대만 고속철도는 타이베이와 가오슝을 잇는 약 350km의 고속철도 노선으로, 1970년대에 구상되어 2007년 개통되었다. 일본의 신칸센 기술을 기반으로 건설되었으며, 700T형 전동차를 사용한다. DWS(재해 경보 시스템)를 갖춰 자연 재해에 대비하고 있으며, 열차 번호로 운행 형태를 구분한다. 타이베이-쭤잉 구간은 1시간 36분에서 2시간이 소요되며, 비즈니스석과 일반석을 운영한다. 초기에는 경영난을 겪었으나, 정부의 지원과 서비스 개선을 통해 이용객 수가 증가했다. 2019년 핑둥현과 이란현으로의 노선 연장 계획이 발표되었다.
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20세기 후반 타이완의 급속한 경제 성장으로 서부 교통 회랑의 교통량이 포화 상태에 이르자, 1970년대에 새로운 고속철도 노선에 대한 아이디어가 떠올랐고, 1980년부터 비공식적인 계획이 시작되었다.[10][12]
대만 고속철도는 초기 프랑스와 독일의 유로트레인 컨소시엄이 우선협상권을 획득했으나, 에셰데 열차 사고와 921 대지진 등의 사건으로 인해 일본의 신칸센 기술이 채택되는 등 많은 변화를 겪었다. 대한민국 건설사인 현대건설의 부실 공사,[168][169][170][171] 일본과 유럽 시스템 혼재로 인한 문제 등으로 인해 최초 개통 예정일(2005년 10월)이 연기되기도 했다.
2007년1월 5일, 반차오 - 쭤잉 구간에서 영업 운행을 시작했고,[168][169][170][171]2007년3월 2일타이베이역까지 정식 개통되었다.[168][169][170][171] 이후 2015년12월 1일 먀오리 역, 장화 역, 윈린 역이 개업했고,[31]2016년7월 1일 난강 역 개업으로 연장 개통되었다.[175]
1970년대 타이완의 급속한 경제 성장으로 서부 교통 회랑의 교통량이 포화 상태에 이르자, 새로운 고속철도 노선에 대한 아이디어가 등장했다.[10]1980년 비공식적인 계획이 시작되었고,[12]1987년 타이완 행정원은 교통부에 고속철도 노선에 대한 타당성 조사를 지시했다.[10]
1990년에 완료된 타당성 조사에서는 고속철도 노선이 최적의 해결책이라는 결론이 내려졌다.[10] 같은 해 7월, 고속철도 준비 사무소(POHSR)가 설립되었고,[10]1991년에는 노선이 선정되었다.[12] 이후 THSR 계획은 1992년 6월 행정원과 1993년입법원의 승인을 받았다.[13]
1994년 11월, 대만은 사회 기반 시설 프로젝트에 민간 자본을 활용하는 법률을 통과시켰으며, 이는 당시 국영이었던 대만 고속철도(THSR) 프로젝트에도 적용되었다.[10] 1995년, 고속철도 준비 사무소(POHSR)는 고속철도 건설청(BOHSR)으로 전환되었고, 1996년 10월 건설-운영-양도(BOT) 방식으로 THSR 입찰을 시작했다.[10][13]
입찰 과정에서 대만 고속철도 컨소시엄(THSRC)과 중화 고속철도 컨소시엄(CHSRC)이 경쟁했다. THSRC의 입찰은 프랑스 TGV의 주요 제작업체인 GEC-알스톰과 독일 ICE의 주요 제작업체인 지멘스의 합작 회사인 유로트레인의 고속 기술 플랫폼을 기반으로 했고, CHSRC의 입찰은 일본 기업의 합작 회사인 대만 신칸센 컨소시엄(TSC)이 제공한 일본 신칸센 기술을 기반으로 했다.[14] THSRC는 정부로부터 순 비용이 전혀 들지 않도록 노선을 건설하겠다고 약속하며 더 낮은 가격을 제시했고, 1997년 9월 우선 협상 대상자로 선정되었다.[14] 이 그룹은 1998년 5월 대만 고속철도 ''주식회사''(THSRC)로 이름을 변경하고 공식적으로 설립되었다.[15][16][17] THSRC와 정부는 1998년 7월 23일 BOT 계약을 체결했다.[18]
2. 3. 기술 선정 논란 및 변경
1998년 독일에서 시연된 유로트레인 열차. 원래 유로트레인은 프랑스 TGV 차량과 독일 ICE 동력 장치를 결합한 기술을 선호했지만, ICE 에셰데 참사 이후 일본 정부의 양해 융자 제안에 따라 신칸센 기술이 채택되었다.
1994년 11월, 대만은 사회 기반 시설 프로젝트에 민간 자본을 활용하는 법률을 통과시켰고, 이는 당시 국영이었던 대만 고속철도(THSR) 프로젝트에도 적용되었다.[10] 1995년 고속철도 준비 사무소(POHSR)는 고속철도 건설청(BOHSR)으로 전환되었고, 1996년 10월 건설-운영-양도(BOT) 방식으로 THSR 입찰을 시작했다.[10][13]
입찰 과정에서 대만 고속철도 컨소시엄(THSRC)과 중화 고속철도 컨소시엄(CHSRC)이 경쟁했다. THSRC의 입찰은 유로트레인의 고속 기술 플랫폼을 기반으로 했는데, 이 회사는 프랑스 TGV의 주요 제작업체인 GEC-알스톰과 독일 ICE의 주요 제작업체인 지멘스의 합작 회사였다. 반면 CHSRC의 입찰은 일본 기업의 합작 회사인 대만 신칸센 컨소시엄(TSC)이 제공한 일본 신칸센 기술을 기반으로 했다.[14] THSRC는 정부로부터 순 비용이 전혀 들지 않도록 노선을 건설하겠다고 약속하며 더 낮은 가격을 제시했고, 1997년 9월 우선 협상 대상자로 선정되었다.[14] 이 그룹은 1998년 5월 대만 고속철도 ''주식회사''(THSRC)로 이름을 변경하고 공식적으로 설립되었으며,[15][16][17] 1998년 7월 23일 THSRC와 정부는 BOT 계약을 체결했다.[18]
그러나 차량 선택 과정에서 논란이 발생했다. 1999년 5월, THSRC가 자금 조달에 어려움을 겪자 일본 정부는 THSRC가 TSC로 전환할 경우 양해 융자를 약속했다.[19] 유로트레인은 TSC의 재정적 제안에 대응하겠다고 약속했지만, 에셰데 열차 사고와 TSC가 더 새로운 700계 신칸센을 제공하면서 THSRC는 핵심 시스템 입찰을 재개했고, 결국 1999년 12월 TSC가 우선 차량 공급업체로 선정되었다.
