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맥라렌 F1

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목차

1. 개요

맥라렌 F1은 1990년대 맥라렌에서 제작한 스포츠카로, 포뮬러 1 기술을 반영하여 "궁극의 로드카"를 목표로 개발되었다. 탄소 섬유 섀시, 3인승 구조, BMW의 V12 엔진을 특징으로 하며, 1998년에는 386.4km/h의 최고 속도를 기록하여 양산차 최고 속도 기록을 세웠다. F1은 로드카 외에도 F1 GTR, F1 LM, F1 GT 등 다양한 파생 모델이 존재하며, 레이싱에서도 성공적인 성과를 거두었다.

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맥라렌 F1 - [자동차]에 관한 문서
개요
1997년에 제작된 맥라렌 F1 섀시 #063
1997년에 제작된 맥라렌 F1 섀시 #063
제조사맥라렌
생산 기간1992년–2000년
조립 장소영국 워킹, 잉글랜드
디자이너고든 머레이
피터 스티븐스
파울 로셰 (엔진 디자이너) (BMW)
차종스포츠카 (S)
차체 스타일2도어 쿠페
도어버터플라이 도어
관련 차량맥라렌 F1 GTR
맥라렌 F1 LM
맥라렌 F1 GT
레이아웃리어 미드 엔진, 후륜 구동
엔진BMW S70/2 V12
변속기6단 수동
후속 차종맥라렌 12C (맥라렌의 직접적인 후속)
메르세데스-벤츠 SLR 맥라렌 (메르세데스-벤츠와의 협업으로 제작된 직접적인 후속)
맥라렌 P1 (맥라렌 얼티밋 시리즈)
맥라렌 스피드테일 (맥라렌의 정신적 후속)
고든 머레이 오토모티브 T.50 (고든 머레이의 정신적 후속)
선행 차종맥라렌 M6GT
성능
출력
의 토크

2. 디자인 및 개발

맥라렌 F1 로고


맥라렌 F1


맥라렌 F1의 개발은 1988년 이탈리아 그랑프리에서 론 데니스와 고든 머레이가 "궁극의 로드카"를 만들자는 아이디어를 나누면서 시작되었다.[83] 이들은 포뮬러 원 기술을 바탕으로, F1 기술과 지식을 반영하는 고성능 차량을 만들고자 했다.

고든 머레이는 낮은 무게와 높은 출력을 목표로 탄소 섬유, 티타늄, 케블라, 마그네슘, 금 등 고가의 재료를 사용하여 F1을 설계했다. F1은 탄소 섬유 모노코크 섀시를 사용한 최초의 양산차였다.[18]

F1 내부의 3인승 구성


머레이는 3인승 스포츠카를 구상했고, 1988년 포뮬러 원 시즌 중 론 데니스에게 이를 제안했다. 아일톤 세나와 함께 혼다의 토치기 연구 센터를 방문했을 때, 혼다 NSX를 운전한 후 페라리, 포르쉐, 람보르기니 등 기존의 벤치마크 차량들을 잊고 NSX의 승차감과 핸들링을 새로운 목표로 삼았다. 머레이는 혼다에 V10 또는 V12 엔진 제작을 요청했으나 거절당했고, 결국 BMW 엔진을 장착하게 되었다.[19]

맥라렌 F1의 엔진실에는 미드십 BMW S70/2 엔진이 장착되어 있으며, 배기구에는 금박을 방열판으로 사용한다.


고든 머레이는 엔진이 자연 흡기 방식이어야 한다고 주장했는데, 터보차저나 슈퍼차저는 복잡성과 신뢰성 문제를 야기할 수 있기 때문이었다. 처음에 혼다에 엔진 공급을 요청했으나 거절당했고, 이스즈 자동차의 제안도 레이싱 실적이 없어 거부했다.[21] 최종적으로 BMW의 파울 로셰가 V12 엔진을 담당했다.[84][90]

익스테리어와 인테리어 디자인은 피터 스티븐스가 담당했다. 그는 로터스 엘란, 에스프리, 재규어 XJR-15 설계를 담당했었고, 로터스 카즈에서도 몇 명이 개발에 참여했다.[84][85] 운전석이 중앙에 있는 센터 시트 레이아웃은 포뮬러 1의 경험을 반영한 것이다.[76] 머레이는 1969년부터 이 1+2 시트 레이아웃을 연구해왔다고 한다.[75] 짐은 차체 양쪽의 조수석과 리어 타이어 중간의 휠베이스 내부에 보관할 수 있다.[87]

센터 시트는 승하차가 어렵기 때문에 루프의 대부분이 열리는 구조가 필요했다. 버터플라이 도어(디헤드럴 도어)는 루프와 발 부분 공간을 확보하여 승하차 문제를 해결했다. 토요타 세라의 도어를 사용하여 연구를 진행했으며, 피터 스티븐스는 포르쉐 962 개발 경험을 바탕으로 고속에서도 튼튼한 도어 구조를 이해하고 있었다.[84]

시판차로는 세계 최초로 탄소 섬유 섀시를 채용했으며, 차체 무게는 1톤 미만을 목표로 했다. 탄소 섬유 브레이크 디스크도 개발했지만, 공도에서의 사용 조건 때문에 최종적으로 스틸이 채용되었다.[88][89] 경량화를 위해 파워 스티어링은 없으며, 브레이크에도 서보 기구나 ABS 등은 장착되지 않았다.[86]

공기역학 성능을 위해 차량 후부에 가변식 리어 스포일러가 장착되어 에어 브레이크로도 기능하며, 브레이크 냉각을 돕는다. F1은 그라운드 이펙트를 이용해 다운포스를 얻고, 차체 하부 기류를 강제로 배기하는 전동 팬을 갖추고 있다. 머레이는 브라밤 BT46에서 "팬카" 기구를 채용한 경험이 있다. 이러한 공력 설계에는 맥라렌의 포뮬러 1 머신이 개발되는 풍동과 같은 시설이 사용되었다.[76][81]

전자 제어 시스템은 TAG 일렉트로닉 시스템스와 공동 개발했다. 엔진 사용 상황을 모니터링하고, 차내 모뎀을 통해 맥라렌에 정보를 전송하여 고장 부위를 특정하고 지원을 받을 수 있다.[76]

데프로스터 대신 전기로 가열하는 유리를 채용하기 위해 생고뱅 사와 협력하여 개발했다. 개발된 유리는 서리 제거 및 제빙뿐만 아니라 열과 자외선 침입을 감소시킬 수 있었다.[76]

켄우드는 전용 음향 기기 개발에 참여했다. 머레이는 음향 시스템 무게를 절반으로 줄일 것을 요구했고, 최종적으로 개발된 시스템의 무게는 약 8.5kg이었다. 개발 테스트에서 최대 1.5G의 부하에서도 시스템은 정상 작동했다.[76][88]

