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미디 운하

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목차

1. 개요

미디 운하는 17세기 프랑스에서 건설된 운하로, 대서양과 지중해를 연결하여 스페인 무역을 견제하고 랑그도크 지역의 경제를 활성화하려는 목적으로 시작되었다. 피에르 폴 리케의 설계로 시작되어 1681년 완공되었으며, 1996년 유네스코 세계유산으로 등재되었다. 건설 과정에서 기술적 난관을 극복하고, 노동 조건 개선을 시도했으며, 운하 운영을 통해 경제적 효과를 거두었으나, 철도의 등장으로 상업적 운송 기능은 점차 상실되었다. 현재는 관광, 레크리에이션, 관개 용수로 활용되고 있으며, 플라타너스 궤양병, 유지보수 문제 등 여러 과제를 안고 있다.

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미디 운하
지도 정보
일반 정보
오르브 수도교, 베지에에서 미디 운하가 오르브 강을 건너도록 함
오르브 강을 베지에에서 가로지르는 오르브 수도교
이전 이름카날 로열 앙 랑그도크
현대 이름미디 운하
운하 길이240km
시작 지점 좌표'N E'
종료 지점 좌표'N E 레 종글루 등대'
원래 소유자피에르 폴 리케
현재 소유자프랑스 정부
기술자피에르 폴 리케
기타 기술자세바스티앙 보방 원수
루이 니콜라 드 클레르빌
프랑수아 앙드레오시
승인 날짜1666년
시작 날짜1667년
사용 시작1681년 5월 20일
완공 날짜1681년 5월 15일
최대 선박 길이30m
최대 선박 폭5.50m
시작 지점툴루즈
종료 지점에탕 드 토
연결 대상가론 측면 운하
라 누벨 분기점
브리엔 운하
에로 강
에탕 드 토
원래 갑문 수86개
현재 갑문 수65개
최소 고도0m
최대 고도189m
항행 당국VNF
정상나루즈 고개
세계 유산 정보
ID770
등재 연도1996년
기준문화: i, ii, iv, vi

2. 역사적 배경

미디 운하 지도
지중해에서 대서양으로 이어지는 운하의 일부인 미디 운하와 포르-라-누벨로 이어지는 지선(Canal des Deux Mers)의 위치


미디 운하


미디 운하 건설 이전, 대서양과 지중해를 잇는 배들은 스페인이 지배하는 지브롤터 해협을 통과해야 했다. 이는 약 3,000km를 항해해야 했기에 시간과 비용이 많이 들었고, 해적과 같은 위험도 있었다.

베지에 출신의 징세관 피에르폴 리케는 이러한 문제를 해결하기 위해 대서양 연안에서 지중해 연안으로 가는 새로운 운하 건설을 제안했고, 루이 14세에 의해 국가적 사업으로 채택되었다.

1666년 시작된 공사에는 당시 최첨단 토목 기술이 활용되었다. 표고차가 있는 운하에 물을 안정적으로 공급하기 위해 생페레올 저수지를 건설하고, 뇌루즈 고개로 물을 끌어들였다. 또한, 퐁세란의 7단 갑문 등 100개가 넘는 수문을 건설하여 기복이 심한 지형을 극복했다.

공사비가 국가 예산을 초과하여 리케는 사재를 털어야 했다. 결국 리케는 운하 완공을 보지 못하고 1680년에 사망했지만, 그의 아들이 공사를 이어받아 1681년에 운하를 완성했다. 최종 완공은 1694년에 이루어졌다.

미디 운하의 완성으로 보르도, 생테밀리옹, 랑그도크 지방의 와인 생산량이 크게 증가했고, 베지에는 와인 거래의 중심지로 발전했다. 19세기에는 철도가 개통되면서 운하는 주요 수송로의 역할을 잃었지만, 현재는 크루징을 즐기는 관광 명소로 사랑받고 있다. 운하 양쪽에는 플라타너스와 사나무 가로수가 심어져 있어 아름다운 산책로를 제공한다.[112]

미디 운하는 1996년 유네스코 세계유산에 문화유산으로 등재되었다.

2. 1. 초기 구상

대서양과 지중해를 연결하는 운하 건설 구상은 아우구스투스, 네로 등 고대 로마 황제 때부터 존재했다.[8] 샤를마뉴, 프랑수아 1세, 샤를 9세, 앙리 4세 등도 운하 건설을 꿈꿨는데,[8] 이는 운하가 진정한 정치적, 경제적 문제였기 때문이다. 프랑수아 1세는 1516년 레오나르도 다 빈치를 프랑스로 초빙하여 툴루즈의 가론 강에서 오드 강의 카르카손까지 운하 경로를 조사하도록 의뢰하기도 했다.[9]

이러한 운하 건설은 배(무역선뿐만 아니라 왕의 갤리선)와 상품이 한 달이나 걸리는 이베리아 반도를 돌아 항해하는 것을 절약하게 해 주었을 것이다. 당시 해운은 해적과 바르바리 해적과 같은 위험으로 가득했다.[10]

16세기에는 왕에게 여러 현실적인 프로젝트들이 제시되었다. 1539년 니콜라 바셸리에가 랑그도크의 신분회에 첫 번째 초안을 제출했고,[11] 1598년 피에르 르네, 1617년 베르나르 아리바 드 베지에가 각각 다른 프로젝트를 제안했다.[13] 그러나 이 프로젝트들은 운하에 물을 공급하는 문제, 특히 피레네 산맥 강에서 물을 끌어오는 복잡한 시스템 때문에 폐기되었다. 1650년에는 아리에주 강에서 물을 끌어와 신테가벨을 거쳐 툴루즈 근처까지 항해 불가능한 운하를 만들자는 제안도 나왔으나, 노루즈 고개로 물을 운반하는 문제 때문에 실현되지 못했다.[14]

이처럼 초기 구상들은 많은 돈이 들 것이라는 우려와 운하 건설이 불가능하다는 인식 때문에 시작되지 못했다. 가장 큰 문제는 정상 구간에 충분한 물을 공급하는 방법이었다.[15][16][17]

피에르-폴 리케는 랑그도크에서 부유한 소금세 징수인이었는데, 그는 이전의 제안들보다 더 설득력 있는 프로젝트를 제시했다. 루이 14세는 1662년 툴루즈 대주교를 통해 그의 제안을 받고, 스페인의 자원 일부를 빼앗고 자신의 통치를 불멸의 업적으로 만들 기회로 여겼다.[10]

2. 2. 피에르 폴 리케의 제안

17세기 중반, 랑그도크 지방의 징세관이었던 피에르 폴 리케는 루이 14세에게 운하 건설을 제안했다. 당시 프랑스는 네덜란드 공화국이 무역을 주도하고, 곡물 가격 하락과 와인 생산량 감소로 경제 위기를 겪고 있었다. 프롱드 기간 동안 발생한 종교적 갈등으로 랑그도크 지역에서는 세금 징수도 어려웠다.[31][32]

콜베르는 리케의 제안을 랑그도크 지역에서 절대왕정을 위한 경제 확장의 기회로 보았다. 리케는 소금세 시행과 함께 미디 운하 건설을 제안했는데, 이는 지브롤터 해협을 거치지 않고 지중해와 대서양을 잇는 통로를 만들어 스페인의 무역을 견제하고 랑그도크 지역의 상업을 활성화하는 것을 목표로 했다. 랑그도크 지역은 밀, 미네르부아산 와인, 모직 천, 실크, 소금 등 자원이 풍부했지만, 무역로가 부족하여 생산자들이 어려움을 겪고 있었다.[33] 콜베르는 미디 운하를 통해 상품 유통을 원활하게 하여 왕권을 강화하고 툴루즈와 그 지역을 개방하고자 했다.[34]

리케는 운하 건설의 주요 문제였던 물 공급을 해결하기 위해 몽타뉴 누아르 산맥의 물을 활용하는 방안을 제시했다. 그는 몽타뉴 누아르와 소르 강의 수문학에 대한 지식을 바탕으로 독창적인 관개 시스템을 구상했다.[20] 아담 드 크라퐁에게 영감을 받아 댐과 저수지를 건설하여 산의 물을 모아 뇌루즈 고개로 보내는 계획을 세웠다. 몽타뉴 누아르는 로라게 평원보다 강수량이 두 배 많은 지역이었다.[22] 그는 강물을 저장하기 위해 생 페레올 저수지를 포함한 세 개의 저수지를 만들 계획이었다.

