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RMS 루시타니아

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목차

1. 개요

RMS 루시타니아는 1907년 처녀 항해를 시작한 커나드 라인의 대형 여객선이다. 루시타니아는 독일과의 해운 경쟁에서 우위를 점하기 위해 건조되었으며, 건조 당시 세계에서 가장 크고 빠른 여객선 중 하나였다. 1915년 5월, 아일랜드 해안에서 독일 잠수함의 어뢰 공격을 받아 침몰하여 1,198명의 승객이 사망했으며, 이 사건은 제1차 세계 대전 중 미국의 참전을 촉발하는 중요한 계기가 되었다. 루시타니아 잔해는 현재 아일랜드 연안에 있으며, 소유권 분쟁과 보존 노력이 진행 중이다.

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RMS 루시타니아 - [배(Ship)]에 관한 문서
기본 정보
RMS 루시타니아, 1907년 뉴욕 입항 추정
RMS 루시타니아, 1907년 뉴욕 입항 추정
선박 깃발[[파일:House flag of the Cunard Line.svg|border|20px]] 영국
선박 국가영국
선박 이름RMS 루시타니아
선박 명칭 유래루시타니아
선박 소유주[[파일:House flag of the Cunard Line.svg|border|20px]] 큐나드 라인
선박 등록항리버풀
선박 항로리버풀 – 퀸스타운 – 뉴욕
선박 건조존 브라운 앤 컴퍼니, 클라이드뱅크
선박 야드 번호367
선박 기공1904년 8월 17일
선박 진수1906년 6월 7일
선박 명명메리, 인버클라이드 여사
선박 인수1907년 8월 26일
선박 처녀 항해1907년 9월 7일
선박 취역1907년 – 1915년
선박 퇴역1915년 5월 7일
선박 식별영국 공식 번호 124082
신호 코드 HLJW

1913년경: 무선 호출 부호 MFA
선박 최후SM U-20에 의해 어뢰 공격 및 침몰, 1915년 5월 7일
선박 특징
선박 유형여객선
선박 총 톤수31,550톤, 12,611톤
선박 배수량44,060톤
선박 길이239.87미터 (전체 길이)
232.3 미터 (등록 길이)
선박 폭26.7 미터
선박 높이보트 갑판까지 19.8 미터, 안테나까지 50 미터, 용골부터 보트 갑판 꼭대기까지 31.7 미터, 용골에서 굴뚝 꼭대기까지 43.9 미터
선박 흘수10.2 미터
선박 깊이17.3 미터
선박 갑판여객 갑판 6개, 전체 10개
선박 동력25개의 화관식 보일러; 4개의 직동식 파슨스 증기 터빈, 76,000마력(56.7MW) 생산
선박 추진건조 시: 3날 프로펠러 4개
1909년부터: 4날 프로펠러
선박 서비스 속도24노트
선박 최대 속도26노트
선박 수용 능력일등석 552명, 이등석 460명, 삼등석 1,186명; 총 2,198명
선박 승무원850명
선박 비고영국 최초의 4개 굴뚝 여객선
기타 정보
마스트2개
굴뚝 수4개
선체 외판강철

2. 건조 및 설계

루시타니아호, 진수 직전


루시타니아의 설계도


커나드 라인은 20세기 초 대서양 횡단 여객선 시장의 경쟁에서 이기기 위해 '오션 그레이하운드'라 불리는 루시타니아와 모레타니아 두 척을 건조했다. 영국 해군성은 이 배들이 전시에 군사 목적으로 사용될 수 있다는 조건으로 건조를 지원했다.[3] 함포 받침대는 설치되었지만, 함포는 장착되지 않았다. 두 배는 터빈 엔진을 장착하여 24kn의 속도를 낼 수 있었고, 승강기, 무선 전신, 전등, 넓은 승객 공간, 호화로운 1등석 객실을 갖추었다.[3]

루시타니아라는 이름은 고대 로마의 속주 루시타니아에서 따왔다. 존 브라운 앤 컴퍼니가 1904년 6월 16일 건조를 시작하여 1906년 6월 7일 진수했다.[52][53] 1907년 7월 27일 해상 시험을 거쳐, 선체 보강 후 8월 26일 커나드 라인에 인도되었다. 1907년 9월 7일 뉴욕으로 처녀 항해를 시작하여 9월 13일에 도착, 블루 리본 상을 수상했다.

2. 1. 건조 배경

20세기 초, 커나드 라인은 대서양 횡단 여객선 시장에서 독일 해운회사들과 치열하게 경쟁했습니다. 이에 대응하여 커나드는 '오션 그레이하운드'라고 불리는 두 척의 새로운 여객선, 루시타니아호와 모레타니아호(1906년 취항)를 건조했습니다. 커나드는 영국 해군성의 지원을 받아 두 선박을 모두 건조했는데, 이는 전시에 군사 목적으로 사용될 수 있다는 조건이었습니다.[3] 건조 당시 함포를 설치할 수 있도록 함포 받침대가 설치되었지만, 실제로 함포는 장착되지 않았습니다. 루시타니아호와 모레타니아호는 모두 터빈 엔진을 장착하여 24kn의 항해 속도를 유지할 수 있었고, 승강기, 무선 전신, 전등이 설치되었으며, 다른 어떤 배보다 50% 더 많은 승객 공간을 제공했습니다. 특히 1등석 객실은 호화로운 가구로 유명했습니다.[3]

당시 블루 리본 상을 놓고 영국과 독일 제국 간에 여객선 속도 경쟁이 치열하게 벌어지고 있었습니다. 20세기 초, 이 블루 리본 상은 독일이 독점하고 있었고, 영국은 이를 되찾고자 했습니다. 미국의 갑부 J. P. 모건은 인터내셔널 머캔타일 마린 컴퍼니(IMM)를 설립하여 대서양 횡단 해운업에 투자하기로 결정하고, 화이트 스타 라인 등을 인수 합병했습니다. 1902년 IMM은 독일의 노르트도이치셔 로이드(NDL), 함부르크 아메리카 라인(HAPAG)와 가격을 고정하고 대서양 무역을 분배하기 위한 "이익 공동체"를 체결했습니다. IMM은 커나드 라인을 인수하려 했으나 실패하였습니다.[6]

커나드 라인의 회장인 조지 번즈 제2대 인버클라이드 남작은 영국 정부에 지원을 요청했고, 영국 정부는 커나드 라인에게 260만 파운드의 대출과 운영 보조금, 우편 계약금 등을 제공했습니다. 그 대가로, 이 선박들은 전시에 보조 순양함으로 사용될 수 있도록 영국 해군성의 규격에 따라 건조되어야 했습니다.[7]

루시타니아라는 이름은 고대 로마의 속주 중 하나였던 "루시타니아"에서 유래합니다. 큐나드 라인의 발주를 받아 존 브라운 앤 컴퍼니에서 1904년 6월 16일에 건조가 시작되어 1906년 6월 7일에 진수되었습니다.[52][53]

1907년 7월 27일 루시타니아의 해상 시험이 시작되었습니다. 최고 속도로 항해하면 심한 진동이 발생했기 때문에, 선체 보강 추가 공사를 실시하여 루시타니아는 8월 26일에 큐나드 라인에 인도되었습니다.

1907년 9월 7일에 뉴욕을 향해 처녀 항해를 시작하여 9월 13일에 도착했고, 루시타니아는 새로운 기록을 세워 여객선 도이칠란트의 기록을 깨고 블루 리본 상을 수상했습니다.

2. 2. 설계 특징

RMS 루시타니아호 – 1904년~1906년 건조


3개의 굴뚝이 있는 ''루시타니아''호의 초기 컨셉 아트


20세기 초, 독일 해운사들은 대서양 횡단 여객선 시장에서 커나드(Cunard)의 주요 경쟁자였다. 커나드는 '오션 그레이하운드(Ocean Greyhound)'라 불리는 두 척의 새로운 여객선, 루시타니아호와 모레타니아호를 건조하여 대응했다. 커나드는 영국 해군성의 지원을 받아 두 척 모두 건조했는데, 건조 당시 함포를 설치할 수 있도록 함포 받침대가 설치되었지만, 실제로 함포는 장착되지 않았다.[3] 루시타니아호와 모레타니아호는 모두 터빈 엔진을 장착하여 24kn의 항해 속도를 유지할 수 있었다. 승강기, 무선 전신, 전등이 설치되었으며, 다른 어떤 배보다 50% 더 많은 승객 공간을 제공했다. 특히 1등석 객실은 호화로운 가구로 유명했다.[3]

J. P. 모건은 인터내셔널 머캔타일 마린 컴퍼니(IMM)를 설립하여 대서양 횡단 해운업에 투자하기로 결정하고, 화이트 스타 라인의 지배 지분을 매입하여 IMM에 합병했다. IMM은 코망파니 제네랄 트랑자틀랑티크(CGT)와 함께 주요 경쟁사가 된 커나드 라인을 인수하기 위한 제안을 했다.[6] 커나드 라인의 회장인 조지 번즈 제2대 인버클라이드 남작은 영국 정부에 지원을 요청했다. 영국 정부는 커나드 라인에 두 척의 선박을 건조할 자금으로 260만 파운드의 대출을 제공했다. 그 대가로, 이 선박들은 전시에 보조 순양함으로 사용될 수 있도록 영국 해군성의 규격에 따라 건조되어야 했다.[7]

새로운 선박의 설계를 결정하기 위해 위원회가 설립되었는데, 터빈 증기선 설계에 참여했던 H. J. 오람 해군소장과 찰스 알저넌 파슨스의 회사 파슨스 해양 터빈 회사가 포함되었다. 파슨스는 25kn의 속도를 유지할 수 있는 엔진을 설계할 수 있다고 주장했는데, 이를 위해서는 68000shp이 필요했다. 터빈은 왕복 엔진보다 진동이 적고 고속 운전 시 신뢰성이 높으며 연료 소비량이 적다는 장점이 있었다. 큐나드는 해군성의 설득으로 해양 전문가 위원회를 구성하여 새로운 여객선에 터빈 사용 가능성을 검토하게 되었다. 위원회는 터빈이 미래의 방향이라고 확신하고 1904년 3월 24일 새로운 고속 여객선에 터빈을 사용할 것을 권고했다.[7]

이 배는 레오나드 페스켓이 설계하고 스코틀랜드 클라이드뱅크의 존 브라운 앤드 컴퍼니가 건조했다. 배의 이름은 이베리아 반도 서쪽에 있던 고대 로마 속주인 루시타니아에서 따왔다.[8][9] 페스켓은 1902년에 3개의 굴뚝을 가진 제안된 선박의 대형 모형을 만들었다. 1904년에 동력 장치로 터빈이 확정된 후 추가 보일러에서 배기가스를 배출해야 했기 때문에 설계에 네 번째 굴뚝이 추가되었다. 원래 계획은 3개의 프로펠러를 사용하는 것이었지만, 4개로 변경되었다. 4개의 터빈이 4개의 개별 프로펠러를 구동하고, 2개의 내부 샤프트만을 구동하는 추가 역회전 터빈이 장착되었다. 효율을 높이기 위해 2개의 내부 프로펠러는 안쪽으로, 외부 프로펠러는 바깥쪽으로 회전했다.

선체 형상을 개선하기 위한 작업은 영국 해군성의 실험 수조에서 수행되었다. 실험 결과, 안정성을 높이기 위해 선박의 너비를 처음 계획했던 것보다 약 3.05m 증가시켰다. 해군성 계약에는 모든 기계류를 수면 아래에 배치하여 포격으로부터 더 잘 보호해야 한다는 조건이 포함되어 있었다. 선체 공간은 13개의 방수 구획으로 나뉘었고, 배가 침몰할 위험 없이 2개의 구획이 침수될 수 있었으며, 35개의 유압 작동 방수문으로 연결되었다. 방수 구획 배치의 중요한 결함은 선박이 운항 중일 때 석탄 창고로 가는 슬라이딩 도어를 열어야 했고, 비상시 이를 닫는 것이 문제가 될 수 있다는 점이었다. 이 배는 이중 바닥이 있었고, 그 사이의 공간은 별도의 방수 셀로 나뉘었다. 이 배의 예외적으로 높은 높이는 수면 위의 승객 숙소 6개 갑판 때문이었는데, 기존 여객선의 일반적인 4개 갑판과 비교된다.[7]

일반적인 연강 대신 선박 판금에는 고장력강이 사용되었다. 이 배는 증기 구동 열교환기를 사용하여 공기를 일정한 약 18.3°C로 가열하고, 공기 흐름에 증기를 주입하여 습도를 일정하게 유지하는 열탱크 환기 시스템으로 전체적으로 가열 및 냉각되었다. 전기 팬으로 구동되는 49개의 개별 장치는 상호 연결된 시스템을 통해 선박 전체의 공기를 시간당 7번 완전히 교체하여 개별 장치를 유지보수를 위해 끌 수 있었다. 별도의 배기 팬 시스템은 부엌과 욕실에서 공기를 제거했다. 건조 당시 이 배는 약 1,000명을 수용할 수 있는 16척의 구명정을 필요로 하는 무역위원회 안전 규정을 완전히 준수했다.[7]

완성 당시 ''루시타니아''호는 잠시 동안 건조된 가장 큰 배였지만, 곧 이어 취역한 약간 더 큰 ''모리타니아''호에 의해 그 자리를 내주었다. ''루시타니아''호는 약 0.91m 더 길었고, 2kn 더 빨랐으며, 가장 현대적인 독일 여객선보다 10,000 총톤 이상의 용량을 가졌다. 승객 숙소는 경쟁사보다 50% 더 컸으며, 552명의 살롱석, 460명의 캐빈석, 1,186명의 3등석을 수용할 수 있었다. ''루시타니아''호와 ''모리타니아''호 모두 무선 전신, 전기 조명, 전기 승강기, 호화로운 인테리어 및 초기 형태의 에어컨을 갖추고 있었다.[7]

