사가미선

1. 개요

사가미선은 치가사키역에서 하시모토역까지 33.3km를 운행하는 동일본 여객철도(JR 동일본)의 철도 노선이다. 전 구간 단선으로 운행되며, 1,500V 직류로 전철화되어 있다. 205계 500번대 전동차가 사용되며, 모든 열차가 각 역에 정차한다. 과거에는 요코하마선 하치오지역까지 직결 운행했으나 2022년 3월 12일 다이어 개정으로 종료되었다. 현재는 사가미선의 단선 운행으로 인한 문제점 개선을 위해 복선화 및 사철과의 상호 직통 운행 추진 운동이 진행되고 있다.

2. 노선 정보

동일본여객철도(제1종 철도사업자)가 관할하며, 치가사키역~하시모토역 간 33.3km 구간을 운행한다. 일본화물철도(제2종 철도사업자)는 치가사키역~아쓰기역 간 14.2km 구간을 관할한다.

동해도 본선의 치가사키역에서 사가미가와를 따라 북쪽으로 향하는 노선이다. 남쪽은 사가미가와의 동쪽 기슭을 따라 달리고, 북쪽은 사가미하라 대지 서쪽을 제방과 끊어진 구간(切通し)의 연속으로 오르막길을 올라간다. 원래는 사가미 철도(相模鉄道)(법인으로서는 현재의 사이테쓰 홀딩스(相鉄ホールディングス))의 노선이었지만, 동해도 본선과 중앙본선(中央本線)을 잇는 우회 노선으로 나중에 국유화되었다.

과거에는 지선으로 1931년에 폐지된 한가와역(寒川駅)에서 가와한가와역(川寒川駅)으로 가는 지선(통칭: 가와한가와 지선)과 1984년에 폐지된 한가와역에서 니시한가와 방면으로 가는 지선(통칭: 니시한가와 지선, 한가와 지선. 「니시한가와역(西寒川駅)」 문서도 참조)이 있었다.

노선명인 「사가미(相模)」는 사가미 철도에 유래한 것으로, 옛 국명(旧国名)에 직접 유래한 것은 아니다. 사가미 철도가 신츄 철도를 합병했을 때, 사가미 철도의 노선(사가미 철도 사가미선, 현재의 JR 사가미선)과 구 신츄 철도의 노선(사가미 철도 신츄선, 현재의 사이테쓰 본선(相鉄本線)과 사이테쓰 아츠기선(相鉄厚木線))을 구별하기 위해 붙여진 「사가미선」의 명칭을 계승하고 있다.

「사가미선(がみ線)」이라는 통칭이 있다.

전 노선이 여객영업규칙(旅客営業規則)의 규정하는 「도쿄 근교 구간」 및 IC승차 카드(乗車カード) 「스이카(Suica)」의 수도권 지역에 포함되어 있다. 여객 안내와 차체에 사용되는 라인 컬러는 사가미가와를 이미지한 진한 하늘색이다.

종점인 하시모토역 (가나가와현)(橋本駅 (神奈川県))이 리니어 중앙 신칸센의 정차역(가나가와현역(神奈川県駅))이 될 예정인 것과, 한가와정(寒川町) 쿠라미 지구에 도카이도 신칸센(東海道新幹線)사가미 신역(相模新駅) 유치가 관련되어, 근본적인 수송력 증강책으로서 지역 자치단체로부터 열차 교행 시설 설치나 복선화(複線化) 등의 요구가 있지만, 막대한 비용이 들 것으로 예상되기 때문에, JR 동일본으로부터 구체적인 움직임은 없다.

3. 운행 형태

사가미선은 모든 열차가 각 역에 정차하며, E131계 500번대 4량 편성으로 운행된다. 주 운행 구간은 지가사키역에서 하시모토역 사이였지만, 일부 열차는 하시모토역에서 요코하마선 하치오지역까지 직결 운행하기도 했다. 또한 지가사키역에서 에비나역 사이를 운행하는 구간 열차도 있었다. 전 구간 운행 열차는 평일 낮 시간대를 기준으로 20분 간격으로 운행되었다.

모든 열차는 각역정차(local train)로 운행되며, 다른 노선과 직통 운행은 하지 않는다. 모든 열차는 원맨 운전을 실시하지만, 각 차량의 모든 문에서 승하차가 가능한 '도시형 원맨' 방식이다.

