게이한 전기 철도는 교토와 오사카를 연결하는 일본의 철도 회사이다. 1906년 설립되어, 게이한 본선, 오쓰 선, 고사쿠 선 등 여러 노선을 운영하며, 2016년 4월 1일 지주회사 체제로 전환하여 게이한 홀딩스에 속하게 되었다. 게이한은 다양한 차량을 운행하며, 특히 2층 열차와 프리미엄카를 연결한 특급 전용 차량이 특징이다. 2009년부터 IC 카드를 사용할 수 있으며, 열차 요금은 이동 거리에 따라 다르다. 게이한은 철도 외에도 버스, 택시, 호텔, 백화점 등 다양한 사업을 운영하며, 자회사인 에이잔 전철과도 협력 관계를 맺고 있다.
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2016년 4월 1일, 같은 날에 지주 회사로 이행한 (2대) 게이한 전기 철도 주식회사 (현재 상호는 게이한 홀딩스 주식회사)에서 흡수 분할로 사업을 계승, 게이한 전기 철도 분할 준비 주식회사에서 현재 상호로 변경. (2대) 게이한 전기 철도의 설립일은 1949년 (쇼와 24년) 12월 1일, (초대) 게이한 전기 철도 주식회사의 창립일은 1906년 (메이지 39년) 11월 19일.
1876년, 요도강 우안(서측)에 관영 철도(현재의 JR 교토 선)가 개통되었지만, 운임이 비싸 요도강의 증기선이 여객 수송의 주력이었다. 이에 좌안(동측)의 교카이도를 따라 오사카와 교토를 연결하는 전기 철도 건설 계획이 세워졌다. 시부사와 에이이치, 오카자키 구니스케 등 도쿄 실업가 그룹의 사설철도법에 의한 '게이한 철도'와, 마쓰모토 주타로 등 게이한신 지구 재계 인사들의 궤도 조례에 의한 '기나이 전기 철도' 건설 계획이 동시에 추진되었다.
양측은 경쟁으로 인한 낭비를 피하기 위해 두 계획을 통합하여 기나이 전기 철도 주식회사로 설립하였다. 1903년 11월 9일, 기나이 전기 철도로서 궤도 조례에 따른 노선 특허를 신청했다. 1905년8월 30일 발기인회 및 설립위원회에서 교토-오사카 간 철도라는 의미를 담아 ''''게이한 전기 철도 주식회사''''로 사명을 변경하고, 전력 공급 사업과 관련 사업 겸업을 결정했다. 1906년 8월 25일 궤도부설 특허를 받아 회사가 설립되었다.
건설 과정에서 오사카 시의 행정지도와 요도강 연약지반, 용지매수 지연, 교토 비와호소수 제방으로의 변경 등 10곳의 경로 변경이 불가피하여, 1908년 9월에 전 노선 청사진이 나왔고, 같은 해 10월부터 4개 공구로 나누어 건설 공사가 시작되었다. 1910년 3월 궤도 부설이 완료되었다.
1910년4월 15일, 오사카 덴마바시- 교토 고조(현재의 기요미즈고조 역) 구간이 개통되었다. 초기에는 병용 궤도와 급곡선이 많아 "''''게이한 전철 "커브"식 주식회사''''"라는 야유를 받기도 했지만, 이를 극복하기 위한 기술 개발이 이루어졌다. 집객을 위해 고리엔의 고리유엔지에서 기쿠닌교전을 개최했고, 1912년부터는 히라카타시에 접경한 용지를 매수하여(지금의 히라카타 파크) 기쿠닌교전을 개최했다.
1911년 10월 모리쇼지-가리(현재의 가리엔 역) 구간 연선에 전력 공급 사업을 시작했다. 1912년 셋쓰 전기를 매수하여 요도강 우안 전력 공급 사업을 확보하고, 1921년 와카야마 수력 전기 , 1926년 히다카가와 수력 전기를 합병하여 와카야마 현 전력 공급량의 약 75%를 담당하게 되었다.
1922년경부터 영업 지역을 시가현비와호 주변으로 확대하기 위해 게이신 전기 궤도와의 합병 교섭을 시작했지만, 게이신 전기 궤도 일부 역원이 교토 덴토로의 합병을 희망했다. 협상 결과, 게이신 전기 궤도는 교토 덴토에 매각되고 궤도 부문은 게이한 전철이 합병하는 것으로 결정되어, 1925년 2월 게이신 전기 궤도를 합병했다. 1926년 7월 고난 기선을 자회사로 만들었다. 이에 대항하여 오쓰 전기 철도, 고난 철도, 다이코 기선이 합병하여 비와호 철도 기선을 설립했으나, '쌍방 모두에게 손해'라는 고난 기선 사장의 중재로 비와코 철도 기선과의 합병 교섭이 진행되었다. 철도 부문 중 오쓰 전기 궤도 부분은 게이한으로, 고난 철도 부분은 요카이치 철도(후에 오미 철도로 합병)로 독립하고, 선박 부문은 고난 기선에 양도되어 (신) 다이코 기선(후의 비와코 기선)이 되었다. 이로써 비와 호를 영업 지역에 포함시켰다.