유로트레인은 입찰에서 물러났지만, 2001년 2월 싱가포르 국제 중재 센터에 THSRC를 상대로 8억달러의 손해 배상 소송을 제기했다. 오랜 중재 과정 끝에 2004년 3월 법원은 THSRC가 유로트레인이 개발에 사용한 3240만달러와 부당 이득에 대한 3570.0000000000005만달러를 배상해야 한다고 판결했다.[20] THSRC는 2004년 11월 유로트레인에 6500만달러(이자 포함 8900만달러)를 지급하기로 합의했다.[21]
이러한 계약 과정은 프랑스와 독일이 주축이 된 유럽 연합의 타이완 고속철도 연맹과 일본 연합의 중화 고속철도 연맹 간의 경쟁으로 시작되었다. 푸시-풀 방식을 제시하고 더 저렴한 비용을 제시한 유럽 연합이 유리했고, 타이완이 프랑스와의 관계를 유지할 필요가 있었던 점 등으로 인해 타이완 고속철도 연맹이 계약을 따냈다.
하지만 미국이 F-16 전투기 판매에 동의하고, ICE가 에셰데 사고를 일으켜 101명의 사망자와 약 80명의 부상자를 냈으며, 1999년타이완 대지진이 발생하면서 상황이 바뀌었다. 유럽 방식은 지진에 대한 방어 대책이 충분하지 않았기 때문에 일본 측이 다시 유리해졌다. 최종적으로 타이완 정부는 타이완 고속철도의 협력 업체를 조기 지진 감지 경보 장치(유레다스)를 도입한 일본 연합으로 변경하기로 결정했다.
2. 4. 건설
1990년 7월 2일, 교통부에 '고속철로공정준비소'(고속철로공정국 전신)가 설립되었다.[172]1999년 3월, 옌차오 종합 차량 기지 기공과 함께 대만 고속철도 건설이 공식적으로 시작되었다.[22]
1998년 독일에서 시연된 유로트레인 열차는 프랑스 TGV 차량과 독일 ICE 동력 장치를 결합한 기술을 선보였다. 그러나 에셰데 열차 사고 이후 일본 정부의 양해 융자 제안에 따라 신칸센 기술이 채택되었다.[19]
프랑스와 독일이 주축이 된 유럽 연합과 일본 연합이 계약을 두고 경쟁했다. 초기에는 유럽 연합이 더 저렴한 비용과 타이완과 프랑스 간의 관계 유지 필요성 등으로 유리했으나, 1999년921 대지진 발생 이후 지진 방어 대책이 충분하지 않았던 유럽 방식 대신 일본 측이 다시 유리해졌다. 최종적으로 타이완 정부는 일본 연합으로 협력 업체를 변경하기로 결정했다.[176]
2. 5. 개통 및 운영
2005년1월 27일 타이난-가오슝 구간에서 첫 시운전(30km/h)을 실시했고, 2005년10월 30일 시험 운행에서 315km/h를 달성했다. 2007년1월 5일, 반차오 - 쭤잉 구간에서 영업 운행(가영업)을 개시했으며, 2007년3월 2일타이베이역까지 정식 개통했다.[168][169][170][171] 원래 개통 예정일은 2005년 10월이었지만, 여러 문제로 인해 연기되었다.
2019년9월 10일, 행정원은 고속철도를 핑둥까지 연장한다고 발표했다. 제안된 4개의 노선 옵션 중, 9월 27일에 가오슝 중심부를 우회하여 쭤잉에서 동쪽으로 핑둥시 서부, 류콰이춰역 인근으로 분기하는 안이 확정되었으며, 예상 비용은 554억신 대만 달러였다. 이 옵션은 가장 저렴했지만, 경제적 이점에 대한 비판을 받았다.[32][33]
대만 고속철도는 현재 THSR 700T형 열차를 주력으로 운행하고 있다. 700T형은 일본신칸센 700계를 기반으로 JR 도카이와 JR 서일본이 공동 개발하였으며,[47] 1개 편성은 12량, 정원은 989명이다. 가와사키 중공업, 히타치 제작소, 일본 차량 제조에서 제작되었다.[217]
700T형은 대만의 기후와 지형에 맞춰 일부 개량되었는데, 특히 터널 단면적이 일본보다 넓어 차량 앞부분 디자인이 변경되었다.[40][47][124] 최고 운행 속도는 300km/h이며, 2005년 10월 시험 운행에서는 315km/h를 기록했다.[26] 2012년에는 승객 증가와 신규 역 개통에 대비하여 700T형 4개 편성이 추가 도입되었다.[41][42]
향후 N700S형 열차가 도입될 예정이다.[53][51]히타치 제작소와 도시바가 제작을 담당하며, 12량 편성 12개 편성이 도입될 계획이다.[220]
이외에 선로 유지 보수를 위한 업무용 차량으로 JR에서 사용했던 DD14 331, DD16 20, 0계 21-5035 (건축 한계 측정차) 등이 있다.[54]
5. 1. 영업용 차량
700T 열차의 앞모습
대만 고속철도는 가와사키 중공업이 주도하는 컨소시엄에서 공급한 30개의 THSR 700T 열차 세트로 운행을 시작했다.[24][40] 2015년 늘어나는 승객과 새로운 역에 대응하기 위해, 대만 고속철도(THSRC)는 2012년 5월 일본 도쿄에서 가와사키 컨소시엄과 4개의 새로운 700T 열차 세트에 대한 계약을 체결했다.[41][42] 첫 번째 (TR 31) 열차 세트는 2012년 12월 23일에 대만으로 인도되었고, 두 번째 (TR 32)는 2013년 1월 21일, 세 번째 (TR33)는 2014년 1월 25일, 네 번째 (TR34)는 2015년 8월 12일에 인도되었다.[43][44]