치가사키역에서 하시모토역까지 전 구간을 직통 운행하는 것이 기본이며, 낮에는 20분 간격으로 운행된다. 이 외에도 치가사키역에서 에비나역 사이를 운행하는 구간 열차도 있다. 과거 비전철화 시대에는 하시모토역에서 미나미하시모토역, 하라토우마역, 아츠기역, 치가사키역에서 칸가와역 사이 등 다양한 구간에서 운행이 이루어졌다. 또한, 단행 운전 열차도 존재했다. 1991년 전철화 이후에도 잠시 하시모토역에서 아츠기역 사이 구간 운행이 있었으나, 치가사키역까지 연장되면서 사라졌다.

여객 열차 외에도 사가미 철도 차량 수송을 위한 갑종 수송 열차가 운행된다. 2021년 현재는 심야에 임시 화물 열차로 운행되고 있다.

열차 교행을 위해 특정 역에서는 정차 시간이 2분에서 5분까지 길게 설정되어 있어, 치가사키역에서 하시모토역까지 소요 시간이 최대 24분까지 차이 나는 경우가 있다.
* 하행: 키타치가사키역, 칸가와역, 쿠라미역, 샤케역
* 상행: 샤케역, 쿠라미역, 키타치가사키역

과거에는 아침, 저녁 일부 열차가 하시모토역에서 요코하마선으로 들어가 하치오지역까지 운행했다. 2015년 3월 13일까지는 10왕복이 운행되었으나, 다음 날 다이아 개정으로 6왕복으로 줄었고, 2022년 3월 12일 다이아 개정으로 사가미선의 원맨 운전이 시작되면서 요코하마선과의 직통 운행은 종료되었다.

2022년 3월 12일 열차 운행 개정으로 원맨 운전이 도입되면서 모든 역에서 발차 멜로디 사용이 중단되었다. 같은 날 이후로는 E131계 차량의 외부 스피커를 통해 "Water Crown"과 "Gota del Vient"이 흘러나온다.

원맨 운전 도입 이전에는 츠키가사키역을 제외한 사가미선 각 역의 발차 멜로디는 다른 노선에서는 사용되지 않는 "근교 지역 20번", "근교 지역 20-1번" (동양미디어링크스 제작)이 사용되었다. 과거 2001년부터 2016년까지 카미구치역에서는 일본전음에서 제작한 "세세라기" 페이드 아웃 버전이 사용되기도 했다. 근교 지역 20번은 하시모토역, 하라토우마역, 에비나역, 아츠기역, 칸가와역에서 사용되었으며, 근교 지역 20-1번은 미나미하시모토역, 카미구치역, 반다역, 시모구치역, 소부다이시타역, 이리야역, 샤케역, 쿠라미역, 몬자와바시역, 미야마역, 카가와역, 키타츠키가사키역에서 사용되었다. 2021년 9월 28일부터 츠키가사키역에서는 가야마 유조의 "바다 그 사랑"이 사용되기 시작했다.

역 자동 방송은 츠키가사키역과 하시모토역이 ATOS형, 에비나역과 하라토우마역이 아사히형 방송(상세형), 칸가와역이 간네형 방송, 그 외 역은 간네·타테야마형 방송이다.

3.1. 열차 운행

일본국유철도 205계 전동차 500번대 4량 편성으로 운행되며, 모든 열차가 각 역에 정차한다. 지가사키역 ~ 하시모토역 구간 운행이 주를 이루지만 하시모토 역에서 요코하마선 하치오지역까지 직결 운행하는 열차도 있다. 또한 지가사키 역 ~ 에비나역 간 구간 운전도 이루어지고 있다. 전 구간을 운행하는 열차는 평일 낮 시간대 기준으로 20분 간격으로 운행된다.

이 노선의 모든 열차는 각역정차(local train)로 운행된다.

3.2. 사용 차량

E131계 500번대 4량 편성 전동차가 2021년 11월 18일부터 운행을 시작했다. 차량 출입문은 반자동으로 작동하며, 사가미선 내에서는 반자동으로 운용된다. 2022년 3월 이후 사가미선에서는 이 차량만 사용되고 있다.

--

과거 차량:

사가미선은 전철화 이전에는 여러 종류의 디젤 동차를 운행했다. 1991년 전철화 이후에는 205계 500번대 4량 편성 전동차가 도입되었으며, 2021년부터 새로운 E131계 500번대 전동차가 기존 205계 전동차를 대체하기 시작했다.