신케이한 철도(현재의 한큐 전철 교토 본선) 건설, 나라 전기 철도(후의 긴키 닛폰 철도 교토 선), 한와 전기 철도(현재의 JR 서일본 한와 선) 관여, 와카야마(와카야마 궤도선) 진출 등 적극적인 확장책을 폈다. 그러나 쇼와 공황으로 투자금 회수가 어려워져, 1930년 5월 와카야마 지구 전력 공급 부문과 궤도 부문을 합동 전기 주식회사에 양도하고, 같은 해 9월 신케이한 철도를 합병하여 채무 압축을 시도했다.
1932년 12월, 쇼자, 모리구치시, 후시미구 변전소에 대용량 축전지를 설치하여 심야 전력을 충전했다가 전력 사용 피크 시 방전하는 '피크컷'을 시행했다. 1934년무로토 태풍 때는 송전 회복 전 일부 구간 운전이 중단되기도 했다. 1933년 4월, 일본 최초의 컴파운드 모터에 의한 회생 제동이 탑재된 전동차 50형 4량을 게이신 선에 투입했다.
2. 1. 설립 배경
1876년, 요도강 우안(서측)에 관영 철도(현재의 JR 교토 선)가 개통되었지만, 운임이 비싸 요도강의 증기선이 여객 수송의 주력이었다. 이에 좌안(동측)의 교카이도를 따라 오사카와 교토를 연결하는 전기 철도 건설 계획이 세워졌다. 시부사와 에이이치, 오카자키 구니스케 등 도쿄 실업가 그룹의 사설철도법에 의한 '게이한 철도'와, 마쓰모토 주타로 등 게이한신 지구 재계 인사들의 궤도 조례에 의한 '기나이 전기 철도' 건설 계획이 동시에 추진되었다.
양측은 경쟁으로 인한 낭비를 피하기 위해 두 계획을 통합하여 기나이 전기 철도 주식회사로 설립하였다. 1903년 11월 9일, 기나이 전기 철도로서 궤도 조례에 따른 노선 특허를 신청했다. 1905년8월 30일 발기인회 및 설립위원회에서 교토-오사카 간 철도라는 의미를 담아 ''''게이한 전기 철도 주식회사''''로 사명을 변경하고, 전력 공급 사업과 관련 사업 겸업을 결정했다. 1906년 8월 25일 궤도부설 특허를 받아 회사가 설립되었다.
건설 과정에서 오사카 시의 행정지도와 요도강 연약지반, 용지매수 지연, 교토 비와 호 수로 제방으로의 변경 등 10곳의 경로 변경이 불가피하여, 1908년 9월에 전 노선 청사진이 나왔고, 같은 해 10월부터 4개 공구로 나누어 건설 공사가 시작되었다. 1910년 3월 궤도 부설이 완료되었다.
1910년4월 15일, 오사카 덴마바시- 교토 고조(현재의 기요미즈고조 역) 구간이 개통되었다. 초기에는 병용 궤도와 급곡선이 많아 "''''게이한 전철 "커브"식 주식회사''''"라는 야유를 받기도 했지만, 이를 극복하기 위한 기술 개발이 이루어졌다. 집객을 위해 고리엔의 고리유엔지에서 기쿠닌교전을 개최했고, 1912년부터는 히라카타 시에 접경한 용지를 매수하여(지금의 히라카타 파크) 기쿠닌교전을 개최했다.
1911년 10월 모리쇼지-가리(현재의 가리엔) 구간 연선에 전력 공급 사업을 시작했다. 1912년 셋쓰 전기를 매수하여 요도강 우안 전력 공급 사업을 확보하고, 1921년 와카야마 수력 전기, 1926년 히다카가와 수력 전기를 합병하여 와카야마 현 전력 공급량의 약 75%를 담당하게 되었다.
1922년경부터 영업 지역을 시가현비와호 주변으로 확대하기 위해 게이신 전기 궤도와의 합병 교섭을 시작했지만, 게이신 전기 궤도 일부 역원이 교토 덴토로의 합병을 희망했다. 협상 결과, 게이신 전기 궤도는 교토 덴토에 매각되고 궤도 부문은 게이한 전철이 합병하는 것으로 결정되어, 1925년 2월 게이신 전기 궤도를 합병했다. 1926년 7월 고난 기선을 자회사로 만들었다. 이에 대항하여 오쓰 전기 철도, 고난 철도, 다이코 기선이 합병하여 비와호 철도 기선을 설립했으나, '쌍방 모두에게 손해'라는 고난 기선 사장의 중재로 비와코 철도 기선과의 합병 교섭이 진행되었다. 철도 부문 중 오쓰 전기 궤도 부분은 게이한으로, 고난 철도 부분은 요카이치 철도(후에 오미 철도로 합병)로 독립하고, 선박 부문은 고난 기선에 양도되어 (신) 다이코 기선(후의 비와코 기선)이 되었다. 이로써 비와 호를 영업 지역에 포함시켰다.