루시타니아호 진수식, 1906년 6월 7일


루시타니아호의 용골은 1904년 8월 17일 클라이드뱅크의 존 브라운 & 컴퍼니 조선소에서 367번 선체로 설치되었다.[52][53] 존 브라운 조선소는 루시타니아호의 크기 때문에 조선소를 재정비해야 했다. 새로운 진수대는 기존의 두 개의 진수대를 차지했으며, 배가 물에 들어갈 때 발생하는 일시적인 집중 하중을 견딜 수 있도록 깊이 박힌 강화 말뚝 위에 건설되었다. 또한 회사는 클라이드 강 준설에 8,000파운드, 새로운 가스 설비에 6,500파운드, 새로운 전기 설비에 6,500파운드, 도크 확장에 18,000파운드, 150톤을 들어 올릴 수 있는 새로운 크레인에 19,000파운드, 그리고 추가 기계 및 장비에 20,000파운드를 지출했다.[7]

건조는 함미에서부터 선수 방향으로 역순으로 진행되었는데, 이는 전통적인 양쪽 끝에서 중앙으로 건조하는 방식과 다르다. 건조 시작 시 함미와 엔진 배치에 대한 설계가 확정되지 않았기 때문이다. 루시타니아호의 무주형 정박 앵커는 약 9298.65kg의 무게였으며, N. Hingley & Sons Ltd에서 제조한 125톤, 330패덤의 체인에 연결되었다. 터빈은 길이 약 7.62m, 직경 약 3.66m의 회전자를 가지고 있었는데, 비교적 저속으로 작동하기 때문에 큰 직경이 필요했다. 약 50802.36kg짜리 키를 작동시키는 기계는 에든버러의 브라운 브라더스(Brown Brothers, Vickers plc)에서 제작했다. 주 조타장치는 웜기어와 클러치를 통해 톱니형 쿼드런트 랙에 키를 작동시켰으며, 비상시 사용할 수 있도록 체인 드라이브를 통해 랙에 별도로 작동하는 예비 엔진이 있었다. 약 5.18m의 3엽 프로펠러가 장착되었고, 진수 중 손상을 방지하기 위해 나무로 덮였다.[7]

루시타니아호는 1906년 6월 7일에 진수되었다. 진수식에는 600명의 초청 손님과 수천 명의 관람객이 참석했다.[7] 선체에 1,000톤의 예인 체인이 일시적인 고리로 연결되어 물에 들어간 후 속도를 늦추었다.[10] 나무 지지 구조물은 케이블로 고정되어 배가 물에 들어가면 지지대에서 앞으로 미끄러지도록 했다. 6척의 예인선이 선체를 잡고 장비 설치 부두로 이동시키기 위해 대기했다.[7]

1907년 7월 예정된 완전 시험에 앞서 1907년 6월에 선박 엔진 시험이 이루어졌다. 7월 27일 큐나드, 해군성, 무역위원회, 존 브라운 관계자들이 탑승한 예비 항해 또는 '건조업체 시험'이 마련되었다. 이 배는 스켈모어리에서 194 rpm으로 터빈을 가동하여 76000shp를 생산하면서 측정된 약 1.61km 구간에서 25.6kn의 속도를 달성했다. 고속에서는 선미에 심한 진동이 발생하여 2등석 객실이 사용할 수 없게 되었다. 7월 29일 손님들이 하선하고 3일간의 완전 시험이 시작되었다. 이 배는 스코틀랜드 연안의 코르스월 등대에서 콘월 연안의 롱십스 등대 사이를 23kn와 25kn로 네 번 왕복했으며, 코르스월 등대와 맨섬, 아란 섬과 에일사 크레이그 사이를 항해했다. 약 482.80km 이상에서 평균 25.4kn의 속도를 달성하여 해군성 계약에 따라 요구되는 24kn를 가볍게 초과했다. 이 배는 23kn에서 166 rpm으로 주행을 시작한 후 전진을 완전히 역전시키면 약 1.21km 거리에서 4분 만에 정지할 수 있었다. 이 배는 약 10.06m의 흘수선으로 적재된 상태에서 측정된 1마일 구간에서 26kn의 속도를 달성했으며, 약 96.56km 항로에서 약 9.60m의 흘수선으로 26.5kn를 기록했다. 180회전에서 선회 시험을 실시했고, 이 배는 50초 만에 지름 약 914.40m의 원을 완전히 그렸다. 키는 35도까지 완전히 회전하는 데 20초가 걸렸다.[7]

진동은 외측 프로펠러의 웨이크와 내측 프로펠러 간의 간섭으로 인해 발생하는 것으로 밝혀졌으며, 회전할 때 더욱 악화되었다. 고속에서는 진동 주파수가 선박 선미와 공진하여 상황을 더욱 악화시켰다. 해결책은 선박 선미에 내부 보강재를 추가하는 것이었지만, 이는 2등석 구역을 철거한 다음 재건해야 함을 의미했다. 이를 위해 장식 계획에 많은 기둥과 아치를 추가해야 했다. 진동 문제는 완전히 해결되지 않았고 그녀의 수명 내내 추가적인 개선 작업이 계속되었지만, 이 배는 마침내 8월 26일에 큐나드에 인도되었다.[7]

2. 3. 올림픽급 여객선과의 비교

엽서에 그려진 루시타니아


큐나드 라인의 루시타니아급 여객선과 화이트 스타 라인의 올림픽급 여객선은 선체 구조와 엔진 시스템에서 차이를 보였다.

수밀 구획 설계에서 올림픽급은 큰 방수 구획을 갖춘 반면, 루시타니아급은 방수 구획을 더 작은 공간으로 나누고, 특히 한쪽 현의 손상을 고려한 종통 격벽을 설치했다. 건조 당시 영국 정부로부터 특설순양함으로 개조하는 것을 전제로 원조를 받았기 때문에, 당시 기준으로 진보적인 방수 격벽이 정비되어 있었다. 석탄 창고나 보일러 등 중량물은 선체의 바깥쪽에 배치되었다. 루시타니아급은 올림픽급과 달리, 승객 정원에 충분한 수의 구명정을 탑재했다.[54]

올림픽급 여객선 3척 (올림픽, 타이타닉, 브리타닉)은 루시타니아급보다 컸으며, 5년 후인 1911년 6월부터 운항을 시작했다.

3. 운항

1911년 6월 첫 항해로 항구에 도착한 올림픽호(RMS 올림픽), 배경에는 루시타니아호가 출항하는 모습이 보인다


화이트 스타 라인의 올림픽급 여객선은 루시타니아호와 모리타니아호보다 길이가 약 30m 더 길고, 너비도 약간 더 넓었다. 이 때문에 화이트 스타 라인의 여객선은 커나드 라인의 여객선보다 약 15,000톤 더 컸다. 루시타니아호와 모리타니아호는 올림픽호, 타이타닉호, 브리타닉호가 대서양 항로를 운항할 준비를 마치기 몇 년 전에 이미 진수되어 운항 중이었다. 커나드 라인의 여객선은 올림픽급보다 훨씬 빠르지는 않았지만, 대서양 양쪽에서 매주 두 척의 여객선을 이용한 대서양 횡단 서비스를 운영하기에는 충분하지 않았다. 매주 운항을 위해서는 세 번째 배가 필요했고, 화이트 스타 라인이 올림픽급 3척 건조 계획을 발표하자 커나드 라인은 세 번째 배인 아퀴타니아호를 주문했다. 올림픽호와 마찬가지로 커나드 라인의 아퀴타니아호도 운항 속도는 느렸지만, 더 크고 고급스러운 배였다.

크기가 커짐에 따라 올림픽급 여객선은 루시타니아호와 모리타니아호보다 훨씬 더 많은 편의 시설을 제공할 수 있었다. 올림픽호와 타이타닉호 모두 수영장, 빅토리아 시대식 터키식 목욕탕, 체육관, 스쿼시 코트, 대형 접견실, 식당과 별도의 À la Carte 레스토랑, 그리고 두 척의 커나드 라인 경쟁선보다 훨씬 많은 개인 욕실이 있는 객실을 제공했다.

루시타니아호와 모리타니아호의 4개의 증기터빈은 부산물로 심한 진동을 발생시켜 항해 내내 두 배 모두를 괴롭혔다.[3] 루시타니아호가 최고 속도로 항해할 때 발생하는 진동은 너무 심해서 2등석과 3등석 구역이 거주할 수 없을 정도였다. 반면, 올림픽급 여객선은 기존의 왕복동 엔진 2개와 중앙 프로펠러용 터빈 1개를 사용하여 진동을 크게 줄였다. 더 큰 배수량과 넓은 폭 때문에 올림픽급 여객선은 바다에서 더 안정적이었고 롤링 현상이 적었다. 루시타니아호와 모리타니아호는 올림픽급의 각진 선수와 달리 직선형 선수를 가지고 있었다. 파도를 넘기보다는 파도를 가르고 나아가도록 설계되었지만, 예상치 못한 결과로 커나드 라인의 여객선은 잔잔한 날씨에도 놀라울 정도로 앞으로 기울어져 큰 파도가 선수와 상부 구조물의 앞부분에 튀는 현상이 발생했다.[3] 이것은 1910년 1월 거대한 파도에 의해 루시타니아호가 입은 피해의 주요 원인이 되었다.

올림픽급 여객선은 수선 하부 구획 방식에서도 루시타니아호와 모리타니아호와 달랐다. 화이트 스타 라인의 여객선은 횡방향 방수 격벽으로 구획되었다. 루시타니아호에도 횡방향 격벽이 있었지만, 선체 측면을 따라 기관실과 보일러실, 그리고 선체 외측의 석탄 창고 사이에 종방향 격벽도 있었다.

루시타니아호는 첫 항해 당시 탑승한 모든 승객과 승무원을 위한 충분한 구명정을 갖추고 있지 않았다(1912년 타이타닉호가 갖추었던 것보다 4척 적었다). 당시 대형 여객선에서는 일반적인 관행이었는데, 항해가 많은 해역에서는 항상 근처에 도움이 있을 것이며, 몇 척의 구명정만 있어도 모든 승객을 구조선으로 옮기기에 충분할 것이라는 믿음 때문이었다. 타이타닉호 침몰 후 루시타니아호와 모리타니아호에는 클링커 방식으로 제작된 나무로 된 구명정 6척이 데빗에 추가 설치되어 총 22척의 데빗 설치 구명정을 갖추게 되었다. 나머지 구명정은 접이식 구명정 26척으로 보완되었는데, 18척은 일반 구명정 바로 아래에, 8척은 후미 갑판에 보관되었다.

1910년 1월 10일, 루시타니아호는 리버풀에서 뉴욕으로 항해 중 높이 23미터(75피트)에 달하는 괴파를 만났다. 선체의 선수 설계 덕분에 루시타니아호는 파도 위를 지나가는 대신 파도를 뚫고 나갈 수 있었지만, 이로 인해 파도가 선수를 덮쳐 함교에 부딪히는 피해가 발생했다.[16][17][18]

3. 1. 처녀 항해 및 블루 리본 상

1907년 9월 7일, 루시타니아(RMS Lusitania)는 제임스 와트 선장의 지휘 아래 리버풀(Liverpool)을 출발하여 처녀 항해를 시작했다. 9월 13일 뉴욕에 도착했다. 그 해 11월에는 자매선 모리타니아(Mauretania)가 취항하여 두 척이 함께 항해를 시작했다. 루시타니아는 총 8년간 여객선으로 운항되는 동안 리버풀-뉴욕 구간을 202회 왕복했다.[11][12]

1907년 10월, 루시타니아는 여객선 카이저 빌헬름 2세로부터 동쪽 항로의 블루 리본 상을 빼앗았다. 이로써 그동안 10년간 독일이 독점해왔던 블루 리본 상이 다시 영국으로 돌아왔다. 루시타니아의 기록은 서쪽 항로에서 23.99 노트(44.4 km/h)였고, 동쪽 항로에서는 23.61 노트(43.7 km/h)였다.

자매선 모리타니아가 운항되기 시작하면서 블루 리본 상은 두 자매선이 독점하게 되었다. 루시타니아의 최고 속도 기록은 1909년 서쪽 항로에서 25.85노트(47.9 km/h)였지만, 같은 해 9월에 모리타니아에게 패했다.

3. 2. 허드슨-풀턴 기념제 참가

1909년 9월부터 10월 초까지 루시타니아를 비롯한 여러 선박이 뉴욕시에서 열린 허드슨-펄턴 축제(Hudson-Fulton Celebration)에 참가했다. 이 축제는 헨리 허드슨이 자신의 이름이 붙은 강을 항해한 지 300주년과 로버트 풀턴의 증기선 "클레어몬트"호의 100주년을 기념하는 행사였다.[13][14][15] 당시 존재했던 다양한 교통 수단을 전시하는 행사였으며, 루시타니아호는 최신 증기선 기술을 대표했다. 새로운 이동 수단 중 하나는 항공기였다. 윌버 라이트는 라이트 플라이어호를 가버너스 섬(Governors Island)으로 가져와, 항공기를 본 적이 없는 수백만 명의 뉴욕 시민들 앞에서 비행 시범을 보였다. 라이트의 비행 중 일부는 루시타니아호 바로 위를 지나갔으며, 그 주에 촬영된 루시타니아호 사진이 몇 장 남아 있다.