F1 탑재 기기 테스트를 위해 키트 카인 얼티마 Mk3가 2대 구매되었다. 섀시 번호 12 차량("앨버트")은 시보레제 V형 8기통 엔진을 사용하여 기어박스 등을 테스트했고, 섀시 번호 13 차량("에드워드")은 BMW제 V형 12기통 엔진 등을 테스트했다. 이 2대는 기밀 유지를 위해 맥라렌에 의해 파괴되었다.[95] BMW M5 왜건에 V형 12기통 엔진을 탑재한 프로토타입도 제작되었다.[96]

F1의 시제 차량으로 XP1부터 XP5까지 5대가 제작되었다. XP1은 나미비아 혹서 환경 테스트 중 사고로 대파되었고, XP2는 충돌 시험용으로 제작되어 대파되었다. 프로토타입과 양산차는 안개등, 방향 지시등, 테일 라이트 등에서 디자인 차이가 있었다. 양산차 테일 라이트는 람보르기니 디아블로와 동일한 부품이다.[98][99]

맥라렌은 신차 구입 후 정비 간격을 정하고, 새로운 기술을 사용한 부품 개발을 지속하고 있다. 바디 컬러나 인테리어 장식 부품 등도 오너의 취향에 따라 업데이트 가능하다.[77][100]

1992년 5월 28일, 모나코 GP에서 F1이 처음 공개되었다. 생산 1호차는 1994년 12월에 납차되었으며, 제조는 1998년까지 계속되었다.[77][101]

2. 1. 엔진

BMW 모터스포츠에서 공급받은 "S70/2형" 엔진은 6,064cc 뱅크각 60도의 V형 12기통 DOHC 48밸브 자연 흡기 방식이다. 최고 출력은 7,400rpm에서 약 627마력, 최대 토크는 4,000rpm에서 7,000rpm 범위에서 66.3kg·m 이상을 발생한다. 출력 대 중량비는 550PS/톤이다. 보어×스트로크는 86mm이고, 압축비는 10.5:1이다. 알루미늄 합금제 실린더 블록을 갖추고 있으며, 밸브 하우징, 캠 커버, 오일 펌프 등의 부품은 경량 마그네슘 합금제로 제작되었다. 엔진 중량은 부속 장치를 포함하여 약 260kg이고, 엔진의 전장은 약 600mm이다. 배기계는 인코넬로 제작되었다[76][81][87]。

엔진룸은 콕핏과 기기를 보호할 목적으로 방열성이 높은 22K 금박을 사용한 내열 필름으로 덮여 있다. 금은 입수 가능한 소재 중에서 가장 가볍고 가장 효과적인 단열재이기 때문에 채용되었다. 엔진룸에만 16g의 금이 사용되었다[81][90]。

2. 1. 1. 역사

고든 머레이는 맥라렌 F1의 엔진이 자연 흡기 방식을 사용해야 한다고 주장했다. 터보차저나 슈퍼차저는 출력을 높이지만 복잡성을 증가시키고 신뢰성을 감소시킬 수 있으며, 지연과 피드백 손실이라는 추가적인 문제를 발생시켜 운전자가 엔진을 최대한 제어하는 것을 어렵게 만들기 때문이다. 머레이는 처음에 혼다에 엔진 공급을 요청했지만 거절당했고, 이스즈 자동차의 제안도 레이싱 실적이 없다는 이유로 거부했다.[21]

결국 BMW가 엔진 공급을 맡게 되었고, BMW M의 모터스포츠 부서에서 파울 로셰의 নেতৃত্বে 6064cc 60º V12 엔진인 S70/2 엔진을 설계하고 제작했다.[22] 이 엔진은 461kW의 출력과 266kg의 무게를 가졌는데, 이는 머레이의 원래 사양보다 14% 더 강력하고 16kg 더 무거운 것이었다.

2. 1. 2. 사양

고든 머레이는 맥라렌 F1의 엔진이 신뢰성과 운전자 제어 능력을 높이기 위해 자연 흡기 방식을 사용해야 한다고 생각했다. 터보차저와 슈퍼차저는 출력을 높이지만, 복잡성을 증가시키고 신뢰성을 떨어뜨릴 수 있으며, 지연과 피드백 손실을 유발하여 운전자가 엔진을 제어하기 어렵게 만들 수 있기 때문이다. 머레이는 처음에 혼다에 포뮬러 원 엔진을 기반으로 410kW의 출력, 의 블록 길이, 의 무게를 가진 엔진을 요청했지만, 혼다는 거절했다.[21]

이스즈가 F1에 엔진을 공급하는 것에 관심을 보였으나, 설계자들은 입증된 디자인과 레이싱 경험이 있는 엔진을 원했다.[21] 결국 머레이는 BMW에 접근했고, BMW는 파울 로셰가 이끄는 BMW M의 모터스포츠 부서에서 6064cc 60º V12 엔진인 BMW S70/2를 설계하고 제작했다.[22] 이 엔진은 461kW의 출력과 의 무게를 가졌는데, 이는 머레이의 원래 사양보다 14% 더 강력하고 더 무거운 것이었다.

BMW S70/2 엔진의 주요 특징은 다음과 같다.

항목내용
블록 및 헤드 재질알루미늄 합금
보어 x 스트로크
밸브실린더당 4개의 밸브, DOHC, 가변 밸브 타이밍 (체인 구동 방식)
오일 윤활 시스템드라이 섬프
열 절연금박 (엔진 베이에 고효율 열 반사체로 사용, 각 차량에 약 16g 사용)[23]
압축비11:1
최대 출력461kW (7,400rpm)
최대 토크650Nm (5,600rpm)
회전 제한7,500rpm
흡기 제어12개의 개별 버터플라이 밸브
배기 시스템4개의 인코넬 촉매 (개별 람다 센싱 제어)
캠샤프트BMW M3의 VANOS 가변 밸브 타이밍 시스템 기반 (지속 가변)
연료 분사실린더당 2개의 루카스 인젝터 (저회전 및 고회전에 따라 작동)
점화실린더당 자체 소형 점화 코일, 폐쇄 루프 연료 분사, 노크 센서 없음
피스톤알루미늄 단조
실린더 보어니카실 코팅 (높은 내마모성)
연비평균 15L/100km (15.2 mpg), 최악 25L/100km (9.3 mpg), 최상 10L/100km (23.4 mpg)[1]



BMW V12 LMR (1998~2000년 르망 24시 우승) 스포츠카는 유사한 S70/2 엔진을 사용했다. BMW 설계 팀은 짧은 엔진 개발 시간 때문에 이전 설계 및 구현 경험에서 신뢰할 수 있는 기술만 사용했으며, 티타늄 밸브나 커넥팅 로드는 사용하지 않았다. 가변 흡기 형상은 고려되었지만 불필요한 복잡성 때문에 제외되었다.