신케이한 철도(현재의 한큐 전철 교토 본선) 건설, 나라 전기 철도(후의 긴키 닛폰 철도 교토 선), 한와 전기 철도(현재의 JR 서일본 한와 선) 관여, 와카야마(한와와 와카야마 궤도선) 진출 등 적극적인 확장책을 폈다. 그러나 쇼와 공황으로 투자금 회수가 어려워져, 1930년 5월 와카야마 지구 전력 공급 부문과 궤도 부문을 합동 전기 주식회사에 양도하고, 같은 해 9월 신케이한 철도를 합병하여 채무 압축을 시도했다.
1932년 12월, 쇼자, 모리구치, 후시미 변전소에 대용량 축전지를 설치하여 심야 전력을 충전했다가 전력 사용 피크 시 방전하는 '피크컷'을 시행했다. 1934년무로토 태풍 때는 송전 회복 전 일부 구간 운전이 중단되기도 했다.[145]1933년 4월, 일본 최초의 컴파운드 모터에 의한 회생 제동이 탑재된 전동차 50형 4량을 게이신 선에 투입했다.
2. 2. 초기 역사 (1906년 ~ 1943년)
1906년시부사와 에이이치, 오카자키 구니스케 등 도쿄의 실업가 그룹과 마쓰모토 주타로 등 게이한신 지구의 재계인들이 오사카와 교토를 연결하는 전기 철도 건설을 계획하였다. 이들은 경쟁으로 인한 낭비를 피하고자 계획을 통합하여 기나이 전기 철도 주식회사로 설립하였다. 1903년 11월 9일, 기나이 전기 철도로서 궤도 조례에 따른 노선 특허를 신청하였고, 1905년8월 30일 발기인회에서 ''''게이한 전기 철도 주식회사''''로 사명을 변경하였다. 1906년 8월 25일, 궤도부설 특허를 받고 회사가 설립되었다.
1908년 9월 전 노선의 청사진이 나오고, 10월부터 4공구로 분할된 건설 공사가 개시되었다. 1910년 3월 궤도 부설을 완료하고, 4월 15일 오사카 덴마바시- 교토 고조(현재의 기요미즈고조 역) 구간이 개통되었다. 초기에는 병용 궤도와 급곡선이 많아 '게이한 전철 "커브"식 주식회사'라는 야유를 받기도 했지만, 이를 극복하기 위한 기술 개발이 이루어졌다.
1910년 10월부터 12월까지 고리엔의 고리유엔지에서 기쿠닌교전을 개최하였고, 1912년부터는 히라카타 시에 접경한 용지를 매수하여(지금의 히라카타 파크) 기쿠닌교전을 개최하였다.
1911년 10월, 모리쇼지 - 가리(현재의 가리엔) 구간 연선에 전등 전력 공급사업을 개시하였다. 1912년 셋쓰 전기를 매수하여 요도강 우안으로 전력 공급사업을 확장했고, 1921년 와카야마 수력 전기, 1926년 히다카가와 수력 전기를 합병하여 와카야마 현 전력공급량의 약 75%를 공급하게 되었다.
1922년경부터 시가현비와호 주변으로 영업 지역을 확대하기 위해 게이신 전기 궤도와의 합병 교섭을 시작했다. 1925년 2월 게이신 전기 궤도를 합병하고, 1926년 7월 고난 기선을 자회사화했다. 이후 비와코 철도 기선과의 합병 교섭을 통해 철도 부문과 선박 부문을 분리하여 비와 호를 영업 지역에 포함시켰다.
신케이한 철도(현재의 한큐 전철 교토 본선) 건설, 나라 전기 철도(후의 긴키 닛폰 철도 교토 선)·한와 전기 철도(현재의 JR 서일본 한와 선) 관여 등 적극적인 확장책을 폈으나, 쇼와 공황으로 채무 처리를 위해 1930년 와카야마 지구의 전력 공급부문과 궤도부문을 합동 전기 주식회사로 양도하고, 신케이한 철도를 합병하였다.
1932년 12월, 쇼자·모리구치·후시미 변전소에 대용량 축전지를 설치하여 전력 요금을 절약하였다. 1934년무로토 태풍 때에는 송전 회복 전 일부 구간 운전이 중단되기도 했다.[145]1933년 4월에는 일본 최초의 컴파운드 모터에 의한 회생 제동이 탑재된 전동차 50형 4량이 게이신 선에 투입되었다.[146]
1943년, 제2차 세계 대전 전시 정부는 육상교통사업조정법에 따라 게이한을 한신급행철도와 합병시켜 경한신급행전철을 설립하도록 강제했다.
2. 3. 게이한신 급행 전철 시대 (1943년 ~ 1949년)
1943년, 육상교통사업조정법에 따른 일본 전시 정부의 강제로 게이한은 한신 급행 철도와 합병하여 게이한신 급행 전철(현재의 한큐 전철)이 설립되었다. 이 시기에는 절전에 대규모 투자가 이루어졌는데, 1932년 12월 쇼자, 모리구치, 후시미의 세 변전소에 대용량 축전지를 설치하여 심야 전력을 충전하고 전력 사용 피크 시에 방전하는 방식으로 연간 20만 엔의 전력 요금을 절약하였다. 1934년무로토 태풍 때는 전력 회사로부터의 송전이 회복되기 전에 일부 구간에서 열차가 운행되지 못하기도 했다.[145]
1945년 1월 25일에는 오미궁에서 열린 「다이카 개신 1300년제」에 덴마바시 역에서 게이한 선·게이신 선을 경유하여 이시야마사카모토 선의 오미진구마에 역까지 직통 열차가 운행되었다. 같은 해 5월 1일에는 고우노 전기 철도의 사업을 양수하여 고우노 선으로, 12월 21일에는 나라 전기 철도(현재의 긴테쓰 교토 선)가 게이한 본선의 단바바시 역 - 산조 역 구간에 직통 운행을 개시했다. 1947년 4월 1일에는 게이한 선의 전차가 나라 전기 철도의 단바바시 역 - 교토 역 구간에 직통 운행을 개시했다. 1948년에는 운수성 규격 전차 1300계 10량을 도입했다.