THSR 700T 열차 세트는 JR 도카이와 JR 서일본에서 사용되는 일본의 700계 신칸센 열차 세트를 기반으로 한다.[47] 이는 신칸센 기술이 외국으로 수출된 첫 번째 사례였으며,[45] "JR 도카이의 설계를 기반으로 유럽과 일본의 궤도 시스템에서 운행되는 차량"을 포함했다.[46] 대만의 기후와 지형에 적응하기 위해 맞춤화가 이루어졌고, 앞부분 모양은 일본보다 넓은 터널에 최적화되었다.[40][47][124]
열차의 최대 운행 속도는 700계 신칸센보다 빠르다.[124] 700T 열차는 12량으로 구성되며, 각 3량의 동력차와 1량의 무동력차가 3개의 견인 장치로 그룹화되어 10.26MW의 출력을 제공한다.[48] 양쪽 끝 차량은 동력 대차에서 미끄러지는 것을 방지하기 위해 무동력차이다.[47] 열차의 길이는 304m이며, 빈 상태에서의 질량은 503ton이다.[48] 열차는 총 989석의 좌석을 갖추고 있으며, 비즈니스 객차는 2+2 배열로 66석, 일반 객차는 2+3 배열로 923석이다.[40] 만석 상태의 700T 열차의 1인당 에너지 소비는 자가용의 16%, 버스의 절반이며, 이산화 탄소 배출량은 자가용의 11%, 버스의 1/4이다.[13]
5. 2. 도입 예정
2010년대 후반, 대만 고속철도(THSRC)는 늘어나는 수요에 맞춰 고속 열차를 추가로 구매하기 시작했다.[49] 당초 12개 열차가 약 3000억신 대만 달러에 주문될 예정이었다.[49] 신칸센 차량을 만드는 일본 회사가 제한적이어서 THSRC는 계약에 합의하는데 수년이 걸렸다.[50][51] 2022년에는 일본 회사가 제시한 가격이 "불합리하다"는 이유로 THSRC가 유럽 열차 제조업체와 협상하고 있다는 보도가 있었다.[52]
2023년 3월, 히타치 제작소와 도시바의 공동 입찰이 계약을 수주했다고 발표되었다. 최신 세대 신칸센 열차 12대—N700S계열—가 2800억신 대만 달러의 비용으로 인도될 예정이다.[53][51]
5. 3. 업무용 차량
대만 고속철도(THSRC)는 노선 유지를 위해 여러 종류의 업무용 차량을 사용한다.[54] 여기에는 빈트호프의 가선 점검 열차, 하스코의 레일 그라인더, 플라세 & 토이러의 궤도 다짐기 등이 포함된다.
THSRC에서 사용되는 DD16 기관차
선로 점검에 사용되는 구 0계 차량
또한, 과거 JR에서 사용했던 차량들도 활용되고 있다.[54] 이 중에는 눈 제거 작업에 사용되었던 JNR DD14형 및 JNR DD16형 디젤-유압 기관차도 포함되어 있다. THSRC가 보유한 두 대의 구 JR 기관차는 신칸센 스타일의 회전식 커플러와 표준궤 대차를 장착하고 있으며, 차량기지 내에서 700T 열차를 이동시키는 데 사용된다.
THSRC는 구 0계 신칸센 선두차를 구조 게이지 테스트 차량으로 사용한다.
DD30: 개업 시에 도입된 구 일본국유철도 차량을 대체하기 위해 타이완 차량과 공동 개발한 차량으로, 3량이 도입되었다. 옌차오 종합 차량 기지에서 열차를 이동시키는 데 사용된다.[221]
공사 시 건축 한계 측정차 견인 및 옌스 종합 차량 공장에서 열차 이동용으로 사용되었으며, 차량 번호나 도색은 변경되지 않았다. 궤간은 표준궤로 변경되었으며, 차량 견인을 위해 중간 연결기를 상시 장착하고 있다.
0계 21-5035 (건축 한계 측정차, 구 JR 서일본)
레이저 광선을 사용한 광학식 건축 한계 측정차로 개조되어, 개업 전에 견인, 추진 운전을 하여 사용되었다.
6. 운영
대만 고속철도(THSRC)는 2007년 운영을 시작했으며, 운영 통제 센터(OCC)에는 프랑스 및 독일 출신의 열차 운전사 및 운영 통제사가 있었다.[55] 2008년 5월부터 OCC의 모든 통제사는 대만인이 되었으며, 2008년 10월부터는 모든 열차 운전사도 대만인이 되었다.[56]
OCC의 주요 책임은 열차 운행을 안전하게 유지하는 것이다. 2012년 7월 기준으로 THSRC는 132명의 통제사를 두고 있으며, 이 중 약 4분의 1이 여성이다. 주임 통제사가 되려면 OCC 내 9개 직위에서의 경험, 300시간의 현장 교육 이수 및 자격증 취득 등의 요건을 충족해야 한다.[57]
2012년 7월 기준으로 THSRC는 144명의 운전사를 두고 있으며, 이 중 거의 10%가 여성이다. 모든 운전사 후보는 8개월 동안 1,326시간의 전문 교육을 받고 국가 자격증 시험에 합격해야 한다. 또한, 고속철도 운전사 자격증을 취득한 후에도 매년 최소 3번의 추가 현장 교육을 받는다.[57]
대만 고속철도는 자연재해에 대비하여 재해 경보 시스템(DWS)을 갖추고 있다. 철로를 따라 설치된 센서 네트워크는 지진, 강풍, 폭우, 홍수, 산사태 등을 감지한다.[59] DWS는 이러한 상황이 발생하면 즉시 운영 통제 센터(OCC)에 신호를 보내 열차를 감속하거나 정지시키는 등 비상 조치를 취하여 승객과 열차의 안전을 보장한다.[58]
6. 1. 운행 형태
열차에 따라 정차역이 다르며, 이를 구분하는 별도의 등급이나 열차 이름 없이 열차 번호로만 구분된다. 타이베이-쭤잉 간 소요 시간은 열차에 따라 1시간 36분~2시간이다. 노선은 대만의 남북을 잇는다.