이후 BMW가 E34 M5 투어링을 엔진 테스트용으로 사용했다는 사실이 밝혀졌다. 이 테스트용 차량은 대중에게 공개되지 않았으며, BMW는 현재까지 비밀 프로토타입 보관 시설에 보관하고 있다.[25]

2. 2. 섀시 및 차체

맥라렌 F1은 탄소 섬유 강화 폴리머(CFRP) 모노코크 섀시 구조를 사용한 초기 양산차 중 하나이다.[26] 알루미늄과 마그네슘은 서스펜션 시스템의 부착 지점에 사용되었으며, CFRP에 직접 삽입되었다.[26]

이 차량은 중앙 운전석을 특징으로 한다. 운전석은 연료 탱크 앞, 엔진 앞에 중앙에 위치하며, 각 측면에 약간 뒤쪽에 조수석이 있다.[27] 차량 문은 열릴 때 위로 바깥쪽으로 움직이는 버터플라이 도어(디헤드럴 도어) 방식이다.[27] 문 디자인은 토요타 세라에서 영감을 받았다.[28]

엔진은 작동 시 고온을 발생시키므로 엔진룸은 CFRP로 구성되지 않았다.[29]

모든 사용자가 접근 가능한 구획이 열린 맥라렌 F1


시판차로서는 세계 최초로 탄소 섬유로 만들어진 섀시를 채용하고 있다.[75] 차체 무게는 1톤 미만을 목표로 했다. 탄소 섬유 브레이크 디스크도 개발했지만, 공도에서의 속도 영역과 우천 시의 저온 상태에서 충분히 작동시키는 것이 어려웠기 때문에 최종적으로 스틸이 채용되었다.[88][89]

센터 시트는 구조적으로 승하차가 어려워 루프의 대부분이 열리는 구조가 필요했다. 채용된 디헤드럴 도어는 루프뿐만 아니라 발 부분의 공간도 확보할 수 있어 승하차 문제는 해결되었다. 개발 당시, 비슷한 기구를 가진 토요타 세라의 도어를 사용하여 연구를 진행했다.[84]

F1의 시제 차량으로, 섀시 번호 XP1부터 XP5까지 5대가 제작되어 다양한 테스트를 진행했다. 그중 XP1은 나미비아에서의 혹서 환경 테스트 중에 사고로 대파되었다. XP2는 충돌 시험용으로 제작되었으며, XP1과 마찬가지로 대파되어 현존하지 않는다. 프로토타입과 양산차에는 디자인상의 차이점이 몇 가지 있었으며, 프론트의 안개등과 방향 지시등, 리어의 싱글 타입의 테일 라이트 등이 달랐다.[98][99]

이 섀시는 리어 펜더 등과 일체 성형된 세미 모노코크 구조로, 전방에는 크래시 박스를 포함하는 구성 부품이 배치되어 충돌 시 안전을 확보하고 있다.[81] 모노코크는 세로 방향의 2개의 플로어 빔과 가로 방향의 벌크헤드를 결합함으로써 강도를 높이고 있다. 운전석 후부에는 엔진에 공기를 흡입하기 위한 에어 인테이크가 있으며, A 필러, B 필러와 함께 견고한 생존 공간을 제공한다. 엔진은 스트레스 멤버로도 기능하며, 2개의 구조재를 통해 벌크헤드에 장착되어 있다. 엔진 마운트에는 진동 및 소음을 흡수하기 위한 세미 플렉시블 부시를 채용하고 있다. 또한, 배기 장치도 사고 시 충격을 흡수하는 구조로 되어 있다. 모든 탄소 구조는 맥라렌이 소유한 시설에서 제작되었다.[76]

2. 3. 공기역학

맥라렌 F1은 차체 하부 디자인과 후방 디퓨저를 통해 접지 효과를 활용하여 다운포스를 생성한다.[32] 두 개의 전기식 케블라 팬을 사용하여 차체 하부의 압력을 낮춰 다운포스를 더욱 향상시킨다.[32] 운전자는 "하이 다운포스 모드"를 켜고 끌 수 있다.[32]

차량 후미에는 소형 동적 리어 스포일러가 장착되어 제동 시 차량의 무게 중심을 자동으로 조정하고 균형을 맞춘다.[23] 스포일러가 작동되면 플랩 앞에 고압 영역이 생성되고, 두 개의 공기 흡입구가 나타나 고압 기류가 후방 브레이크 냉각을 돕는 덕트로 들어간다.[32] 스포일러는 40mi/h 이상의 속도에서 브레이크 라인 압력에 의해 활성화되며, 전체 공기저항 계수를 에서 로 증가시킨다.[1]

표준 맥라렌 F1의 전체 공기저항 계수는 이며,[30] 이는 부카티 베이론 (), SSC 얼티밋 에어로 TT ()와 비교된다. 차량의 정면 면적은 이고 S·Cd 수치는 0.57이다. 맥라렌 F1은 ''액티브'' 에어로다이내믹스[23][31]를 특징으로 하기 때문에, 가장 유선형인 구성에서 제시된 수치이다.

차량 상단에는 고압 공기를 엔진으로 보내는 공기 흡입구가 있으며, 차량 후미 상단에는 저압 배출구가 있다.[32] 각 문 아래에는 오일 탱크와 일부 전자 장치를 냉각하기 위한 작은 공기 흡입구가 있다.[32] 전기 팬에 의해 생성된 기류는 다운포스를 증가시킬 뿐만 아니라, 엔진실을 통해 흐르도록 설계되어 엔진과 ECU에 추가적인 냉각 기능을 제공한다.[32] 전면에는 전면 브레이크 냉각을 위한 케블라 전기 흡입 팬의 지원을 받는 덕트가 있다.[32]

2. 4. 서스펜션

맥라렌 F1의 서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 구조로, 혼다 NSX를 참고하여 설계되었다. 프론트 서스펜션을 연결하는 서브 프레임은 컴플라이언스 부싱을 통해 차체에 장착되어 종 방향으로 큰 유연성을 갖는다. 이는 안정성과 조종성을 모두 확보하기 위해 설계되었다. 리어 서스펜션은 로어 암이 기어박스에 장착되며, 해당 기어박스는 탄성을 갖도록 차체에 장착되어 있다. 이를 통해 서스펜션에 가해지는 하중은 강성이 높은 차체로 전달되는 구조이다.[26]

빌슈타인이 F1용으로 설계 개발한 댐퍼는 레이스용 제품을 기반으로 한다. 이 댐퍼는 알루미늄으로 제작되어 방열 성능이 30% 향상되었다.

2. 5. 타이어 및 휠

타이어는 굿이어와 미쉐린이 맥라렌 F1만을 위해 특별히 설계하고 개발했다.[1] 휠은 OZ제 5 스포크 주조 마그네슘 휠이 사용되었다.[1] 앞 타이어의 크기는 235/45ZR17이고, 뒤 타이어는 315/40ZR17이다.[1] 17인치 타이어는 무게와 접지면의 형태를 고려하여 채택되었다.[1] 트레드 패턴은 비대칭이며 회전 방향이 정해져 있다.[1] 차량 경량화를 위해 스페어 타이어는 없지만, 펑크 수리 키트가 제공된다.[1]

2. 6. 브레이크

맥라렌 F1은 브렘보에서 제작한 보조 장치 없이 통풍 및 크로스 드릴 방식으로 가공된 브레이크 디스크를 사용했다. 전면 브레이크 디스크 크기는 332mm이고, 후면은 305mm이다.[1] 캘리퍼는 모두 4포트 대향 피스톤 방식이며 알루미늄으로 제작되었다.[1] 후면 브레이크 캘리퍼에는 핸드 브레이크 기능이 없지만, 컴퓨터로 제어되는 기계식 권투형 캘리퍼가 있어 핸드 브레이크 역할을 한다.