1949년8월 7일에는 게이신 선 시궁 차고에서 화재가 발생하여 차고, 변전 설비, 차량 22량이 소실되었다. 같은 해 11월 25일에는 게이신 선 산조오하시 역을 게이한 선 산조 역에 통합했다. 1949년, 전쟁 전 게이한의 운영은 신경한 노선을 제외하고 원래의 회사 이름으로 독립을 회복했다.
2. 4. 게이한 전기 철도 재발족 (1949년 ~ 현재)
1943년, 육상교통사업조정법에 따라 일본의 전시 정부는 게이한이 한신급행철도와 합병하여 게이한신급행전철(京阪神急行電鉄)을 설립하도록 강제했다.[31]1949년12월 1일, 전쟁 전 게이한의 운영은 신경한 노선을 제외하고 원래의 회사 이름으로 독립을 회복했다. 게이한신급행전철 부사장 무라오카 시로(村岡四郎)가 사장에 취임했다.[31]
1950년9월 1일에는 덴마바시 역 - 산조 역 간에 특급 운행을 개시했으며, 1951년3월 30일에는 특급 전용차 1700계를 신조하여 특급 전차의 「만다린 오렌지」와 「카마인 레드」의 투톤 컬러를 사용하기 시작했다.[31]1954년9월 3일부터는 특급에서 텔레비전을 설치한 텔레비전카 운행을 개시했다.[31]
1963년4월 15일, 요도야바시역 - 덴마바시 역 간의 지하 신선 연장 개업과 함께 역명판을 구자체에서 신자체로 변경했다.[31]1970년12월 22일에는 일본 최초의 5도어 차량 5000계가 준공되었으며,[31]1971년7월 1일에는 경한전철 최초의 냉방 첨부 특급 전용차 3000계(1대)가 운용 개시되었다.[31]
1983년12월 4일, 경한본선, 우지선, 고노선의 가선 전압을 직류 600V에서 1500V로 승압했다.[31]1989년10월 5일, 가모토선(鴨東線)의 산죠 역 - 데마치야나기역 간이 개업하고, 8000계 특급용 전차가 운용 개시되었다.[31]
1995년1월 17일, 한신·아와지 대지진이 발생했으나, 큰 피해 없이 오전 8시경부터 운전을 재개했다.[33]2016년4월 1일, 경한전기철도는 지주회사 '''경한홀딩스'''로 이행하고, 철도 사업은 회사 분할에 의해 경한전기철도주식회사(3대)로 상호 변경되었다.[16]
2017년8월 20일, 경한선에서 유료 좌석 지정 특별 차량 "프리미엄카" 영업 운전을 개시하고,[50]2021년1월 31일 다이야 개정으로 3000계(2대)에도 "프리미엄카"를 도입했다.[54]2024년9월 13일, 본사를 "스테이션 힐 히라카타"로 이전했다.[5][56]
3. 노선
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게이한 전기 철도는 크게 게이한 본선 계통과 오쓰 선 계통, 그리고 고사쿠 선으로 나뉜다.
게이한 본선은 교토시와 오사카시 사이를 운행하며, 4개의 지선과 함께 장대 편성의 중량 차량을 사용한다. 오쓰 선은 근교철도 노선으로, 오쓰시와 교토를 연결하며 도로 주행 구간과 전차와 같은 차량이 특징이다. 이와시미즈 신사로 가는 케이블 철도인 고사쿠 선도 운영하고 있다. 1997년 9월 30일, 이시야마사카모토 선의 아노 - 사카모토 구간이 복선화되면서, 고사쿠 선을 제외한 모든 노선이 복선(일부 복복선)이 되었다.[57]
3. 1. 현재 노선
게이한 전기 철도는 크게 게이한 본선 계통과 오쓰 선 계통, 그리고 고사쿠 선으로 나뉜다.