3. 3. 제1차 세계 대전 발발

제1차 세계 대전 발발 당시, 독일 해운사들은 대서양 횡단 여객선 시장에서 커나드(Cunard)의 주요 경쟁 상대였다. 이에 커나드는 영국 해군성의 지원을 받아 '오션 그레이하운드(Ocean Greyhound)'라 불리는 두 척의 새로운 여객선, 루시타니아(Lusitania)호와 모레타니아(Mauretania, 1906년 취항)호를 건조했다. 이 배들은 전시 군사 목적으로 사용될 수 있다는 조건 하에 건조되었으며, 함포 받침대가 설치되었지만 실제로 함포는 장착되지 않았다. 두 여객선은 터빈 엔진을 장착하여 24kn의 항해 속도를 유지할 수 있었고, 승강기, 무선 전신, 전등 등의 편의 시설과 넓은 승객 공간, 호화로운 1등석 객실을 갖추고 있었다.[3]

제1차 세계 대전의 해상 전투는 일련의 보복 조치로 격화되었다. 영국 해군은 전쟁 초기부터 독일을 해상 봉쇄했고, 독일의 해상 기뢰 매설에 대한 보복으로 1914년 가을 북해를 군사 지역으로 선포하고 해역 접근로에 기뢰를 매설했다. 이에 독일은 영국 주변 해역을 전쟁 지역으로 선포하고 연합국 선박을 예고 없이 격침할 수 있다고 발표했으며, 영국은 독일로 향하는 모든 식량 수입품을 밀수품으로 선언했다.[4] 독일 대사관은 신문에 광고를 게재하여 영국 선박을 타고 해당 지역을 항해하는 위험성에 대해 경고했는데, 이 광고는 마침 RMS 루시타니아호가 1915년 5월 1일 뉴욕을 출발하여 영국으로 향하던 때에 등장했다.[4]

1915년 2월 4일, 독일 제국은 영국 주변 해역에 봉쇄 해역을 설정하고, 2월 18일 그 주변을 통과하는 선박은 경고 없이 격침한다는 "무제한 잠수함 작전"을 실행했다. 그러나 당시에는 완전한 "무제한"이 아니었고, 엄격한 검사 절차를 거쳐 전시 금지품을 적재한 경우 승무원의 퇴거 후 처리(격침 또는 나포)하는 규정이 있었다. 단, 이 규정은 대상이 함대 행동 중이거나 군함의 호위 등 전쟁 행위를 하고 있으면 검사 절차를 생략하고 격침할 수 있는 것이었다.

1915년 3월 6일, 영국 해군본부는 잠수함을 피하기 위해, 구축함이 부족함에도 불구하고, 헨리 올리버 제독에 의해 구축함 '''루이스''' (HMS Louis영어)와 '''레이블록''' (HMS Laverock영어)을 호위로 붙였고, 또한 Q쉽인 '''라이온스''' (HMS Lyons영어)를 보냈다. 그러나 루시타니아의 선장 다니엘 다우(Daniel Dow)는 낯선 군함이 다가오는 것을 보고 독일 해군의 위장 접근일 가능성을 고려하여 이러한 호위를 피해 리버풀에 도착했다.[55]

1915년 4월 17일, 루시타니아는 다시 리버풀을 출항했다. 이 항해는 루시타니아의 201번째 항해였고, 4월 24일 뉴욕에 도착했다.

4. 침몰

1915년 5월 7일, 아일랜드 남쪽 해안에서 독일 잠수함 U-20의 어뢰 공격으로 루시타니아호가 침몰했다. 이 공격으로 1,198명이 사망했고, 이 사건은 제1차 세계 대전의 중요한 전환점이 되었다.

루시타니아호는 아일랜드 케이프 클리어 섬 해안에서 30해리 지점을 항해 중 안개를 만나 18노트로 감속하고 있었다.[57] 발터 슈비거 함장이 이끄는 U-20호는 오후 2시 10분, 루시타니아호에 어뢰 2발을 발사했고, 그중 1발이 우현 함교 바로 아래에 명중했다. 어뢰 폭발 직후, 두 번째 대폭발이 발생하여 5번 구명정이 손상되고, 배는 급격히 기울었다. 윌리엄 터너 선장은 배를 좌초시키려 했으나, 조타 장치 파괴로 불가능했다.

종통격벽의 영향으로 침수가 한쪽에 집중되어 배는 더욱 빠르게 기울었다. 구명정을 내리는 과정은 혼란스러웠고, 좌현에서는 승객들이 패닉에 빠져 구명정에 몰려들었으며, 우현에서는 구명정이 제대로 내려지지 않았다. 결국 48척의 구명정 중 단 6척만이 성공적으로 바다에 내려졌다.

선장은 배와 운명을 함께하려 했으나, 물살에 휩쓸려 바다로 떠내려갔다가 3시간 후 구조되었다. 루시타니아호는 18분 만에 침몰했고, 1,198명이 희생되었다. 사고 후 수면에 떠 있던 시체는 퀸스타운(Cobh)으로 운반되어 장례를 치렀지만, 많은 시신이 수습되지 못했다.[59]

루시타니아호에는 승객 1,257명과 승무원 702명, 총 1,959명이 탑승하고 있었다. 주요 탑승자 명단은 다음과 같다.

이름국적직업생존 여부
프레드릭 오어 루이스캐나다사업가, 초대 준남작생존
윌리엄 R. G. 홀트캐나다은행가 허버트 사뮤엘 홀트의 아들생존
프랜시스 맥킨토시 스티븐스캐나다몬트리올 상류층 인사, 정치가 조지 워싱턴 스티븐스의 아내사망
메리 크라우더 라이어슨캐나다토론토 거주, 캐나다 적십자 창립자 조지 스털링 라이어슨의 아내사망
린던 W. 베이츠 주니어미국엔지니어, 경제학자, 정치가사망
데이비드 알프레드 토마스영국의원생존
마거릿 헤이그 토마스영국여성 참정권 운동가, 데이비드 알프레드 토마스의 딸생존
시오데이트 포프 리들미국건축가, 자선가생존
에드윈 W. 프렌드미국하버드 대학교 철학 교수, 미국 심령 현상 연구 협회(ASPR) 공동 창립자사망
이언 홀번영국옥스퍼드 대학교 교수, 작가생존
마거릿 앨런사업가 H. 몬태규 앨런의 아내생존
안나 앨런사업가 H. 몬태규 앨런의 딸사망
웬들린 앨런사업가 H. 몬태규 앨런의 딸사망
리타 조리베배우생존
조세핀 브랜델배우생존
아멜리아 허버트배우사망
마리 드파주벨기에외교관, 외과의 안투안 드파주의 아내사망
캐리 케네디미국패션 디자이너사망
캐서린 힉슨미국캐리 케네디의 여동생사망
앨버트 빌리케미국건축업자, 호텔 경영자사망
앤 저스티스 샤이머미국화학자, 화학 회사 사장사망
찰스 클라인극작가사망
저스투스 마일즈 포먼미국작가사망
찰스 프로먼미국극장 기획자사망
엘버트 허버드미국철학자, 작가, 로이 크로프트 창립자사망
앨리스 무어 허버드미국저술가, 여성 권리 운동가, 엘버트 허버드의 아내사망
조지 케슬러미국샴페인 관련 사업가, 자선가생존
찰스 나이트미국피아니스트사망
일레인 나이트미국찰스 나이트의 여동생사망
휴 레인아일랜드예술품 수집가, 더블린 휴 레인 시립 미술관 설립자사망
비아트리스 위더비미국멕시코 석유 고형 연료 회사 사장 알프레드 S. 위더비의 아내생존
알프레드 스콧 위더비 주니어미국비아트리스 위더비의 아들사망
메리 커밍스 브라운미국비아트리스 위더비의 어머니사망
프레드릭 스타크 피어슨미국기술자, 기업가사망
메이블 피어슨미국프레드릭 스타크 피어슨의 아내사망
로스롭 위싱턴계보학자사망
알프레드 그윈 밴더빌트미국스포츠맨, 부호, 밴더빌트 가의 일원사망
올리버 P. 버나드무대 미술가생존
오그덴 해거티 해먼드미국정치가, 후에 스페인 주재 미국 대사생존
메리 픽턴 스티븐스미국오그덴 해거티 해먼드의 첫 번째 아내사망
하워드 L. 피셔 박사미국전 미국 내무장관 월터 L. 피셔의 형제생존
허버트 S. 스톤미국뉴욕의 신문 편집자, 잡지 The Chap Book과 The House Beautiful의 편집 및 출판인 멜빌 엘라이저 스톤의 아들사망
바질 매튜린영국신학자, 저술가, 펜실베이니아 주 필라델피아의 성 클레멘트 교회 목사사망
필리스 허친슨앤드류 카네기의 회계 담당 사업가였던 로버트 A. 프랭크스의 20세 조카사망
토마스 오브라이언 버틀러아일랜드작곡가, 지휘자사망
아서 H. 아담스US 러버 사장사망
제임스 A. 던스무어캐나다군인, 브리티시 컬럼비아 주 사업가이자 정치가였던 제임스 던스무어의 막내아들사망
찰스 T. 제프리아버지 사후 토마스 B. 제프리 사 대표에 취임생존
폴 크롬프턴부스 증기선 회사 이사사망
글래디스 크롬프턴폴 크롬프턴의 아내사망
크롬프턴 가의 자녀 6명폴 크롬프턴의 자녀사망
크롬프턴 가의 유모폴 크롬프턴 가의 유모사망
엘리자베스 앤틸 라세터해리 라세터 소장의 아내, 존 M. 앤틸 소장의 형제생존
조세핀 이튼 번사이드캐나다캐나다 백화점 창업자 티모시 이튼의 딸생존
아이리스 번사이드조세핀 이튼 번사이드의 딸사망
앨버트 L. 호프킨스미국뉴포트 뉴스 조선소 사장사망



마지막 생존자였던 오드리 로슨 존스턴은 1997년에, 바버라 맥더모트는 2008년 4월 12일에 사망했다.[62]

4. 1. 마지막 항해

1915년 5월 7일 오후, 아일랜드 남쪽 해안 킨세일에 있는 올드 헤드 부근에서 몇 킬로미터를 앞둔 지점에서 루시타니아호는 침몰했다. 루시타니아호가 우현에 어뢰 공격을 받는 순간, 부근 해안에서 봄 산책을 나온 사람들은 배가 공포 속에 침몰하는 모습을 지켜보았다. 몇 초 뒤 큰 폭발이 뒤따랐다. 비록 구명정은 충분히 구비되어 있었지만, 18분 만에 배는 1,191명의 승객, 선원과 함께 침몰했다.[75] 761명만이 살아남았으며, 사망자 중에는 '가르시아 장군에게 보내는 편지'를 쓴 앨버트 허바드를 포함하여 126명의 미국인이 있었다.

제1차 세계 대전의 해상 전투는 일련의 보복 조치로 격화되었다. 영국 해군은 전쟁 초기부터 독일을 해상 봉쇄했다. 독일의 해상 기뢰 매설에 대한 보복으로 영국은 1914년 가을 북해를 군사 지역으로 선포하고 해역 접근로에 기뢰를 매설했다. 이에 대한 보복으로 독일은 영국 주변 해역을 전쟁 지역으로 선포하고, 모든 연합국 선박을 예고 없이 격침할 수 있다고 발표했다. 그러자 영국은 독일로 향하는 모든 식량 수입품을 밀수품으로 선언했다.[4]

잠수함이 많은 선박을 격침시키지 못하자, 독일 당국은 U-보트의 교전 규칙을 완화했다. 미국에 있는 독일 대사관은 신문에 50건의 광고를 게재하여 영국 선박을 타고 해당 지역을 항해하는 위험성에 대해 경고했는데, 이 광고는 마침 RMS 루시타니아호가 1915년 5월 1일 뉴욕을 출발하여 영국으로 향하던 때에 등장했다. 영국과 미국은 모든 선박을 무차별적으로 어뢰로 공격하는 것은 예고를 하든 하지 않든 잘못된 일이라고 반발했다.[4]



5월 7일 오후, 독일 U-보트가 선포된 전쟁 지역 내 아일랜드 남쪽 해안에서 약 17.70km 떨어진 곳에서 루시타니아호를 어뢰로 공격했다. 그 후 두 번째 내부 폭발이 발생했고, 그 피해로 인해 루시타니아호는 18분 만에 침몰하여 승객과 승무원 1,197명이 사망했다. 침몰한 루시타니아호에서 12구의 시신만이 수습되거나 발견되었다.[3]

1915년 5월 1일 뉴욕을 떠나는 루시타니아호의 마지막 모습


본선은 1915년 5월 1일 오후 12시 20분 뉴욕의 피어 54를 출발하여 마지막 항해를 시작했다.[56] 배가 출항한 지 몇 시간 후, ''워싱턴 타임스''의 토요일 저녁판은 1면에 전날 경고에 대한 두 개의 기사를 실었다.[26]

루시타니아호와 U-20의 움직임을 보여주는 지도. 5월 6일과 7일에 U-20이 침몰시킨 배와 주요 지리적 지점이 표시되어 있다.


1915년 5월 7일, 루시타니아호는 뉴욕에서 리버풀로 향하는 202번째 항해의 끝자락에 있었고, 같은 날 오후 프린스 랜딩 스테이지에 도착할 예정이었다. 승객 1,264명, 밀항자 3명, 승무원 693명을 포함하여 총 1,960명이 탑승해 있었다. 아일랜드 남부 해안과 평행하게 항해하던 중, 오후 2시 10분경 킨세일의 올드 헤드에서 약 약 17.70km 떨어진 곳에서 독일 U-보트 와 마주쳤다. U-보트 함장 발터 슈비거는 배를 식별하지 못했다고 주장하며 어뢰 발사 명령을 내렸다. 그는 어뢰가 루시타니아호의 우현 선수, 함교 바로 뒤쪽에 명중했다고 보고했다. 잠시 후, 어뢰가 명중한 루시타니아호 선체 내부에서 두 번째 폭발이 발생했고, 배는 급격히 침몰하기 시작했으며, 우현으로 심하게 기울었다.