현재 단계에서는 열차의 애칭은 없고 숫자로만 표기되며, 대만 철로 관리국(台鐵)의 특급 열차나 일본의 신칸센과 같은 열차 애칭은 설정되어 있지 않다. 다만, 종착역까지 전 역에 정차하는 열차를 "각역 정차", 중간에 통과하는 역이 있는 열차를 "직달", 타이중역에 정차하는 열차를 "구간차"로 칭하여 구분하는 경우가 많다.
대만에서는 '''자유석'''이라고 불리며, 10-12호차에 설정되어 있다(열차에 따라 9-12호차의 4량, 8-12호차의 5량, 1-3호차·9-12호차의 7량의 경우도 있다). 개업 초기에는 전 좌석 지정석('''대호좌''')이었지만, 요금 면에서의 대책을 겸하여 2007년 11월부터 도입되었다.[224]
6. 2. 자연 재해 대응
대만은 태풍, 지진, 폭우, 홍수, 산사태 등 여러 종류의 자연 재해에 자주 직면한다. 이러한 이유로, 대만 고속철도 (THSRC)는 인프라 설계의 주요 초점을 지진과 같은 자연 재해에 어떻게 대응할 것인가와 모든 승객 및 열차의 안전을 어떤 비상 상황에서도 보장할 것인가에 두었다.[58][59]
THSRC는 지진, 강풍, 폭우, 홍수, 산사태 및 침입과 같은 예상치 못한 상황을 감지하기 위해 철로를 따라 설치된 센서 네트워크로 구성된 DWS (Disaster Warning Systems, 재해 경보 시스템)를 구축했다.[59] 예상치 못한 상황이 발생하면 DWS는 즉시 OCC (Operation Control Center, 운영 통제 센터)에 신호를 보내 영향을 받는 지역에서 열차 감속 또는 정지를 포함, 승객과 열차의 안전을 보장하기 위한 비상 조치를 활성화한다.[58]
DWS는 2007년 초기 운영 이후 성공적으로 기능해 왔다. THSRC가 경험한 가장 강력한 지진은 2010년 3월 4일 대만 남부를 뒤흔든 가오슝시 자셴에서 17km 떨어진 진앙에서 규모 6.4였다(甲仙地震). 운행 중이던 열차 1대가 타이난시 신스 구에서 약간 탈선했고, 6대의 열차가 선로에서 멈췄다. 일시적인 운행 중단에도 불구하고, 피해나 사상자는 없었다. 피해를 입은 2,500명의 모든 승객은 부상 없이 2시간 만에 대피했다. 다음 날 운행이 재개되었다.[8]
2010년 4월, 윈린현의 고가 구간 건설 중에 지반 침하가 관찰되었다고 보고되었다.[60] 지반 침하는 계속되어 7년 동안 최대 55cm에 달했다.[61] 2010년까지 지반 침하는 둔화되었는데, 이는 해당 지역에서 운영되는 일부 깊은 지하수 우물의 폐쇄로 인한 것으로 여겨졌다. 상황은 고가도로를 따라 인접한 교각 간의 차등 침하가 허용 수준의 1/6에 불과하여 안전하다고 간주되었지만, BOHSR은 더 많은 우물의 폐쇄를 촉구했다.[61][62] 2011년 7월 25일, 정부는 장화현과 윈린현에서 거의 1,000개의 우물을 폐쇄하여 2021년까지 깊은 우물에서 펌핑되는 물의 양을 210000000ton 줄일 계획을 발표했다.[63]
6. 3. 서비스
2018년 7월 시간표에 따르면, 매주 989편의 열차가 운행되며 매일 05:50부터 24:00까지 운행된다.[64] 대부분의 남행 열차는 난강역에서 출발하며, 대부분의 북행 열차는 쭤잉에서 출발한다. 그러나 몇몇 열차는 난강과 타이중 또는 타이중과 쭤잉 사이에서만 운행된다. 남행 열차는 홀수, 북행 열차는 짝수 열차 번호로 지정된다.[71]
각 열차는 1개의 비즈니스 차량(6호차)과 11개의 일반 차량(지정석 및 자유석 포함)으로 구성된다. 2010년 7월부터 자유석은 10~12호차에서 이용 가능하며(일부 열차는 9~12호차 또는 8~12호차), 각 열차의 7호차에는 휠체어 이용 가능 좌석 4개와 장애인 친화적인 화장실이 있다. 승객은 THSR 고객 서비스 핫라인(대만) 4066-3000으로 전화하거나 THSR 역 매표 창구에서 이 좌석을 예약할 수 있다.[71]
2012년 8월, 열차 내 4G 와이맥스 구현으로 원활한 무선 광대역 서비스가 제공될 예정이었으며, THSR은 이 서비스를 갖춘 최초의 고속 지상 운송 시스템이 될 것이었다.[65]
2012년 THSRC는 CommonWealth Magazine(天下雜誌) "골든 서비스 어워드 설문조사"(金牌服務大賞)에서 "장거리 육상 운송" 부문뿐만 아니라 300개 산업 전체 순위에서도 1위를 차지하며 높은 평가를 받았다.[66]
6. 4. 요금 및 할인
2018년 1월 기준, 타이베이역-쭤잉 구간 편도 일반석 성인 요금은 1490TWD이고, 비즈니스석 요금은 1950TWD이다.[71] 지정석이 없는 좌석 요금은 정가보다 약 3% 저렴하다. 비즈니스석 및 일반석 지정석은 출발일 28일 전부터 예약할 수 있다(출발일 포함).[71]
만 65세 이상 대만 시민, 등록 장애인과 동반 승객 1인(대만 시민 한정), 만 12세 미만 어린이는 반값 할인 티켓을 구매할 수 있다.[71]
11명 이상 단체는 단체 할인을 받을 수 있다. 단체 할인은 다른 할인과 중복 적용되지 않으며, 자유석에는 적용되지 않는다. 중복 할인을 받을 수 있는 승객은 한 가지 할인만 선택할 수 있다.[71][72][73]
2011년 대만 고속철도 얼리버드 티켓 프로모션 이벤트
2012년 11월부터 출발일 8일 전까지 판매되는 일부 티켓에 대해 얼리버드 35% 할인이 제공되었다. 35% 할인 티켓이 매진되면 20% 할인 티켓이, 20% 할인 티켓이 매진되면 10% 할인 티켓이 제공된다. 모든 얼리버드 티켓이 매진되면 정가 티켓이 제공된다.[76]
2010년 7월 1일부터 다회 이용권(8회) 또는 정기권을 스마트 카드 시스템으로 이용할 수 있다. 대만 고속철도 비접촉식 스마트 카드를 이용하면 특정 기간 동안 특정 역 간을 정해진 횟수만큼 여행할 수 있다. 카드는 기명 또는 무기명 형태로 판매되며, 성인 티켓만 구매 가능하다. 반차오-타이베이 구간은 이용할 수 없다.