게이한 본선은 교토시와 오사카시 사이를 운행하며, 4개의 지선과 함께 장대 편성의 중량 차량을 사용한다. 오쓰 선은 근교철도 노선으로, 오쓰시와 교토를 연결하며 도로 주행 구간과 전차와 같은 차량이 특징이다. 이와시미즈 신사로 가는 케이블 철도인 고사쿠 선도 운영하고 있다. 1997년 9월 30일, 이시야마사카모토 선의 아노 - 사카모토 구간이 복선화되면서, 고사쿠 선을 제외한 모든 노선이 복선(일부 복복선)이 되었다.[57]
신케이한 철도(新京阪鉄道)가 운영하던 노선은 1930년 게이한 전기 철도에 합병되어 직영 노선이 되었다. 1943년에는 한신 급행 전철(阪神急行電鉄)(현: 한큐 전철(阪急電鉄))과 합병하여 게이한신 급행 전철(京阪神急行電鉄)의 노선이 되었고, 제2차 세계 대전 이후 게이한 전기 철도가 다시 분리될 때 한큐 측에 남게 되었다. 이 노선에는 신케이한선(텐진바시 - 교토 구간), 센리야마선(아와지 - 센리야마 구간), 주소선(주소 - 아와지 구간), 아라시야마선(가쓰라 - 아라시야마 구간)이 해당된다.
1922년에는 와카야마 수력전기를 인수하여 와카야마 지사에서 와카야마선(궤도 전차)을 운영했다. 이 노선은 와카야마시 역 - 우치우미 구간과 와카우라구치 - 신와카우라 구간을 포함했다. 그러나 1930년 사업 정리의 일환으로 고도 전기(合同電気)에 양도되었다. 이후 이 노선은 난카이 전기 철도(南海電気鉄道)의 와카야마 궤도선이 되었고, 1971년까지 폐지되었다.
3. 3. 미건설 노선
오사카에서 오쓰로 가는 지름길 노선으로 록지장선(록지장 - 다이고 - 오쓰시 바바 간 12.5 km)이 교한에 의해 1926년(다이쇼 15년) 7월 14일 신청되어, 이듬해 1927년(쇼와 2년) 10월 28일 특허를 받았으나, 1937년(쇼와 12년) 2월 26일자로 「록지장선 기업의 폐지」가 허가되었다.[58] 당시 계획에서는 록지장역을 서쪽으로 이설하고, 나라가도를 따라 북상하는 계획이었다. 선로 부설 예정지의 일부가 후시미구 이시다 아이바바시 - 후시미·산코 양구의 구경 부근에서 「신나라가도(교토부도 36호 오쓰우지선)」으로 이용되었고, 신케이한 철도 산코선과 연결될 예정이었던 산코역 예정지가 교한버스 산코영업소(산코구 오다케)가 되어 있다.[59]
오쓰 전차궤도 시대에 이시야마사카선의 현·사카모토히에이구치역에서 북쪽으로 400m 연장 및, 미이데라역에서 현·JR오쓰역까지 1.7km의 지선을 특허 신청하여, 오쓰에서 가타다까지의 연장을 계획하고 있었다.
이 외에도, 1952년 11월에 오와다역에서 분기하여 모리노미야역과를 잇는 10.8km의 신선 특허를 신청했다. 이것은 오사카시영지하철 4호선과의 수요를 고려한 것으로, 상호 직통 운행도 모색되었다.[60][61] 또 1971년에는 교토시 후시미구 미스(주쇼지마 - 요도 간)에서 분기하는 「제2교한선」의 구상을 표명하거나, 같은 해 교토부 교통망 정비 대책 협의회에서는 미스에서 교토시영지하철 가라스마선과 상호 직통 운행하는 구상이 제시되었다.[62] 네야가와 신호소 - 고노시(약 7km)의 신선 계획[63] 등 게이한 본선의 바이패스가 되는 노선을 기획했던 적이 있었지만, 모두 구체화되지 못하고 끝났다.
또, 와카야마 수력전기를 합병했던 당초에는, 동사가 보유하고 있던 고야시타역 - 고야산역의 면허를 그대로 보유했지만, 1925년 8월 1일자로, 같은 해 3월에 신설된 고야산 전기철도에 양도했다.[64] 이 구간은 동사가 개통시킨 후, 난카이 고야선의 일부가 되었다.
전 구간 지하선 경한교토는 현재의 오미야 1949년 12월 1일 (현) 경한전기철도 설립 이후에도 경한신급행전철(현・한큐전철)에 소속 1963년 6월 17일 경한신급행전철에 의해 개업
니시무카이지마치 - 야마시나 간
12.1
1928년 11월 6일
1937년 9월 28일
후카쿠사야구치마치에서 야마시나 오타케 부근의 계획선은 성선 도카이도 본선의 구선로와 거의 일치[58]
4. 차량
2016년 4월 1일 기준으로, 게이한 전기철도는 2량의 궤도 케이블카를 포함하여 총 693량의 차량을 보유하고 있다.[1]
일본에서도 보기 드문 2층 차량과, 지정석 특별 차량인 「프리미엄카」를 연결한 경한 특급 전용 차량을 비롯하여, 일본 최초의 다문차량이 된 5000계, 스크린도어가 설치된 지하 구간부터 급경사 급곡선이 연속되는 산악 구간, 오쓰 시(大津市) 내의 궤도 공용 구간 등 극히 성격이 다른 구간의 직통 운행에 대응하도록 설계된 800계(2대) 등 개성적인 차량이 많은 간사이 사철(関西私鉄)의 상징적인 존재로 알려져 있다. 1954년, 오사카에서 텔레비전 방송 개시와 동시에 특급 전용 차량에 설치된 간사이 최초의 「텔레비전카」는 당시 「달리는 거리 텔레비전」으로 인기를 얻었고, 경한 특급의 대명사가 되어 2013년(헤이세이 25년) 폐지될 때까지 약 60년에 걸쳐 친숙하게 여겨졌다. 「프리미엄카」는 헤이세이 후기부터 레이와에 걸쳐 설정 사례가 증가한 유료 좌석 서비스로, 자유석만 있던 열차에서 새로운 설정 사례가 되었다.
