마크 코펜하겐, ICE T 차량으로 오스트리아 방면 직통 운행이 확대되었다.

3. 차량

ICE는 다양한 종류의 차량을 운용하고 있으며, 각 차량은 고유한 특징과 운행 구간을 가지고 있다. 시제차를 포함하여 여러 종류가 있으며, 프랑스의 TGV와는 달리 객차를 연접 구조로 하지 않았다. 좌석 간격이 넓고, 식당차도 연결되어 있어 거주성이 높은 것이 특징이다. 다만, 오디오 설비는 현재 폐지되었다.[81][82]

차량에 대한 상세한 내용은 #종류에서 확인할 수 있다.

3. 1. 종류

ÖBB: 2006–202070대 운행 중
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DB 403형 (ICE 3)1997–2006503302000년 이후49대 운행 중
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DB 406형 (ICE 3M / ICE 3MF)1997–2006173302000년 이후16대 운행 중 (DB 13대, NS 3대)메트로폴리탄1998–19992220"ICE" 브랜드: 2004–06/2005, 12/2005–2006, 2009–2021퇴역
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ICE TD1998–2000202002001–2003, 2006–2017퇴역, 1대 Advanced Train Lab로 시험 운행 중
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벨라로 D (DB 407형, DB에서는 ICE 3라고도 불림)2009–2012173202013년 이후전부 운행 중
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ICE 42014–2023/24137250 / 2652017년 이후전부 운행 중
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벨라로 MS (DB 408형 / ICE 3neo)[10]2020–2026 (예정)22 (주문 90대 중)3202022년 이후20대 운행 중
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ICE L2019년 이후1+ (주문 79대 중)[11]2302025년 중반부터 (예정)시험 운행 중
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3. 2. 특징

ICE 열차는 독특한 디자인을 가지고 있으며, 이는 도이치반의 지적 재산으로 보호받고 있다.[9] 열차는 밝은 회색(RAL 7035) 바탕에 하단부에 교통 적색(RAL 3020) 줄무늬가 있는 것이 특징이다. ICE 1과 ICE 2는 원래 오리엔트 적색(RAL 3031) 줄무늬와 파스텔 보라색(RAL 4009) 줄무늬를 사용했지만, 1998년에서 2000년 사이에 현재의 교통 적색으로 변경되었다. ICE 4를 제외한 다른 열차들은 검은색 창 띠와 타원형 출입문 창문을 가지고 있다.

ICE의 디자인은 1980년대 초 알렉산더 노이마이스터 팀이 개발했으며, 인터시티익스페리멘탈 (ICE V)에 처음 적용되었다. 이후 노이마이스터 팀은 ICE 1, ICE 2, ICE 3/T/TD를 설계했다. 열차 실내는 슈투트가르트의 BPR-Design에서 일하는 옌스 페터스가 디자인했으며, 레스토랑 객차의 높은 지붕과 특수 조명을 담당했다.

ICE 열차는 높은 기술 표준을 갖추고 있다. 모든 객차는 냉방 시설을 완비하고 있으며, 대부분의 좌석에는 헤드폰 잭이 있어 여러 기내 음악 및 음성 프로그램, 라디오 방송을 청취할 수 있다. 1등석(일부 열차는 2등석에도) 일부 좌석에는 비디오 디스플레이가 장착되어 영화 및 사전 녹화된 인포테인먼트 프로그램을 제공한다. 각 열차에는 휴대폰 수신 개선을 위한 기내 중계기가 설치되어 있으며, 휴대폰 사용을 자제하는 정숙 구역이 지정된 객차도 있다. 최신 ICE 3 열차는 모든 객차에 대형 디지털 디스플레이를 설치하여 도이치반 광고, 다음 목적지 예상 도착 시간, 열차의 현재 속도 등을 표시한다.

ICE 1은 원래 BTX 기반 여객 정보 시스템을 갖추고 있었으나, 개조 과정에서 제거되었다. ICE 3 열차는 일부 객차에 터치 스크린 단말기를 갖추고 있어 열차 시간표를 인쇄할 수 있다. ICE 2의 식당차에도 이 시스템이 있다.