곧바로 승무원들은 구명정 발사에 나섰지만, 침몰 상황이 매우 어려웠고, 배의 심각한 기울기 때문에 일부는 불가능했다. 총 48척의 구명정 중 6척만이 성공적으로 발사되었고, 여러 척이 뒤집히거나 부서졌다. 어뢰가 명중한 지 18분 후, 배의 기울기가 수평을 이루었고, 지점에서 침몰했으며, 굴뚝과 돛대가 마지막으로 사라졌다.[27] 침몰 당시 루시타니아호에 탑승했던 1,960명의 승객과 승무원 중 1,197명이 목숨을 잃었다. 침몰 후 몇 시간 동안, 침몰 생존자들과 루시타니아호의 조난 신호를 들은 아일랜드 구조대원들의 영웅적인 행위 덕분에 생존자 수는 767명으로 늘었고, 그중 4명은 침몰 당시 입은 부상으로 사망했다.[2]

4. 2. 어뢰 공격과 침몰

1915년 5월 7일 오후, 아일랜드 남쪽 해안 킨세일에 있는 올드 헤드 부근에서 몇 킬로미터를 앞둔 사이에서 루시타니아호는 침몰했다. 루시타니아호가 우현에 어뢰 공격을 받는 순간, 부근 해안에서 봄 산책 나온 사람들은 배가 공포 속에 침몰하는 모습을 지켜보았다. 몇 초 뒤 큰 폭발이 뒤따랐다. 비록 구명정은 충분히 구비되어 있었지만, 18분 만에 배는 1,191명의 승객, 선원과 함께 침몰했다.[75] 761명만이 살아남았으며, 사망자 중 126명이 미국인이었다.

1915년 5월 7일, 루시타니아호는 뉴욕에서 리버풀로 향하는 202번째 항해의 끝자락에 있었고, 같은 날 오후 프린스 랜딩 스테이지에 도착할 예정이었다. 승객 1,264명, 밀항자 3명, 승무원 693명을 포함하여 총 1,960명이 탑승해 있었다. 아일랜드 남부 해안과 평행하게 항해하던 중, 오후 2시 10분경 킨세일의 올드 헤드에서 약 약 17.70km 떨어진 곳에서 독일 U-보트 와 마주쳤다. U-보트 함장 발터 슈비거는 배를 식별하지 못했다고 주장하며 어뢰 발사 명령을 내렸다. 그는 어뢰가 루시타니아호의 우현 선수, 함교 바로 뒤쪽에 명중했다고 보고했다. 잠시 후, 어뢰가 명중한 루시타니아호 선체 내부에서 두 번째 폭발이 발생했고, 배는 급격히 침몰하기 시작했으며, 우현으로 심하게 기울었다.

곧바로 승무원들은 구명정 발사에 나섰지만, 침몰 상황이 매우 어려웠고, 배의 심각한 기울기 때문에 일부는 불가능했다. 총 48척의 구명정 중 6척만이 성공적으로 발사되었고, 여러 척이 뒤집히거나 부서졌다. 어뢰가 명중한 지 18분 후, 배의 기울기가 수평을 이루었고, 지점에서 침몰했으며, 굴뚝과 돛대가 마지막으로 사라졌다.[27] 침몰 당시 루시타니아호에 탑승했던 1,960명의 승객과 승무원 중 1,197명이 목숨을 잃었다. 침몰 후 몇 시간 동안, 침몰 생존자들과 루시타니아호의 조난 신호를 들은 아일랜드 구조대원들의 영웅적인 행위 덕분에 생존자 수는 767명으로 늘었고, 그중 4명은 침몰 당시 입은 부상으로 사망했다.[2] HMS 주노는 영국 해군 정책에 위배되는 행동을 잠시 취했지만, 초기 보고서에서 시사한 바와 같이 "긴급한 필요성"이 없다고 잘못 판단하고 돌아왔다.[25]

다음날 아침이 되자 이 재난의 진상이 전 세계로 퍼져나갔다. 침몰로 사망한 대부분은 영국인이나 캐나다인이었지만, 작가이자 출판인 엘버트 허버드, 백만장자 호텔 경영자이자 건설업자 알버트 클레이 빌리케, 연극 프로듀서 찰스 프로먼, 억만장자 사업가 알프레드 그윈 밴더빌트, 그리고 뉴포트 뉴스 조선소 사장인 알버트 L. 호프킨스를 포함하여 128명의 미국인이 사망한 사건은 미국에서 많은 이들의 분노를 불러일으켰다.[28]

루시타니아는 대서양을 무사히 통과하여 아일랜드 남부를 지나고 있었다. 같은 시각, 영국 해군 본부의 무선을 도청하고 있던 발터 슈비거(Walther Schwieger) 대위가 이끄는 U보트 U-20는 각 영국 선박의 움직임을 감지하고, 슈비거 함장은 아일랜드 서부에서 남부로 이동하라는 명령을 내렸다.

5월 5일, 5월 6일에 U-20은 패스트넷 암초(Fastnet Rock) 주변에서 3척의 선박을 격침시켰고, 영국 해군은 자국 선박에 "적 잠수함이 아일랜드 남부 해상에서 활동 중"이라는 경고를 발령했다. 이를 6일 밤 두 차례 수신한 루시타니아의 선장 터너는 수밀 구획을 폐쇄하고, 감시 인원을 2명으로 늘리고, 발각되지 않도록 루시타니아의 조명을 줄이고, 구명정을 대기시키는 등 공격에 대비했다.

다음 날 5월 7일 금요일 11시경, 다시 해군으로부터 경고가 발령되었고, 터너 선장은 진로를 북동쪽으로 변경하라는 명령을 내렸다. 한편 U-20은 연료가 감소했고, 어뢰가 3개밖에 남지 않았다는 이유로 보급을 위해 초계를 중단하기로 결정했고, U-20은 수면으로 부상하여 최고 속도로 항해하고 있었지만, 13시에 슈비거 함장이 수평선에 선박을 발견했기 때문에, 진로를 막는 형태로 U-20은 잠항했다.

루시타니아호는 아일랜드 케이프 클리어 섬(Cape Clear Island) 해안에서 30해리(48km) 지점을 항해 중이었으나, 안개를 만나 시속 18노트로 감속하여 아일랜드 남부 해역을 항해하고 있었다.[57] 오후 2시 10분, U-20호가 루시타니아호 앞에 나타났다.

U-20호의 슈비거 함장은 뢰격을 명령했고, 2개의 어뢰가 발사되었다. 루시타니아호는 감속하여 U-20호 방향으로부터 벗어나려 했으나, 이미 공격 사정권 안에 있었다. 한 개의 어뢰가 우현 함교 바로 아래에 명중했다. 그리고 바로 이어 어뢰 폭발에 이은 두 번째 대폭발이 발생했다. 그 충격으로 파편과 연기가 치솟았고, 5번 구명정이 손상되었다. 무선사는 SOS를 발신했고, 터너 선장은 전원 탈출을 결정했다.

종통격벽(선체를 좌우로 나누는 벽, 원래는 선박 침몰을 지연시키기 위한 구조)의 영향으로 침수 구역이 편중되어 루시타니아호는 우현으로 15도 경사졌다. 터너 선장은 배의 방향을 바꾸어 의도적으로 좌초시키려 했으나, 키가 작동하지 않았다. 어뢰 충격으로 조타 시스템이 파괴되어 조종 불능 상태가 되었던 것이다. 하지만 동력 장치는 작동했기에 루시타니아호는 시속 18노트를 유지한 채 항해했고, 그 결과 많은 해수가 계속해서 선체 내부로 유입되었다.

루시타니아호가 우현으로 기울어짐에 따라 구명정을 내리는 것이 어려워졌다. 우현의 구명정은 경사 때문에 선체에서 떨어져 탑승이 어려워졌다.[58] 좌현에 있던 구명정은 선체 외판 접합에 사용된 리벳에 부딪혀 손상되었다. 구명정의 전복과 침몰로 인해 바다에 던져지며 사망하는 승객이 속출했다. 또한 선원의 태만으로 구명정이 추락하거나 승객이 추락하는 사례도 발생했다. 루시타니아호에는 구명정이 48척 있었고, 모든 승객과 승무원을 태울 수 있었지만, 무사히 물에 뜬 것은 단 6척에 불과했으며, 모두 우현에서 내려진 것이었다.

터너 선장은 조종과 감속을 시도했지만, 선내 통신관이 파괴되어 기관실과 조타실이 응답하지 않았고, 선내는 더욱 혼란에 빠졌다. U-20호의 슈비거 함장은 잠망경으로 루시타니아호의 상황을 확인한 후, 오후 2시 25분 잠망경을 거두고 현장을 떠났다.

6분 후, 루시타니아호의 선수 갑판이 물에 잠겼고, 경사가 심해졌다. 어뢰를 맞은 지 10분 후 구명정을 내리는 작업이 시작되었지만, 좌현에서는 승객들이 패닉에 빠져 구명정으로 몰려들었고, 난간을 넘어 타려고 했다. 우현에서는 여러 개의 구명정이 표류했다. 승무원은 몰려드는 승객들에게 압도되어 추락하는 사람도 나타났다. 이로 인해 구명정을 내리는 것이 더욱 어려워졌다. 사람들이 몰려들면서 구명정에서 떨어지는 승객, 구명정에 뛰어오르는 승객들도 있었다. 무사히 물에 뜰 수 있었던 것은 앞서 언급한 소수의 구명정뿐이었다.

선장은 함교로 돌아와 배와 운명을 같이할 생각이었지만, 물살에 의해 문이 파괴되어 바다로 떠내려갔고, 떠 있던 의자에 매달렸다. 선장은 곧 의식을 잃고 의자와 함께 표류했지만, 3시간 후에 구조되었다. 루시타니아호의 선체는 수심 100m의 해저에 선수 부분이 착저했지만, 선체가 거대했기에 착저한 선수에 의해 지지되어 침몰 후 한동안 선미 부분이 수면 위에 있었다. 그 후, 보일러 폭발과 선체의 경사로 제3 굴뚝이 붕괴되었고, 나머지 굴뚝들도 경사로 인해 차례로 무너졌다(당시 굴뚝은 키가 높고 무게가 있으며, 리벳으로 조립되고 갑판에 와이어로 고정된 얇은 관이었다). 터너 선장은 뢰격 직전 2분 전에 현재 위치를 확인했고, 침몰 당시 속도 등을 기억하고 있었기 때문에, 전후 정확한 침몰 위치를 증언할 수 있었다.

루시타니아호는 불과 18분 만에 아일랜드 남부 해안에서 8해리(13km) 지점에 침몰했고, 1,198명의 승객이 희생되었다. 그중에는 100명의 어린이도 포함되어 있었다.[59] 사고 후 수면에 떠 있던 시체는 루시타니아호의 목적지였던 퀸스타운(Cobh)에 운반되어 교회에서 성대한 장례를 치렀지만, 수습되지 못한 시체도 많았다.

4. 3. 구조와 희생자

1915년 5월 7일 오후, 아일랜드 남쪽 해안 킨세일에 있는 올드 헤드 부근에서 몇 킬로미터를 앞둔 사이에서 루시타니아호가 침몰했다. 루시타니아호가 우현에 어뢰 공격을 받는 순간, 부근 해안에서 봄 산책을 나온 사람들은 배가 공포 속에 침몰하는 모습을 지켜보았다. 몇 초 뒤 큰 폭발이 뒤따랐다. 비록 구명정은 충분히 구비되어 있었지만, 18분 만에 배는 1,191명의 승객, 선원과 함께 침몰했다.[75] 761명만이 살아남았으며, 사망자 중 128명이 미국인이었다.

루시타니아호는 아일랜드 케이프 클리어 섬(Cape Clear Island) 해안에서 30nmi 지점을 항해 중이었으나, 안개를 만나 18kn로 감속하여 아일랜드 남부 해역을 항해하고 있었다.[57] 오후 2시 10분, U-20호가 루시타니아호 앞에 나타났다.

U-20호의 슈비거 함장은 뢰격을 명령했고, 어뢰 2발이 발사되었다. 루시타니아호는 감속하여 U-20호 방향으로부터 벗어나려 했으나, 이미 공격 사정권 안에 있었다. 어뢰 1발이 우현 함교 바로 아래에 명중했다. 그리고 바로 이어 어뢰 폭발에 이은 두 번째 대폭발이 발생했다. 그 충격으로 파편과 연기가 치솟았고, 5번 구명정이 손상되었다. 무선사는 SOS를 발신했고, 터너 선장은 전원 탈출을 결정했다.

종통격벽(선체를 좌우로 나누는 벽, 원래는 선박 침몰을 지연시키기 위한 구조)의 영향으로 침수 구역이 편중되어 루시타니아호는 우현으로 15도 경사졌다. 터너 선장은 배의 방향을 바꾸어 의도적으로 좌초시키려 했으나, 키가 작동하지 않았다. 어뢰 충격으로 조타 시스템이 파괴되어 조종 불능 상태가 되었던 것이다. 하지만 동력 장치는 작동했기에 루시타니아호는 18kn를 유지한 채 항해했고, 그 결과 많은 해수가 계속해서 선체 내부로 유입되었다.

루시타니아호가 우현으로 기울어짐에 따라 구명정을 내리는 것이 어려워졌다. 우현의 구명정은 경사 때문에 선체에서 떨어져 탑승이 어려워졌다.[58] 좌현에 있던 구명정은 선체 외판 접합에 사용된 리벳에 부딪혀 손상되었다. 구명정의 전복과 침몰로 인해 바다에 던져지며 사망하는 승객이 속출했다. 또한 선원의 태만으로 구명정이 추락하거나 승객이 추락하는 사례도 발생했다. 루시타니아호에는 구명정이 48척 있었고, 모든 승객과 승무원을 태울 수 있었지만, 무사히 물에 뜬 것은 6척에 불과했으며, 모두 우현에서 내려진 것이었다.

터너 선장은 조종과 감속을 시도했지만, 선내 통신관이 파괴되어 기관실과 조타실이 응답하지 않았고, 선내는 더욱 혼란에 빠졌다. U-20호의 슈비거 함장은 잠망경으로 루시타니아호의 상황을 확인한 후, 오후 2시 25분 잠망경을 거두고 현장을 떠났다.