* 키하04형・키사하04형 200번대
1963년 2월 9일에 키사하04 202가 폐차되어, 이 계열은 사가미선에서 사라졌다.
* 키하10형・키하16형・키하17형・키하유니16형
기동차의 수도권 색(주색 5호 단색)은 1976년 사가미선에서 운용되던 키하10 61에 처음 적용되었다.
키하16형은 5・6・24・64의 4량만 배속. 키하17형은 30・357의 2량만 배속. 키하유니16형은 2・6의 2량만 배속.
키하10 23-26의 4량은 사가미선 신조 배치 차량이다.
1980년 3월 17일에 키하10 42가 폐차되어, 이 계열은 사가미선에서 사라졌다.
* 키하20형
1958년에 키하20 206-211의 6량이 신조 배치되었지만, 209・210을 남기고 조기에 전출. 1976년에는 키하20 281이 전입했지만 1981년 전반에 일단 사가미선에서는 형식 소멸. 그 후 키하20 56이 1981년 후반에 전입하여, 1982년까지 운용되었다.
* 키하30형・키하35형・키하36형
기동차에 지역별 컬러링을 채용한 것은 1986년 사가미선에서 운용되던 키하30 25에 대해, 크림 1호 바탕에 청 20호의 띠를 두른 디자인이 처음이다. 1991년 전철화 완료로 운용을 종료했다.
키하36형은 2・3・37의 3량만 배속.
키하30 41・42・67・77・97의 5량은 사가미선 신조 배치 차량이다.
한랭지 사양의 500번대 차량으로 사가미선에 전입한 차량: 키하30 505・506, 키하35 513-520・524・531
1991년까지 운용되었던 차량 중, 키하30 62는 이즈미 철도 쿠니요시역에 보존, 키하30 100은 미즈시마 림카이 철도에 양도되어 운용되고 있다.
* 키하26형 400번대
키하26 428의 1량만 배속.
* 205계 500번대
*: 4량 편성. 차체 색띠는 하늘색 농담 2색(#009793|■ #6cc|■)이다. 1991년 제작 차량으로, 신조 편성으로서는 205계의 최종 형태이다. 2022년 2월 25일 정기 운용을 종료했다.

--

4. 역 목록

모든 역은 가나가와현에 있으며, 모든 열차는 각 역에 정차한다.

2018년도 기준 JR 동일본의 1일 평균 승차 인원 순위는 다음과 같다.

👆

좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

순위	역명	승차 인원
1	하시모토역	66,136
2	지가사키역	56,519
3	에비나역	14,127
4	사무카와역	6,938
5	아쓰기역	6,864
6	가미미조역	6,286
7	미나미하시모토역	5,594
8	가가와역	5,465
9	하라타이마역	5,164
10	기타치가사키역	2,855

2022년 기준, 승차 인원 집계에서 제외된 역(완전 무인역)은 미야야마역, 구라미역, 가도사와바시역, 샤케역, 이리야역, 소부다이시타역, 시모미조역, 반다역이다.

5. 역사

1921년 9월 28일 사가미 철도에 의해 지가사키 역 ~ 가와사무카와 역 구간이 개통된 것을 시작으로, 1931년 4월 29일 아쓰기 역 ~ 하시모토 역 구간 개통으로 사가미선 전 구간이 완성되었다. 1936년 1월 15일에는 일본국유철도 요코하마선 하치오지 역까지 직통 운전을 개시하였다.

1944년 6월 1일, 제2차 세계 대전 중 정부의 사철 매수 방침에 따라 국유화되어 운수통신철도총국 관할 사가미선이 되었다. 이 과정에서 일부 역명이 변경되고, 일부 구간이 폐지되거나 영업 거리가 변경되는 등의 변화가 있었다.

1949년 6월 1일 일본국유철도가 발족하면서 사가미선은 국철 소속이 되었다. 이후 여객 영업 재개 및 폐지, 차량 변화, 관리 기관 변경 등 여러 변화를 겪었다.

1987년 4월 1일 국철 분할 민영화에 따라 동일본 여객철도(JR 동일본)가 사가미선을 계승하였다. 일본화물철도는 지가사키 역 ~ 아쓰기 역 구간, 미나미하시모토 역 ~ 하시모토 역 구간의 제2종 철도 사업자 자격을 획득했다.