ICE 1 차량은 2005년에서 2008년 사이에 대대적인 개조를 거쳤다. 좌석과 내부 디자인은 ICE 3 디자인에 맞춰졌고, 모든 좌석에 전기 소켓이 추가되었으며, 오디오 및 비디오 엔터테인먼트 시스템은 제거되었고, 좌석 위에 전자식 좌석 예약 표시기가 추가되었다. ICE 2 열차는 2010년부터 동일한 개조를 진행하고 있다.

ICE 2 열차는 일부 좌석에 전기 소켓이 있으며, ICE 3 및 ICE T 열차는 거의 모든 좌석에 소켓이 있다.

ICE 1, ICE 2, 7량 ICE T(411형)는 풀 레스토랑 객차를 갖추고 있다. 5량 ICE T(415형)와 ICE 3은 비스트로 객차를 갖도록 설계되었다. 2006년 10월 1일부터 비스트로 객차에서도 흡연이 금지되었다.

모든 열차에는 장애인 승객을 위한 화장실과 휠체어 공간이 있다. ICE 1과 ICE 2에는 특별 회의실이 있는 반면, ICE 3에는 어린이를 위한 공간이 있다. ICE 3과 ICE T는 일반적인 열차 관리자실 대신 "ServicePoint"라는 개방형 카운터를 갖추고 있다.

각 좌석 위의 전자 디스플레이는 해당 좌석이 예약된 구간을 표시한다. 예약이 없는 승객은 디스플레이가 비어 있거나 현재 구간에 예약이 없는 좌석을 이용할 수 있다.

ICE4의 가족석에 비치된 장난감


일부 객차에는 가족석이 있으며, 어린이용 장식이 되어 있다. 일부 편성에서는 어린이용 장난감이 벽면에 비치되어 있다.

ICE 4, ICE T 및 ICE 3 일부 편성에서는 자전거 휴대 공간이 마련되어 있으며, 예약 시 자전거를 휴대할 수 있다.

ICE1의 식당차


전 편성에 식당차(Bord Restaurant) 또는 카페차(Bord Bistro)가 연결되어 식사 서비스를 제공한다.

식당차에서는 좌석에서 식사를 즐길 수 있으며, 테이크 아웃 카운터에서 식사를 받아 자리에 가져갈 수도 있다. 메뉴는 조리된 식품을 데워서 제공하지만, 식당차 내에서 식사할 경우에는 도자기 식기에 담겨 제공된다. 주방에는 맥주 서버와 커피 머신이 갖춰져 있다. 1등석에서는 식사를 좌석까지 가져다주는 시트 서비스가 제공되기도 한다. 카페차에는 식사용 좌석이 없으며, 음료와 음식은 카운터에서만 제공된다.

독일에서는 대규모 역을 제외하고 역에서의 식사 서비스가 제한적이므로, 식당차는 열차 이용자에게 식사를 제공하는 중요한 역할을 한다. 이 때문에 2002년 이후에는 DB Fernverkehr가 직접 식당차를 운영하며, 적자에도 불구하고 영업을 계속하고 있다.

2002년부터 ICE의 편성 일부에는 도시의 이름이 붙여져 있으며, 차량 외부에 도시명과 문장이 그려져 있다.

ICE 종류별 특징
종류특징
ICE (일반)* 회색 바탕에 빨간색 줄무늬, 객차 사이에 주름진 고무 개스킷 (다른 모든 DB 열차와 구별됨)
ICE 1* 2개의 동력차와 최대 14개의 중간 객차
ICE 2* 1개의 동력차와 승객이 접근할 수 있는 1개의 운전 객차
ICE 3* 동력차가 없고, 전동차: 둥근 앞유리창과 승객 라운지가 있는 선두 객차, 팬터그래프가 있는 비동력 변압기 객차
ICE 4* 동력차가 없고, 팬터그래프가 있는 비동력 변압기 객차
ICE T/ICE TDICE 3과 유사하지만, 다음을 제외하고:
ICE T2ICE T 시리즈 1과 유사하지만, 다음을 제외하고:
ICE V* 보라색, 넓은 줄무늬는 새로운 차량보다 더 깊게 들어가고 코 덮개 위로 이어지지 않음
ICE S* 흰색으로 "S"가 추가된 ICE 로고


3. 3. 유지 보수

ICE 차량은 주행 거리에 따라 7단계의 정비 시스템을 통해 철저하게 관리된다. 정비는 바젤, 베를린, 도르트문트, 프랑크푸르트, 함부르크, 뮌헨, 라이프치히[21] 등 주요 거점 지역에 위치한 ICE 전용 정비 공장에서 이루어진다.