경한 전철에서는 이전에는 단일 차량의 형식 명칭에 「형(型)」을 사용했지만, 철도사업법 시행 시 감독 관청에 대한 접수 양식에 따라 「형(形)」으로 변경했다.[67][68] 또한, 차량 준공 도표 등 사내 공식 문서에서는 창업 당시 「호형(号型)」이라는 명칭도 사용되었고, 경한 1000형 전차 (2대)까지(「형(型)」과 병용이) 확인할 수 있다고 한다. 형식은 경한선(京阪線)이 4자리 또는 5자리, 오쓰선(大津線)이 3자리 숫자뿐이며, 「모하(モハ)」「쿠하(クハ)」「사하(サハ)」와 같은 용도 기호는 사용되지 않는다.
경한선용 차량에서는 차체 제조 후 35년 이상이 경과한 차량이 전체의 약 절반을 차지하는 상태이지만, 고수준의 차량 보수 기술로 큰 문제 없이 운용되고 있다. 1959년(쇼와 34년)부터 제조된 2000계의 차체 및 일부 기기를 활용한 2600계 0번대(서류상 제조 첫 해는 1978년)는 현재도 소수가 현역이며, 제조 후 50년 또는 그 이상이 경과한 2200계(제조 첫 해는 1964년)와 2400계(제조 첫 해는 1969년), 구 700계의 차체를 활용한 1000계(제조 첫 해는 1977년)도 현재 폭넓게 운용되고 있다. 최근에도 폐차에서 발생한 부품을 활용하는 경우가 많으며, 팬터그래프와 에어 컴프레서 등이 신조차인 10000계・13000계와 계열사인 에이잔 전철에서 재활용되고 있다.
경한선용 차량의 도장은 2008년(헤이세이 20년)의 3000계(2대) 투입을 시작으로 2013년(헤이세이 25년) 6월까지 전 차량의 새로운 도장으로 변경되었다. 「차량 색상」 항목을 참조하십시오.
랩핑 차량은 이시야마사카 본선(石山坂本線)에서 활발하게 운행되고 있다. 2006년(헤이세이 18년)부터는 불규칙적으로 교노선(交野線)(연도에 따라 경한 본선(京阪本線)・이시야마사카 본선)에서 「기관차 토마스」 랩핑 열차가 운행되고 있다. 주로 지선용 10000계에 랩핑이 시행되어 2020년(레이와 2년)까지 9회에 걸쳐 운행되었다.[69]
자사에서 폐차 후 다른 회사로 이전된 차량은 매우 적으며, 최근에는 1대 3000계의 차체가 토야마 지방 철도・오이가와 철도에 양도된 것이 드문 사례이다.
車체는 2200계 이후의 신형 열차는 '''가와사키 중공업'''(가와사키 차량→가와사키 중공업 차량 컴퍼니→가와사키 차량) 제작이다. 이전에는 일본차량, 나니와공기(1970년에 알나공기로 개칭, 후의 알나차량), 제국차량공업(후의 동급차량제조 오사카, 현재의 종합차량제작소), 다나카 차량(그리고 그 후신인 긴키차량, 전후는 오쓰선 구간만), 히타치 제작소(초대 강삭객차·오쓰선의 260형 일부) 제작 차량도 있었다. 6000계 이후의 차체는 8000계 2층 열차와 800계(2대)를 제외하고 알루미늄 합금제로 되어 있으며, 대형 사철에서는 한큐 전철과 함께 스테인리스 차량 도입 실적이 없다.
전장품은 일부 예외(350형에서는 히타치 제작소의 전장품도 사용)를 제외하고 '''동양전기제조''' 제작품이 일관되게 사용되고 있는데, 이는 동사가 게이한 출신자 등에 의해 설립되었다는 경위 때문이다(전후 고성능 차량 일부에는 미쓰비시 전기제 WN칼단을 사용한 시기도 있으며, 1900계 일부에서 사용되었다. 참고로, 동사의 제품은 현재는 냉방장치와 환풍기에서 채용되고 있다). 덧붙여, 한큐 교토선의 차량이 동양전기제조의 전장품을 사용하는 것도 이에 유래한다. 참고로 게이한이나 한큐 교토선 이외에서 전장품을 거의 동양전기로 하고 있는 것은 경성전철(주전동기는 미쓰비시제가 많은) 정도밖에 없다.
대차는 가와사키 중공업과 일본제철(구・스미토모 금속공업)에서 공급받고 있다. 가와사키 중공업과는 인수합병된 자동차 제조회사 시대부터 공동으로 대차 연구를 한 시기가 있으며, 일본 최초의 공기 스프링 대차도 거기서 탄생했다. 볼스터리스 대차에 대해서는 시험은 실시되었지만 곡선이 많은 동사 노선에서는 성능이 만족스럽지 못하다고 판단되어 채용은 보류되었다.