1664년, 랑그도크 의회는 리케에게 그의 아이디어를 실험적으로 실행하도록 요청했다. 그는 소르 강에서 뇌루즈 고개로 물을 돌리는 시험 운하(플레인 리골)를 건설하여 1665년에 완공했고, 이는 운하의 최고 지점까지 물을 끌어올릴 수 있음을 증명했다.[23] 이 실험의 성공으로 왕이 설치한 전문가 위원회는 리케의 계획이 기술적으로 실현 가능하다고 판단했고, 루이 14세는 운하 건설을 승인했다.[24]

리케는 뇌루즈 고개에서 운하에 물을 공급하는 문제를 심도 있게 연구했다. 그의 연구는 라 플렌의 리골 건설을 포함하여 매우 엄격하게 진행되었다. 그는 지상에서 겪는 어려움에 따라 경로를 변경할 수 있도록 계약자에게 재량권을 주었다.[25] 대서양 쪽에서는 여러 경로를 제안했는데, 최종적으로 가론 강 하류 툴루즈까지 에르-비프 강 계곡을 따라 노루즈 고개를 통과하는 경로를 선택했다.[26]

  • -|]]|thumb|피에르-폴 리케가 그린 아그드 원형 갑문의 평면도]]


피에르 폴 리케는 기술적인 훈련을 받지 않았지만, 현장에서 기술을 습득하며 실험과 관찰을 통해 문제를 해결해 나갔다. 그는 유량을 측정하고 부피를 계산하는 등 과학적인 접근 방식을 취했으며, 여러 기술자들의 도움을 받았다.[27] 그는 뇌루즈 고개까지 검은산맥의 소르 강에서 물을 끌어올 수 있음을 증명하기 위해 실험을 진행했고,[23] 20만 리브르의 사비를 들여 시험 운하를 건설하여 1665년 11월 9일 성공적으로 물길을 열었다.[28] 또한 봉헤포에 있는 자신의 부지에 운하 모형을 건설하여 경사를 재현하고 물을 공급하는 실험을 진행했다.[29][30]

2. 3. 루이 14세의 승인과 재정 지원

피에르폴 리케는 랑그도크의 부유한 소금세 징수인이었기에, 이전 사람들보다 더 설득력 있는 프로젝트를 제안했다. 루이 14세는 1662년 툴루즈 대주교 (샤를-프랑수아 앙글르 드 부를레몽)를 통해 그의 제안을 받았을 때, 스페인의 자원 일부를 빼앗을 기회와 자신의 통치를 불멸의 업적으로 표시할 기회를 보았다.[10]

툴루즈 운하 기록 보관소에 있는 편지 사진


당시 프랑스의 경제 상황은 매우 어려웠다. 장바티스트 콜베르는 프랑스 왕국에 불리한 국내 및 국제 무역 상황을 타개하고자 했다. 네덜란드 공화국은 프랑스 내 무역과 경제 활동을 더 잘 활용하고 있었고, 곡물 가격은 많이 하락했으며, 1660년에는 와인 생산량 감소로 인해 토지 가치가 하락하고 소규모 농장이 파산했다.[31] 랑그도크 지역에서는 프롱드 기간 동안 종교적 갈등이 발생하여, 이 지역에서 정책을 시행하는 것은 어려웠고, 특히 소금세와 같은 세금을 도입하는 것은 더욱 어려웠다.[32]

콜베르는 피에르 폴 리케와 그의 프로젝트를 랑그도크 지역에서 절대왕정을 위한 경제 확장을 추진하는 방법으로 보았다. 리케는 소금세를 시행하고 미디 운하를 건설하는 것을 제안했다. 운하 건설은 스페인인들이 통제하는 지브롤터 해협을 통과하지 않고 지중해와 대서양 사이를 직접 연결하는 통로를 만들어 스페인 무역을 파괴하고 랑그도크를 통한 상업적 흐름을 확립하는 것을 목표로 했다. 랑그도크 지역은 밀, 미네르부아산 와인, 모직 천, 실크, 소금 등 많은 자원을 가지고 있었지만 생산자들은 무역 부족으로 수출에 어려움을 겪고 있었다.[33] 콜베르는 미디 운하를 통과시켜 다양한 지역에 상품을 유통함으로써 왕권을 강화하고 툴루즈와 그 지역을 개방하고자 했다.[34]

18세기 또는 그 이전 툴루즈에서 세트까지의 운하 지도


위태로워 보이는 프로젝트에도 불구하고, 콜베르는 여러 달 동안 운하 노선을 검토한 전문가 위원회의 승인을 받은 후 1666년 10월 국왕 칙령을 통해 공사 시작을 허가했다.[35] 이 프로젝트는 요새 및 수력 공학 기술자인 루이 니콜라 드 클레르빌의 임명으로 크게 혜택을 받았는데, 그는 콜베르에게 영향력을 행사하여 프로젝트를 시작했다. 이 칙령은 운하 건설 허가, 입찰 공고 발행, 설계자인 피에르 폴 리케와 그의 후손에게 수주하는 것을 명시했다. 또한 리케에게 수용 권한을 부여하고 운하 운영을 위한 제분소, 창고 및 주택 건설 가능성을 설명했다. 이 프로젝트는 소유자가 어업 및 사냥 권한을 갖는 면세 "봉토"를 형성했다. 마지막으로 통행료 부과, 교통 조직, 선박 소유를 포함한 운영 절차를 설명했다.[36] 국왕은 매우 큰 사업의 잠재적 단점을 극복하기 위해 특정 순서로 시설의 소유권과 운영권을 양도하기로 결정했다. 이 시스템은 국가 재정이 최저 수준일 때에도 운하의 지속적인 유지 관리 및 운영을 보장했다.[37]

공사는 "기업"이라고 불리는 두 단계로 시작되었다. 툴루즈와 트레베스를 연결하는 첫 번째 기업의 추정 비용은 였다.[38] 그러나 국가 재정은 그리 튼튼하지 않았고, 랑그독 지방 의회는 예기치 않은 비용에 자금이 사용될 것을 우려하여 그러한 프로젝트에 자금을 지원하려 하지 않았다.[39] 그래서 피에르 폴 리케는 운하의 소유권과 운영권을 대가로 자신의 자금으로 공사 비용의 일부를 조달할 것을 제안했다. 나머지는 리케가 소금세로 벌어들인 수익을 대가로 국가에서 지불하기로 했다. 1668년 12월 트레베스와 토 호수 사이의 두 번째 기업의 공사 비용은 였으며, 세트 항구의 공사 재개를 위해 가 추가되었다.[40]

초기 예산은 였지만, 모든 공사를 합하면 당시 에서 의 비용이 들었고,[41] 이 중 40%는 국왕이, 40%는 지방이, 20%는 소유자가 된 리케 자신이 부담했다. 그의 후손들은 50년 이상 동안 를 계속 지불했다.[42][43]

3. 건설 과정

프로젝트 계획


1666년 루이 14세의 명으로 미디 운하 건설이 시작되었다. 이 운하는 지브롤터 해협을 우회하여 대서양과 지중해를 잇는 획기적인 계획이었다. 당시 토목 기술의 최첨단을 활용하여, 표고차가 있는 운하 전역에 물을 공급하기 위해 운하에서 약 20km 떨어진 해발 350m 위치에 생페레올 저수지를 축조하고, 여기에서 수로를 통해 운하의 최고 지점인 해발 190m의 노르즈 분수령으로 물을 끌어들였다. 또한, 도중에 몇 개의 인공 호수를 만들어 물을 고르게 공급했다.

베지에 출신의 징세관 피에르폴 리케는 이 거대한 프로젝트를 발안하고 추진했다. 그는 국가 예산만으로는 부족한 자금을 충당하기 위해 가산을 팔고 딸의 지참금까지 쏟아붓는 열정을 보였다. 그러나 리케는 운하 완공을 보지 못하고 1680년 사망했다. 그의 아들이 공사를 이어받아 1681년 5월, 마침내 운하가 개통되었다.[47]

개통 이후에도 수해 등 피해가 발생하여 보수 공사가 필요했다. 루이 14세의 기술 고문이었던 보방은 운하의 낡은 상태를 확인하고 대대적인 보수 작업을 지시했다.[54] 그는 몽타뉴 누아르 지역에 새로운 작업을 수행하여 카마제 터널을 뚫고 리골 드 라 몽타뉴를 확장했으며, 생 페레올 저수지를 강화했다.[55] 또한, 운하로 흘러드는 강들을 격리하고 배수 구조물을 건설했으며, 세스 수도교, 오르비엘 수도교 등 49개의 암거와 수도교를 건설했다. 리케가 건설한 구조물과 댐도 보강했다. 이러한 보수 작업을 통해 운하의 물 공급 및 관리가 크게 개선되었고, 1694년에 최종적으로 완성되었다.