차량 정비는 다음과 같은 7단계로 나뉜다.

주행 거리내용
4,000km1시간 30분 동안 검사. 오수 탱크를 비우고 급수 탱크를 채우며, 문 고장 등 중대한 고장을 수리. 팬터그래프 압력, 지붕 절연체 균열, 변압기, 대차 등을 점검.
20,000km2시간 30분 동안 나흐샤우(Nachschau) 검사. LZB, 브레이크 계통 시스템을 점검.
80,000km점검 단계 1(Inspektionsstufe 1) 단계로, 각각 8시간씩 2회에 걸쳐 브레이크, 에어컨, 급식 설비, 좌석, 여객 안내 장치를 정밀 검사.
240,000km점검 단계 2(Inspektionsstufe 2) 단계로, 각각 8시간씩 2회에 걸쳐 전동기, 베어링, 구동축, 보기 대차, 연결기를 검사.
480,000km (1년에 1회)점검 단계 3(Inspektionsstufe 3) 단계로, 8시간씩 3회에 걸쳐 기밀 장치, 변압기 냉각 장치를 정비하고 객실 내부를 정비.
120만 km1차 개정 단계로, 5일 간격으로 2회에 걸쳐 차량의 모든 구성 요소를 철저히 점검.
240만 km2차 개정 단계로, 5일 간격으로 2회에 걸쳐 보기 대차를 교체하고, 많은 부품을 분해하여 정밀 검사.



고장 보고는 차량 내 컴퓨터 시스템을 통해 사전에 정비 공장으로 전송되어 정비 시간을 최소화한다.

4. 운행 노선

인터시티익스프레스(ICE)는 독일 국내 주요 도시들을 연결하는 광범위한 네트워크를 운영하며, 일부 노선은 인접 국가까지 연결된다.

2007년 기준으로, ICE는 독일 국내 주요 도시들을 연결하며, 유럽 주요 도시를 운행하는 유로시티도 있다. 2007년에는 ICE와 SNCF의 TGV가 공동으로 운행하는 파리와 프랑크푸르트/슈투트가르트 사이의 노선이 개통되었다.[5][6][7][8]

ICE는 다중심 네트워크로, 30분, 1시간 또는 2시간 간격으로 연결편이 제공된다. 프랑크푸르트와 만하임 사이 만하임-프랑크푸르트 철도는 ICE 열차가 가장 많이 이용하는 노선이며, 모든 교통량을 고려하면 뮌헨-아우크스부르크 철도가 하루 약 300대의 열차로 가장 많다.

ICE는 2시간 간격 운행, 1등석 및 2등석, 식당차 연결, 주요 역 동일 홈 연결 등 인터시티 (IC)의 기본 방침을 계승하며 속도 향상을 추구했다. 고속 신선(NBS) 유무와 관계없이 운행되며, NBS도 ICE 전용은 아니다. 기존 인터시티·유로시티 (EC)도 계속 운행되어 ICE가 완전히 대체하지 않는다. 이는 신칸센, TGV와 다른 점이다.

패턴 다이어로, 각 계통은 1~2시간에 1편 운행한다. 주요 구간은 여러 계통이 합쳐져 최대 매시 3~4편이다. 독일은 전국에 도시가 분산되어 직통 열차만으로는 편수가 적지만, 터미널 역 환승 시간을 단축하여 국내 중소 도시 간 매시 1~2편 승차 기회를 제공한다. 비즈니스 고객을 위한 ICE 스프린터가 일부 노선에서 운행된다.

최고 속도는 고속 신선에서 지크부르크/본 - 프랑크푸르트 공항 장거리역 (쾰른 - 프랑크푸르트 공항) 300km/h, 뷔르츠부르크 - 하노버, 만하임 - 슈투트가르트, 볼프스부르크 - 베를린, 바덴바덴 - 오펜부르크 250km/h이다. 재래선 개량 구간(ABS)에서는 쾰른 - 뒨 250km/h, 함부르크 - 베를린 230km/h, 기타 160~200km/h이다.