캘리퍼 강성을 높이기 위해 캘리퍼는 단단한 금속 덩어리에서 가공되었다(일반적으로 두 개의 반쪽을 볼트로 조립하는 것과 대조적임). 페달 이동 거리는 약 1인치 이상이다. 리어 스포일러를 작동시키면 차량 후면에서 생성된 공기압이 스포일러 양쪽에 위치한 냉각 덕트로 공기를 밀어 넣어 스포일러를 작동시키면 노출된다.

서보 보조 ABS 브레이크는 질량 증가, 복잡성 증가, 브레이크 감각 저하를 의미하므로 사용하지 않았지만, 운전자의 기술 숙련도 증가를 감수해야 했다.[1]

고든 머레이는 F1에 탄소 브레이크를 사용하려 했지만, 당시 기술로는 브레이크 디스크 온도와 마찰력(즉, 제동력) 사이에 비례 관계가 있어, 브레이크를 사용하기 전 초기 워밍업 없이는 브레이크 성능이 비교적 저조하여 사용하지 못했다.[29][35]

탄소 브레이크는 순수 레이싱 환경에서 더 단순화된 적용 범위를 가지므로, 차량의 레이싱 에디션인 ''F1 GTR''은 세라믹 탄소 브레이크를 사용할 수 있었다.[22]

2. 7. 변속기 및 동력 전달 계통

맥라렌 F1 기본 모델은 알루미늄 하우징에 AP 카본 삼중 플레이트 클러치가 포함된 횡 배치 6단 수동 변속기를 탑재하고 있다. 이 변속기는 캘리포니아의 바이즈만 트랜스미션과 공동 개발되었다.[36] 2세대 GTR 에디션은 마그네슘 하우징을 사용한다.[22] 기본 모델과 '맥라렌 F1 LM' 모두 기어비는 다음과 같다.

1단2단3단4단5단6단최종 감속비
3.23:12.19:11.71:11.39:11.16:10.93:12.37:1



최종 기어는 클러치 측면에서 오프셋되어 있으며, 토센 제한 슬립 디퍼렌셜은 40%의 록(lock)을 갖는다. 6단 기어비는 1,000rpm당 33mph의 더 긴 크루즈 속도를 가능하게 한다.[37]

맥라렌 F1은 엔진에서 발생하는 토크를 전달하는 데 필요한 치수와 질량만을 가진 알루미늄 플라이휠을 가지고 있다. 이는 회전 관성을 줄이고 구동계의 반응성을 높여 더 빠른 기어 변속과 더 나은 스로틀 피드백을 얻기 위해 수행된다. 이는 F1 엔진에 이차 진동 커플이 없고 BMW의 토션 진동 댐퍼가 장착되어 있기 때문에 가능하다.

2. 8. 실내 및 장비

맥라렌 F1의 실내는 운전자 중심의 3인승 구조로, 운전석이 중앙에 위치해 있다. 이러한 독특한 배치는 포뮬러 1 경주차에서 영감을 받은 것으로, 운전자에게 최적의 시야와 조작성을 제공한다.[76] 좌석은 탄소 섬유(CFRP)로 제작되어 가벼우면서도 튼튼하며, 코놀리 가죽으로 마감되었다.[27] 각 차량의 운전석은 고객의 체형에 맞춰 맞춤 제작되었다.[40]

표준 장비로는 당시 스포츠카에서는 보기 드문 에어컨 시스템이 포함되어 있었다. 이 시스템은 고든 머레이가 소유했던 혼다 NSX에서 영감을 받아 설계되었다. 또한, 켄우드 10 디스크 CD 스테레오 시스템,[38] 전동식 창문, 원격 중앙 잠금 장치 등 편의 장비도 갖추고 있었다.

차량 내부에는 다양한 수납 공간이 마련되어 있었는데, 특히 차량의 보관함에 맞도록 설계된 맞춤형 수하물 가방 세트가 기본으로 제공되었다.[27] 이 가방들은 여행 가방, 서류 가방 등으로 구성되어 트렁크룸 공간을 최대한 활용할 수 있도록 했다.[76] 또한, 금도금된 파콤(Facom) 티타늄 공구 키트와 구급 상자도 차량 내부에 보관되었다.[38]

안전을 위해, 앞유리와 측면 유리는 전기로 가열되는 SeKurit 제품이 사용되었다.[38] 그러나 에어백은 장착되지 않았다.[1]

각 F1 구매 고객에게는 특별판 태그 호이어 6000 크로노미터 손목시계가 제공되었으며,[39] 시계에는 차량의 일련번호가 새겨져 있었다. 또한, F1 로고가 새겨진 골프 클럽 세트도 증정되었다.[102]

계기판 중앙에는 8,200rpm까지 표시된 회전계가, 오른쪽에는 240mph(약 386km/h)까지 표시된 속도계가 배치되었다. 왼쪽에는 연료계, 수온계, 유온계가 있었다.[81] 운전석과 조수석 사이에는 CD 플레이어와 공조 장치 조작 스위치가 있었다.[87]

스티어링 휠과 페달의 위치는 운전자의 체형에 맞춰 출고 전에 맥라렌 공장에서 조절되었다.[87]

3. 성능

맥라렌 F1은 1998년 프로토타입 XP5를 사용하여 최고 속도 386.4km/h를 기록하여 당시 세계에서 가장 빠른 양산차로 기록되었다.[80][104][106] 0-100km/h 가속 시간은 3.2초이다.

F1은 여전히 역대 가장 빠른 양산차 중 하나이며, 부카티 베이론과 부카티 시론 등 극소수의 차량만이 F1보다 더 뛰어난 성능을 보인다.[44][45] 그러나 이 차량들은 최고 속도에 도달하기 위해 과급기를 사용하는 반면, 맥라렌 F1은 자연 흡기 엔진을 사용한다. F1은 현재까지 가장 빠른 자연 흡기 양산차 기록을 보유하고 있으며, 이 기록은 거의 30년 동안 유지되고 있다.[56]

1993년 나르도 링에서 433kW으로 제한된 XP3 프로토타입을 테스트했을 때, 차량 내부 데이터 기록으로 최고 속도가 231mph로 계산되었다.[53] 1998년에는 폭스바겐의 에라-레시엔 테스트 트랙에서 앤디 월리스가 XP5 프로토타입으로 240.1mi/h의 양방향 평균 속도(최고 속도 243mph)를 기록했다.[54][55]

다음은 맥라렌 F1의 상세한 성능 기록이다.