미디 운하는 기복이 심한 지형을 극복하기 위해 운하교, 터널, 100개가 넘는 수문 등 다양한 구조물을 필요로 했다. 특히, 표고차 21m를 7개의 갑문으로 1시간에 걸쳐 오르내리는 퐁세란의 7단 록은 이 운하의 백미로 꼽힌다.[15]

3. 1. 기술적 난관 극복

피에르 폴 리케는 운하 건설의 주요 문제였던 정상 지점까지 물을 공급하는 방법을 찾아냈다. 그는 몽타뉴 누아르 산맥에서 물을 끌어오는 아이디어를 떠올렸다. 몽타뉴 누아르와 소르 강의 수문학에 대한 지식을 바탕으로 독창적인 관개 시스템을 구상했다.[20] 그는 아담 드 크라퐁에게 영감을 받아 카르퐁 운하와 같은 시스템을 구현했다.

뇌루즈 고개에 있는 오세앙 갑문 표지판. 해발 189m로 최고 지점이다.


리케는 댐과 저수지를 통해 산의 물을 모아 그라센 고개를 가로지르는 수로를 통해 뇌루즈 고개로 보내는 계획을 세웠다. 레벨 근처를 지나는 소르 강을 주요 수원으로 삼고, 알조, 로도, 리우토르, 베르나손, Lampy|램피프랑스어 등 몽타뉴 누아르의 다른 강들도 활용했다.[21] 몽타뉴 누아르는 해발 500m에서 600m로, 로라게 평원보다 강수량이 두 배 많은 지역이다.[22] 그는 강물을 저장하기 위해 램피-비유 저수지, 뇌루즈의 육각형 항만, 로도 계곡 입구에 큰 흙 댐을 건설한 생 페레올 저수지의 세 개 분지를 만들 계획이었다.

1664년, 랑그도크 의회는 리케에게 그의 아이디어를 실험해 보도록 요청했다. 그는 소르 강에서 뇌루즈 고개로 물을 돌리는 시험 수로를 건설했다. 1665년에 완공된 플레인 리골은 운하의 최고 지점까지 물을 끌어올릴 수 있음을 증명했다.[23] 이는 왕이 설치한 전문가 위원회를 안심시키는 계기가 되었고, 루이 14세는 운하 건설이 기술적으로 가능함을 알게 되었다.[24]

피에르 폴 리케가 그린 아그드 원형 갑문 평면도


리케는 기술 훈련을 받지 않았지만, 현장에서 기술을 익혔다. 그는 실험과 현장 관찰을 꾸준히 실천했다. 당시 수력 기술은 법칙이나 개념으로 체계화되지 않았기 때문에 그의 기술은 경험적이었다.[27] 그럼에도 리케는 유량을 측정하고 부피를 계산하는 등 과학적인 접근 방식을 취했다. 그는 엑토르 부테루, 프랑수아 앙드레오시, 피에르 캄마스 등 여러 기술자들의 도움을 받았다.

그는 누루즈 고개까지 검은산맥의 소르 강에서 물을 끌어올 수 있다는 것을 증명하기 위해 실험을 진행했다.[23] 그는 20만 리브르의 사비를 들여 시험 운하를 건설했고, 1665년 11월 9일 성공적으로 물길을 열었다. 다음 해 운하가 승인되었을 때 이 시험용 도랑은 플레인 도랑이 되었다.[28] 그는 또한 봉헤포에 있는 자신의 부지에 갑문, 터널, 그리고 ''에팡수아''(여수로)가 있는 운하 모형을 건설하여 경사를 재현하고 모든 곳에 물을 공급했다.[29][30]

퐁세라네스 갑문에서 베지에르까지의 갑문 계단


리케는 63세에 대규모 사업을 시작했고, 프랑수아 앙드레시와 피에르 루를 몽타뉴 누아르로 보내 수자원 공급을 담당하게 했다. 이 공급 시스템은 대륙 분할점을 가로질러 운하에 물을 공급하여 두 바다로 흘러가는 물을 대체했다. 이는 수력 공학과 구조 공학의 걸작이었으며, 리케의 비전을 입증하는 역할을 했다.

1667년 1월 1일, 라 플레인 수로 도랑 건설을 시작했고, 4월 15일 생페레올 호의 첫 석조 공사를 시작했다.[44] 원래 리케는 12개의 저수지를 건설하려 했지만, 루이 니콜라 드 클레르빌이 단일 저수지로 대체할 것을 요청했다. 이는 당시 큰 혁신이었는데, 이 규모의 저수지 호수는 이전에 건설된 적이 없었다.

슈발리에 드 클레르빌 휘하의 군사 공학 경험이 있는 인부들이 와서 라우도 강에 단일 저수지인 생 페레올 저수지를 위한 거대한 댐을 건설했다. 이 댐은 유럽에서 가장 큰 토목 공학 작품이었으며, 스페인 알리칸테에 이어 유럽에서 두 번째로 큰 댐이었다. 이 댐은 25km 길이의 윤곽 수로를 통해 미디 운하와 연결되었다. 결국 운하 건설 자재를 산에서 가져오고, 산간 마을인 레벨을 위한 새로운 항구를 만들기 위해 14개의 갑문이 설치되었다.

세계 최초의 운하 터널, 말파스


폼페르투자의 미디 운하와 데임 다리


운하는 웅장한 규모로 건설되었으며, 갑문은 길이 30.5m, 문 너비 6m, 중앙 너비 11m의 타원형으로 만들어졌다. 이는 초기 갑문의 벽 붕괴를 막기 위한 설계였다. 타원형 갑문은 주변 토양의 압력에 대항하기 위해 아치의 강도를 사용했다.[15] 이러한 아치는 골에서 로마인들이 옹벽을 지탱하기 위해 사용했으므로 새로운 기술은 아니었지만, 갑문에 적용된 것은 혁신적이었다.[16][17]

많은 구조물은 신고전주의적 요소를 사용하여 설계되었다. 미디 운하는 로마에 걸맞은 기반 시설 공학 작품으로 홍보되었고, 라틴어 현판과 로마풍 벽으로 정치적 꿈을 명확히 했다.[16]

표고차 21m를 7개의 갑문으로 1시간에 걸쳐 오르내리는 퐁세란의 7단 록은 이 운하의 하이라이트가 되었다.

3. 2. 노동 조건과 여성 노동자의 역할

피에르 폴 리케는 노동자들의 고용 유지를 위해 당시 기준으로 높은 임금을 지급했다. 또한, 이전에는 없었던 비작업일, 일요일, 공휴일에 대한 유급 휴가와 유급 병가 등의 혜택을 제공했다.[50] 고용 계약은 개별적으로 이루어졌으며 자유 고용 형태였다. 초기 임금은 하루 20솔(1리브르)로 농업 임금의 두 배였으나, 농장주들의 불만으로 인해 15솔, 12솔로 점차 감소했다. 1668년에는 월 10리브르를 지급했다.[50]

15년 동안 약 12,000명의 노동자들이 운하 건설에 참여했다.[44] 리케는 20세에서 50세 사이의 남녀를 고용하여 감찰관 지휘 하에 작업장을 구성하는 부서로 조직했다. 이러한 작업의 합리화를 통해 작업을 최적화하고 여러 프로젝트를 동시에 수행할 수 있었다. 모든 작업은 수작업으로 이루어졌으며, 운하를 파는 데는 삽과 곡괭이가 사용되었다. 노동력은 농부와 지역 노동자로 구성되었으며, 그 수는 1년 중 시기에 따라 변동했다. 피에르 폴 리케는 이러한 변동을 보완하기 위해 군대에 의존하기도 했다. 그는 또한 노동자들의 충성심을 확보하기 위해 급여를 지급하고, 하루 2데니에의 숙소를 제공했다.[49]

여성 노동자들은 운하 설계에 중요한 역할을 했다. 많은 여성들이 로마 목욕탕 식민지 출신으로, 고전 수력학 지식을 보유하고 있었다. 이들은 처음에 생페레올 저수지로 흙을 옮기는 일에 고용되었으나, 감독관들은 이들의 전문성을 알아보고 운하 수로 설계를 맡겼다. 당시의 엔지니어링은 주로 요새 건설에 집중되어 있었고, 수력학은 채광 및 배수 문제에 국한되어 있었다. 대륙을 횡단하는 항해 운하 건설은 군 엔지니어들의 지식을 뛰어넘는 것이었지만, 고전 수력학 지식을 가진 농부 여성들이 기술 발전에 기여했다. 이들은 운하의 물 공급 시스템을 개선하고, 베지에 부근 산을 통과하는 수로를 만들었으며, 퐁세라네스 갑문 8단계 갑문 계단을 건설했다.[16]