다회 이용권 구매 또는 충전 후, 카드 잔액은 첫 사용일로부터 45일 동안 유효하며, 8회 이용할 수 있다. 다회 이용권은 일반석 지정석 정가에서 약 21% 할인된다. 무기명 및 기명 다회 이용권은 모든 대만 고속철도 역 매표소에서 구매할 수 있다. 다회 이용권 첫 구매 시 카드 보증금 100TWD가 필요하며, 카드 반납 시 환불된다. 기명 다회 이용권은 카드 소지자 본인만 사용할 수 있다.[74][75]
6. 5. 열차 운행 횟수
THSRC 일반 열차 운행의 일별, 주별 운행 횟수. 공휴일 추가 열차 및 특별한 사건으로 인한 운행 취소는 표시되지 않음.
대만 고속철도(THSR)는 2018년 7월 시간표 기준으로 매주 989편의 열차를 운행하며, 매일 05:50부터 24:00까지 운행한다.[64] 남행 열차는 대부분 난강역에서 출발하고, 북행 열차는 대부분 쭤잉에서 출발한다. 난강과 타이중, 또는 타이중과 쭤잉 사이에서만 운행하는 열차도 있다. 남행 열차는 홀수, 북행 열차는 짝수 번호로 지정된다.[71]
열차 운행 횟수 2018년 10월 8일부터 유효한 시간표 기준[64][77]
방향
일일 열차 운행 횟수
주간 열차 운행 횟수
월
화
수
목
금
토
일
남행
63
64
82
75
76
488
북행
69
68
80
70
86
509
양방향
132
162
145
162
997
대만 고속철도는 국경일에 추가 열차를 운행한다.[78] 2011년 6월 29일, 환경영향평가를 통과하여 일일 최대 열차 운행 횟수가 210회(기존 175회)로 증편되어, 수요가 많은 날에 더 많은 열차를 운행할 수 있게 되었다.[79]
6. 6. 이용객 수
THSRC 일일 승차율의 월별 평균
초기에 예상된 개통 후 일일 승차율은 18만 명이었고, 2036년까지 40만 명으로 증가할 것으로 예측되었다.[80] 그러나 1997년 아시아 금융 위기 이후 항공 여객이 50% 감소하면서 예측치는 하향 조정되어,[13] 최종 초기 승차율 추정치는 일일 14만 명이 되었다.[81] 실제 초기 승차율은 예상과 달리 2007년 9월, 개통 6개월 후 월 150만 명(일일 약 5만 명)을 수송했다.[88] 2년차에는 여객 수가 거의 두 배로 증가했으며,[82] 3년차에는 일일 평균 88,000명, 2012년에는 120,000명 이상으로 급증했다.[83][84] 좌석 점유율은 처음 3년 동안 약 45%였으나, 2009년에 개선되어 2012년에는 53.91%에 도달했다.[85] 정시성은 99% 이상으로 안정적이다.[86]
연간 교통량[87]
연도
승차율
좌석-km
여객-km
좌석 점유율(%)
열차-km
여객 차량 km
정시성 (5분 미만 지연)
2007
15,558,356
7,838,644,289
3,520,173,426
44.91
7,925,828
95,109,936
99.47%
2008
30,581,261
15,089,499,008
6,566,119,575
43.51
15,257,330
183,087,960
99.19%
2009
32,349,260
14,821,653,184
6,863,960,208
46.31
14,986,505
179,838,060
99.25%
2010
36,939,596
15,296,119,539
7,491,019,590
48.97
15,466,248
185,594,976
99.21%
2011
41,629,303
15,781,051,602
8,147,869,493
51.63
15,956,574
191,478,888
99.87%
2012
44,525,754
15,829,068,364
8,641,573,257
54.59
16,005,125
192,061,500
99.40%
2013
47,486,229
15,858,327,738
9,118,060,276
57.50
16,034,710
192,416,520
99.38%
2014
48,024,758
16,167,495,855
9,235,162,292
57.12
16,347,317
196,167,804
99.61%
2015
50,561,954
16,186,948,588
9,654,960,687
59.65
16,366,984
196,403,808
99.66%
2016
56,586,210
16,512,526,628
10,488,339,832
63.52
16,696,185
200,354,220
99.43%
2017
60,571,057
17,040,173,121
11,103,358,620
65.16
17,229,700
206,756,400
99.72%
2018
63,963,199
17,249,709,128
11,558,787,218
67.01
17,441,565
209,298,780
99.43%
2019
67,411,248
17,629,990,176
11,994,452,919
68.03
17,826,078
213,912,936
99.88%
2020
57,238,942
17,407,300,140
9,912,062,318
56.94
17,626,356
211,516,272
99.72%
2021
43,459,558
15,175,274,282
7,568,787,566
49.88
15,532,523
186,390,276
98.75%
2022
54,162,008
17,516,589,784
9,338,060,508
53.31
17,928,956
215,147,472
99.47%
2023