항목기록
0-48 km/h (0-30 mph)1.8초
0-97 km/h (0-60 mph)3.2초
0-161 km/h (0-100 mph)6.3초
0-241 km/h (0-150 mph)12.8초
48–80 km/h (30-50 mph)0.9초
48–113 km/h (30–70 mph)2.1초
0-402 m (0.25마일)11.1초 (222km/h)
0-1,000 m (0.62마일)19.6초 (285km/h)
48–80 km/h (30-50 mph) (3단 기어)1.8초
80–113 km/h (50–70 mph) (5단 기어)2.8초
48–0 km/h (30–0 mph)9.7m
80–0 km/h (50–0 mph)25.2m
112–0 km/h (70–0 mph)49m
스키드패드 횡 가속도1.2–1.3g[21]
쓰쿠바 서킷 타임 트라이얼1분 04.62초 (핫토리 나오키, 습도 92%, 기어 변속 실수)[47]
밀브룩 시험장 최고 속도 테스트평균 195.3mi/h, 최고 200.8mi/h (티프 니델, XP5 프로토타입)[48]
미라 시험장 최고 속도 테스트평균 168mi/h, 최고 196.2mi/h (피터 테일러)[48]
베드포드 오토드롬 웨스트 서킷 핫 랩1분 21.20초 (커스텀 개조 F1, 페라리 엔초와 동일 타이어, 2007년 1월 10일 Evo 잡지)[49]
에스토릴 서킷 랩1:55.9 (4.36 km 구성, 3명 탑승, 1994년 7월)[50][51]
뉘르부르크링 첫 랩조나단 파머가 XP4 프로토타입으로 완주, 최대 200mph 기록[52]


4. 모터스포츠

로드 카로 처음 출시된 후, 모터스포츠 팀들은 맥라렌에 국제 시리즈 경쟁을 위한 F1 레이싱 버전 제작을 요청했다. 이에 따라 1995년부터 1997년까지 세 가지 버전의 경주용 자동차가 개발되었다.[141]

F1 GTR 중 일부는 국제 레이싱 시리즈 참가 자격을 잃은 후, 소음기 및 조수석 추가, 서스펜션 조정, 공기 제한 장치 제거 등의 개조를 거쳐 일반 도로용으로 전환되었다.

1993년 그룹 C 카테고리가 소멸하고 고성능 시판 스포츠카를 사용한 GT카 규정이 도입되면서, 일부 프라이베이터들은 F1으로 GT 레이스에 참전하고 싶다는 의사를 밝혔다. 레이 벨럼, 토마스 부셔|Thomas Bscher영어 등이 맥라렌에 접근했고, 당초 레이스 참전에 부정적이었던 고든 머레이는 결국 요청을 수락하여 1995년 1월 GT1 규정에 적합한 레이스 사양차 '''F1 GTR'''을 발표했다.

F1 GTR은 롤 케이지, 소화기 등 안전 장비, 프론트 스플리터 및 대형 리어 윙 등 에어로 파츠, 노즈 및 사이드 에어 인테이크, 카본 브레이크 등이 추가되었다. 서스펜션 부시는 알루미늄제로 변경되었고, 엔진은 레이스용으로 개량되었으나 리스트릭터로 인해 출력은 약 600마력으로 제한되었다. 경량화를 통해 무게는 약 1,050kg까지 감소했다. F1 GTR은 BPR 글로벌 GT 시리즈와 르망 24시 레이스에 참전했으나, 공도 주행을 중시한 시판차 기반이었기 때문에 레이스에서 모노코크 강성 부족 문제를 겪었다.

1996년 개량형은 프론트 스플리터와 리어 윙이 더욱 커졌고, 수리 편의성을 위해 차체가 개선되었다. 엔진 탑재 위치를 낮춰 저중심화를 꾀했고, 경량 마그네슘제 기어 박스 하우징이 채용되었다.

1996년 포르쉐가 911 GT1을 투입하면서 경쟁이 심화되자, 맥라렌은 1997년형 F1 GTR에 대대적인 공력 성능 업데이트를 실시했다. 전후 오버행을 늘려 다운포스를 확보하고 공기 저항을 줄였으며, 펜더와 리어 윙도 대형화하여 '롱 테일'이라는 별칭을 얻었다. 엔진은 배기량을 5,999cc로 다운사이징하고, 배기구를 변경했으며, 엑스트랙사와 공동 개발한 6단 시퀀셜 변속기를 탑재했다. 차량 무게는 915kg으로 경량화되었다. 쓰치야 케이이치는 훗날 이 모델의 차량 강성이 탁월하고 차내 환경이 쾌적했다고 회고했다.[125]

97년형 F1 GTR은 차체 변경으로 인해 새로운 호몰로게이션 획득이 필요했고, 이를 위해 롱 테일 차체를 가진 로드 카 '''F1 GT'''가 제작되었다.

메르세데스-벤츠는 1997년 CLK-GTR로 GT 선수권에 참전하면서, 프라이빗 팀으로부터 96년형 F1 GTR을 양도받아 독자적인 차체 패널과 에어로 파츠를 개발했다.[118]

일부 F1 GTR은 리스트릭터 제거, 촉매 및 조수석 추가 등의 개조를 거쳐 공도 주행이 가능한 사양으로 변경되었다.[121][122]

4. 1. F1 GTR 1995

맥라렌은 로드카로 처음 출시된 후, 모터스포츠 팀들의 설득으로 국제 레이스 시리즈에 출전하기 위한 F1의 레이싱 버전을 제작하게 되었다. 1995년부터 1997년까지 3가지 버전의 레이스카가 개발되었다.[57]

F1 GTR 중 일부는 국제 레이스 시리즈 출전 자격을 잃은 후, 일반 도로용으로 개조되었다. 소음기를 추가하고, 조수석을 설치했으며, 공공 도로 주행을 위해 서스펜션을 높이고, 공기 제한기를 제거하여 도로 주행이 가능하도록 등록되었다.

굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 유명한 '해로즈' 도색을 한 1995년형 F1 GTR, 섀시 #006R


레이 벨름과 토마스 베셔와 같은 레이싱 팀의 요청에 따라 제작된 맥라렌 F1 GTR은 BPR 글로벌 GT 시리즈에 참가하기 위한 맞춤형 레이스카였다. 이 차량은 출력 향상을 위해 개조된 엔진 관리 시스템을 도입했지만, 레이싱 규정에 의해 강제된 공기 제한기로 인해 출력이 7,500rpm에서 감소했다.[58] 이 차량의 개조 목록에는 차체 패널, 서스펜션, 공기역학 및 실내의 변경 사항이 포함되었다. F1 GTR은 1995년 르망 24시에서 맞춤형 프로토타입 스포츠카를 제치고 1위, 3위, 4위, 5위, 13위를 차지하며 최고의 업적을 달성했다. 경주에서 4위를 차지한 마크 블런델은 젖은 노면에서 F1 GTR을 운전하는 것에 대한 질문에 "레이스카로 설계된 적이 없어서 여러 면에서 세계 최고의 균형 잡힌 차는 아니었습니다. 이 차의 구원책은 BMW V12 엔진이었습니다. 6단 기어에서 2,000rpm으로 달릴 때도 기차가 끄는 것처럼 밀어주는 것은 정말 인상적이었습니다. 젖은 노면에서는 더 높은 기어를 사용할 수 있어서 견인력 문제를 줄일 수 있어서 좋았습니다. 하지만 균형 측면에서 보면 전반적으로 항상 무게 중심이 위에 있어서 이상적이진 않았습니다. 그리고 공기역학적으로도 완벽하지는 않았지만, 제 역할을 다했습니다."라고 말했다.[59]