3. 3. 완공과 보수

1666년에 미디 운하 공사가 시작되었다. 이 공사는 당시 토목 기술의 최첨단을 활용한 것이었다. 표고차가 있는 운하 전역에 물을 공급하기 위해 운하에서 약 20km 떨어진 해발 350m 위치에 생페레올 저수지를 축조하고, 여기에서 수로를 통해 운하의 최고 지점인 해발 190m의 노르즈의 분수령으로 물을 끌어들였다. 게다가 도중에 몇 개의 인공 호수를 축조함으로써, 물을 고르게 공급하는 데 성공했다. 또한 기복이 심한 지형을 극복하기 위해 운하교를 건설하고, 터널을 뚫고, 100개가 넘는 수문을 건설했다. 특히 표고차 21 m를 7개의 갑문 (록)으로 1시간에 걸쳐 오르내리는 퐁세란의 7단 록은 이 운하의 하이라이트가 되었다.[15] 공사는 난공사로 이어져, 국가 예산만으로는 충당할 수 없었고, 피에르폴 리케는 가산을 팔고, 딸의 지참금까지 쏟아부었다고 한다. 그러나 리케는 이 운하의 완성을 보지 못하고 1680년에 세상을 떠났다. 공사는 그의 아들이 계승하여, 리케 사망 7개월 후인 1681년에 완성되었다.[47] 그 후 수해 등의 피해를 입어 개수가 이루어져, 루이 14세의 기술 고문인 보방 등에 의해 1694년에 최종적으로 완성되었다.

이 운하의 완성으로 운하 연안 지역의 산물 유통이 활발해졌고, 보르도, 생테밀리옹, 랑그도크 지방의 와인은 비약적으로 생산량을 늘렸다. 그 결과, 리케의 고향 베지에는 와인 거래의 중심지로 크게 발전했다.

미디 운하 양쪽 기슭의 견인로에 있는 가로수


그 후 19세기에 철도가 개통되면서 수송 루트의 주역 자리에서 내려왔고, 현재는 운하 크루즈로 인기 있는 관광지가 되었다. 또한 동력을 갖지 않았던 당시의 선박을 사람이나 말이 끌기 위해 운하 양쪽에 설치된 길 (견인로)에는 햇볕을 가리기 위해 45,000 그루의 플라타너스와 사나무가 심어져 있어[112], 쾌적한 물가 산책로가 되고 있다.

4. 운하의 운영과 경제적 효과

콜베르는 피에르 폴 리케의 미디 운하 건설 프로젝트를 랑그도크 지역에서 절대왕정을 위한 경제 확장을 추진하는 방법으로 보았다. 리케는 소금세 시행과 미디 운하 건설을 제안했다. 운하 건설은 지브롤터 해협을 통과하지 않고 지중해와 대서양 사이를 직접 연결하는 통로를 만들어 스페인 무역을 견제하고 랑그도크를 통한 상업적 흐름을 확립하는 것을 목표로 했다. 랑그도크 지역은 밀, 미네르부아산 와인, 모직 천, 실크, 소금 등 많은 자원을 가지고 있었지만, 생산자들은 무역 부족으로 수출에 어려움을 겪고 있었다.[33] 콜베르는 미디 운하를 통해 다양한 지역에 상품을 유통함으로써 왕권을 강화하고 툴루즈와 그 지역을 개방하고자 했다.[34]

1666년 10월, 콜베르는 국왕 칙령을 통해 운하 건설을 허가했다.[35] 칙령은 운하 건설, 입찰 공고 발행, 설계자인 피에르 폴 리케와 그의 후손에게 수주하는 것을 명시했다. 또한 리케에게 수용 권한을 부여하고 운하 운영을 위한 제분소, 창고 및 주택 건설 가능성을 설명했다. 이 프로젝트는 소유자가 어업 및 사냥 권한을 갖는 면세 "봉토"를 형성했다. 마지막으로 통행료 부과, 교통 조직, 선박 소유를 포함한 운영 절차를 설명했다.[36] 국왕은 운하의 유지 관리 및 운영을 보장하기 위해 시설의 소유권과 운영권을 양도하기로 결정했다.[37]

미디 운하: 왼쪽은 'chemin de la flegme', 가운데는 아그드에 있는 둥근 갑문, 오른쪽은 부울로뉴 숲


운하 관리는 리케의 후손들이 담당했다. 장남 장-마티아스가 1714년까지, 그 다음은 빅토르-피에르-프랑수아가 1760년까지, 그 다음은 빅토르-모리스, 마지막으로 장-가브리엘이 영지를 관리했다. 리케 가문은 "운하 총감독"을 중심으로 하는 조직 구조를 구축했는데, 총감독은 운하의 특정 지역을 담당하는 이사회를 관리했다. 툴루즈, 노루즈, 카스텔노다리, 트레베 르 소메유, 베지에, 아그드의 7개 구역으로 나누어 각 이사가 자신의 구역의 유지 보수를 책임졌다.[57]

툴루즈에는 공사 총감독, 요금을 책정하는 총수납 담당자, 회계를 담당하는 총감사관으로 구성된 운영위원회가 있었다. 1770년대의 세금 보고서에 따르면 수입은 640,000 리브르였으며, 그중 절반은 유지 보수 및 급여에, 나머지 절반은 이익과 자금으로 특별 공사에 사용되었다. 1785년에는 이 수익이 950,000리브르로 증가했다.[58]

미디 운하의 보트, 비아스, 에로


초기에는 운하가 주로 작은 범선에 의해 사용되었고, 인부들이 뱃머리를 끌었다. 18세기 중반까지는 말 끄는 방식이 주로 사용되었고, 1834년에는 증기 예인선이 에탕을 건너게 되었다. 1838년까지 273척의 선박이 정기적으로 운하를 이용했고, 여객선과 우편선은 1857년 철도의 등장 전까지 활발한 거래를 이어갔다.[61]

운하를 따라 보트에서 "말-포스트" 우편 서비스가 운영되었다. 역마차와 마찬가지로, 보트는 견인로에서 말에 의해 끌렸다. 툴루즈에서 세트까지 여행하는 데 4일이 걸렸다. 1855년에는 11km/h의 속도로 이동하면서 이 시간이 32시간으로 단축되었다.[62]

1684년, 툴루즈에서 아그드까지의 여행 비용은 1리브르 반이었다. 요금은 리그당 정해졌으며, 부르주아는 리그당 3 솔을 지불했고, 하인이나 선원은 리그당 1솔 반을 지불했다.[63]

승객 수의 변화[64]
연도승객 수
16823,750명 (6개월 이상)
174012,500명
178329,400명
183171,000명
185494,000명
1856100,000명



운하는 랑그도크의 밀과 포도주 수송에 의존했는데, 이것이 운하의 주요 목적이었다. 밀, 포도주, 알코올은 로라게에서 툴루즈, 보르도, 마르세유로 수출될 수 있었다. 1730년대에는 상업이 번창하여 농업 사업이 크게 개선되었다. 운하는 또한 마르세유 비누, 쌀, 전분, 건어물, 향신료 및 염료와 같은 다른 지역의 제품을 랑그도크로 수입할 수 있게 했다. 그러나 운하는 국제적인 대규모 노선이 되지는 못했고, 그 운송은 지역 및 국내 무역에 제한되었다.[65]

운임은 화물에 따라 달랐다. 17세기에 밀 수송은 데니에당 12켄탈이 들었고, 귀리 수송은 켄탈당 6 데니에가 들었다.[66]

4. 1. 철도와의 경쟁

미디 운하는 본래의 목적을 সম্পূর্ণভাবে 달성하지 못했다. 경제적, 정치적 상황의 변화로 인해 예상했던 경제 발전이 저해되었다. 운행 시작 후 200년이 지나면서, 운하는 철도 및 도로와의 경쟁에 직면하게 되었다. 이러한 경쟁은 19세기 중반에 최고조에 달했다. 1858년 나폴레옹 3세는 보르도-나르본 철도 노선을 소유한 미디 철도 회사에 40년 동안 운하 운영권을 위탁하는 법령에 서명했다.[70] 이는 운하의 선박 교통량 감소를 더욱 심화시키는 결과를 초래했다. 미디 철도 회사는 주로 철도 운송을 장려하고 운하를 이용한 상업 교통에는 더 높은 운임을 부과했다. 미디 운하는 프랑스 수로 중 가장 높은 요금을 징수했다. 또한, 철도는 수로보다 더 원활하고 빨랐으며, 특히 미디 운하는 제한된 톤수로 인해 어려움을 겪었다.[70]