프랑크푸르트 공항역 발착 일부 ICE는 루프트한자 독일 항공 편명을 붙여 좌석 일부를 항공편으로 제공하여 항공-철도 연계 수송을 한다.

4. 1. 독일 국내 노선

2007년 현재 인터시티익스프레스(ICE)의 독일 국내 주요 남북 연결 노선은 6개이다.

주요 동서 연결 노선은 3개이다.

핵심 노선 외 기타 지선은 다음과 같다. (2007년 6월 10일 기준)

'ICE-Sprinter'는 출퇴근 시간대 대도시만 연결하는 초고속 급행열차이다.

ICE 시스템은 다중심 네트워크로, 30분, 1시간 또는 2시간 간격으로 연결편이 제공된다. 피크 시간대에는 추가 운행이 있으며, 일부 노선은 비수기에는 작은 역에 정차한다.

프랑크푸르트와 만하임 사이 만하임-프랑크푸르트 철도는 ICE 열차가 가장 많이 이용하는 노선이다. 모든 교통량을 고려하면, 뮌헨-아우크스부르크 철도가 하루 약 300대의 열차로 가장 많다.

ICE는 2시간 간격 운행, 1등석 및 2등석, 식당차 연결, 주요 역 동일 홈 연결 등 인터시티 (IC)의 기본 방침을 계승하며 속도 향상을 추구했다. 고속 신선(NBS) 유무와 관계없이 운행되며, NBS도 ICE 전용은 아니다. 기존 인터시티·유로시티 (EC)도 계속 운행되어 ICE가 완전히 대체하지 않는다. 이는 신칸센, TGV와 다른 점이다.

패턴 다이어로, 각 계통은 1~2시간에 1편 운행한다. 주요 구간은 여러 계통이 합쳐져 최대 매시 3~4편이다. 독일은 전국에 도시가 분산되어 직통 열차만으로는 편수가 적지만, 터미널 역 환승 시간을 단축하여 국내 중소 도시 간 매시 1~2편 승차 기회를 제공한다. 추월은 없으며, 열차별 정차역 수나 속도 차이는 크지 않지만, 비즈니스 고객을 위한 ICE 스프린터가 일부 노선에서 운행된다. 야간 열차 시티 나이트 라인 폐지 대체로 표정 속도가 느린 야간 ICE도 있다.

최고 속도는 고속 신선에서 지크부르크/본 - 프랑크푸르트 공항 장거리역 (쾰른 - 프랑크푸르트 공항) 300km/h, 뷔르츠부르크 - 하노버, 만하임 - 슈투트가르트, 볼프스부르크 - 베를린, 바덴바덴 - 오펜부르크 250km/h이다. 재래선 개량 구간(ABS)에서는 쾰른 - 뒨 250km/h, 함부르크 - 베를린 230km/h, 기타 160~200km/h이다.

프랑크푸르트 공항역 발착 일부 ICE는 루프트한자 독일 항공 편명을 붙여 좌석 일부를 항공편으로 제공, 항공-철도 연계 수송을 한다. 과거 루프트한자 에어포트 익스프레스 전용 열차로 제공되었으나, 현재 AIRail 서비스명으로 정기 ICE 일부 좌석 구매 형태로 변경되었다.

4. 2. 국제 노선

쾰른 중앙역에 진입하는 ICE의 동영상


암스테르담 중앙역의 ICE


ICE 네트워크는 유럽 고속철도 시스템의 필수적인 부분이다


오스트리아 노선


일부 ICE 열차는 원래 노선에서 벗어나 해외 노선에서도 운행된다.