6분 후, 루시타니아호의 선수 갑판이 물에 잠겼고, 경사가 심해졌다. 어뢰를 맞은 지 10분 후 구명정을 내리는 작업이 시작되었지만, 좌현에서는 승객들이 패닉에 빠져 구명정으로 몰려들었고, 난간을 넘어 타려고 했다. 우현에서는 여러 척의 구명정이 표류했다. 승무원은 몰려드는 승객들에게 압도되어 추락하는 사람도 나타났다. 이로 인해 구명정을 내리는 것이 더욱 어려워졌다. 사람들이 몰려들면서 구명정에서 떨어지는 승객, 구명정에 뛰어오르는 승객들도 있었다. 무사히 물에 뜰 수 있었던 것은 앞서 언급한 소수의 구명정뿐이었다.

선장은 함교로 돌아와 배와 운명을 같이할 생각이었지만, 물살에 의해 문이 파괴되어 바다로 떠내려갔고, 떠 있던 의자에 매달렸다. 선장은 곧 의식을 잃고 의자와 함께 표류했지만, 3시간 후에 구조되었다. 루시타니아호의 선체는 수심 100m의 해저에 선수 부분이 착저했지만, 선체가 거대했기에 착저한 선수에 의해 지지되어 침몰 후 한동안 선미 부분이 수면 위에 있었다. 그 후, 보일러 폭발과 선체의 경사로 제3 굴뚝이 붕괴되었고, 나머지 굴뚝들도 경사로 인해 차례로 무너졌다(당시 굴뚝은 키가 높고 무게가 있으며, 리벳으로 조립되고 갑판에 와이어로 고정된 얇은 관이었다). 터너 선장은 뢰격 직전 2분 전에 현재 위치를 확인했고, 침몰 당시 속도 등을 기억하고 있었기 때문에, 전후 정확한 침몰 위치를 증언할 수 있었다.

루시타니아호는 불과 18분 만에 아일랜드 남부 해안에서 8nmi 지점에 침몰했고, 1,198명의 승객이 희생되었다. 그중에는 100명의 어린이도 포함되어 있었다.[59] 사고 후 수면에 떠 있던 시체는 루시타니아호의 목적지였던 퀸스타운(Cobh)에 운반되어 교회에서 성대한 장례를 치렀지만, 수습되지 못한 시체도 많았다.

루시타니아호는 마지막 항해에서 승객 1,257명과 승무원 702명, 총 1,959명을 태우고 있었다. 저명인사 목록은 다음과 같다.

이름국적직업생존 여부
프레드릭 오어 루이스(Frederick Orr Lewis)캐나다사업가, 초대 준남작생존
윌리엄 R. G. 홀트(William R. G. Holt)캐나다은행가 허버트 사뮤엘 홀트(Herbert Samuel Holt)의 아들생존
프랜시스 맥킨토시 스티븐스(Frances McIntosh Stephens)캐나다몬트리올 상류층 인사, 정치가 조지 워싱턴 스티븐스(George Washington Stephens)의 아내사망
메리 크라우더 라이어슨(Mary Crowther Ryerson)캐나다토론토 거주, 캐나다 적십자 창립자 조지 스털링 라이어슨(George Sterling Ryerson)의 아내사망
린던 W. 베이츠 주니어(Lindon W. Bates, Jr.)미국엔지니어, 경제학자, 정치가사망
데이비드 알프레드 토마스(David Alfred Thomas)영국의원생존
마거릿 헤이그 토마스(Margaret, Lady Mackworth)영국여성 참정권 운동가, 데이비드 알프레드 토마스의 딸생존
시오데이트 포프 리들(Theodate Pope Riddle)미국건축가, 자선가생존
에드윈 W. 프렌드(Edwin William Friend)미국하버드 대학교 철학 교수, 미국 심령 현상 연구 협회(ASPR) 공동 창립자사망
이언 홀번(Ian Holbourn)영국옥스퍼드 대학교 교수, 작가생존
마거릿 앨런(Margaret Allan)사업가 H. 몬태규 앨런(H. Montagu Allan)의 아내생존
안나 앨런(Anna Allan)사업가 H. 몬태규 앨런(H. Montagu Allan)의 딸사망
웬들린 앨런(Gwendoline Allan)사업가 H. 몬태규 앨런(H. Montagu Allan)의 딸사망
리타 조리베(Rita Jolivet)배우생존
조세핀 브랜델(Josephine Brandell)배우생존
아멜리아 허버트(Amelia Herbert)배우사망
마리 드파주(Marie Depage)벨기에외교관, 외과의 안투안 드파주(Antoine Depage)의 아내사망
캐리 케네디(Carrie Kennedy)미국패션 디자이너사망
캐서린 힉슨(Kathryn Hickson)미국캐리 케네디의 여동생사망
앨버트 빌리케(Albert Bilicke)미국건축업자, 호텔 경영자사망
앤 저스티스 샤이머(Anne Justice Shymer)미국화학자, 화학 회사 사장사망
찰스 클라인(Charles Klein)극작가사망
저스투스 마일즈 포먼(Justus Miles Forman)미국작가사망
찰스 프로먼(Charles Frohman)미국극장 기획자사망
엘버트 허버드(Elbert Hubbard)미국철학자, 작가, 로이 크로프트(Roycroft) 창립자사망
앨리스 무어 허버드(Alice Moore Hubbard)미국저술가, 여성 권리 운동가, 엘버트 허버드의 아내사망
조지 케슬러(George Kessler)미국샴페인 관련 사업가, 자선가생존
찰스 나이트(Charles Knight)미국피아니스트사망
일레인 나이트(Elaine Knight)미국찰스 나이트의 여동생사망
휴 레인(Hugh Lane)아일랜드예술품 수집가, 더블린 휴 레인 시립 미술관(Hugh Lane Municipal Gallery) 설립자사망
비아트리스 위더비(Beatrice Witherbee)미국멕시코 석유 고형 연료 회사 사장 알프레드 S. 위더비(Alfred Scott Witherbee)의 아내생존
알프레드 스콧 위더비 주니어(Alfred Scott Witherbee, Jr.)미국비아트리스 위더비의 아들사망
메리 커밍스 브라운(Mary Cummings Brown)미국비아트리스 위더비의 어머니사망
프레드릭 스타크 피어슨(Frederick Stark Pearson)미국기술자, 기업가사망
메이블 피어슨(Mabel Pearson)미국프레드릭 스타크 피어슨의 아내사망
로스롭 위싱턴(Lothrop Withington)계보학자사망
알프레드 그윈 밴더빌트(Alfred Gwynne Vanderbilt)미국스포츠맨, 부호, 밴더빌트가의 일원사망
올리버 P. 버나드(Oliver P. Bernard)무대 미술가생존
오그덴 해거티 해먼드(Ogden Haggerty Hammond)미국정치가, 후에 스페인 주재 미국 대사생존
메리 픽턴 스티븐스(Mary Picton Stevens)미국오그덴 해거티 해먼드의 첫 번째 아내사망
하워드 L. 피셔 박사(Dr. Howard L. Fisher)미국전 미국 내무장관 월터 L. 피셔(Walter L. Fisher)의 형제생존
허버트 S. 스톤(Herbert S. Stone)미국뉴욕의 신문 편집자, 잡지 The Chap Book과 The House Beautiful의 편집 및 출판인 멜빌 엘라이저 스톤(Melville Elijah Stone)의 아들사망
바질 매튜린(Rev. Dr. Basil William Maturin)영국신학자, 저술가, 펜실베이니아주 필라델피아의 성 클레멘트 교회 목사사망
필리스 허친슨(Phyllis Hutchinson)앤드류 카네기의 회계 담당 사업가였던 뉴저지주 웨스트 오렌지(West Orange)의 로버트 A. 프랭크스(Robert A. Franks)의 20세 조카사망
토마스 오브라이언 버틀러(Thomas O'Brien Butler)아일랜드작곡가, 지휘자사망
아서 H. 아담스(Arthur H. Adams)US 러버 사장사망
제임스 A. 던스무어(James A. Dunsmuir)캐나다군인, 브리티시 컬럼비아주 사업가이자 정치가였던 제임스 던스무어(James Dunsmuir)의 막내아들사망
찰스 T. 제프리(Charles T. Jeffery)아버지 사후 토마스 B. 제프리 사 대표에 취임생존
폴 크롬프턴(Paul Crompton)부스 증기선 회사 이사사망
글래디스 크롬프턴(Gladys Crompton)폴 크롬프턴의 아내사망
크롬프턴 가의 자녀 6명폴 크롬프턴의 자녀사망
크롬프턴 가의 유모폴 크롬프턴 가의 유모사망
엘리자베스 앤틸 라세터(Elisabeth Antill Lassetter)해리 라세터(Harry Lassetter) 소장의 아내, 존 M. 앤틸(John M. Antill) 소장의 형제생존
조세핀 이튼 번사이드(Josephine Eaton Burnside)캐나다캐나다 백화점 창업자 티모시 이튼(Timothy Eaton)의 딸생존
아이리스 번사이드(Iris Burnside)조세핀 이튼 번사이드의 딸사망
앨버트 L. 호프킨스(Albert L. Hopkins)미국뉴포트 뉴스 조선소 사장사망



오드리 로슨 존스턴(1915년 2월생)은 루시타니아호 침몰 사건의 생존자였다. 그는 잉글랜드 베드퍼드셔에 거주했지만 1997년에 사망했으며, 마지막 생존자였던 바버라 맥더모트도 2008년 4월 12일에 사망했다.[62]

5. 침몰 이후

제1차 세계 대전 당시 루시타니아호 침몰 사건은 전 세계적으로 큰 충격을 주었다. 특히, 당시 중립 노선을 걷고 있던 미국에서는 참전 여론이 높아지는 계기가 되었다.

1915년 5월 7일, 독일 U-보트는 아일랜드 남쪽 해안에서 약 17.70km 떨어진 곳에서 루시타니아호를 어뢰로 공격하여 침몰시켰다.[3] 이로 인해 승객과 승무원 1,197명이 사망했다. 독일은 영국 주변 해역을 전쟁 지역으로 선포하고 연합국 선박을 무차별 공격하겠다고 발표한 상황이었다.[4]

독일 정부는 루시타니아호가 군수품을 운반하고 있었고 무장 군함이었다는 등의 이유를 들어 침몰을 정당화하려 했다.[4] 그러나 영국 정부는 루시타니아호에 소형 화기 탄약 외에 다른 군수품은 없었으며, 독일이 군함으로 간주한 것은 부당하다고 주장했다.[5]

미국은 루시타니아호가 무장하지 않았고 미국 법을 준수했으며 민간인 승객이 다수 탑승하고 있었다는 점을 강조하며 독일에 항의했다.[5] 미국 정부는 민간인 살상을 정당화할 수 없으며 자국민 보호 책임을 강조했다.

루시타니아호 침몰은 미국 여론을 독일에 불리하게 만들었고, 독일은 여객선 공격 중단 등 제한 조치를 취했다. 그러나 독일이 이를 위반하고 짐머만 전보 사건까지 발생하면서, 결국 1917년 미국은 독일에 선전포고를 하게 되었다.

침몰 후 미국 정부와 독일 정부 간의 논쟁이 있었고, 우드로 윌슨 대통령은 독일의 사과와 보상, 재발 방지를 요구했다. 윌리엄 제닝스 브라이언 국무장관은 윌슨의 정책이 중립성을 훼손한다고 사임했고, 로버트 랜싱이 후임이 되었다.

1917년 독일의 무제한 잠수함 작전 재개와 짐머만 전보 사건으로 미국은 참전했고, 전쟁 후 미국은 독일에 보상을 청구했다.

5. 1. 국제적 여파

루시타니아호 침몰 사건은 미국을 비롯한 전 세계에 큰 충격을 주었다. 이전까지 그 어떤 문명 국가도 일반 승객을 태운 비무장 선박을 침몰시킨 적이 없었기 때문이다. 이 사건으로 중립을 지키던 미국 내에서는 참전 여론이 높아졌으며, 결국 치머만 전보사건과 함께 미국 내 반독 정서를 고조시키는 계기가 되었다. 그러나 미국이 독일에 선전포고를 하게 된 결정적인 계기는 루시타니아호 침몰 2년 후, 독일이 영국으로 향하는 물자를 막기 위해 미국 선박에 대한 무제한 잠수함 작전을 재개한 것이었다.[4]

360도로 바라본 루시타니아호.


제1차 세계 대전의 해상 전투는 일련의 보복 조치로 격화되었다. 영국 해군은 전쟁 초기부터 독일을 해상 봉쇄했고, 독일의 해상 기뢰 매설에 대한 보복으로 영국은 1914년 가을 북해를 군사 지역으로 선포하고 해역 접근로에 기뢰를 매설했다. 이에 독일은 영국 주변 해역을 전쟁 지역으로 선포하고 모든 연합국 선박을 예고 없이 격침할 수 있다고 발표했다. 영국은 독일로 향하는 모든 식량 수입품을 밀수품으로 선언하며 대응했다.[4]

5월 7일 오후, 독일 U-보트가 선포된 전쟁 지역 내 아일랜드 남쪽 해안에서 떨어진 곳에서 루시타니아호를 어뢰로 공격했다. 이후 두 번째 내부 폭발이 발생했고, 그 피해로 인해 루시타니아호는 18분 만에 침몰하여 승객과 승무원 1,197명이 사망했다.[3]

독일 정부는 루시타니아호 침몰에 대한 정당성을 찾으려 했다. 4만 4천 톤급 배에 실린 173톤의 군수품이라는 소량의 선적물과, 루시타니아호가 무장한 군함이며 캐나다군을 수송하고 있었다는 허위 주장에 초점을 맞췄다. 또한 영국 상선이 무장될 수 있으며 U-보트를 피하거나 들이받도록 지시받았기 때문에 순양함 규칙은 쓸모없다는 주장과 전쟁 지역의 모든 선박에 대한 일반적인 경고가 충분했다는 주장을 했다.[4]

그러나 당시 가장 중요한 항의는 미국에서 나왔다. 미국은 루시타니아호가 무장하지 않았고 미국 법에 따라 행동했으며, 거의 2천 명의 민간인 승객과 승무원(사망자 중 100명 이상이 미국 시민)을 태운 주로 여객선이었다는 것을 알고 있었다. 미국 정부는 어떤 상황이든 수많은 저항하지 않는 민간인을 살해한 것을 정당화할 수 없으며, 미국은 법을 준수하는 미국인의 생명을 보호할 책임이 있다고 주장했다.[5]

루시타니아호 침몰 사건은 미국 여론과 지도부의 여론을 독일에게 불리하게 바꾸었다. 미국과 독일 내부의 압력으로 인해 독일 해군성의 여객선을 의도적으로 표적으로 삼는 정책이 중단되었고, 이후 더욱 강력한 제한이 가해졌다. 독일 정부가 이러한 제한을 위반하고 미국 선박을 의도적으로 공격하며 짐머만 전보를 통해 미국의 개입을 준비함으로써 결국 1917년에 전쟁이 선포되었다.