1995년 시즌에는 총 9대의 F1 GTR이 제작되었다.[58] 1995년형 F1 GTR은 엄청난 다운포스를 생성하여 시속으로 천장에 거꾸로 매달려 운전할 수 있다고 주장되었다.[67]

1993년에 그룹 C 카에 의한 레이스 카테고리가 소멸하고, 대신 고성능의 시판 스포츠카를 사용한 GT카 규정이 도입되자 일부 프라이베이터로부터 F1으로 GT 레이스에 참전하고 싶다는 요청이 있었다. 1995년 시즌이 다가오면서 그 목소리는 커졌고, 레이싱 드라이버 레이 벨럼, 레이싱 드라이버이자 은행가 토마스 베셔|Thomas Bscher영어 등이 맥라렌에 접근했다. 고든 머레이는 F1을 경기용으로 설계하지 않았고, 신뢰성 및 성능 면에서 당초 레이스 참전을 부정적이었지만, 최종적으로 프라이베이터의 요청에 응하게 되어, 맥라렌은 1995년 1월, GT1 레귤레이션에 적합한 레이스 사양차인 '''F1 GTR'''을 발표했다. 맥라렌의 계획으로는 5대를 고객에게 판매하면 개발비를 회수할 수 있다고 계산했다. 원래 F1은 레이싱카의 기술을 사용한 설계 개발, 소재의 사용을 하고 있기 때문에 레이싱카 그 자체로 전용하는 것은 어렵지 않았다고 한다.[79][119][120]

  • - 시판차와의 차이점으로는 롤 케이지나 소화기 등의 안전 장비 외에도 프론트 스플리터와 대형 리어 윙 등의 에어로 파츠가 장착되었고, 노즈와 사이드에는 에어 인테이크가 추가되어 있다. 시판차에서는 채용되지 않았던 카본 브레이크도 채용되었다. 서스펜션의 고무제 부시는 알루미늄제의 튼튼한 부품으로 변경되었다. 엔진도 시판차에 비해 레이스용으로 개량되었지만, 리스트릭터에 의해 출력은 약 600마력까지 제한되었다. 경량화가 이루어져 무게는 약 1,050kg까지 억제되었고, 파워 웨이트 레이시오는 일반 모델보다 높아졌다. 완성된 차량은 BPR 글로벌 GT 시리즈나 르망 24시 레이스에 참전하기 위해 고객에게 제공되었지만, 공도에서의 승차감을 중시한 시판차를 기반으로 하고 있기 때문에, 레이스에서는 모노코크의 강성 부족 문제를 안고 있었다고 한다. 1995년에는 9대의 F1 GTR이 제작되었다.[77][79][120][121]


F1 GTR은 스포츠카 세계 선수권 대회를 대체하여 설립된 BPR 글로벌 GT 시리즈에서 레이스 데뷔를 했다. 이 시리즈에서는 개막전부터 6연승을 달성했으며, 특히 뉘르부르크링에서는 1위부터 5위를 독점했다. 그 후 2번의 레이스에서는 포르쉐와 페라리에 패했지만, 마지막 4번의 레이스에서 우승을 차지하며 데이비드 프라이스 레이싱이 챔피언십을 획득했다.[121]

  • - 6월 17일부터 6월 18일에 걸쳐 진행된 르망 24시간 레이스에는 7대의 F1 GTR이 참전했다. 그중 종합 우승을 차지한 것은 J.J. 르토/야닉 달마/세키야 마사노리가 드라이브하는 국제 개발 레이싱 팀의 59호차였다. 맥라렌은 당초 상위 카테고리인 프로토타입 카에 대해 우승 가능성이 낮다고 생각했기 때문에, F1 GTR을 사용하는 팀에 많은 지원을 하지 않았다. 그럼에도 불구하고 본선 전에 마니쿠르 서킷에서 머신의 24시간 테스트를 실시하고 업그레이드 부품을 개발했다. 이 본선 전 테스트에 사용된 섀시 넘버 01R의 개체는 맥라렌이 소유한 프로토타입이었지만, 일본의 의료 기관인 우에노 클리닉이 스폰서가 되면서 르망에서 달릴 예산이 확보되어, 급하게 국제 개발 레이싱 팀으로 레이스에 출전하게 되었다. 차량이 완성된 것은 레이스 본선 6주 전이었다고 한다. 팀 스태프는 맥라렌의 직원들이 중심이 되었다. 르망 본선에서 F1 GTR은 종합 우승을 달성했을 뿐만 아니라, 종합 3위, 4위, 5위, 13위에도 랭크되었다.[79][126][127]

4. 2. F1 GTR 1996

맥라렌은 1995년형 모델을 더욱 발전시켜 1996년형 F1 GTR을 만들었다. 크기는 늘렸지만 무게는 줄였다. 1996년 사양으로 9대의 F1 GTR이 추가로 제작되었고, 일부 1995년형 차량은 여전히 민간 팀에서 사용되었다. 1996년 F1 GTR 섀시 #14R은 전일본 GT 선수권 (JGTC)에서 우승한 최초의 비 일본차라는 점에서 주목할 만하다.[60] 이 차는 데이비드 브라밤과 존 닐슨이 운전했다. 1995년 GTR보다 무게가 약 줄었지만, 레이싱 규정을 지키기 위해 엔진은 447kW으로 성능이 낮춰진 상태를 유지했다.[61]

1996년에 등장한 개량형에서는 프론트 스플리터와 리어 윙이 더욱 커졌고, 수리 시 빠르게 탈착할 수 있도록 차체도 개선되었다. 무게 중심을 낮추기 위해 엔진 위치가 낮아졌고, 더 가벼워진 마그네슘제 기어 박스 하우징이 사용되었다. 1996년에는 9대의 F1 GTR이 제조되었고, 95년형 중 2대가 최신 사양으로 업데이트되었다.[121][122]

브랜드스 해치 서킷에 있는 1996년 사양의 F1 GTR, 섀시 #015R


1996년 BPR 글로벌 GT 시리즈에서는, 포르쉐가 새롭게 911 GT1을 투입했다. F1 GTR은 911 GT1에게 몇 차례 패배했으나, 전년에 이어 드라이버, 팀 모두 챔피언십을 획득했다. 브리티시 GT 챔피언십에서는 GT1 클래스 드라이버즈 챔피언을 획득했다. 한편 르망 24시 레이스에서는, 포르쉐 WSC95와 2대의 911 GT1에 이어 종합 4위에 머물렀다.[121]