'''19세기 상품 교통량 변화'''[71]
연도18541856185918791889189619001909
톤킬로미터 (백만)67110595432286680



위 표에서 철도 경쟁의 영향을 분명히 확인할 수 있다. 1859년 이전은 운하가 경쟁 없이 운영되던 시기이며, 1859년부터 프랑스 남부에 철도가 설치되기 시작했다. 1856년과 1879년 사이에 화물 교통량은 절반으로 감소했으며, 이후에도 교통량은 점차적으로 감소했다. 보르도-세테 철도는 1860년에 거의 2억 톤킬로미터를 수송했다.[72] 1898년 국가가 운하 관리를 인수하고 경쟁력 유지를 위해 지속적으로 투자했다. 국가는 세금과 통행료를 폐지하여 1909년에는 운하 교통량이 8천만 톤킬로미터로 되살아나는 효과를 가져왔다.

4. 2. 상업 운송의 종말과 관광 산업으로의 전환

제2차 세계 대전 이후 도로 교통이 발달하면서 미디 운하의 상업적 운송은 쇠퇴하기 시작했다. 1970년대에 화물 운송이 중단되었고, 1980년에는 툴루즈와 세트 사이를 정기적으로 운행하는 바지선이 두 척(와인 운반선인 ''Bacchus''와 곡물 운반선인 ''Espérance'')뿐이었다. 이들은 1989년에 가뭄으로 인해 운행이 중단되면서 최종적으로 활동을 중단했다.[73] 1991년 운하 운영은 ''프랑스 수로청''(Voies navigables de France)에 할당되었다.

20세기 말부터 미디 운하는 관광, 레크리에이션, 주거용으로 사용되고 있다.[74]

미디 운하는 임대 보트, 레스토랑 보트, 호텔 바지선 등을 포함한 강 관광을 활성화시키고 있다. 관광은 1960년대부터 영국에서 가장 두드러지게 성장했으며, 1980년대에 급증했다. 이 운하는 BBC 텔레비전 시리즈 ''릭 스타인의 프랑스 오디세이''(2005)에 소개되어 영국 시청자들에게 운하를 더 널리 알렸다. 센 강보다 더 붐비는 이 운하는 프랑스 강 관광의 5분의 1을 차지하며, 승객의 80%는 주로 독일인, 스위스인, 영국인 등 외국인이다.[6] 퐁세라네스 갑문을 통해 연간 약 10,000척의 보트가 통과하며,[62] 가장 교통량이 많은 아르장 갑문은 평균 5명의 승객을 태운 11,000척의 보트가 통과한다.

운하의 항해는 3월 셋째 주 토요일부터 11월 첫째 주까지 열려 있다. 겨울철은 "실업 기간"이라고 불리며 모든 유지 보수 작업을 완료할 수 있다.[75]

미디 운하는 수상 스포츠를 포함한 조정, 카누, 낚시를 할 수 있고, 강둑을 따라 자전거 타기, 롤러스케이트, 하이킹과 같은 스포츠도 가능하다. 툴루즈에서 아비뇽네-로라게까지 50km의 포장된 구간과 베지에와 포르티라뉴 사이의 12km는 자전거 타기 및 롤러블레이딩에 특히 적합하다. 세트에서 보르도까지 운하 두 곳을 따라 자전거를 탈 수도 있다. 또한, 많은 바지선들이 가족 주택, 극장, 전시 공간, 레스토랑으로 개조되었다.

관광과 레크리에이션을 위해 미디 운하에서 상업적인 운송이 대체되었다(소메유 마을).

5. 주요 시설물

미디 운하는 총 240km 길이에 걸쳐 328개의 구조물을 가지고 있으며,[84] 여기에는 63개의 갑문,[85] 126개의 다리, 55개의 수로교, 7개의 수로, 6개의 댐,[6] 1개의 월류로, 그리고 1개의 터널이 포함된다.


  • 수로


피에르폴 리케는 뇌루즈 고개에서 운하에 물을 공급하는 문제를 심도 있게 연구하였고, 라 플렌의 리골을 건설하는 시범 단계를 거쳐 이 문제를 해결하였다. 그의 연구는 매우 엄격했으며, 운하의 경로는 최종 확정되기 전까지 지상에서 겪는 어려움에 따라 변경될 수 있었다.[25]

대서양 쪽에서는 여러 경로가 제안되었는데, 하나는 카스트르와 레벨을 지나 아구트 강을 통과하는 경로였고,[26] 다른 하나는 지루 강을 지나는 경로였다. 지중해 쪽에서는 오드 강까지 프레스켈 강을 사용하려 했지만, 해안 도착 지점은 나르본에서 세트로 변경되었다.

1663년, 리케는 현장 연구를 통해 대서양 쪽 경로를 가론 강 하류 툴루즈까지 에르-비프 강 계곡을 따라 뇌루즈 고개를 통과하도록 최종 결정했다. 운하는 바자클 하류의 항해 가능한 부분을 따라 툴루즈 중심부를 통과하게 되었다.

  • 물 공급 시스템


피에르폴 리케는 63세의 나이에 대규모 사업을 시작하면서, 개인 엔지니어인 프랑수아 앙드레시와 지역 수자원 전문가 피에르 루를 몽타뉴 누아르로 보내 운하의 수자원 공급을 담당하게 했다. 이 공급 시스템은 수력 공학과 구조 공학의 걸작이었으며, 뇌루즈 고개에서 대륙 분할점을 가로질러 운하에 물을 성공적으로 공급하여 두 바다로 흘러가는 물을 대체했다.

높은 침전물 수치로 인해 나중에 버려진 노루즈 분지의 계획


1667년 1월 1일, 라 플레인 수로의 도랑 건설이 시작되었고, 같은 해 4월 15일에는 생페레올 호의 첫 번째 석조 공사가 시작되었다.[44] 원래 리케는 12개의 저수지를 건설하려 했으나, 루이 니콜라 드 클레르빌의 요청으로 단일 저수지인 생 페레올 저수지로 대체되었다. 이 댐은 길이가 700m, 강바닥에서 30m 높이, 기저부 두께가 120m로 유럽에서 가장 큰 토목 공학 작품이었다.

  • 운하 건설


1667년 11월, 툴루즈의 가론 갑문 기공식이 열렸고,[45] 1671–1672년 겨울 동안 세유 드 노루즈와 툴루즈 사이에 물이 처음 채워져 첫 번째 선박 교통이 시작되었다. 1673년에는 노루즈에서 트레베까지의 구간이 완성되었다.

1671년부터 트레베를 지중해와 연결하고 세트 항구를 건설하는 두 번째 사업이 시작되었다. 이 과정에서 에탕 드 토와 트레베 사이의 연결 지점에서 에로 강과 리브론의 경로를 가로질러야 하는 문제가 발생했다. 리케는 리브론을 위한 밸브 및 챔버 시스템과 에탕 드 토와 에로 강을 위한 세 개의 문이 있는 원형 갑문을 설치하여 이 문제를 해결했다.[46] 또한, 말파스 터널을 파고, 퐁세라네스 갑문의 8개 갑실을 건설하여 앙세룬의 세유 지점과 오르브 강 계곡의 베지에르로 내려가는 문제를 해결했다.

1681년 베지에르에서 운하 공사가 종료되었으나, 리케는 1680년 10월에 사망하여 완공을 보지 못했다. 국왕의 기술자 ''라 푀이유''가 사업을 인계받았고, 리케의 아들들이 운하를 상속받았지만, 가족의 투자는 100년이 넘어서야 회수되었다.