침몰 후 몇 주 동안 미국 정부 내에서 이 문제에 대한 논쟁이 치열하게 벌어졌고, 미국과 독일 정부 간에 서신 교환이 이루어졌다. 독일 관리들은 루시타니아호가 정당한 군사 목표물이었다고 계속 주장했다. 독일 외무장관 폰 야고우는 이 배가 무장 상선 순양함으로 등록되어 있었고, 중립국 국기를 사용했으며, 순양함 규칙을 위반하여 잠수함을 들이받으라는 명령을 받았다는 주장을 제기했다. 폰 야고우는 또한 루시타니아호가 이전 항해에서 탄약과 연합군 병력을 수송했다고 주장했다.

우드로 윌슨(Woodrow Wilson) 대통령은 독일 정부가 침몰에 대해 사과하고 미국 희생자들에게 보상하며 앞으로 유사한 사건을 피할 것을 약속하라고 주장했다. 윌리엄 제닝스 브라이언(William Jennings Bryan) 국무장관은 윌슨의 접근 방식이 미국의 중립성을 위태롭게 한다고 믿고 사임하여, 로버트 랜싱(Robert Lansing)이 국무장관이 되었다.

오르두나(Orduna)호와 헤스페리안(Hesperian)호와 같이 다른 여객선들도 계속 공격을 받고 때로는 침몰하기도 했다. 루시타니아호와 같은 선박을 표적으로 하는 행위는 서쪽으로 항해하는 여객선인 아라비아(Arabic)호가 침몰하면서 1915년 9월 9일 독일이 분명히 영국 선박에 대해서만 공격을 허용하고 중립국 선박은 포획법 규칙에 따라 처리하며 여객선에 대한 공격은 전혀 허용하지 않겠다는 결정을 내림으로써 공식적으로 종식되었다.

1917년 1월 독일 정부는 다시 완전한 무제한 잠수함 작전을 수행하겠다고 발표했다. 이와 함께 짐머만 전보가 미국 여론을 기울게 했고, 1917년 4월 6일 미국 의회는 윌슨 대통령의 독일과의 전쟁 선포 요청을 따랐다.

전쟁 후 미국 이해관계자들은 독일 정부에 보상을 청구했다. 1923년, 처음에는 278명의 청구인에게 2300만달러가 배상되었다. 1924년 2월 23일, 미-독 혼합 청구 위원회의 중재자였던 에드윈 B. 파커(Edwin B. Parker) 판사가 40건의 청구를 기각하고 최종 지급액을 841000USD로 결정했다고 보도되었다.

연합국 측은 이 사건을 선전에 적극적으로 이용하였다. 루시타니아호에 탑승했던 139명의 미국인 중 128명이 사망하자, 미국은 격분했다. 영국은 미국을 독일과의 전쟁으로 이끌 절호의 기회라고 판단하여 적극적으로 움직였다. 그러나 윌리엄 제닝스 브라이언 국무장관은 미국의 참전을 우려하여 항의하며 사퇴했고, 우드로 윌슨 대통령 역시 미국의 참전을 원치 않았다. 윌슨은 독일에 선전포고를 하는 대신 공식적인 항의문을 독일 정부에 보냈다.

하지만 독일의 무제한 잠수함 작전은 계속되었고, 8월 19일에는 잠수함 "U-24"가 여객선 아라빅을 격침시켜 44명의 승객과 승무원이 희생되었다. 이 중 3명이 미국인이었고, 윌슨 대통령은 다시 한번 항의 의사를 전달했다.

8월 27일, 독일 황제 빌헬름 2세는 잠수함에 대해 대형 상선 공격에 대한 엄격한 제한과 절차를 부과하여 민간 선박에 대한 공격을 사실상 어렵게 만들었고, 1915년 9월 18일에 무제한 잠수함 작전은 일시적으로 중단되었다.

이 무렵 뮌헨의 메달 제조업자 카를 게츠 (Karl Goetzde)가 1915년 8월에 루시타니아 격침을 기념하는 메달을 제작하여 판매했다. 이 메달에는 루시타니아호 침몰 당시의 모습과 "Geschäft Über Allesde"[60] (상업이 최고)라는 메시지, 그리고 루시타니아호 침몰 날짜(실제로는 5월 7일)가 새겨져 있었다. 독일 정부는 판매를 금지했지만, 이 사건은 반독 감정을 더욱 고조시키는 결과를 가져왔다.

이 사건을 계기로 미국 내에서 반독 감정이 고조되었다.

1916년 5월, 독일 외무장관은 주독 미국 대사 에게 "미국의 중립국으로서의 입장을 존중한다"고 밝혔다. 윌슨은 1916년 미국 대통령 선거에서 "''He Kept Us Out of War''"라는 슬로건을 내걸어 재선에 성공했다[61]. 그러나 그 직후 1917년 1월 짐머만 암호 전문 사건이 발생하고, 독일의 무제한 잠수함 작전 재개를 거쳐 1917년 4월 6일, 미국이 공식적으로 독일에 선전포고를 한다.

1918년에는 윈저 매케이의 애니메이션 작품 『루시타니아호의 침몰』이 제작되었다.

5. 2. 독일의 주장과 국제법 논란

1915년 2월 독일이 선포한 배타구역. 이 지역 내의 선박은 수색과 공격 대상이었다.


제1차 세계 대전의 해상 전투가 격화되면서, 영국 해군은 전쟁 초기부터 독일을 해상 봉쇄했다.[4] 독일의 해상 기뢰 매설에 대한 보복으로 영국은 1914년 가을 북해를 군사 지역으로 선포하고 해역 접근로에 기뢰를 매설했다. 이에 대한 보복으로 독일은 영국 주변 해역을 전쟁 지역으로 선포하고, 모든 연합국 선박을 예고 없이 격침할 수 있다고 발표했다. 그러자 영국은 독일로 향하는 모든 식량 수입품을 밀수품으로 선언했다.[4]

독일 정부는 루시타니아호 침몰에 대한 정당성을 찾으려 했다. 4만 4천 톤급 배에 실린 173톤의 군수품이라는 소량의 선적물과, 루시타니아호가 무장한 군함이며 캐나다군을 수송하고 있었다는 허위 주장에 초점을 맞췄다. 예고 없이 무차별적으로 선박을 침몰시킨 것에 대해서는, 영국 상선이 무장될 수 있으며 기회가 생기면 U-보트를 피하거나 들이받도록 지시받았기 때문에 순양함 규칙은 쓸모없다는 주장과 전쟁 지역의 모든 선박에 대한 일반적인 경고가 충분했다는 주장을 했다.[4]

순양함 규칙은 엄격한 군사적 필요성으로 인한 예측 불가능한 긴급한 상황(예: 강제 저항)을 제외하고는 선박이 압수되거나 침몰될 때 승무원과 승객의 생명을 보호해야 한다고 규정하고 있다.[19]

당시 가장 중요한 항의는 미국에서 나왔다. 미국은 루시타니아호가 무장하지 않았고 미국 법에 따라 행동했으며, 거의 2천 명의 민간인 승객과 승무원(사망자 중 100명 이상이 미국 시민)을 태운 주로 여객선이었다는 것을 알고 있었다. 미국 정부는 어떤 상황이든 수많은 저항하지 않는 민간인을 살해한 것을 정당화할 수 없으며, 미국은 법을 준수하는 미국인의 생명을 보호할 책임이 있다고 주장했다. 미국은 이미 독일의 행동에 대해 여러 차례 경고했으며, 독일은 잠수함이 순양함 규칙에 따라 상선을 침몰시킬 수 있음을 보여주었다.[5]

독일 외무장관 폰 야고우는 이 배가 무장 상선 순양함으로 등록되어 있었고, 중립국 국기를 사용했으며, 순양함 규칙을 위반하여 잠수함을 들이받으라는 명령을 받았다는 주장을 제기했다.[4] 또한 ''루시타니아''호가 이전 항해에서 탄약과 연합군 병력을 수송했다고 주장했다.

우드로 윌슨 대통령은 독일 정부가 침몰에 대해 사과하고 미국 희생자들에게 보상하며 앞으로 유사한 사건을 피할 것을 약속하라고 주장했다.[5]

하지만 독일은 이미 2월에 탄약을 운반하든 그렇지 않든 관계없이 해당 지역의 모든 연합군 선박을 침몰시키겠다고 선포했다.

5. 3. 미국의 참전

루시타니아호 침몰 사건은 특히 미국을 비롯해 세계를 충격에 빠뜨렸다. 이전까지 일반 승객을 태운 비무장 선박을 침몰시킨 문명 국가는 없었기 때문이다. 이 사건으로 중립을 지키던 미국에서는 참전 여론이 높아졌으며, 결국 치머만 전보사건과 함께 미국 내 반독 정서를 고조시켰다.[2] 하지만 미국이 루시타니아호 침몰 2년 후 독일에 선전포고를 하게 된 결정적 계기는 독일이 영국으로 향하는 물자를 막기 위해 미국 선박에 대한 무제한 잠수함 작전을 재개한 것이다.

1915년 5월 7일, 독일 U-보트가 선포된 전쟁 지역 내 아일랜드 남쪽 해안에서 약 17.70km 떨어진 곳에서 루시타니아호를 어뢰로 공격했다. 이후 두 번째 내부 폭발이 발생했고, 그 피해로 인해 루시타니아호는 18분 만에 침몰하여 승객과 승무원 1,197명이 사망했다. 침몰한 루시타니아호에서 수습되거나 발견된 시신은 12구에 불과했다.[3]

독일 정부는 루시타니아호 침몰을 정당화하려 했다. 4만 4천 톤급 배에 실린 173톤의 군수품이라는 소량의 선적물과, 루시타니아호가 무장한 군함이며 캐나다군을 수송하고 있었다는 허위 주장에 초점을 맞췄다. 예고 없이 무차별적으로 선박을 침몰시킨 것에 대해서는, 영국 상선이 무장될 수 있으며 기회가 생기면 U-보트를 피하거나 들이받도록 지시받았기 때문에 순양함 규칙은 쓸모없다는 주장과 전쟁 지역의 모든 선박에 대한 일반적인 경고가 충분했다는 주장을 했다.[4]

제1차 세계 대전 후, 영국 정부는 루시타니아호에 소형 화기 탄약을 제외한 "군수품"은 없었으며 독일이 해당 선박을 군함으로 간주한 것은 정당하지 않았다고 주장했다. 그러나 당시 가장 중요한 항의는 미국에서 나왔다. 미국은 루시타니아호가 무장하지 않았고 미국 법에 따라 행동했으며, 거의 2천 명의 민간인 승객과 승무원(사망자 중 100명 이상이 미국 시민)을 태운 주로 여객선이었다는 것을 알고 있었다. 미국 정부는 어떤 상황이든 수많은 저항하지 않는 민간인을 살해한 것을 정당화할 수 없으며, 미국은 법을 준수하는 미국인의 생명을 보호할 책임이 있다고 주장했다. 미국은 이미 독일의 행동에 대해 여러 차례 경고했으며, 독일은 잠수함이 순양함 규칙에 따라 상선을 침몰시킬 수 있음을 보여주었다.[5]

루시타니아호 침몰 사건은 미국 여론과 지도부의 여론을 독일에게 불리하게 바꿨다. 미국과 독일 내부의 압력으로 인해 독일 해군성의 여객선을 의도적으로 표적으로 삼는 정책이 중단되었고, 이후 더욱 강력한 제한이 가해졌다. 독일 정부가 이러한 제한을 위반하고 미국 선박을 의도적으로 공격하며 짐머만 전보를 통해 미국의 개입을 준비함으로써 결국 1917년에 전쟁이 선포되었다.

침몰 후 몇 주 동안 미국 정부 내에서 이 문제에 대한 논쟁이 치열하게 벌어졌고, 미국과 독일 정부 간에 서신 교환이 이루어졌다. 독일 관리들은 루시타니아가 정당한 군사 목표물이었다고 계속 주장했다. 독일 외무장관 폰 야고우는 이 배가 무장 상선 순양함으로 등록되어 있었고, 중립국 국기를 사용했으며, 순양함 규칙을 위반하여 잠수함을 들이받으라는 명령을 받았다는 주장을 제기했다. 폰 야고우는 또한 루시타니아가 이전 항해에서 탄약과 연합군 병력을 수송했다고 주장했다.