한편, 전일본 GT 선수권 (JGTC)에서는 고 카즈미치에 의해 필립 모리스를 스폰서로 하는 팀 라크 맥라렌 (후의 팀 고)이 설립되어, 섀시 넘버 13R과 14R의 2대의 F1 GTR을 투입하여 참전했다.[128] 드라이버는 60호차가 핫토리 나오키와 랄프 슈마허, 61호차는 95년의 BPR 시리즈 타이틀을 획득한 존 닐슨과 포뮬러 1 경험이 있는 데이비드 브라밤이었다. 2011년 고와의 인터뷰에 따르면, 드라이버 후보로 마틴 브런들, 마크 브런들의 이름도 나왔었다. 차량 관리는 팀 르망이 담당했다. 브레이크를 카본제에서 스틸제로 바꿨기 때문에, 종종 브레이크 문제를 일으켰다. 레이스에서는 다른 차들과 비교하여 압도적인 성능을 보여주며, 2대의 차량으로 모든 경기에서 폴 포지션과 패스티스트 랩을 기록했으며, 총 6전 중 4승을 거두며 챔피언십을 획득했다. 한편, 제4전 후지 전에 앞서 차량 규정이 바뀌었고, 이를 불리하다고 판단한 팀 라크 맥라렌은 GT 어소시에이션을 탈퇴했다. GT 어소시에이션은 레이스의 공정성과 엔터테인먼트성을 중요시했기 때문에, 맥라렌 1강이 되는 것을 우려하여, 1997년부터 더욱 강력한 마력 제한 및 밸러스트 핸디캡이 부과될 가능성이 있었다. 고는 이에 반발하여, 1996년의 JGTC 올스타 레이스, 그리고 1997년의 참전을 거부했다.[129][130]

4. 3. F1 GTR 1997

맥라렌은 로드카로 처음 출시된 F1을 모터스포츠 팀들의 요청으로 국제 레이스 시리즈에 출전시키기 위해 레이싱 버전으로 개조하였다. 1995년부터 1997년까지 세 가지 버전의 레이스카가 개발되었다.[57]

1997년형 F1 GTR은 다운포스를 증가시키기 위해 후면 차체가 확장되어 "롱테일"이라는 별명으로 불린다. 1996년 포르쉐가 911 GT1을 투입하여 경쟁이 심화되자, 맥라렌은 F1 GTR의 97년형 모델에 대대적인 공기역학적 성능 개선을 단행했다.[118] 이전 모델의 짧은 오버행으로 인한 다운포스 부족 문제를 해결하기 위해, 97년형은 차체 전후를 크게 연장하여 다운포스를 확보하고 공기 저항을 줄였다. 펜더와 리어 윙도 대형화되었다.

엔진은 장수명화와 신뢰성 향상을 위해 배기량을 6,064cc에서 5,999cc로 다운사이징했다. 배기구는 중앙 4개에서 좌우 각 2개로 변경되었다. 변속기는 기존 6단 수동변속기(MT)에서 엑스트랙사와 공동 개발한 6단 시퀀셜 변속기로 교체되었다. 기어 변속 방식은 차량에 따라 시프트 레버를 밀면 기어가 올라가고 당기면 내려가는 방식과, 그 반대 방식 두 가지가 존재했다. 차량 무게는 915kg으로 대폭 경량화되었다.[79][118][120][121][123][124]

쓰치야 케이이치는 훗날 이 모델에 탑승했을 때 차량 강성이 탁월했다고 회고했다.[125] 또한, 차내 환경이 잘 갖춰져 있어 레이스 중에도 덥지 않았다고 한다.

97년형 F1 GTR은 차체 변경으로 인해 새로운 호몰로게이션 획득이 필요했다. 이를 위해 최소 1대의 시판차를 제조해야 했고, 그 결과 동일한 롱테일 차체 형상을 가진 로드카 '''F1 GT'''가 제작되었다. 97년형 F1 GTR과 F1 GT는 동시에 제작되었다.[118]

1997년 시즌을 위해 총 10대의 F1 GTR이 제작되었으며, 무게는 910kg으로 줄었다.

차종차명엔진엔진 위치최고 출력변속기구동 방식서스펜션전장전폭전고차량 중량
경기 차량맥라렌 F1 GTR5,999cc V형 12기통 (1997년)미드십 엔진600ps6단 시퀀셜 변속기 (1997년)후륜 구동더블 위시본4,933 mm (1997년)1,920 mm (1997년)1,200 mm (1997년)915 kg (1997년)



1997년 사양의 F1 GTR "롱테일"

5. 파생 모델

맥라렌은 로드카로 처음 출시된 후, 모터스포츠 팀들의 설득으로 국제 레이스 시리즈에 출전하기 위한 F1의 레이싱 버전인 맥라렌 F1 GTR을 제작하게 되었다. 1995년부터 1997년까지 3가지 버전의 레이스카가 개발되었다.[57]

F1 GTR 중 일부는 국제 레이스 시리즈 출전 자격을 잃은 후, 일반 도로용으로 개조되었다. 이때 소음기 추가, 조수석 설치, 서스펜션 높이 조절, 공기 제한기 제거 등의 작업이 이루어졌다.

맥라렌 F1 로드카는 원래 64대가 판매되었으며, 생산 기간 동안 여러 가지 변형 모델이 만들어졌다.

맥라렌 F1 파생 모델별 생산량[57]
변형로드프로토타입레이스전체
F162567
F1 LM516
F1 GT213
F1 HDK22
F1 GTR2828
전체71728106


5. 1. 프로토타입

맥라렌 F1의 프로토타입은 XP1부터 XP5까지 총 5대가 제작되었다.[62] 이 차량들은 양산형 로드카와 사소한 차이점을 가지고 있었다. XP1은 도색되지 않은 탄소 섬유 외관을 가지고 있었으며, 나미비아에서 사고로 파손되었다. XP2는 충돌 테스트에 사용되어 파손되었고, 완전한 실내 장비나 동력 장치를 갖추지 못했다. XP3는 내구성 테스트를, XP4는 기어박스 시스템 테스트를 수행했다. XP3는 고든 머레이가 소유했었고,[63] XP4는 ''탑 기어''에 공개된 후 개인 소유주에게 판매되었다. XP5는 홍보 및 최고 속도 주행에 사용되었고, 현재 맥라렌이 소유하고 있다.

1993년 테스트 중인 맥라렌 XP3 프로토타입


F1의 본격적인 시제 차량으로, 섀시 번호 XP1부터 XP5까지 5대가 제작되어 다양한 테스트를 진행했다. 그 중 XP1은 나미비아에서의 혹서 환경 테스트 중 240km/h를 넘는 속도로 주행하다가 측구에 충돌하여 대파되었다. 드라이버는 기적적으로 생존했지만, XP1은 흘러나온 엔진 오일이 배기 매니폴드에 인화되어 소실되었다.[97]

XP2는 충돌 시험용으로 제작되었으며, XP1과 마찬가지로 대파되어 현존하지 않는다. 프로토타입과 양산차에는 디자인상의 차이점이 몇 가지 있었으며, 프론트의 안개등과 방향 지시등, 리어의 싱글 타입 테일 라이트 등이 달랐다. 양산차의 테일 라이트는 람보르기니 디아블로와 동일한 부품으로, 이탈리아의 코보 사가 제조를 담당했다.[98][99]

섀시 넘버의 XP는 "e'''X'''perimental '''P'''rototype"(시험용 프로토타입)을 의미한다. XP1은 나미비아에서의 테스트 중 사고로 대파되어 현존하지 않는다. XP2는 충돌 시험용으로 제작되어 실제로 시험에 사용되었으며, 역시 현존하지 않는다. 현존하는 가장 오래된 F1인 XP3는 고든 머레이에게 증정되었고, 그가 오랫동안 소유하다가 후년에 매각했다. XP4는 기어 박스의 내구 테스트에 사용되었으며, 후에 미국의 수집가에게 매각되었다. XP5는 1998년에 실시된 테스트에서 양산차의 최고 속도 기록을 경신했으며, 차량은 맥라렌이 소유하고 있다.