73,086,668
17,779,654,904
12,564,568,569
70.67
18,198,214
218,378,568
99.57%
2007년 9월 26일, 운행 265일 만에 1천만 명의 승객을 수송했으며,[88] 2010년 8월 3일, 1,307일 만에 1억 명,[89] 2012년 12월에는 2억 명을 수송했다.[90] 2011년 10월 10일 중화민국 국경일 연휴에는 하루 189,386명의 승객을 수송하며 기록을 세웠고, 2011년 2월 5일 중국 설날 연휴 3일째 되는 날 190,596명을 수송하며 기록을 경신했다. 이후 2012년 1월 25일(191,989명), 2013년 1월 1일(212,000명)에 다시 기록을 경신했다.[90]
고속철도는 항공 운송을 성공적으로 대체했다. 2008년 8월까지 타이베이와 서부 도시 간 항공 노선의 절반이 폐지되었고, 타이베이-가오슝 간 일일 단일 노선을 제외한 THSR 역이 있는 도시 간 모든 연결편이 중단되었다.[92][91] 2006년부터 2008년까지 전체 국내 항공 교통량은 절반으로 감소할 것으로 예상되었고,[92] 실제로 860만 명에서 490만 명으로 감소했다.[93] 2012년 6월에는 타이베이-가오슝 간 마지막 상업 항공편의 중단이 발표되었다.[94] 타이베이-가오슝 간 기존 철도의 점유율은 2006년 9.71%에서 2008년 2.5%로 감소한 반면, 고속철도는 2008년에 이미 전체 이동의 50%를 차지하며 가장 일반적인 교통 수단이 되었다.[95] 2007년 병행 고속도로 교통량은 THSR 개통으로 인해 10% 감소했다.[96] 저렴한 티켓 가격에도 불구하고, 장거리 버스 회사들은 2008년까지 승객 수가 20~30% 감소했다고 보고했다.[97]
7. 재무
대만 고속철도는 2007년 개통 이후 초기 몇 년간 재정적 어려움을 겪었다. 2009년 6월 말 누적 적자는 자본금의 66%인 702억신 대만 달러에 달했다.[248] 이는 개통 전 자금 조달 어려움에 따른 높은 이자 비용과 막대한 감가상각비 계상이 주요 원인이었다. 2007년과 2008년 영업 적자는 각각 294억신 대만 달러, 250억신 대만 달러였다.
예상보다 적은 이용객 수도 재정난을 심화시켰다. 2008년 이용객 수는 계획의 절반 수준인 하루 약 8만 명에 그쳤다.[248] 2008년 금융 위기 여파로 이자 경감 및 증자 계획이 지연되며 누적 적자는 자본금의 60%를 넘었다. 결국 개통 1년 반 만에 정부 관리하에 놓였다.[248]
2010년 1월, 금융 기관과의 협의로 3863억신 대만 달러 규모의 저금리 대환 대출이 성사되어[249] 당장의 위기는 넘겼다. 2011년 상반기에는 첫 흑자를 기록했고,[250] 연간 기준으로도 흑자 전환했다.[251]
그러나 2015년, 일부 주주들의 배당금 지급 및 주식 매수 요구와 국민당 의원들의 재무 개선 계획 부결로 다시 경영 위기에 직면했다. 이에 2015년 9월, 대만 고속철도공사는 임시 주주총회를 열어 발행 주식의 60%를 감자하고, 교통부 등이 300억신 대만 달러를 출자하는 재무 개선안을 승인했다.[252][253]
대만 고속철도의 수입은 대부분 티켓 판매에서 발생하며, 광고 및 상업 시설 임대 등을 통해 부가적인 수입을 얻고 있다. 열차 및 역 플랫폼에 광고 공간을 판매하기도 했다.[139] 2008년, 운영 2년차에 수입은 전년도 예상했던 1년차 실적의 약 두 배였다.[82][140]
초기 현금 운영 비용은 월 10억신 대만 달러를 넘었지만,[141] 2008년에는 약 8.5억신 대만 달러~9억신 대만 달러로 감소했다.[148] 2007년 4월, 운영 4개월 만에 수입이 이 수준을 넘어 영업 현금 흐름을 창출했다.[142]
고정 자산의 고정 비용에 대한 과도한 회계 처리(감가상각)는 총 운영 비용의 상당 부분을 차지했다. 초기 2년간 정액법 감가상각을 적용하여 26.5년에 걸쳐 비용을 균등하게 분배했다.[143] 이는 B.O.T. 계약 기간을 반영한 것으로, 인프라의 긴 수명보다 짧아 영업 손실의 요인이 되었다.[143][144] 이후 활동 기준 감가상각 방법을 채택하여,[145] 2009년에 첫 영업 이익을 기록했다.[146] 2011년에는 첫 연간 순이익 57.8억신 대만 달러를 기록했다.[147]
2011년, 대만 고속철도는 어려운 경제 환경 속에서도 사상 최대 이익을 달성했다.[100] 총 이익은 129.8억신 대만 달러(30.32% 증가), 영업 이익은 120.6억신 대만 달러(32.93% 증가), EBITDA는 227.3억신 대만 달러(22.34% 증가)를 기록했다.[100]
이자 비용은 또 다른 주요 재정 항목이다. 초기 몇 년간 이자율은 시장 금리를 훨씬 웃돌았다.[150][149] 2008년, 월별 이자 비용은 약 13억신 대만 달러였으며, 수입과 현금 지출(감가상각 제외)은 모두 약 21억신 대만 달러였다.[148] 2009년 상반기 이자율 하락으로 이자 비용이 감소하여 순손실 감소에 기여했다.[145][146]
2010년, 대만 고속철도는 8개 국내 은행 컨소시엄과 3820억신 대만 달러의 재융자 계약을 체결하여 이전 대출을 상환했다.[8] 총 3850억신 대만 달러의 장기 부채는 회사채 260억신 대만 달러와 은행 대출 3590억신 대만 달러를 포함한다. 재융자 부채는 더 낮은 이자율과 최대 22년의 더 긴 만기를 가졌다.[8]