우드로 윌슨(Woodrow Wilson) 대통령은 자신의 주요 목표를 전쟁 종식 협상으로 보았다. 그는 상반되는 조언을 받았다. 국무장관 윌리엄 제닝스 브라이언(William Jennings Bryan)은 윌슨 대통령에게 비공개적으로 "금수품을 운반하는 배는 승객을 태우는 것이 금지되어야 한다"고 조언했다. 그러나 국제법 전문가인 로버트 랜싱(Robert Lansing) 고문은 윌슨에게 "엄격한 책임"이라는 미국의 이전 입장을 고수하라고 조언했다. 랜싱에 따르면, 중요한 것은 선박의 저항하지 않는 승무원과 승객의 안전에 대한 독일의 책임이었다. 윌슨은 랜싱의 견해를 받아들여 독일 정부가 침몰에 대해 사과하고 미국 희생자들에게 보상하며 앞으로 유사한 사건을 피할 것을 약속하라고 주장했다. 브라이언은 윌슨의 접근 방식이 미국의 중립성을 위태롭게 한다고 믿고 사임하여, 랜싱이 국무장관이 되었다.

1917년 1월 독일 정부는 다시 완전한 무제한 잠수함 작전을 수행하겠다고 발표했다. 이와 함께 짐머만 전보가 미국 여론을 기울게 했고, 1917년 4월 6일 미국 의회는 윌슨 대통령의 독일과의 전쟁 선포 요청을 따랐다.

전쟁 후 미국 이해관계자들은 독일 정부에 보상을 청구했다. 1923년, 처음에는 278명의 청구인에게 2,300만 달러가 배상되었다.

6. 논란과 의혹

U-20는 단 한 발의 어뢰만 발사했지만, 생존자들은 두 번의 폭발을 증언했다.[27] 이 때문에 루시타니아호가 단순한 여객선이 아니라, 영국군이 프랑스에서 사용할 고성능 폭발물을 싣고 있었다는 의혹이 제기되었다. 또한, 영국이 미국의 참전을 유도하기 위해 의도적으로 배를 침몰시켰다는 소문도 있었다.

실제로 루시타니아호는 공식적으로 보조 군함으로 등록되어 있었고, 약 420만 발의 소총 탄약, 1,250개의 빈 탄피, 18상자의 비폭발성 퓨즈를 싣고 있었다.[25] 이는 적하 목록에 공개되어 있었지만, 당시 영국 언론에서는 공개적으로 논의되지 않았다. 침몰 다음 날, ''뉴욕 타임스''는 선박의 군사화물에 대한 자세한 내용을 발표했다.[28]

독일은 루시타니아호가 전쟁 물자를 운반하고 보조 순양함으로 분류되었기 때문에 공격할 권리가 있다고 주장했다. 당시 독일 외무장관 폰 야고우는 이 배가 무장 상선 순양함으로 등록되어 있었고, 중립국 국기를 사용했으며, 순양함 규칙을 위반하여 잠수함을 들이받으라는 명령을 받았다는 주장을 제기했다.[4] 그러나 침몰 당시 항해에서 탄약이나 총기가 발견된 것은 아니며, 이후 조사에서도 탄약 폭발은 일어나지 않았다는 것이 밝혀졌다.

이 사건은 국제적인 격분을 불러일으켰으며, 특히 128명의 미국인이 사망한 미국에서는 더욱 그러했다. 미국 내 여론은 격분했고, 독일의 공격 옹호 시도는 분노를 더욱 증폭시켰다.[31] 우드로 윌슨 대통령은 독일 정부에 사과, 보상, 그리고 ভবিষ্যতে 유사한 사건을 피할 것을 약속하라고 요구했다.[33]

1917년 1월, 독일 정부는 다시 완전한 무제한 잠수함 작전을 수행하겠다고 발표했다. 이와 함께 짐머만 전보가 미국 여론을 기울게 했고, 1917년 4월 6일 미국 의회는 윌슨 대통령의 독일과의 전쟁 선포 요청을 따랐다.[31]

전쟁 후, 미국 이해관계자들은 독일 정부에 보상을 청구했다. 1923년, 처음에는 278명의 청구인에게 2300만달러가 배상되었다.[31]

그 이후로 이 침몰 사건은 여러 음모론을 불러일으켰는데, 이는 사건에 대한 책임을 영국 정부에 돌리는 데 중점을 두고 있다. 2014년 공개된 문서에 따르면 1982년 영국 정부는 인양 작업자들에게 선상에 폭발물이 있을 가능성을 경고했다.[31]

6. 1. 두 번째 폭발의 원인

1993년, 타이타닉호 발견으로 알려진 해양고고학자 로버트 발라드는 루시타니아호의 잔해를 재조사하여 선체에 난 구멍을 확인했다. 이 조사에서 발라드는 루시타니아호의 석탄 창고가 분진 폭발을 일으킨 것으로 추측했다. 발라드는 항해가 끝날 무렵 비어 있던 석탄 창고에 어뢰가 명중하여 공기가 유입되고, 또한 불꽃이 튀어 올라 흩날린 분진이 폭발을 일으킨 것으로 추측했다. 하지만 그 후의 논의에서 분진 폭발은 거의 불가능하다는 의견이 제기되었다. 반대파는 어뢰에 의해 구멍이 뚫리고 공기가 유입되었다면 동시에 해수도 유입되어 폭발하는 것은 불가능하다고 주장했다.[41]

이후 미국 해군에 의한 조사가 실시되어 제2의 폭발은 분진 폭발이 아니라 고압 보일러가 폭발한 것이 가장 그럴듯한 원인이라고 밝혔다. 그 외에도 역사가나 전문가들이 다양한 의견을 제시하고 있지만, 보일러의 수증기 폭발이 가장 유력한 설이다.

내셔널 지오그래픽 채널에서 방영된 프로그램 "독일군이 침몰시킨 여객선의 수수께끼"(Dark Secrets of the Lusitania)에서도 해저에 가라앉은 선체 조사 외에, 석탄 분진과 루시타니아호에 실렸을 것으로 의심되는 탄약 원료(분말 알루미늄, 면화약)가 폭발했을 경우 등의 실험과 시뮬레이션을 실시했다. 어뢰에 의한 파공으로 유입된 해수가 고온의 보일러에 접촉하여 발생한 수증기 폭발이 선체의 파손 상황과 생존자들의 목격 증언과 일치한다는 견해를 제시했다.[63]

6. 2. 음모론

U-20는 단 한 발의 어뢰만 발사했지만, 생존자들은 두 번의 폭발을 증언했다.[27] 이 때문에 루시타니아호가 단순한 여객선이 아니라, 영국군이 사용할 고성능 폭발물을 싣고 있었다는 의혹이 제기되었다. 또한, 영국이 미국의 참전을 유도하기 위해 의도적으로 배를 침몰시켰다는 소문도 있었다.

실제로 루시타니아호는 공식적으로 보조 군함으로 등록되어 있었고, 약 420만 발의 소총 탄약, 1,250개의 빈 탄피, 18상자의 비폭발성 퓨즈를 싣고 있었다.[25] 이는 적하 목록에 공개되어 있었지만, 당시 영국 언론에서는 공개적으로 논의되지 않았다.

독일은 루시타니아호가 전쟁 물자를 운반하고 보조 순양함으로 분류되었기 때문에 공격할 권리가 있다고 주장했다. 그러나 침몰 당시 항해에서 탄약이나 총기가 발견된 것은 아니며, 이후 조사에서도 탄약 폭발은 일어나지 않았다는 것이 밝혀졌다.

1993년, 해양고고학자 로버트 발라드는 루시타니아호의 석탄 창고에서 분진 폭발이 일어났을 가능성을 제기했다. 하지만 이후 분진 폭발은 거의 불가능하다는 의견이 제시되었다.

미국 해군의 조사에서는 고압 보일러의 폭발이 가장 유력한 원인으로 밝혀졌다. 내셔널 지오그래픽 채널의 프로그램 "독일군이 침몰시킨 여객선의 수수께끼"에서도 해수 유입으로 인한 보일러의 수증기 폭발이 선체 파손 상황 및 생존자들의 증언과 일치한다는 견해를 제시했다.[63]

존 가드너의 소설 「스파이의 가계」에서는 윈스턴 처칠이 미국의 참전을 위해 루시타니아호를 고의로 희생시키는 음모를 꾸미는 장면이 묘사되지만, 이는 창작이며 확실한 증거는 부족하다.

7. 잔해

루시타니아호의 잔해는 여러 차례의 탐사와 인양 시도, 자연적인 부식으로 인해 심각하게 훼손된 상태이다. 1935년 발견 이후 잔해의 소유권을 둘러싼 분쟁과 보존 노력, 침몰 원인에 대한 논쟁이 계속되고 있다.

1990년대에 잔해에 잠수했던 데스 퀴글리는 잔해가 "에멘탈 치즈"와 같다고 묘사했으며, 주변 해저에는 불발된 헤지호그 기뢰가 흩어져 있다고 보고했다.[66] 2009년 디스커버리 채널의 "트레저 퀘스트"는 1950년대 영국 해군이 잔해 위에 기뢰를 투하하여 상태를 악화시켰다는 코브 주민들의 증언을 방영했다. 방송에서는 잔해 내부에서 발견된 불발탄이 포착되기도 했다.[70][71]

더블린 트리니티 칼리지의 윌리엄 킹스턴 교수는 "영국 해군과 영국 정부가 루시타니아에 대해 어떤 것이든 발견되는 것을 막기 위해 수년간 상당한 수단을 사용해 왔다는 데 의심의 여지가 없다"고 주장했다.[66]

7. 1. 발견과 탐사

리버풀 머지사이드 해양 박물관에 있는 RMS 루시타니아에서 건져 올린 프로펠러 중 하나


RMS 루시타니아의 잔해는 1935년 10월 6일, 킨세일 등대에서 남쪽으로 약 17.70km 지점에서 발견되었다. 잔해는 약 약 92.96m 수심에 우현 쪽으로 약 30도 각도로 누워 있다. 해저에 충돌한 힘과 침몰 이후 수십 년 동안의 겨울철 조류와 부식으로 인해 우현 쪽으로 심하게 붕괴되었다. 용골은 상부 구조물의 손실로 인한 강도 부족과 관련이 있을 수 있는 "이례적인 곡률"을 보인다. 선폭은 깔때기가 없어서 감소했는데, 이는 아마도 부식 때문일 것이다.

선수는 잔해에서 가장 눈에 띄는 부분이며, 선미는 폭뢰로 인해 손상되었다. 4개의 프로펠러 중 3개는 1982년 오세아니어링 인터내셔널에 의해 전시를 위해 제거되었지만, 하나는 용융되었다. 루시타니아에 대한 탐사 결과, 이 배는 약 92.96m 수심에 있음에도 불구하고 타이타닉(수심 약 3810.00m에 침몰)보다 훨씬 빠르게 훼손된 것으로 나타났다. 동시대의 배인 타이타닉과 비교할 때, 루시타니아는 잔해 위에 놓인 어망, 폭뢰 폭파, 여러 차례의 인양 작업으로 인해 훨씬 더 심하게 훼손된 상태이다. 결과적으로 잔해는 불안정하며 언젠가는 완전히 붕괴될 수 있다. 최근 학계에서는 잔해 지역을 세계유산 협약에 따라 세계유산으로 등재할 가능성에 대한 논의가 있었지만, 소유권 문제와 잔해의 추가적인 훼손 방지라는 과제가 남아 있다.[37]

1931년부터 1935년 사이에, 잠수함 발명가인 사이먼 레이크와 미 해군 장교 H.H. 레이리를 포함한 미국의 신디케이트는 영국 해군성과 기타 영국 당국과 루시타니아호의 부분 인양 계약을 협상했다. 인양 방법은 독특했는데, 지름 5피트의 약 60.96m 강철 튜브(계단과 바닥에 잠수함이 탑재됨)를 루시타니아호 잔해 위에 띄운 다음 수직으로 가라앉혀, 잠수함이 루시타니아호의 주갑판에 닿도록 하는 것이었다. 그러면 잠수부들은 계단을 내려가 잠수함에 들어간 후, 잠수함에서 나와 루시타니아호의 갑판으로 이동할 수 있었다. 레이크의 주요 사업 목표는 선장의 금고와 역사적 가치가 있는 물품을 인양하는 것이었다. 그러나 계획은 실행되지 못했고, 사이먼 레이크 자신의 말에 따르면 당시 레이크의 회사가 재정적으로 어려움을 겪고 있었다. 영국 당국과의 계약은 1935년 12월 31일에 독특한 인양 터널이 건설되고 시험을 거쳤음에도 불구하고 어떠한 인양 작업도 없이 만료되었다.

짐 자렛이 트리토니아 잠수복을 입고 1935년 RMS 루시타니아 침몰선 탐사를 준비하는 모습


1935년, 글래스고에 기반을 둔 탐험대가 루시타니아 침몰선을 찾기 위해 출발했다. 아르고넛 코퍼레이션이 설립되었고, 인양선 다리엔 2호가 배를 수색하는 데 사용되었다.[38] 3개월간의 수색 끝에 1935년 10월 6일 침몰선이 발견되었다. 잠수부 짐 자렛은 수심 93미터에서 침몰선을 탐험하기 위해 트리토니아 잠수복을 착용했다.[39]

1967년, 루시타니아호 잔해는 리버풀 앤 런던 해상보험협회에 의해 전 미국 해군 잠수부 존 라이트에게 1,000파운드에 매각되었다. 미국의 벤처 투자가 그레그 비미스는 1968년 잔해의 공동 소유주가 되었고, 1982년에는 파트너들을 매수하여 단독 소유주가 되었다. 비미스의 직원들이 여러 유물을 영국으로 가져오면서 복잡한 소송이 이어졌고, 구난자와 "해상법상 권리"를 주장한 영국 정부를 제외한 모든 당사자들은 차이점을 해결했다. 판사는 결국 "루시타니아호 사건"에서 회수된 물품이 나중에 영국으로 반입되더라도, 영국 영해 밖에서 발견된 난파선에 대해서는 왕실이 권리를 갖지 않는다고 판결했다. 그러나 비미스가 다른 사람들이 난파선을 잠수하는 것을 막으려고 했던 후속 미국 법원 사건에서는 비미스가 선박에 있던 개인 소지품과 화물에 대한 소유권이 없다는 판결이 나왔다.[40]

1993년, 비미스는 타이타닉호 잔해 탐험가 로버트 발라드에게 난파선 탐사 허가를 허락했다. 발라드는 불법 폭발물 폭발로 인해 선박이 침몰했다는 것을 증명하려고 시도했다. 탐사는 걸린 어망과 미사용 수심 폭탄의 존재로 인해 어려움을 겪었다. 배가 우현으로 기울어져 어뢰가 맞은 부분에 접근할 수 없었지만, 원격 조종 해저 차량(ROV)을 사용하여 선체 아래를 조사할 수 있었다. 그는 화물칸의 노출된 전체 영역이 "분명히 손상되지 않았다"는 것을 발견하고, 그곳에서 2차 폭발이 발생하지 않았으며 대신 석탄 분진 폭발이 원인일 가능성이 있다고 결론지었다.[41] 비미스는 그의 발견을 거부하고 난파선에 대한 연구를 계속했다.