(반대 방향도 적용)[27]

2006년 12월부터 슈투트가르트 중앙역과 취리히 HB은 2시간 간격으로 연결되었으나, 2010년 3월부터 매일 인터시티 서비스로 대체되었다.[28]

ÖBB 역시 빈 중앙역, 인스브루크 중앙역 및 브레겐츠 사이에서 2대의 ICE T 열차 세트(ÖBB 4011형으로 분류)를 사용하며, 독일에서는 정차하지 않지만 틸팅 기술을 사용하지 않는다. 2007년 12월부터 ÖBB와 DB는 빈 서역(Wien Westbf)과 프랑크푸르트 중앙역(Frankfurt Hbf) 간에 2시간 간격의 연결편을 제공한다. 2021년 12월 12일, ÖBB는 슈투트가르트, 울름, 비버라흐, 프리드리히스하펜, 린다우, 브레겐츠 및 인스브루크를 경유하는 다른 노선을 통해 프랑크푸르트와 빈 사이의 새로운 레일젯 시간표를 도입했다.[29] 2023년 6월 11일부터 도이치반은 도르트문트와 인스브루크 사이에서 ICE 4 열차로 동일한 노선을 통해 새로운 ICE 서비스를 운행하여 IC 118/119 서비스를 대체했다.[30]

2007년 6월부터 ICE 3M 열차가 자르브뤼켄과 카이저슬라우테른을 경유하여 프랑크푸르트 중앙역(Frankfurt Hbf)과 파리 동역(Gare de l'Est) 사이를 운행했다. 파리 동역과 뮌헨 중앙역(München Hbf) 사이를 슈투트가르트 중앙역(Stuttgart Hbf)을 경유하는 TGV 운행 서비스(TGV 9576/9577)와 함께 이 ICE 노선은 프랑스와 독일 간의 범유럽 고속선인 "LGV 동유럽선"의 일부였으며, "파리-동프랑크-남독일"(또는 간단히 POS)이라고도 불렸다. 이 서비스는 현재 직접적인 TGV 서비스(TGV 9551/9552)와 공존한다.

2007년 말부터 ICE TD 열차가 함부르크 중앙역(Hamburg Hbf)을 경유하여 베를린 중앙역(Berlin Hbf)과 코펜하겐 및 오르후스를 연결했다. 이 서비스는 2017년 12월부터 덴마크 IC3 세트로 유로시티 서비스로 운영되고 있다.

유로시티 익스프레스 서비스는 독일 노선 전철화가 완료된 2020년 12월에 뮌헨과 취리히 사이에 도입되어 유로시티 서비스를 대체했다. 6쌍의 열차가 2시간마다 운행하며 알스톰 ETR 610 (''아스토로'') 세트를 사용하여 스위스 연방 철도에서 운행한다.

채널 터널을 경유하여 런던으로 가는 ICE 열차 운행 계획은 벨라로-D 열차 생산 지연 등으로 인해 연기되었다.[5][6][31]

빈 운행이나 과도한 대기를 피하기 위해, 스위스 내에서만 운행하는 여러 서비스가 존재한다.

이 열차들은 공식적으로 ICE로 표기되지만, 뫼흘린 또는 지자흐와 같은 작은 역에 정차하는 스위스 인터레기오 또는 레기오익스프레스 열차와 더 유사하다. 스위스에서 흔히 볼 수 있듯이, 이 열차들은 추가 요금 없이 이용할 수 있다.

1992년 9월부터 함부르크와 프랑크푸르트 암 마인을 잇는 노선의 일부를 바젤 경유로 취리히까지 연장한 것이 시초로, 이는 ICE로서는 최초의 독일 국외 진출이었다. 스위스 직통 운행에 맞춰 ICE 1의 19개 편성에는 집전 장치나 보안 장치 등을 스위스 국내에 대응하도록 개조가 이루어졌다. 이후 ICE 4로 대체되었다.

1999년 5월부터 슈투트가르트와 취리히를 잇는 노선에도 ICE-T (415형・5량 편성)가 투입되었으며, 스위스 직통 대응용으로 5개 편성이 준비되었다. 이 노선은 나중에 7량 편성의 ICE-T (411형)로 대체되었다. 411형 투입에 맞춰 415형의 선두 차량 (스위스 직통 대응)과 411형의 선두 차량 (스위스 직통 비대응)을 각각 교환하는 방식이 채택되었다. 그 후 이 노선은 IC로 등급이 낮춰졌다.

ICE-TD (605형・4량 편성)는 2001년 6월부터 뮌헨과 취리히를 잇는 노선 (알고이선)에 투입되었으나, 불량이 빈발하여 2003년 12월에 운행이 종료되었다.

2024년 5월 현재, 독일 국내에서 바젤을 경유하여 취리히까지 연결하는 노선이 하루 6왕복, 독일 국내에서 바젤・베른을 경유하여 인터라켄까지 연결하는 노선이 하루 3왕복 운행되고 있다.