5. 2. F1 LM

1995년 르망 24시에서 맥라렌 F1 GTR이 우승한 것을 기념하여 제작된 모델이다. LM은 르망을 의미한다.[65] F1 LM은 1995년 르망 24시간 레이스를 완주한 5대의 맥라렌 F1 GTR을 기념하여 5대가 제작되었다.[142] 프로토타입 1대를 포함하여 총 6대가 생산되었다.

전시된 맥라렌 F1 XP1 LM 프로토타입


일반 F1 모델보다 무게가 76kg 가벼워진 1062kg이다. 이는 실내 소음 억제, 오디오 시스템 제거, 기본 인테리어 간소화, 팬 보조 접지 효과 및 다이내믹 리어 윙 제거 등으로 이루어졌다. 또한 다른 트랜스액슬, 다양한 공기역학적 수정, 특별 설계된 약 45.72cm 마그네슘 합금 휠, 업그레이드된 기어박스를 갖추었다.[65] F1 LM은 1995년 F1 GTR과 동일한 엔진을 사용했지만, 레이스 규정에서 요구하는 제한 플레이트가 없어 500kW의 출력을 냈다. 이는 리터당 82.15kW에 해당한다.[66] 공기역학적 저항이 추가되어 최고 속도는 일반 버전보다 낮다. 작은 다이내믹 리어 윙 대신 훨씬 더 큰 고정식 CFRP 리어 윙이 장착되었다.

F1 LM의 최대 토크는 705Nm @ 4,500 rpm, 최대 출력은 500kW @ 7,800 rpm이며, 레드라인은 8,500 rpm이다.[66]

맥라렌은 LM의 구체적인 가속 수치를 공개하지 않았지만, ''Motor Trend''는 3.9초 만에 0–60 mph, 6.7초 만에 0–100 mph를 기록했다고 밝혔다.[67] 앤디 월러스가 캠브리지셔의 사용하지 않는 공군 기지 RAF 알콘버리에서 운전했을 때 0–100–0 mph 기록을 11.5초 만에 완주하기도 했다.[68]

F1 LM은 브루스 맥라렌의 레이스 색상이었던 파파야 오렌지색으로 칠해졌다. 다만, 두 대는 우에노 클리닉이 후원한 르망 24시 우승 차량과 유사한 검은색과 회색으로 칠해졌고, 브루나이 술탄이 구매하여 측면에 노란색, 빨간색, 파란색 가로 줄무늬가 추가되었다.[69]

F1 LM은 5대만 판매되었지만, 기존 F1을 F1 LM으로 개조하기 위한 프로토타입인 XP1 LM이 존재한다. 이 차량 역시 파파야 오렌지색이며 맥라렌에서 보관하고 있다.

프로토타입 1대(섀시 넘버 XP1 LM)와, 시판용 5대(섀시 넘버 LM1부터 LM5) 총 6대가 제조되었다. 이 6대 중 4대는 파파야 오렌지색이며, 나머지 2대는 르망에서 우승한 레이싱 모델과 유사한 회색 컬러링이 적용되었다.[78] 프로토타입은 맥라렌이 소유하고 있으며, 시판용 5대는 미국과 일본에 각각 1대씩, 브루나이의 술탄에게 3대가 납차되었다.[78][115]

엔진이 튜닝되어 약 680마력까지 출력이 증가했으며, 레이스 모델인 GTR과 마찬가지로 프론트 스플리터나 리어 윙 등의 에어로 파츠를 장착하고 있다. 음향 시스템과 방음 설비는 제거되었으며, 차내에는 운전자와 승객의 대화를 위해 헤드폰이 갖춰져 있다.[78][115]

5. 3. F1 HDK

두 대의 맥라렌 F1이 "LM 사양"으로 업그레이드되었다. 이 차량들은 섀시 번호 073과 018을 가지고 있다. 엔진은 제한 없는 GTR 사양으로 업그레이드되어 500kW의 출력을 냈으며, '''하이 다운포스 키트(HDK)'''가 추가되었다. 실내는 F1 LM보다 더 편안하게 제작되었다. 섀시 번호 018 차량은 에어컨 장치가 업그레이드되었고, 헤드램프는 가스 방전 타입으로 변경되었으며, 스티어링 휠은 14인치로 변경되었다. 또한, 편안한 도로 주행을 위해 가장 부드러운 설정으로 조정된 레이스 사양 댐퍼와 스프링이 추가되었다. 표준 17인치 대신 18인치 GTR 휠이 사용되었으며, 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 유닛을 사용했다.[143][144]

하이 다운포스 키트는 프런트 스플리터나 대형 리어 윙 등의 부품으로 구성되어 있으며, 후기 생산 차량의 메이커 옵션이었다. 이후 맥라렌에 의해 키트를 장착한 차량도 존재한다. 이 중 섀시 넘버 018과 073, 두 대만 LM 사양으로 업그레이드되었다. LM 사양은 680마력까지 강화된 엔진과 하이 다운포스 키트 양쪽 모두 장착되었다.[78][112][113]

2019년, 미국에서 열린 소더비 경매에 이 두 대의 LM 사양 차량 중 섀시 넘버 018 차량이 출품되어 19.8억달러(약 210억엔)에 낙찰되었다. 이 차량은 신차로 일본에 납차되어, 2000년부터 2001년 사이에 다른 소유자에 의해 LM 사양으로 업그레이드되었다.[112][114]

5. 4. F1 GT

1997년 FIA GT 선수권 GT1 클래스 호몰로게이션을 획득하기 위해 제작된 모델이다. 맥라렌 F1 GTR 레이스 출전을 위해 만들어졌다.[116] 전장 4928mm, 전폭 1940mm, 전고 1200mm로, 일반 모델보다 전장은 60cm 이상 길고, 전폭은 10cm 이상 넓다. 엔진과 변속기는 일반 모델과 동일하다. 차량 후부가 길어져 "롱 테일"이라고도 불린다.[116]

1997년 FIA GT 선수권에서 GT1 클래스의 호몰로게이션을 얻기 위해서는 최소 1대의 공도 주행 가능 차량을 제조 및 판매해야 했다. 맥라렌은 97년형 레이싱 모델 제작과 함께 호몰로게이션 취득용 F1 GT를 제작했다. F1 GT는 95년에 호몰로게이션을 취득한 일반 모델의 변형(variante option)으로 인증되었다.[117] 맥라렌은 당초 1대만 생산할 예정이었으나, 고객 요구에 따라 2대를 추가 제작했다.[116][118]

제작된 3대의 F1 GT는 다음과 같다.

6. 비디오 게임에서의 등장

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