1991년 3월 16일 전 구간이 전철화되어, 205계 500번대 전동차가 투입되었다. 요코하마선 직통 운행도 부활하였으나, 2022년 3월 12일 다이어 개정으로 종료되었다.

1997년 7월 1일, 일본화물철도가 미나미하시모토 역 ~ 하시모토 역 구간의 제2종 철도 사업자 자격을 상실했다.

사가미선은 1987년부터 2007년까지 평균 이용객 수가 급격히 증가했다.

--

5.1. 사가미 철도 시대

1921년 9월 28일 사가미 철도선 지가사키 역 ~ 가와사무카와 역 구간이 개업하였다. 이 노선은 주로 자갈 운송을 위해 개통되었다. 이후 1926년 4월 1일 사무카와 역 ~ 구라미 역 구간, 동년 7월 15일 구라미 역 ~ 아쓰기 역 구간이 차례로 개통되었다. 1931년 4월 29일에는 아쓰기 역 ~ 하시모토 역 구간이 개통되면서 전 구간이 완성되었다.

1936년 1월 15일에는 일본국유철도 요코하마선 하치오지 역까지 직통 운전을 개시하였다. 1937년에는 아쓰기 역에 오다큐 전철과의 연락선이 설치되었다.

1944년 6월 1일, 제2차 세계 대전 중 정부의 사철 매수 방침에 따라 사가미선은 국유화되어 운전통신철도총국 관할이 되었다. 이때 일부 역의 이름이 변경되었다. 사가미 철도는 당시 신중선(神中線)이라 불리던 노선, 현재의 사가미 철도 본선을 운영하기 시작했다.

1959년 6월 1일 일본국유철도가 발족하였고, 1987년 4월 1일 국철 분할 민영화에 따라 동일본 여객철도가 사가미선을 계승하였다. 일본화물철도는 지가사키 역 ~ 아쓰기 역 구간, 미나미하시모토 역 ~ 하시모토 역 구간의 제2종 철도 사업자 자격을 획득했다.

1991년 3월 16일 전 구간이 전철화되었다. 전철화 이후, 새로운 205계 500번대 전동차를 사용하여 요코하마선까지 직통 운행이 시작되었다. 직통 운행은 2022년 3월 12일 다이어 개정으로 종료되었다.

1997년 7월 1일, 일본화물철도가 미나미하시모토 ~ 하시모토 역 구간의 제2종 철도 사업자 자격을 상실했다.

사가미선의 전철화 이전에는 도쿄와 요코하마 교외의 예상되는 여객 수요를 충족하기 위해 사가미 철도에 노선을 이관하는 논의가 있었다. 그러나 노선 개량 비용 문제 등으로 인해 두 회사는 합의에 이르지 못했고, 노선 이관 계획은 취소되었다.