1998년 5월부터 함부르크와 빈을 잇는 노선에 ICE1이 투입되었다. 오스트리아 직통에 맞춰 10개 편성의 ICE1이 보안 장치 등 대응 개조를 실시했다.

2006년부터 독일 철도 소유의 ICE-T(411형) 3개 편성이 ÖBB로 양도되어 동사의 4011형이 되었다. 이 3개 편성 및 독일 철도의 ICE-T(411형) 8개 편성을 사용하여 2007년 12월부터 프랑크푸르트 암 마인과 빈을 잇는 노선에 2시간 간격으로 투입되었다.

2023년부터 ICE 4에 의한 클라겐푸르트 노선이 설정되었다.

2024년 5월 현재, 독일 국내에서 파사우를 경유하여 빈까지를 잇는 노선이 1일 6왕복, 독일 국내에서 뮌헨을 경유하여 클라겐푸르트까지를 잇는 노선이 1일 1왕복(그 외에 레일젯이 1왕복) 설정되어 있다. 뮌헨과 빈을 잇는 노선은 레일젯으로 대체되었다.

2000년 11월부터 쾰른에서 암스테르담까지를 잇는 계통에 "ICE International"이라는 명칭으로 네덜란드-벨기에 직통 운행이 가능한 ICE3M(406형)이 투입되었다. 13개 편성은 도이치반 소유이며, 3개 편성은 네덜란드 철도 소유이다.

2024년 5월 현재, 독일 국내에서 쾰른을 경유하여 암스테르담까지를 잇는 계통이 하루 7회 왕복 운행한다.

2002년 12월부터 프랑크푸르트에서 브뤼셀까지를 잇는 계통에 "ICE International"이라는 명칭으로, 네덜란드-벨기에 직통 대응의 ICE3M(406형)이 투입되었다. 당시 이미 벨기에 국내의 고속 신선(브뤼셀 - 리에주) 구간은 개통되었지만, 처음에는 ICE3M의 고속 신선 운행이 허가되지 않아, 재래선 경유로 운행되었다. 2004년 12월부터 이 규제가 철폐되어, 벨기에 국내도 고속 신선 경유가 되었다. 2009년 6월에는 리에주에서 독일 국경까지를 잇는 고속 신선이 개통되었다.

2024년 5월 현재, 독일 국내에서 쾰른을 경유하여 브뤼셀까지를 잇는 계통이 하루 7왕복 설정되어 있다. 쾰른에서 브뤼셀까지는 탈리스가 동일 노선을 운행한다.

2007년 6월 LGV 동선 개통에 따라 프랑스 직통 운행에 대응하는 ICE3MF(406형)가 프랑크푸르트 암 마인에서 자르브뤼켄을 경유하여 파리까지 직통 운행을 시작했다. 이후 407형으로 대체되었고, 406형은 네덜란드-벨기에 노선 증편에 투입되었다. TGV가 동일 노선을 운행한다.

2024년 5월 현재, 독일 국내에서 자르브뤼켄을 경유하여 파리까지 운행하는 노선이 3왕복(그 외 TGV 1왕복), 독일 국내에서 카를스루에를 경유하여 파리까지 운행하는 노선이 3왕복(그 외 TGV 4왕복)으로 각각 설정되어 있다.

차량 결함으로 인해 정기 운행에서 이탈했던 ICE-TD(605형)를 사용하여, 2007년 12월부터 함부르크와 코펜하겐을 잇는 계통과, 함부르크와 오르후스를 잇는 계통에서 각각 직통 운행을 시작했다. 전자는 "철새 코스"라고 불리는 경로로, 도중에 철도 연락선을 통한 해상 수송이 이루어졌다. 이후, IC/EC로의 등급 하락으로 인해 소멸되었다.

4. 3. ICE 스프린터

ICE 스프린터는 독일 주요 도시 간 이동 시간을 단축하기 위해 정차역을 최소화한 열차이다. 초기에는 예약과 추가 요금이 필요했지만, 2015년 12월 13일 시간표 개정으로 예약 없이 이용 가능하며 추가 요금도 없어졌다.[77]

1992년 5월 프랑크푸르트와 뮌헨 구간(중간 만하임 정차)을 운행하는 "이저 스프린터"(Isar Sprinter)로 시작되었다.[78] 2008년 12월에는 쾰른 - 함부르크 (1왕복), 베를린 - 프랑크푸르트 (2왕복) 노선이 운행되었다.