  • 건축 특징


운하는 웅장한 규모로 건설되었으며, 갑문은 길이 30.5m, 문 너비 6m, 중앙 너비 11m의 타원형으로 만들어졌다. 이 설계는 벽의 붕괴를 방지하기 위한 것이었다.[15] 많은 구조물은 신고전주의 요소를 사용하여 설계되었으며, 웅장한 규모의 기반 시설 공학 작품인 미디 운하는 로마에 걸맞은 것으로 홍보되었다.[16]

1681년 5월, 운하는 국왕의 명령에 따라 철저히 검사되었고, 5월 15일 공식적으로 항해가 시작되었다. 첫 항해 후에는 공사가 완료되지 않아 운하의 물을 뺐고, 1682년 12월까지 다시 개통되지 않았다.[47] 운하는 1683년 5월에 통행이 시작되었고, 1685년 3월에 공공 사업을 중단했다.[48]

석공들이 건설한 노루즈 수로 배수구

  • 노동자


15년 동안 거의 12,000명의 노동자가 운하 건설에 참여했다. 리케는 남녀를 고용하여 작업장을 구성하는 부서로 조직했으며, 이러한 작업의 합리화는 작업의 최적화를 가능하게 했다.[44] 노동자들에게는 충분한 임금과 비작업일, 일요일, 공휴일, 유급 병가와 같은 혜택이 제공되었다.[50] 특히 여성 노동자들은 로마 목욕탕 식민지에서 온 사람들로, 고전적인 수력학 지식을 활용하여 운하 건설에 중요한 역할을 했다.[16]

  • 개선


1686년, 보방은 운하 검사를 담당하게 되었고, 운하의 낡은 상태를 발견했다.[54] 그는 몽타뉴 누아르 지역의 새로운 작업을 수행하여 카마제 터널을 뚫고 리골 드 라 몽타뉴를 확장하고 생 페레올 저수지를 강화했다.[55] 또한, 운하로 흘러들어가는 많은 강들을 격리하고 수위 조절을 위한 배수 구조물을 건설했으며, 49개의 암거와 수도교를 건설했다. 1694년까지 이어진 일련의 작업은 물 공급 및 관리를 크게 개선했다.

  • 연결


미디 운하는 카르카손과 나르본을 지나지 않고, 론 강과 연결되지 않는 문제점을 가지고 있었다. 1776년에 건설된 '종합 운하' 또는 '연결 운하'는 나르본 로빈 운하를 통해 나르본에 접근할 수 있게 했고, 브리엔 운하는 툴루즈의 가론 강에 있는 여울인 바자클을 우회할 수 있게 했다. 토 호수와 론 강 사이의 연결도 1808년에 완료되었으며,[56] 1810년에는 우회 운하가 카르카손을 연결할 수 있게 되었다. 1857년에는 가론 강 측면 운하가 툴루즈와 카스테츠-앙-도르트 사이에 개통되어, 대서양과 지중해 사이의 연결을 완성했다.

5. 1. 갑문

미디 운하에는 총 63개의 갑문이 설치되어 있다.[85] 갑문은 선박이 운하의 수위 차이를 극복하고 이동할 수 있도록 돕는 시설이다. 피에르-폴 리케가 건설한 최초의 갑문은 실험적이었고, 옆벽 기초로 나무 기둥이 있는 직사각형 형태였다. 이 형태는 갑문이 비어 있을 때 측면 재료를 제대로 억제하지 못해 무너지는 문제가 발생했다. 그래서 리케는 갑문의 모양을 둥근 옆벽으로 재정의하여,[95] 흙의 측압에 더 강하게 만들었다. 이러한 둥근 형태 때문에 미디 운하의 갑문 건축 양식은 바로크 양식이라고 불린다.[96]

갑문은 돌로 지어졌고 석회로 밀봉되었다. 갑문은 두 개의 이중 잎 문으로 닫히며,[97] 원래 금속 부품이 가장 적은 목재로 만들어졌다. 문은 심한 수분 응력과 압력을 받으며, 갑문실에서 물을 배수할 수 있는 래크 앤 피니언으로 제어되는 "반텔"(밸브)을 가지고 있다.

리케가 건설한 갑문의 표준 크기는 길이 29.2m, 문에서 너비 5.8m, 갑문 중앙에서 너비 11m, 평균 높이 2.5m였다. 20세기에 많은 갑문이 변경되어 원래의 특징을 갖지 않는 경우도 있다.

베지에르에는 오르브 강으로 이어지는 퐁세라네스 갑문의 8개 갑문 계단이 있다. 갑문은 단단한 바위에서 잘라내야 했고 경사가 변동하는 언덕을 내려갔다. 모든 갑문은 동일한 양의 물을 담아야 했지만 정확히 동일한 모양을 가질 수는 없었다. 그럼에도 불구하고 수리할 필요 없이 성공적으로 건설되었다. 이 놀라운 엔지니어링 작품은 문맹 형제인 메데일에게 하청을 주었고, 주로 여성으로 구성된 노동력에 의해 건설되었다.[16]

운하의 일부 갑문은 건축학적으로도 훌륭하다. 예를 들어, 아그드 원형 갑문에는 세 개의 문이 있다. 두 개의 문은 채널의 양쪽으로 접근할 수 있게 해주고 세 번째 문은 지중해로 가는 에로로 접근할 수 있게 해준다. 이 시스템은 운하를 강 홍수로부터 보호하면서 삼중 접근을 허용한다. 운하는 여러 개의 다중 갑문, 즉 서로 연결된 여러 개의 갑문을 가지고 있다. 이 시스템은 경사가 가장 큰 지역에서 문과 기초를 절약한다. 이 갑문 중 가장 잘 알려진 것은 8개의 실을 가진 퐁세라네스 갑문이다.[98]

오늘날 대부분의 갑문은 수로와 갑문 게이트의 수동 개방을 대체하는 전동화가 이루어졌다.

5. 2. 수로교

미디 운하에는 여러 개의 수로교가 건설되어 운하가 강이나 계곡을 가로지를 수 있도록 했다. 주요 수로교는 다음과 같다:

  • 오르브 도수로(PK 208): 1857년에 완공되어 오르브강을 건너는 어려운 문제를 해결했다.
  • 세스 도수로(PK 168)
  • 레퓌드르 도수로(PK 159): 파라자 마을 근처의 레퓌드르를 가로지르기 위해 1667년에서 1676년 사이에 건설되었다. 레퓌드르는 오드의 작은 지류로, 특히 겨울철에 유량이 매우 불규칙하다. (교량 길이: 135m) 피에르-폴 리케가 건설한 최초의 도수로이기도 하다.
  • 오르비엘 도수로: 트레베스에 위치(PK 117)
  • 프레스켈 도수로(PK 109): 1800년에 착공하여 1810년 5월 31일에 개통되었다. 이는 운하가 처음 건설되었을 때 비용 분담을 거부했던 도시인 카르카손 시의 중심부를 통과하도록 노선을 재정비한 결과이다.
  • 에르베트 도수로(PK 8): 툴루즈에 있는 새로운 도수로로, 1983년에 완공되었으며, 74m 길이로 4차선 고속도로를 건너간다.[101]


이러한 수로교들은 운하의 수로를 방해할 수 있는 강들을 운하가 가로지를 수 있게 해주며, 홍수 시 물이 넘치거나 운하에 토사가 쌓이는 것을 방지한다. 일부 수로교는 피에르-폴 리케 시대에 건설되었지만, 대부분은 운하 완공 후, 특히 보방이 권고한 개선에 따라 건설되었다.

5. 3. 터널



말파 터널은 미디 운하 건설을 위해 뚫은 세계 최초의 운하 터널이다. 엔세륀 언덕의 남동쪽에 위치하며 길이는 165m이다.[102] 이 터널은 해발 50m 높이의 언덕을 관통하며, 당시에는 기술적인 난제였다.

5. 4. 저수지

미디 운하의 주요 수원인 Rigole de la plaine이 노루즈 분지에 도착


카시니 지도에 미디 운하의 물 공급의 핵심인 생 페레올 저수지가 표시되어 있다.


생 페레올 저수지는 미디 운하에 물을 공급하기 위해 건설된 인공 저수지이다. 몽타뉴 누아르 산맥의 물을 저장하여 운하의 수위를 조절하는 역할을 한다.

미디 운하에 1년 동안 물을 공급하려면 9천만 입방 미터의 물이 필요하다.[86] 이를 위해 운하 건설을 발의한 피에르폴 리케는 복잡한 물 공급 시스템을 구축했다. 핵심 아이디어는 수십 킬로미터 떨어진 몽타뉴 누아르의 물을 포획하여 운하의 가장 높은 지점인 노루즈 고개까지 수로를 통해 가져오는 것이었다.

피에르폴 리케는 몽타뉴 누아르와 소르의 수문학에 대한 지식을 바탕으로, 몽타뉴 누아르에서 물이 흐르게 하는 독창적인 관개 시스템을 고안했다.[20] 그는 카르퐁 운하와 같은 시스템을 구현한 프랑스 엔지니어 아담 드 크라퐁에게 영감을 받았다.