그 후 비미스는 아일랜드에서 유물 회수 문제로 소송을 당했다. 1995년 아일랜드 정부가 루시타니아호를 국가 기념물법에 따라 문화유산으로 선포하여 그 또는 그 내용물을 어떤 방식으로든 간섭하는 것을 금지했기 때문이다. 오랜 법적 다툼 끝에 더블린 대법원은 2007년 예술 및 유산부 장관이 비미스의 2001년 신청을 거부할 때 법을 잘못 해석했다고 판결하여 비미스에게 5년간의 탐사 허가를 발급했다. 비미스는 배에 무슨 일이 일어났는지에 대한 이야기를 조합하는 데 도움이 될 수 있는 모든 유물과 증거를 회수하고 분석할 계획이었다. 발견된 모든 물품은 분석 후 박물관에 기증될 것이라고 밝혔다. 휴 레인 경이 소지하고 있었던 것으로 여겨지는 납관에 있었던 피터 폴 루벤스, 렘브란트, 클로드 모네 등의 그림은 아일랜드 정부의 소유로 남을 것이다.

2008년 7월 말, 비미스는 환경부로부터 난파선 전체를 사진과 영화로 촬영할 수 있는 "영상 촬영" 허가를 받았으며, 최초의 고해상도 사진을 제작할 수 있게 되었다. 비미스는 수집된 데이터를 사용하여 난파선의 붕괴 속도를 평가하고 선박의 법과학 검사 전략을 계획할 계획이었으며, 이는 500만달러가 소요될 것으로 추산되었다. 플로리다에 본사를 둔 오디세이 해양 탐험이 조사를 수행하도록 계약했다. 환경부의 수중 고고학 부서는 비침습적인 방식으로 연구가 수행되도록 조사팀에 합류했으며, 디스커버리 채널의 영화 촬영팀도 참여했다. 코크 수중 클럽의 잠수팀이 허가를 받고 잠수하여 루시타니아호에 실린 1만 5천 발의 .303영어(7.7×56mmR)구경 소총 탄약을 선체 앞부분 상자에서 발견했다. 이 발견은 사진 촬영되었지만 허가 조건에 따라 그대로 남겨 두었다.

잠수 결과는 로렌스 리버모어 국립 연구소의 연구원들에게 제공되었고, 2012년에 선박이 주로 어뢰의 영향으로 침몰했으며, 보일러로 인한 2차 폭발은 후속 사건에 큰 영향을 미치지 않았다는 결론을 내렸다. 비미스는 이러한 결과를 거부했다.[42]

영국의 개입을 증명하려는 시도를 계속하면서 2016년 7월, 비미스의 잠수 파트너인 에오인 맥거리는 선박에서 엔진 명령 전신기(telegraph machine)를 회수하려고 시도했지만 실패했다. 이 잠수는 고고학 전문 지식을 가진 사람의 감독 없이 이루어졌기 때문에 논란이 되었다.[43][44] 2018년 11월, 비미스는 루시타니아호에 관해 해양 고고학 탐사를 수행하는 데 따른 일부 물류적 복잡성에 대해 생방송 라디오에서 1시간 동안 인터뷰를 받았다. 그는 난파선에서 분실된 것으로 추정되는 원본 미술품 중 일부가 분실되지 않았을 수도 있다고 주장했고, 윈스턴 처칠이 침몰을 야기했다는 그의 지속적인 믿음에 대해 논의했다.[45]

2020년 비미스가 사망했다. 수백만 달러를 사용했음에도 불구하고 그는 음모론에 대한 증거를 찾지 못했다. 현재 잔해는 아일랜드 킨세일의 한 박물관이 소유하고 있다.[46]

1990년대에 그렉 비미스의 허가를 받아 잔해에 대한 잠수를 했던 더블린을 근거지로 하는 테크니컬 다이버 데스 퀴글리는 잔해는 "에멘탈 치즈 같다"고, 또 배 주변 해저에는 "불발된 헤지호그 기뢰가 흩어져 있다"고 보고했다. 영국 해군 당국은 잔해 위에서 단순히 "훈련"을 했을 뿐이라고 주장했지만, 다른 쪽에서는 실제로 해군이 고의로 증거를 은폐하려 했다는 의견이 제시되고 있다. 더블린 트리니티 칼리지의 윌리엄 킹스턴 교수는 "영국 해군과 영국 정부가 루시타니아에 대해 어떤 것이든 발견되는 것을 막기 위해 수년간 상당한 수단을 사용해 왔다는 데 전혀 의심의 여지가 없다"고 말했다.[66]

2009년 2월, 디스커버리 채널의 텔레비전 시리즈 "트레저 퀘스트"는 그렉 비미스와 난파선 전문가 팀이 원격 조종 무인 잠수정으로 잔해를 조사하는 모습을 "폭로된 루시타니아"라는 제목으로 방영했다. 방송에서 코브 주민들은 1950년대 어느 2주 동안 영국 해군이 잔해 위에 기뢰를 투하하여 상태를 심각하게 악화시켰다고 오랫동안 믿고 있다는 점이 지적되었다. 많은 코브 주민들이 해안에서 폭발을 듣고, 여러 해군 함선이 잔해 위치 주변에 머물러 있는 것을 보았다고 진술했다. 방송에서는 잔해 내부에서 발견된 불발탄이 원격 조종 잠수정의 비디오 카메라에 선명하게 비춰졌다. 그렉 비미스와 팀원들은 "더 이상의 인양을 막기 위해 잔해의 매력을 최대한 떨어뜨리려고", 또 "잠수부가 들어가 금지된 화물이 있었던 것이 발견되는 것을 막기 위해" 영국 해군이 고의로 루시타니아가 침몰한 지점에서 기뢰를 사용했다고 믿고 있다. 어느 정부도 아직 기뢰 사용을 인정하지 않고 있다. 내레이션은 기뢰가 아마도 선박 상갑판을 순간적으로 압착시켜 잔해의 흩어짐을 더욱 크게 만들었다고 전하고 있다.

7. 2. 소유권 분쟁과 보존 노력



1935년 10월 6일, 킨세일 등대에서 남쪽으로 약 17.70km 떨어진 수심 약 92.96m 지점에서 루시타니아의 잔해가 발견되었다. 잔해는 우현으로 약 30도 기울어진 채 해저에 가라앉아 있었으며, 해저 충돌과 수십 년간의 조류, 부식으로 인해 심하게 훼손된 상태였다. 특히 용골은 상부 구조물 손실로 인한 강도 부족으로 추정되는 "이례적인 곡률"을 보였고, 선폭은 부식으로 인해 깔때기가 사라져 감소했다.[37]

선체는 잔해에서 가장 눈에 띄는 부분이었고, 선미는 폭뢰로 인해 손상되었다. 4개의 프로펠러 중 3개는 1982년 오세아니어링 인터내셔널에 의해 전시 목적으로 제거되었으나, 하나는 용융되었다. 루시타니아는 타이타닉보다 훨씬 빠르게 훼손되었는데, 이는 어망, 폭뢰, 여러 차례의 인양 작업 때문이었다. 잔해는 불안정하여 언젠가 완전히 붕괴될 수 있다.[37]

1931년부터 1935년까지, 사이먼 레이크와 미 해군 장교 H.H. 레이리를 포함한 미국의 신디케이트는 영국 해군성과 루시타니아 부분 인양 계약을 협상했다. 이들은 잠수함을 이용하여 루시타니아의 주갑판에 접근, 잠수부들이 선장의 금고와 역사적 가치가 있는 물품을 인양하려 했다.[38] 그러나 이 계획은 레이크의 회사 재정난으로 인해 실행되지 못했고, 1935년 12월 31일 계약은 만료되었다.[39]

1935년, 글래스고 기반 탐험대가 루시타니아 침몰선을 찾기 위해 출발, 아르고넛 코퍼레이션이 설립되었고 인양선 다리엔 2호가 사용되었다. 3개월간의 수색 끝에 침몰선이 발견되었고, 잠수부 짐 자렛이 잠수복을 착용하고 수심 93미터에서 침몰선을 탐험했다.[38][39]

1967년, 루시타니아 잔해는 리버풀 앤 런던 해상보험협회에 의해 전 미국 해군 잠수부 존 라이트에게 1,000파운드에 매각되었다. 1968년 미국의 벤처 투자가 그레그 비미스가 공동 소유주가 되었고, 1982년에는 단독 소유주가 되었다. 이후 복잡한 소송이 이어졌으나, 1986년 영국 법원은 영국 영해 밖에서 발견된 난파선에 대해서는 왕실이 권리를 갖지 않는다고 판결했다. 이 사건은 이 법률 조항에 대한 주요 판례로 남았다.[40] 그러나 이후 미국 법원에서는 비미스가 선박 내 개인 소지품과 화물에 대한 소유권이 없다고 판결했다.[40]

1993년, 비미스는 로버트 발라드에게 난파선 탐사 허가를 내주었다. 발라드는 불법 폭발물 폭발로 인한 침몰을 증명하려 했으나, 걸린 어망과 미사용 수심 폭탄으로 인해 어려움을 겪었다. 그는 화물칸이 손상되지 않았음을 확인하고, 석탄 분진 폭발이 원인일 가능성이 있다고 결론지었다.[41] 비미스는 이를 거부하고 연구를 계속했다.

1995년, 아일랜드 정부는 루시타니아를 국가기념물법에 따라 문화유산으로 선포, 비미스의 간섭을 금지했다. 오랜 법적 다툼 끝에 2007년 더블린 대법원은 비미스에게 5년간의 탐사 허가를 발급하는 것을 거부했던 이전 결정을 뒤집었다. 비미스는 유물과 증거를 회수, 분석하여 박물관에 기증할 계획이었다. 회수된 미술품은 아일랜드 정부 소유로 남을 것이었다.[66]

2008년 7월 말, 비미스는 난파선 전체를 사진과 영화로 촬영할 수 있는 허가를 받았다. 그는 수집된 데이터를 사용하여 난파선의 붕괴 속도를 평가하고 법의학 검사 전략을 계획할 예정이었으며, 이는 500만 달러가 소요될 것으로 추산되었다. 오디세이 해양 탐험이 조사를 수행하도록 계약되었고, 환경부 수중 고고학 부서와 디스커버리 채널 촬영팀도 참여했다.[67] 코크 수중 클럽 잠수팀은 루시타니아에 실린 1만 5천 발의 .303 구경 소총 탄약을 발견, 사진 촬영 후 그대로 남겨 두었다.[68]

2012년, 로렌스 리버모어 국립 연구소는 선박 침몰이 주로 어뢰의 영향이며, 보일러로 인한 2차 폭발은 큰 영향을 미치지 않았다는 결론을 내렸다. 비미스는 이를 거부했다.[42]

2016년 7월, 비미스의 잠수 파트너 에오인 맥거리는 엔진 명령 전신기를 회수하려 했으나 실패했다. 이 잠수는 고고학 전문가 감독 없이 이루어져 논란이 되었다.[43][44] 2018년 11월, 비미스는 라디오 인터뷰에서 난파선 탐사의 어려움과 처칠이 침몰을 야기했다는 믿음에 대해 이야기했다.[45]

2020년 비미스 사망 후, 잔해는 아일랜드 킨세일의 박물관이 소유하게 되었다.[46]

1990년대에 그렉 비미스의 허가를 받아 잔해에 잠수했던 데스 퀴글리는 잔해가 "에멘탈 치즈 같다"고 보고했고, 주변 해저에는 "불발된 헤지호그 기뢰가 흩어져 있다"고 했다. 영국 해군은 훈련을 했을 뿐이라고 주장했지만, 다른 쪽에서는 해군이 고의로 증거를 은폐하려 했다는 의혹을 제기했다. 윌리엄 킹스턴 교수는 "영국 해군과 정부가 루시타니아에 대해 어떤 것이든 발견되는 것을 막기 위해 수년간 상당한 수단을 사용해 왔다는 데 의심의 여지가 없다"고 말했다.[66]

2009년 2월, 디스커버리 채널의 "트레저 퀘스트"는 "폭로된 루시타니아"라는 제목으로 비미스 팀의 잔해 조사를 방영했다. 코브 주민들은 1950년대 영국 해군이 잔해 위에 기뢰를 투하, 상태를 악화시켰다고 믿고 있었다. 많은 주민들이 폭발을 듣고 해군 함선을 목격했다고 진술했다. 방송에서는 잔해 내부에서 발견된 불발탄이 비춰졌다. 비미스 팀은 영국 해군이 "잠수부가 들어가 금지된 화물이 있었던 것이 발견되는 것을 막기 위해" 고의로 기뢰를 사용했다고 믿고 있다. 내레이션은 기뢰가 상갑판을 압착시켜 잔해 흩어짐을 더욱 크게 만들었다고 전한다.[70][71]

참조

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