2015년 12월부터는 다음 10개 구간에서 운행되었다.[78]

개별 ICE 스프린터 노선 및 소요 시간은 아래 표와 같다. (출처: 도이체 반 AG[26])

번호출발역중간 정차역종착역소요 시간 (시:분)시간대
11, 13, 17, 19, 121, 123, 125, 127, 129, 211, 215, 221쾰른 중앙역프랑크푸르트 공항프랑크푸르트 중앙역1:01, 1:02, 1:03, 1:06아침, 정오, 오후, 저녁, 밤
14, 16, 120, 124, 126, 128, 210, 220프랑크푸르트 중앙역프랑크푸르트 공항쾰른 중앙역1:06, 1:04, 1:10아침, 정오, 저녁
591, 593, 595, 597, 599, 691, 695프랑크푸르트 중앙역만하임 중앙역슈투트가르트 중앙역1:18아침, 정오, 오후, 저녁
590, 592, 594, 598, 690, 692, 694슈투트가르트 중앙역만하임 중앙역프랑크푸르트 중앙역1:17아침, 정오, 오후, 저녁
1000, 1004, 1008뮌헨 중앙역뉘른베르크 중앙역, 에르푸르트 중앙역, 할레 (잘레), 베를린 쥐트크로이츠베를린 중앙역3:55아침, 정오, 저녁
1001, 1005, 1009베를린 중앙역베를린 쥐트크로이츠, 할레 (잘레), 에르푸르트 중앙역, 뉘른베르크 중앙역뮌헨 중앙역4:02, 3:58아침, 정오, 저녁
1031함부르크 중앙역에센 중앙역, 뒤스부르크 중앙역, 뒤셀도르프 중앙역쾰른 중앙역3:35아침
1038쾰른 중앙역뒤셀도르프 중앙역, 뒤스부르크 중앙역, 에센 중앙역함부르크 중앙역3:38아침
1094프랑크푸르트 중앙역하노버 중앙역함부르크 중앙역3:26오후
1097함부르크 알토나역함부르크 중앙역, 함부르크 담토어, 하노버 중앙역프랑크푸르트 중앙역3:20아침
1533, 1535, 1598, 1631, 1633프랑크푸르트 중앙역에르푸르트 중앙역, 할레 (잘레), 베를린 쥐트크로이츠베를린 중앙역3:56, 3:53아침, 정오, 오후, 저녁
1536, 1538, 1636, 1638베를린 중앙역베를린 쥐트크로이츠, 할레 (잘레), 에르푸르트 중앙역프랑크푸르트 중앙역3:52, 3:54아침, 정오, 오후, 저녁


5. 운임

ICE 열차는 도이치반(Deutsche Bahn)의 운임 체계에서 최고 등급(A 클래스) 열차이다. 다른 열차와 같이 킬로미터당 고정 요금으로 계산되지 않고, 철도 노선 등급 및 해당 노선의 일반적인 수요를 포함한 다양한 요인에 따라 역 간 연결에 대한 고정 가격을 적용한다. ICE가 일반 IC 또는 EC 열차보다 빠르지 않은 노선(예: 함부르크 - 도르트문트)에서도 ICE 열차가 IC/EC 열차보다 더 높은 수준의 편의 시설을 갖추고 있다는 이유로 추가 요금이 부과된다.

ÖBB(오스트리아 연방 철도)의 ICE


오스트리아 국내 노선(빈- 인스브루크- 브레겐츠, 빈- 잘츠부르크(-뮌헨), 빈- 파사우(-함부르크) 및 인스브루크- 쿠프슈타인(-베를린)에서는 추가 요금이 부과되지 않는다.[40] 마찬가지로, 취리히, 인터라켄, 쿠어를 오가는 열차와 스위스 내 ICE 열차도 추가 요금 없이 이용할 수 있다.