5.1.1. 개업 이전

* 1915년(다이쇼 4년): 사가미 경편철도(相模軽便鉄道)로서 회사 설립이 계획되어, 10월 21일에 첫 정관이 작성되었다. 당초 계획은 츠가사키(茅ケ崎) - 칸가와(寒川) - 아츠기(厚木) - 하라토오마(原当麻) - 쿠보자와(久保沢)(시로야마초(城山町)) 부근 - 아이하라(相原)를 통과하는 노선이었다.
* 1916년(다이쇼 5년) 6월 26일: 사가미 철도의 발기인 토리코시 키네노스케(鳥越金之助)(전 제국철도청(帝国鉄道庁) 기술사) 외 21명에게 츠가사키(茅ケ崎) - 아이하라(相原) 간 경편철도 부설 면허가 교부되었다.
* 1917년(다이쇼 6년) 12월 18일: 사가미 철도의 창립 총회가 고자군(高座郡) 츠가사키정(茅ヶ崎町) 츠가사키(茅ヶ崎)의 이토 리노스케(伊藤里之助)(당시 츠가사키정장) 자택에서 개최되었다. 자본금은 600였고, 본사 소재지는 츠가사키정(茅ヶ崎町) 츠가사키(茅ヶ崎) 5573-2에 두어졌다. 초대 사장에 일미후지자전거(日米富士自転車) 창업주이자 중의원 의원이었던 오카자키 쿠지로(岡崎久次郎)가 취임하였다.
* 1918년(다이쇼 7년) 1월 4일: 사가미 철도 주식회사의 설립 등기가 되었다.
* 1919년(다이쇼 8년)
7월 10일: 사가미 철도가 일본강관(日本鋼管)과 레일 8km분의 구매 계약을 체결하였다.
7월 11일: 국철 츠가사키역(茅ケ崎駅) 부근(츠가사키역을 나와 왼쪽 커브의 왼편)에 본사 사무소와 기관구가 완성되었다.
7월 19일: 칸가와(寒川) - 가와칸가와(川寒川) 간 자갈 채취 지선의 부설 허가가 내려왔다.
7월 22일: 자갈 채취, 판매 겸영 인가가 내려왔다.
당시에는 손으로 자갈을 채취하였고, 철도 개통 이전이었기 때문에 좁은 전용선을 츠가사키(茅ヶ崎)에서 부설하여, 손수레에 싣고 말의 힘으로 츠가사키(茅ヶ崎) 정차장까지 운반하고, 여기서 도카이도선(東海道線)의 화차에 옮겨 실어 목적지까지 운반하는 방식이었다. 부설된 전용선은 철도 용지가 아니라 도로를 빌린 것이라는 기록도 있다.
11월 10일: 1차 공사의 토목 공사 입찰이 실시되었다.
11월 21일: 가가와역(香川駅) 정차장 예정지 부근에서 궤도 부설 기공식을 개최하였다. 선로 예정지에서 반대 운동도 일어났고, 더욱이 강재 가격이 폭등하여 자금 부족으로 회사 설립부터 기공식까지 2년이나 걸렸다.
* 1920년(다이쇼 9년)
1월 10일: 츠가사키역(茅ケ崎駅)으로의 진입 연락이 승인되었다. 진입 공사는 철도원(鉄道院)에 의해 시공되었다.
5월 말: 진입 공사 완료. 공사 기간 중에 츠가사키(茅ヶ崎) 정차장 공동 사용 신청 및 연대 수송 개시 신청서를 철도원에 제출하였다.
7월: 자갈 채취지를 칸가와촌(寒川村) 이치노미야(一之宮), 미야야마(宮山) 및 신다무라(神田村) 다무라(田村)(현재 히라츠카시(平塚市) 다무라(田村))로 결정하였다.
* 1921년(다이쇼 10년)
5월 29일: 츠가사키역(茅ケ崎駅) - 칸가와역(寒川駅) 간 5km에서 시운전. 화차 3량을 연결하여 칸가와역(寒川駅) - 가와칸가와역(川寒川駅) 간 시운전. 개업을 향해 철도성으로부터 텐더식 증기 기관차 4량, 4륜 객차 2량, 4륜 무개차 11량, 4륜 급행차 3량 총 18량의 払い下げ(불하)를 받았다(이상과 같이 적힌 자료도 있지만, 당시 이야기로는 기관차가 2량밖에 없었다(1924년 참조)고 되어 있으며, 불하가 기재대로 이루어졌는지, 기억 착오인지는 불명).
9월 12일: 철도 관계원 봉사 규칙, 철도 관계원 징벌 규정, 여객 및 화물 운송 규칙, 화물 운임 및 요금 규칙, 화물 영업 마일리지, 운임 할인 준칙, 증운임 규칙, 열차 운전 시간표 등의 제규칙이 인가되었다.
** 9월 20일: 개통을 앞두고 오카자키 쿠지로(岡崎久次郎)를 비롯한 이사 대부분이 사임하였다. 쿠사쓰 경편철도(草津軽便鉄道)의 베푸 후지마(別府藤馬)가 대표이사가 되었다.

5.1.2. 개업 후

1921년 9월 28일 사가미 철도선 지가사키 역 ~ 가와사무카와 역 구간이 개업하였다. 이 노선은 주로 자갈 운송을 위해 개통되었다. 이후 1926년 4월 1일 사무카와 역 ~ 구라미 역 구간, 동년 7월 15일 구라미 역 ~ 아쓰기 역 구간이 차례로 개통되었다. 1931년 4월 29일에는 아쓰기 역 ~ 하시모토 역 구간이 개통되면서 전 구간이 완성되었다.

1936년 1월 15일에는 일본국유철도 요코하마 선 하치오지 역까지 직통 운전을 개시하였다. 1937년에는 아쓰기 역에 오다큐 전철과의 연락선이 설치되었다.