VVVF 인버터 제어 차량은 총 704량 중 270량(2020년 시점)에 그치지만, 저항 제어 차량의 계자 위상 제어나 계자 첨가 여자 제어로 개조를 진행하여, 저항 제어 차량은 2200계에서 소수만 남아있다. 참고로, 간사이 대형 사철에서는 유일하게 쵸퍼 제어 차량의 도입 실적이 없다. 또한, IGBT 인버터 제어 장치의 도입은 오쓰선에서는 1997년(헤이세이 9년)에 도입된 800계에서 처음 채용되었지만 게이한선은 2002년(헤이세이 12년)의 10000계에서 처음 도입되어 상당히 늦었다.
팬터그래프는 게이한선·오쓰선 모두 동양전기제조 제작이며, 3000계(2대)와 13000계의 5차차에 싱글암형의 「PT-7163A」, 그 외는 하부틀 교차형의 「PT-4805A」와 그 개량형[70]이 사용되고 있다. 오쓰선 계통에서는 교토 시영 지하철에 직결 운행하는 800계에 「PT-7201」 싱글암형을, 그 외는 마름모꼴의 「PT-4303A」를 채용하고 있다. 싱글암형에 관해서는, 1971년(쇼와 46년)에 2000계의 2000형에 프랑스·페브르 사 제작의 싱글암형을 일본에서 처음으로 시험적으로 장착했지만, 채용에는 이르지 못했다.
2014년(헤이세이 28년)부터, 8000계를 시작으로 게이한선·오쓰선의 재래차 각 계열의 전조등이 순차적으로 실드빔에서 LED로 교체되었고, 2018년 9월의 2600계 LED화에 따라 게이한선의 영업 차량 전 편성의 LED화가 완료되었다[71].
자동 방송 장치는 1900계 특급차에서 처음 탑재되었고, 강삭선·오쓰선에도 확대되었다. 게이한선 통근차에서는 개폐문시의 자동 방송(폐문시의 발차 부저 포함)이 6000계에서 처음 탑재되어, 2600계를 제외한 전 차량에 장비되었다. 또한, 고노선·우지선의 원맨화와 6000계의 리뉴얼 등에 의해 차재형 자동 방송 장치 탑재 차량이 대폭 증가한 데다, 차장의 태블릿 조작에 의한 간이형 다국어 자동 방송이 게이한선 전 차량에 도입되고 있다.
차장 스위치는 3000계·10000계와 13000계는 승무원 도어 옆의 가슴 위치 정도에, 그 외는 승무원 도어 상부에 설치되어 있다. 스위치는 잡은 손이 미끄러지지 않도록 「역 T자형」으로 되어 있으며, 승객용 도어를 개방할 때는 스위치를 위에서 아래로 빼내고, 폐쇄할 때는 스위치를 아래에서 위로 밀어 올린다. 단, 원맨화 개조된 오쓰선의 600형, 700형은 스위치의 형태·설치 장소가 다르다.
또한, 안전 장치로서 데드맨 브레이크를 표준 장비로 하고, 게이한선에서는 자동 열차 정지 장치(ATS)도 게이한형 속도 조사 ATS와 2015년도(헤이세이 27년도)부터 순차적으로 사용하고 있는 K-ATS 양쪽을 탑재하고, 열차 방호 무선의 설치가 진행되어, 승강장이 없는 장소에서 잘못 개폐문하는 것을 방지하는 「승강장 검지 장치」의 탑재가 오쓰선에서는 2017년(헤이세이 29년) 3월에 완료되었고, 게이한선에서도 3000계·10000계·13000계에 탑재가 완료되어, 6000계·8000계에 순차적으로 탑재가 진행되고 있다. 또한, 승객 승하차시에 열차가 움직이지 않도록 하는 「전동 방지 브레이크」의 탑재가 오쓰선에서는 완료되어, 2021년도(레이와 3년도) 중에 게이한선의 전 차량에도 탑재된다. 그 외, 모든 편성에 드라이브 레코더가 탑재되어 있다[72].
게이한 본선가시와라엔 역에서 남동쪽 1km의 장소에 게이한이 권청한 나리타산 오사카 별원 명왕원이 있으며, 전 차량에 나리타산의 부적이 장식되어 있다. 게이한 본선의 차량의 선두와 후방을 북쪽과 남쪽으로 하면, 부적은 북동쪽과 남서쪽 방향에 설치되어 있다. 이것은 귀문과 뒷귀문에서 차단하기 위해 설치되었다고 하는 일설도 있다. 강삭선(이시키미즈 하치만궁 참도 케이블)에는 이시키미즈 하치만궁의 부적이 장식되어 있다.
일부 차량에서는 「스프링으로 튀어 오르는 타입의 손잡이[73]」를 도어 공간에 설치하고 있다(「손잡이#도어 공간 상부의 손잡이」 참조).