암스테르담과 쾰른을 오가는 ICE 열차에서 네덜란드 국내(암스테르담 중앙역과 아른헴 중앙역 사이)를 여행하는 승객은 국가 OV-칩카드 제도를 사용할 수 있지만, 추가 요금을 구매해야 한다.[41] 독일에서/로 여행하는 승객은 국제 티켓을 구매해야 한다.

파리 동역과 프랑크푸르트 또는 슈투트가르트 간의 ICE 열차에서는 SNCF 보야저의 운임 시스템만 포르바흐역 및 스트라스부르 빌역으로 가는 국내 여행에 사용된다. 프랑스 출발/도착 및 프랑스 내 여행의 경우 예약이 필수이다.

6. 사고

1998년 6월 3일 독일 에셰데 부근에서 발생한 에셰데 열차 참사는 ICE 역사상 가장 심각한 사고였다. 시속 200km로 달리던 ICE 884 ''빌헬름 콘라트 뢴트겐'' 열차가 탈선하여 101명이 사망하고 88명이 부상당했다.[32] 이 사고는 세계 최악의 고속철도 참사로 기록되었다. 사고 원인은 탄성 차륜의 금속 피로로 인한 파손이었다. 이로 인해 바퀴 테두리가 파손되어 사고 지점 남쪽 6km 지점에서 열차에 손상을 입혔고, 객차 바닥을 관통하여 분기기를 들어 올렸다. 결국 탈선한 바퀴가 분기기를 쳐서 열차 후방 객차가 다른 선로로 튕겨나가 도로 육교 기둥과 충돌, 육교가 붕괴되면서 대형 참사로 이어졌다.[32]

에셰데 사고 현장 – ICE 884 "빌헬름 콘라트 뢴트겐"의 잔해


이 외에도 ICE는 여러 차례 사고를 겪었다. 주요 사고는 다음과 같다:

발생일사고 내용
2001년 9월 27일호프 정비 시설에서 열차 5509편성이 작업 플랫폼에서 떨어져 폐차[32]
2001년 11월 22일동력차 401 020 화재 발생, 오펜바흐 암 마인역 정차 중 승객 피해는 없었으나 동력차 폐차[32]
2004년 1월 6일ICE TD 열차 1106편성 라이프치히 주차 중 화재, 2량 폐차[32]
2004년 4월 1일열차 321편성 트랙터와 충돌, 이슈타인 근처 터널 입구, 인명 피해 없음[32]
2006년 4월동력차 401 553 만하임-프랑크푸르트 철도 차량 충돌로 대파[32]
2006년 4월 28일열차 73편성 스위스 툰에서 BLS Re 465 기관차와 정면 충돌, 30명 경상[32]
2008년 3월 1일ICE 23편성 사이클론 엠마로 쓰러진 나무와 충돌, 브륄 근처, 운전자 중상[32]
2008년 4월 26일ICE 885편성 하노버-뷔르츠부르크 고속철도 양 떼와 충돌, 19명 경상[32]
2008년 7월쾰른에서 3세대 ICE 저속 탈선, 차축 균열 원인[33]
2008년 10월ICE-T 열차 추가 균열 발견, 리콜[34]
2010년 4월 17일암스테르담-바젤 간 ICE 105편성 문짝 떨어져 나감, 6명 부상[35]
2010년 8월 17일프랑크푸르트-파리 ICE 람브레히트 근처 트럭과 충돌, 10명 부상[36]
2011년 1월 11일열차 4654편성 네덜란드 제베나르 근처 화물 열차와 측면 충돌[37]
2017년 5월 2일도르트문트 중앙역 열차 탈선, 2명 부상[38]
2018년 10월 12일쾰른-프랑크푸르트 고속철도 쾰른-뮌헨 ICE 객차 화재, 5명 경상[39]


7. 대한민국과 ICE

대한민국은 고속철도 KTX 도입 과정에서 프랑스의 TGV와 독일의 ICE 간 입찰 경쟁을 벌였으나, 결국 TGV가 선정되었다.

더불어민주당은 KTX 도입 과정에서 기술 이전 및 가격 조건에서 더 유리한 조건을 제시했던 ICE 대신 TGV를 선택한 것에 대해 비판적인 시각을 가지고 있다. ICE 차량의 결함 및 잦은 고장 문제는 대한민국 사회에서 TGV 선택이 옳았다는 주장의 근거로 활용되기도 한다.

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