1944년 6월 1일, 제2차 세계 대전 중 정부의 사철 매수 방침에 따라 사가미선은 국유화되어 운전통신철도총국 관할이 되었다. 이때 일부 역의 이름이 변경되었다. 사가미 철도는 당시 신중선(神中線)이라 불리던 노선, 현재의 사가미 철도 본선을 운영하기 시작했다.

1959년 6월 1일 일본국유철도가 발족하였고, 1987년 4월 1일 국철 분할 민영화에 따라 동일본 여객철도가 사가미선을 계승하였다. 일본화물철도는 지가사키 역 ~ 아쓰기 역 구간, 미나미하시모토 역 ~ 하시모토 역 구간의 제2종 철도 사업자 자격을 획득했다.

1991년 3월 16일 전 구간이 전철화되었다. 전철화 이후, 새로운 205계 500번대 전동차를 사용하여 요코하마 선까지 직통 운행이 시작되었다. 직통 운행은 2022년 3월 12일 다이어 개정으로 종료되었다.

1997년 7월 1일, 일본화물철도가 미나미하시모토 ~ 하시모토 구간의 제2종 철도 사업자 자격을 상실했다.

사가미선의 전철화 이전에는 도쿄와 요코하마 교외의 예상되는 여객 수요를 충족하기 위해 사가미 철도에 노선을 이관하는 논의가 있었다. 그러나 노선 개량 비용 문제 등으로 인해 두 회사는 합의에 이르지 못했고, 노선 이관 계획은 취소되었다.

5.2. 국유화 이후

1944년 6월 1일, 정부의 전쟁 중 사철 매수 방침에 따라 사가미선은 국유화되어 운수통신철도총국 관할이 되었다. 이와 함께 일부 역의 이름이 바뀌었다. 일동역은 북카야자키역으로, 가미미조 역은 반다 역으로, 혼카미미조 역은 가미미조 역으로, 사가미마치 역은 미나미하시모토 역으로, 시노미야구치 역은 니시칸가와 역으로 개칭되었다. 엔조, 혼자마, 카가와다이, 나카시나다, 카미이마이즈미, 카미이소베, 사쿠노구치 정류장은 폐지되었다. 시노미야 역 - 니시칸가와 역 구간은 폐지되었다(-0.5km). 아쓰기 역은 카야자키 방향으로 0.4km, 하라토우마 역은 카야자키 방향으로 0.3km 이전되는 등 일부 구간에서 영업 거리(계킬로)가 변경되었다.

1946년 4월 25일 샤케 역 - 아쓰기 역 사이에 산노우하라 신호장이 설치되었으나, 1949년 3월 2일 폐지되었다. 같은 해 6월 1일 일본국유철도가 발족하였다.

1954년 10월 1일 칸가와 역 - 니시칸가와 역 간의 여객 영업이 폐지되었다. (1946년 무렵부터 여객 열차 운행은 없었음)

1956년 3월 5일 키하10형 4량이 카야자키 기관구에 새로 배치되었다. 1957년 카야자키 기관구의 매연 문제가 발생하여 가나가와현이 국철에 항의하기도 했다(문제 자체는 전후부터 있었다). 1958년 6월 5일 다이어 개정으로 사가미선의 객차 열차가 없어지고 모두 디젤화되었다. 같은 해 9월부터 10월에 걸쳐 키하20형 6량이 카야자키 기관구에 새로 배치되었다.

1960년 11월 15일 칸가와 역 - 니시칸가와 역 간의 여객 영업이 재개되었다. 1961년 4월 1일 사가미선 관리소가 발족하였다.

1964년 사가미가와에서의 자갈 채취가 금지되었다. 1965년부터 다음 해인 1966년에 걸쳐 키하30형 5량이 카야자키 기관구에 새로 배치되었다. 1966년 3월 25일 증기 기관차 운행이 폐지되었다. (이 시점에서는 화물 열차나 입환 작업에만 사용)

1969년 사가미선의 담당 기관구가 카야자키에서 하치오지로 이관되었다. 1981년 4월 29일 사가미선 전선 개통 50주년을 맞아 기념 헤드 마크를 부착하기도 했다.