몽타뉴 수로와 플레인 수로라고 불리는 이 수로들은 노루즈 고개에서 세 개의 상부 저수지(랑피, 카마제, 생 페레올)를 연결했다. 몽타뉴 수로는 길이가 24.269km이고 알조의 출구와 카마제 폭포 사이에 22개의 구조물이 있다.[87] 플레인 수로는 해발 21.45m에서 길이가 38.121km이고 크루제 다리와 노루즈 고개 사이에 68개의 구조물이 있었다.[88]

처음에는 두 개의 저수지가 노루즈 고개에 있는 운하의 가장 높은 지점에 물을 공급했다. 생 페레올 저수지는 630만 입방 미터의 용량을 가지고 있었고 1667년에서 1672년 사이에 건설되었다.[89] 1664년, 프로젝트 연구 중 랑그독 의회는 리케에게 그의 아이디어를 실험적으로 실행하도록 요청했고, 그는 소르에서 뇌루즈 고개로 물을 돌리는 시험 수로를 건설했다. 그것은 1665년에 완공한 플레인 리골이었고, 운하의 최고 지점까지 물을 끌어올 수 있다는 것을 증명하는 데 사용되었다.[23]

생 페레올 저수지는 운하의 주요 물 저장소였다. 몽타뉴 수로를 통해 몽타뉴 누아르의 물을 받고, 몽타뉴 수로는 랑피 저수지에서 물을 공급받는다. 호수 물은 길이가 786m, 너비가 149m인 세 개의 평행 벽으로 구성된 댐에 의해 유지된다. 수로는 저수지를 둘러싸고 있으며 과도한 물을 배출할 수 있다. 출구 근처에 박물관이 있으며 호수 건설의 역사에 대한 전시물을 갖추고 있다.[92]

다른 저수지는 랑피 저수지인데, "랑피-비외"라고 불리던 이 저수지는 100년 이상 뒤인 1777년에서 1782년 사이에 건설된 1,672,000 입방 미터의 용량을 가진 "랑피-뇌프"[90]로 빠르게 대체되었다.[91]

원래 피에르폴 리케는 세 번째 저수지인 노루즈를 계획하고 건설했지만, 과도한 퇴적물로 인해 1680년에 폐기되었다.[93]

1957년에는 2천만 입방 미터의 용량을 가진 카마제 댐이 소르에 건설되어 공급 네트워크를 완성했다. 이 호수는 이 지역의 200개 이상의 코뮌에 식수를 제공한다. 2천만 입방 미터 중 4백만 입방 미터는 미디 운하에 공급하기 위해 예약되어 있다.[94]

6. 21세기 미디 운하: 유산과 활용



툴루즈 남쪽의 미디 운하


20세기 말부터 미디 운하는 다양한 활동을 제공하며, 대서양과 지중해 사이를 잇는 본래의 선박 통행 기능을 다시 수행하고 있다.[74]

오늘날 미디 운하는 주로 관광, 레크리에이션, 주거 목적으로 활용된다.[74] 특히 임대 보트, 레스토랑 보트, 호텔 바지선 (안조디) 등을 이용한 강 관광이 활발하다. 1960년대 영국에서 시작된 관광은 1980년대에 급증했으며, BBC 텔레비전 시리즈 ''릭 스타인의 프랑스 오디세이''(2005)를 통해 영국 시청자들에게 널리 알려졌다. 센 강보다 붐비는 미디 운하는 프랑스 강 관광의 1/5을 차지하며, 승객의 80%는 독일인, 스위스인, 영국인 등 외국인이다. 퐁세라네스 갑문에는 연간 약 10,000척의 보트가,[62] 가장 교통량이 많은 아르장 갑문에는 평균 5명의 승객을 태운 11,000척의 보트가 통과한다. 운하는 약 1,900명을 직접 고용하며, 운하 활동으로 인한 연간 경제적 영향은 약 1.22억유로에 달한다.[6]

운하 항해는 3월 셋째 주 토요일부터 11월 첫째 주까지 가능하다. 이 기간 외에는 요청한 개인에 한해 항해가 허가될 수 있다. 겨울철은 "실업 기간"으로, 모든 유지 보수 작업이 이루어진다.[75]

미디 운하는 조정, 카누, 낚시 등 수상 스포츠와 자전거 타기, 롤러스케이트, 강둑 하이킹 등 다양한 스포츠 활동을 지원한다. 특히 툴루즈에서 아비뇽네-로라게까지 50km 구간과 베지에와 포르티라뉴 사이의 12km 구간은 자전거 타기와 롤러블레이딩에 적합하다. 세트에서 보르도까지는 두 운하를 따라 자전거를 탈 수 있다. 또한 많은 바지선이 가족 주택, 극장, 전시 공간, 레스토랑 등으로 개조되었다.

과거 생산, 무역, 상업의 도구였던 미디 운하는 이제 건축 및 기술 유산으로 인정받고 있다. 툴루즈 시장 피에르 보디스는 미디 운하에 도시 고속도로 건설을 허용하지 않았으며,[80] 운하는 쇠퇴하지 않고 항해를 위해 개방되어 있다.

6. 1. 유네스코 세계유산 등재

1996년 유네스코 세계유산에 등재되었다.[80] 이는 미디 운하가 인류의 창의성과 기술 발전의 중요한 사례이며, 문화 경관으로서의 가치를 인정받았기 때문이다.

등록 기준은 다음과 같다.[112]

  • (1): 인간의 창의성이 발휘된 걸작
  • (2): 오랜 세월에 걸쳐 또는 세계의 문화적 지역 내에서 건축, 기념물 조각, 정원 및 조경 디자인, 관련 유적 등의 발전에 상당한 영향력을 보여준 것
  • (4): 인류 역사에서 중요한 시기를 보여주는 건축, 건축 기술, 기념비적 예술, 도시 계획 또는 조경 디자인의 뛰어난 사례
  • (6): 사건, 살아있는 전통, 사상 또는 신념, 예술 및 문학 작품과 직접 또는 가시적으로 관련된 보편적인 중요성을 지닌 것 (이 기준은 다른 기준과 함께 사용해야 함)

6. 2. 당면 과제와 관리

미디 운하는 한때 상품과 사람들을 수송하는 데 사용되었지만, 현재는 주로 보트 타는 사람들과 관광객들이 이용한다. 그러나 여러 문제에 직면해 있다.

플라타너스 나무는 뿌리가 강둑과 포장된 자전거 도로를 파괴하고 잎이 운하를 침범하여 문제가 된다.[81] 또한 궤양병으로 약해져 있다.[81]

운하는 프랑스 운하 관리자인 프랑스 항행 수로청(VNF)이 관리하는데, VNF는 프랑스 운하를 시장 경제와 상업 경제에서 관리 및 유지 보수하는 데 특화되어 있다. 미디 운하는 관광 시장에 특화되어 있어 유지 보수와 개선이 어려운 유산이다. 운하의 노후화로 인해 유지 보수 비용이 기존 네트워크보다 높고, 운영 수익은 낮은 수준이다. VNF는 예산으로 360km의 운하를 관리, 감독할 수 없어 지역 파트너십을 구축해야 한다.[82]

유네스코 세계 유산으로 분류되면서 국가는 운하와 구조물에 대한 모든 변경 사항이 유네스코의 전략적 문제와 호환되는지 확인해야 하는 추가적인 감독 수준이 생겼다. 2003년 보고서에 따르면 운하는 매우 열악한 상태이며, 많은 작업과 기반 시설이 주변 환경을 훼손하고 있다. 통제되지 않은 건설, 부적절하게 설계된 시설, 운하 항구에 마리나 건설 등으로 인해 심각한 주택 압력에 시달리고 있다.[82][83]

이러한 문제에도 불구하고, 미디 운하는 루아르 강과 몽생미셸처럼 감시 임무를 창출하려는 국가의 지도하에 VNF의 관리하에 있다.[82][83]