7. 2. 재무 및 대출
1994년 11월, 대만은 사회 기반 시설 프로젝트에 민간 자본을 활용하는 법률을 통과시켰고, 이는 당시 국영이었던 대만 고속철도(THSR) 프로젝트에도 적용되었다.[10] 1995년 POHSR은 고속철도 건설청(BOHSR)으로 전환되었고, 1996년 10월 건설-운영-양도(BOT) 방식으로 THSR 입찰을 시작했다.[10][13]
입찰 과정에서 대만 고속철도 컨소시엄(THSRC)과 중화 고속철도 컨소시엄(CHSRC)이 경쟁했다. THSRC는 유로트레인의 고속 기술을, CHSRC는 일본 신칸센 기술을 기반으로 했다.[14] THSRC는 더 낮은 가격을 제시하여 1997년 9월 우선 협상 대상자로 선정되었고, 1998년 5월 대만 고속철도 ''주식회사''(THSRC)로 공식 설립되었다.[15][16][17] THSRC와 정부는 1998년 7월 23일 BOT 계약을 체결했다.[18]
차량 선정 과정에서 논란이 있었는데, THSRC가 자금 조달에 어려움을 겪자 일본 정부는 THSRC가 TSC로 전환할 경우 양해 융자를 약속했다.[19] 에셰데 열차 사고와 TSC가 더 새로운 700계 신칸센을 제공하면서 THSRC는 핵심 시스템 입찰을 재개했고, 1999년 12월 TSC가 우선 차량 공급업체로 선정되었다. 유로트레인은 THSRC를 상대로 소송을 제기했고, 2004년 11월 THSRC는 유로트레인에 6500만달러(이자 포함 8900만달러)를 지급하기로 합의했다.[21]
2008년 7월까지 감가상각비와 이자 비용은 THSRC 누적 부채의 95%에 달했다.[149] THSRC[144]와 2009년 9월 정부 보고서[150]는 부적절한 재무 구조, 높은 이자율 및 감가상각비를 부정적 재무 실적의 주요 원인으로 지목했다. 정부는 THSRC가 이자, 세금, 감가상각 및 상각 전 이익(EBITDA)으로 측정했을 때 핵심 사업에서 좋은 성과를 거두었다고 평가했다.[143] THSRC는 이자 부담을 줄이기 위해 2008년[151]과 2009년[152][153]에 대출 구조를 개정하려 했고, 감가상각 비용을 줄이기 위해 사업 기간 연장을 요청했다.[143]
2009년 여름까지 THSRC의 누적 손실은 자기 자본의 3분의 2에 달했다. 2009년 9월, 정부의 대출 재융자를 통해 회사의 재정 상황을 개선하기 위해 새로운 경영진이 투입되었다.[155]
정부는 2009년 11월 10일 새로운 이사회가 선출된 후 회사의 과반수 지분을 확보했다.[156] 2010년 1월, THSRC는 8개의 정부 주도 은행이 낮은 이자율과 더 긴 만기로 3820억신 대만 달러을 제공하는 정부 보증 재융자 계약을 체결했다.[157] 정부는 또한 회사의 새로운 변동 감가상각비도 승인했다.[146]
2009년 6월 말 누적 적자는 자본금의 66%에 해당하는 702억신 대만 달러였다.[248] 2007년 영업 적자는 294억신 대만 달러였는데, 이는 개업 전부터의 자금 조달 어려움으로 인한 이자 부담과 막대한 감가상각비 계상 때문이었다. 2008년 영업 적자는 약 250억신 대만 달러였다.
이용자 수는 계획의 절반 이하인 1일 약 8만 명에 머물렀고,[248] 금융 위기의 영향으로 이자 경감안과 증자안이 진전되지 않아 누적 적자가 자본금(약 1050억신 대만 달러)의 6할을 넘게 되었다. 경영난에 빠진 타이완 고속철도는 개업 1년 반 만에 정부의 관리 하에 놓여 재건되게 되었다.[248] 2010년 1월 8일, 금융기관과의 협의가 결착되어, 3863억신 대만 달러의 저리 차환이 성립되었다.[249]
2011년 상반기 연결 결산에서 처음으로 흑자를 달성했고,[250] 연간으로도 흑자가 되었다.[251] 2015년 1월 7일, 국민당 입법 위원들이 재무 개선 계획을 부결하는 등 다시 경영 파탄의 위기에 빠졌고, 2015년 9월 10일, 타이완 고속철도공사는 임시 주주 총회를 열어 재무 개선안을 승인했다.[252][253]
8. 사건/사고
2013년 4월 12일, 북행 열차 616호 화장실에서 의심스러운 수하물이 발견되어 신주역으로 향하던 열차가 타오위안역에 정차하고 모든 승객이 대피했다. 수하물에는 캔에 담긴 정체불명 액체, 알람 시계, 흰색 미립 물질이 들어 있었다. 폭발물 처리반이 물품을 해체하여 조사했다. 국민당 소속 쉬신잉과 루시우옌 의원이 해당 열차에 탑승하고 있었다.[158][159]
2016년 2월 6일 지진으로 타이난역 인근 선로 일부가 심하게 손상되었다. 자이역 이남 구간 고속철도 운행은 2016년 2월 7일까지 중단되었다.
2017년 5월 10일, 승객을 태우지 않은 열차가 인적 과실로 쭤잉에서 타이난으로 1km 구간을 역주행했다.[160]
코로나19 범유행으로 타이완 고속철도는 타이완 철도 관리국 및 전국 버스 운행과 함께 4월 1일부터 모든 승객에게 수술용 마스크 착용을 의무화했다. 12개 역에 발열 감지용 적외선 센서를 설치했고, 열차 내 음식물 섭취를 금지했으며, 열차와 역 소독을 더 자주 실시했다. 또한 모든 비지정석 승차권을 취소하여 좌석이 없는 승객의 입석을 금지했다. 지정석만 운영하는 것은 혼잡을 줄이기 위한 조치였다.[161][162]
9. 공공 홍보 활동
THSRC는 지역 사회 참여 활동을 통해 인지도를 높이고 있다.