1982년 7월 27일 키하20 56의 폐차에 따라 사가미선 소속 기동차는 35계로 통일되었다. 1984년 3월 31일 칸가와 역 - 니시칸가와 역 간 지선 폐지에 따른 작별 열차가 운행되었고, 해당 지선(1.5km)과 니시칸가와 역이 폐지되었다.

1986년 3월 3일 다이어 개정으로 시행 열차로 운전되던 22편이 정기 열차가 되었다. 키하30 25·49를 시작으로 주홍색 일색에서 크림색과 파란색의 사가미선 컬러로 도색 변경이 이루어졌다. 또한 사가미선의 담당 기관구가 하치오지에서 카야자키로 다시 변경되었다.

1987년 3월 21일 에비나 역이 개업하였다. 아쓰기 역 - 소부다이시타 역 간의 폐색 방식이 통표 폐색식에서 자동 폐색식(특수)으로 변경되었다.

6. 문제점 및 개선 노력

사가미선은 전 구간 단선 운행으로 인해 발생하는 문제점을 개선하기 위해 노력하고 있다. 주요 문제점은 열차 교행 대기로 인한 통근 시간대 소요 시간 증가와 사가미하라시 남구 역 이용객 증가에 따른 혼잡 심화이다. 특히 상구역은 2001년 고가화되었지만 교행용 승강장이 설치되지 않아 주민들의 불만을 사고 있다.

이러한 문제를 해결하고자 사가미선 복선화 또는 아쓰기역 - 에비나역 구간에서 사철 아쓰기선을 경유, 사철선과 상호 직통 운행을 추진하는 움직임이 있다.

6.1. 전 구간 단선 문제

사가미선은 전 구간이 단선으로, 쾌속 등 우등 열차가 운행되지 않고 기본적으로 각역 정차만 운행한다. 열차 교행을 위한 대기 시간 때문에 아침, 저녁 통근 시간대에는 낮 시간대보다 소요 시간이 더 길다. 예를 들어, 상구역에서 하시모토역까지는 평소 6분이 걸리는 구간이 13분으로 두 배 이상 걸린다. 또한, 사가미하라시 남구의 역 이용객도 10년 동안 30% 이상 증가하여 혼잡이 심화되고 있다는 과제를 안고 있다.

상하행 열차가 교행할 수 없는 역이 7곳이나 되며, 특히 상구역은 2001년에 고가화되었지만 주민들의 요구와 달리 교행용 승강장이 설치되지 않았다. 사가미하라시와 오다큐 전철은 다마선을 상구역까지 연장하는 계획을 검토하고 있지만, 상구역의 교행 설비를 설치하지 않은 것은 오다큐선 연장에 대한 의지가 없다는 의미라고 주민들은 반박하고 있다.

따라서 사가미선의 복선화 또는 아쓰기역 - 에비나역 구간에서 병행하는 사철 아쓰기선을 경유하여 사철선과 상호 직통 운행을 추진하려는 주민과 행정의 촉진 운동이 대대적으로 전개되고 있다.

6.2. 복선화 및 상호 직통 운행 추진

현재 사가미선은 전 구간이 단선으로, 쾌속 등 우등 열차가 운행되지 않고 기본적으로 각역정차만 운행한다. 열차 교행을 위한 대기 시간 때문에 아침, 저녁 통근 시간대에는 낮 시간대보다 소요 시간이 더 길다. 예를 들어, 상구역에서 하시모토역까지는 평소 6분이 걸리는 구간이 13분으로 두 배 이상 걸린다. 또한, 사가미하라시 남구의 역 이용객도 10년 동안 30% 이상 증가하여 혼잡이 심화되고 있다는 과제를 안고 있다.

상하행 열차가 교행할 수 없는 역이 7곳이나 있으며, 특히 상구역은 2001년에 고가화되었지만 주민들의 요구와 달리 교행용 승강장이 설치되지 않았다. 사가미하라시와 오다큐 전철은 다마선을 상구역까지 연장하는 계획을 검토하고 있지만, 상구역의 교행 설비를 설치하지 않은 것은 오다큐선 연장에 대한 의지가 없다는 의미라고 주민들은 반박하고 있다.

따라서 사가미선의 복선화 또는 아쓰기역 - 에비나역 구간에서 병행하는 사철 아쓰기선을 경유하여 사철선(相鉄線)과 상호 직통 운행을 추진하려는 주민과 행정의 촉진 운동이 대대적으로 전개되고 있다.