7. 미디 운하와 관련된 인물


  • '''피에르 폴 리케''': 미디 운하 건설을 제안하고 주도한 인물이다. 그는 자신의 자금으로 공사 비용의 일부를 조달했고, 국왕은 리케에게 운하의 소유권과 운영권을 주었다.[39] 리케는 운하 완공 직전인 1680년에 사망했다.[41]
  • '''장바티스트 콜베르''': 루이 14세의 재무 장관으로, 랑그도크 지역의 경제 확장을 위해 리케의 프로젝트를 지지했다.[33] 운하 건설을 통해 스페인 무역을 견제하고 랑그도크 지역의 상업적 흐름을 확립하고자 했다.[33]
  • '''루이 14세''': 미디 운하 건설을 승인하고 지원한 프랑스 국왕이다. 1666년 10월 국왕 칙령을 통해 공사 시작을 허가했다.[35]
  • '''세바스티앙 르 프레스트르 드 보방''': 리케 사후 운하의 보수 및 개선 작업을 담당한 기술자이다.
  • '''프랑수아 앙드레오시''': 리케의 측근으로 운하 건설에 참여했다.[53]
  • '''루이 니콜라 드 클레르빌''': 요새 및 수력 공학 기술자로 콜베르에게 영향력을 행사하여 프로젝트를 시작했다.[35]

8. 한국과의 관련성 (추가 제안)

미디 운하는 17세기 프랑스에서 건설된 역사적인 운하이다. 프레시네 게이지 표준에 맞춰 운하를 개선하려는 시도가 있었으나 자금 부족으로 시행되지 못했다. 20세기에는 교통량 변화를 겪었는데, 제1차 세계 대전 이후 동력 바지선 덕분에 화물 운송이 회복되었지만, 제2차 세계 대전 중 석유 부족으로 어려움을 겪었다. 전후 교통량이 일시적으로 회복되기는 했으나, 철도와 도로 운송의 발달로 경쟁력을 잃어 1970년대에 화물 운송이 중단되었다.[73] 1980년대에는 소수의 바지선만이 운행되었고, 1991년부터는 프랑스 수로청이 운하를 관리하고 있다.

20세기 상업 교통량 변화는 다음과 같다:[71]

20세기 상업 교통량 변화
연도1918193919701979
백만 톤-킬로미터(tkm)1910011040


8. 1. 한국의 운하 건설 역사와의 비교

미디 운하는 20세기 말부터 대서양과 지중해 사이의 선박 통행을 가능하게 하는 본래의 역할을 다시 수행하고 있다. 이러한 점은 한국의 운하 건설 역사와 비교될 수 있다.

8. 2. 더불어민주당의 입장 (추가 제안)

미디 운하 건설은 공공 사업을 통해 지역 경제를 활성화한 대표적인 사례로 평가할 수 있다. 이는 더불어민주당의 경제 정책 기조인 공공 투자 확대를 통한 경기 부양 및 일자리 창출과 연결된다. 미디 운하는 현재 관광, 레크리에이션, 주거용으로 활용되며, 특히 강 관광 산업을 통해 많은 외국인 관광객을 유치하고 있다.[74] 1960년대부터 영국에서 관광이 활성화되기 시작하여 1980년대에 급증하였고, BBC 텔레비전 시리즈 ''릭 스타인의 프랑스 오디세이''(2005)를 통해 영국 시청자들에게 널리 알려졌다.[74] 운하는 프랑스 강 관광의 5분의 1을 차지하며, 승객의 80%는 독일인, 스위스인, 영국인 등 외국인이다.[74] 퐁세라네스 갑문을 통해 연간 약 10,000척의 보트가 통과하며,[62] 아르장 갑문은 평균 5명의 승객을 태운 11,000척의 보트가 통과하는 등 교통량이 많다.[62] 운하는 약 1,900명의 사람들을 직접 고용하고 있으며, 운하 활동으로 인한 연간 경제적 영향은 약 1.22억유로에 달한다.[6]

또한, 미디 운하는 조정, 카누, 낚시, 자전거 타기, 롤러스케이트, 하이킹 등 다양한 스포츠 활동을 지원하여 지역 주민들의 삶의 질 향상에 기여하고 있다.[74] 이는 더불어민주당이 추구하는 지속 가능한 발전 및 환경 보존 정책과도 맞닿아 있다. 특히, 툴루즈에서 아비뇽네-로라게까지 50km 구간과 베지에와 포르티라뉴 사이의 12km 구간은 자전거 타기와 롤러블레이딩에 적합하도록 포장되어 있어, 친환경적인 레저 활동을 장려하는 모범적인 사례로 볼 수 있다.[74]

참조

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[12] 서적 Canal du Midi, marvel of Europe Paris:Belin 2003
[13] 서적 History of the canal of Languedoc https://archive.org/[...] Impr. de Crapelet 1805
[14] 서적 History of the canal of Languedoc https://archive.org/[...] Impr. de Crapelet 1805
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[16] 서적 Impossible Engineering Princeton: Princeton University Press
[17] 서적 Le Canal du Midi Cessenon: J-D Bergasse 1982-1984
[18] 문서 Original [[Middle French]]: {{quote|Monseigneur,Je vous escrivis de Perpinian le XXVIII du mois dernier au subject de la ferme des gabelles du Rouissillhon et aujourd'huy je fais mesme chose de ce village, mais sur un subject bien esloigné de cette matière là. C'est sur celle du dessein d'un canal qui pourroit se faire dans cette province du Languedoc pour la communication des deux mers Océane et Méditerranée, vous vous estonnerés Monseigneur que j'entreprenne de vous parler d'une chose qu'apparemment je ne cognois pas et qu'un homme de gabelle se mesle de nivellage ...Mais vous excuserez mon entreprise lors que vous saurés que c'est de l'ordre de monseigneur l'archevesque de Tolose que je vous écris. Il y a quelque temps que ledit seigneur me fit l'honneur de venir en ce lieu, soit à cause que je luy suis voisin et omager ou pour savoir de moi les moyens de fere ce canal, car il avoit ouy dire que j'en avoit faict une estude particulière, je luy dis ce que j'en savois et luy promis de l'aller voir à Castres à mon retour de Perpinian, et de le mener sur les lieux pour lui en fere voir la possibilité.Je l'ay fait, et ledit seigneur en compagnie de Monsieur l'évesque de Saint-papoul et de plusieurs autres personnes de condition a esté visiter toutes choses qui s'estant trouvées comme je les avois dites, ledit seigneur archevesque m'a chargé d'en dresser une rellation et de vous l'envoyer, elle est icy incluse mais en assez mauvais ordre, car, n'entendant ni grec ni latin et à peyne sachant parler françois, il ne m'est possible que je m'explique sans bégayer; aussi ce que j'entreprens est par ordre et pour obéyr et non-pas de mon mouvement propre.Touttesfoix Monseigneur s'il vous plaic de vous donner la peine de lire ma rellation vous jugerés qu'il est vray que ce canal est faisable, qu'il est à la vérité difficille à cauze du coust mais que regardant le bien qui doibt en arriver l'on doibt fere peu de concidération de la despence. Le feu roy henry quatriesme ayeul de notre Monarque désira passionnement de fere cet ouvrage, feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse avoit commansé d'y fere travailler et feu Monsieur le Cardinal de Richelieu en souhaitoit l'achèvement, l'histoire de France, le recueil des œuvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres éscrits justiffient cette vérité; mais jusques à ce jour l'on n'avoit pas pansé aux rivières propres à servir ni sceu trouver de routtes aizées pour ce canal, car celles qu'on s'estoit alors imaginées estoient avec des obstacles insurmontables de rétrogradation de rivières et de machines pour élever les eaux.Aussi je crois que ces difficultés ont tousjours cauzés le dégoût et recullé l'exécution de l'ouvrage mais aujourd'huy Monseigneur, qu'on trouve de routtes aizées et de rivières quy peuvent estre facillement destournées de leur anciens lits et conduites dans ce nouveau canal par pente naturelle et de leur propre inclination, touttes difficultés cesent, excepté celle de trouver un fond pour servir aux frais du travail.Vous avez pour cela mille moyens Monseigneur, et je vous en présente encore deux dans un mien memoire cy-joint afin de vous porter plus de considérer que la facilité et l'assurance de cette nouvelle navigation fera que les destroits de Gilbratar cessera d'estre un passage absolument nécessaire, que les revenus du Roy d'Espaigne à Cadix en seroit diminués et que ceux de notre Roy augmanteront d'aultant sur les fermes des entrées et sorties des marchandises en ce royaume, oultre les droicts qui se prendront sur ledit canal qui monteront à des sommes immenses, et que les subjects de sa Majesté en general proffiteront de mille nouveaux commerces et tireront de grands avantages de cette navigation, que sy j'aprans que ce dessein vous doibve plaire je vous l'envoyeré avec le nombre des ecluses qu’il conviendra fere et un calcul exact des toises dudit canal, soit en longueur soit en largeur.}}
[19] 서적 Canal du Midi, marvel of Europe Paris: Belin 2003
[20] 서적 Canal du Midi, marvel of Europe Paris:Belin 2003
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