2009년부터는 전국적인 독서 문화 장려를 위해 매년 "THSRC를 타고 무료 도서 전시회에 참여하세요" 행사를 개최하고 있다. 외딴 마을의 학령기 승객들에게는 타이베이 국제 도서 전시회 무료 입장권을 제공하며, 유명 인사가 기차 방송 시스템을 통해 책을 읽어주는 "독서 열차"를 타고 전시회에 갈 수 있도록 지원한다.[100]
2010년부터는 월드 비전 대만과 함께 수천 명의 불우한 아동들을 위한 학비 지원 프로그램을 운영하고 있으며, 승객들의 기부를 통해 운영된다.[100]
이 외에도 역에서 아카펠라 가수 공연, 주요 역에서 웨딩 사진 촬영 커플에게 선물 증정, 일반인 대상 역 투어, 철도 운송 사업자들과의 경험 공유, 비영리 단체와 협력하여 불우 계층 및 가족에게 무료 승차 기회 제공 등 다양한 활동을 진행하고 있다.[100]
초·중·고등학생 및 대학생들은 대만 철도 문화 협회, 국립교통대학 철도 연구회, 중국청년단과 협력하여 개최되는 "THSR 캠프"를 통해 고속철도와 THSRC에 대해 배우는 기회를 얻는다.[100]
타이완 고속철도 주식회사에 백대 건설 수위 인증서가 수여되었다 (2011년 3월)
10. 대중문화 속 대만 고속철도
정문당(鄭文堂) 감독의 2007년 대만 영화 《여름의 꼬리》는 대만 고속철도가 등장한 최초의 영화였다.[163]
2007년에는 대만 회사 Actainment와 일본 회사 Ongakukan이 공동 개발한 Train Simulator 시리즈 기반의 열차 시뮬레이터 비디오 게임 《Railfan: Taiwan High Speed Rail》이 출시되었다. 이 게임은 실제 영상을 담고 있으며, 소니 컴퓨터 엔터테인먼트의 플레이스테이션 3 시스템용 최초의 대만 게임이었다.[164]
내셔널 지오그래픽 웹사이트는 2013년에 대만의 고속 열차 여행을 "최고의 겨울 여행"으로 선정했다.[165]
일본 영화 짚의 방패의 신칸센 호송 장면 촬영에는 대만 고속철도가 전세 열차를 제공하는 등 전면적으로 협력했다.[297] 일본에서는 안전상의 이유로 신칸센 차내 촬영 허가가 나지 않아, 동일 계열 차량을 운행하는 대만 고속철도에 협력을 요청한 것이다.
장화역 근처에는 카페 레스토랑 'Railway To Galaxy 은하철도'가 있다. 이곳 테라스에서는 대만 고속철도 열차가 달리는 모습을 볼 수 있어 인기가 높다.
음악관에서 Railfan 대만 고속철도가 발매되었다.
관수금속에서 700T형 N게이지 모형이 발매되었다. (2014년 완판, 2018년 5월 30일 재발매, 현재 일본과 대만 모두 완판[298][299], 2021년 10월 28일 재판매, 현재 일본과 대만 모두 완판)
타카라토미에서 700T형 플라레일이 대만에서 판매되고 있다.
요시다 슈이치의 소설 《길》은 고속철도 건설에 참여한 일본과 대만 양국 사람들의 교류를 그리고 있다. (ISBN 9784163817903)
니시무라 쿄타로의 트래블 미스터리 소설 《도츠카와 경부 사랑과 절망의 대만 신칸센》이 고단샤 노벨스에서 출판되었다. (ISBN 9784062990837)
그 외 각종 공식 굿즈가 고속철도 각 역 구내 자동판매기, 편의점, 차내에서 판매되고 있다.
11. 문제점 및 과제
타이베이역은 배선 구조상 회차 열차가 6분 이하의 간격으로 운행하는 것이 불가능하여, 2016년 7월 난강역 연장 전까지 열차 발착 횟수가 시간당 상하선 합계 10회로 제한되었다. 이를 해결하기 위해 난강(시즈)역까지 연장하거나 타이베이역 동쪽 푸싱 북로 사이에 인상선을 설치해야 했지만, 타이완 철로관리국(타이완 철도)의 타이베이 기창(정비 공장)과 본선(서부 간선)을 연결하는 인입선이 고속철도 선로와 평면 교차하여 공사가 중단되었다.[300] 그러나 2012년 6월 타이완 철도의 타이베이 기창 이전이 결정되면서 난강역 연장이 재개되었고,[301] 2016년 7월에 연장 개통되었다.
개업 전부터 탈선 사고가 자주 발생했다 (이는 선로 변경을 막는 탈선 장치 작동으로 인한 것이며, 본선 주행 중 탈선은 아니다).
일본의 신고베역, 시라이시자오역 등과 같이 일부 고속철도역이 시가지에서 멀리 떨어져 있다. 특히 타이중역은 지하철이나 타이완 철도로 환승해야 하며, 타이난역은 도심과의 거리가 고속철도역보다 타이난 공항이 더 가깝다.
개업 초기에 도입된 세차기는 일부 부분에서 손세차가 필요한 문제가 있어 차량 오염이 심했지만,[302] 2013년 12월부터 일본 차량 세척기(日本車輌洗滌機)의 고속철도용 세정 시스템으로 교체되어 개선되었다.[303]
자동 개찰구가 승객 흐름을 방해하는 문제가 있었다 (승차권 삽입 방향이 정해져 있어 뒷면으로 넣어야 했다). 그러나 2015년 12월 1일부터 삽입 방향과 관계없이 이용할 수 있도록 개선되었다.
경로 할인(경로표)은 정부 법령에 따라 설정되었음에도 정부 보전이 없어, 고속철도 회사가 두 번이나 경영 위기에 처할 뻔했다. 고속철도 회사는 매월 1억신 대만 달러 이상을 자비로 부담했으며, 개업 이후 2012년까지 부담액은 60억신 대만 달러에 달했다.[305]
감가상각비 설정이 높아 경영에 부담이 된다는 이유로 정부에 설정 기간 완화를 요구하고 있다. 당초 35년의 BOT 기간 중 건설 기간을 제외한 26년 반으로 상각 기간이 설정되었는데, 이는 타이완의 다른 BOT 사업 (타이베이 101은 사업비 500억신 대만 달러에 70년)[306]에 비해 과도하다며 정부에 연장을 요구했다.[307] 이후 감자, 재증자를 통한 실질적 국유화로 BOT 기간이 70년으로 연장되었다.
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