열차 편성은 경한 본선·나카노시마선·가모토선에서는 8량, 7량, 6량이 혼재한다. 우지선·교노선·게이신선은 4량, 이시야마사카선은 2량으로 통일되어 있다. 경한 본선의 나카가시마역~시치죠역 간에는 승강장 유효장이 7량분밖에 없어 8량 편성의 여객 취급이 불가능한 역이 있으며, 일반차 8량 편성 차량에는 식별을 위해 운전대 창문의 진행 방향 오른쪽에 녹색 바탕에 흰색 글씨의 「8」스티커가 붙어 있다.[74]
수요에 따라 차량 또는 편성을 증결하는 운용의 감소·폐지에 따라, 6000계부터 10000계까지의 경한선 일반 차량은 차체 전면에 오프셋한 대형 비상문을 채용하고, 5000계 이전의 차량에서는 개수 공사에 의해 전면의 관통문은 외개식 비상문이 되었다.
열차 운용 면에서 에너지 절약을 도모하기 위해 전력 회생률이 높은 차량을 고효율로 운용하기 위해, 과거에는 2200계 회생 제동차를 8량에서 7량으로, 최근에는 7량으로 운용되었던 6000계를 8량으로 되돌리고, 회생 제동의 전력 회생 효율이 높은 7200계·9000계의 일부를 8량에서 7량으로 감차하고, 양 계에서 감차된 차량을 마찬가지로 전력 회생 효율이 높은 10000계에 편입시켜, 동계의 일부를 4량에서 7량으로 증차시켜 경한선 전선에서 운용하고 있다. 2003년 2600계의 편성 변경에 의해 6량 편성의 운행을 중지했었지만,[75] 2021년 13000계 5차차의 도입에 의해 재개되었다.[76]
1형
100형
200형
300형（1세대） - 1세대 1000형
500형（1세대） - 구 1500형
600형（1세대） - 구 1550형
700형（1세대） - 구 1580형
16형 - 귀빈차
1000형（2세대）・1100형・1200형・1500형（2세대）
250형
1300계
1700계 - 구 특급용, 1세대 특급차
1800계（1세대） - 구 특급용, 2세대 특급차
1810계 - 구 특급용, 3세대 특급차, 1900계에 편입
1650형
2000계 - 고가속·고감속의 "슈퍼카"라는 애칭을 가진, 모노코크 구조의 이른바 계란형 전차 계열군의 하나. 후일 개조로 2600계 0번대가 됨.
600계（2세대）
700계（2세대）
1800계（2세대）
1900계 - 구 특급용, 4세대 특급차
3000계（1세대） - 8000계 30번대로 개번, 5세대 특급차[77]
5000계 - 5문 차량 (일본 최초의 다문차량)
80형(初代)
10형
20형
30형
50형
60형 - 「비와코호」
70형
80형
800형(初代)
260형
300형(2代)
350형
500형(2代)
1·2호차(初代)
4. 1. 현유 차량
2016년 4월 1일 기준, 게이한 전기철도는 궤도 케이블카 2량을 포함하여 총 693량의 차량을 보유하고 있다.[1] 주로 경阪본선, 중노섬선, 압동선에서 운용되며, 2008년부터 신도장을 채용했다.
1000계 7량 편성 × 6 (1977년 도입)
2200계 7량 편성 × 7 (1964년 도입)
2400계 7량 편성 × 6 (1969년 도입)
2600계 7량 편성 × 7 (1978년 도입)
3000계 8량 편성 × 6 (2008년 도입)
5000계 7량 편성 × 7 (1970년 도입)
6000계 7/8량 편성 × 14 (1983년 도입)
7000계 7량 편성 × 4 (1989년 도입)
7200계 7/8량 편성 × 3 (1995년 도입)
8000계 8량 편성 × 10 (1989년 도입)
9000계 7/8량 편성 × 5 (1997년 도입)
10000계 4/7량 편성 × 6 (2002년 도입)
13000계 4/7량 편성 × 8 (2012년 도입)
600계 2량 편성 × 10
700계 2량 편성 × 5
800계 4량 편성 × 8 (1997년 도입)
게이한 800계 전동차
계열
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개요
8000계
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특급 전용 차량. 1989년 등장. 1998년부터 4호차에 2층 차량(더블데커)을 연결. 2017년부터 6호차에 유료 좌석 지정 특별 차량 “프리미엄카”를 도입.
3000계(2대)
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2008년 중노섬선 개업의 상징으로 신조. 2009년 로렐 상 수상. 2021년 “프리미엄카” 도입.
13000계
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2012년 등장. 4량 편성은 우지선·교노선, 6·7·8량 편성은 경阪본선·중노섬선·압동선에서 운용.
10000계
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2002년 등장. 4량 편성으로 주로 교노선·우지선에서 운용. 일부는 2016년부터 7량 편성으로 경阪본선 등에서 운용.
9000계
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1997년 등장. 특급부터 보통까지 소화할 수 있는 범용 차량.
7200계
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1995년 등장. 경阪에서 처음으로 차내 안내 표시기를 설치.
7000계
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1989년 등장. VVVF 인버터 제어 채용.
6000계
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1983년 등장. 1984년 로렐 상 수상.
2600계
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모노코크 구조. 0번대는 2000계를 개조한 차량. 30번대는 순 신조차.
2400계
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1969년 등장. 간사이 지역 최초의 통근 냉방차.
2200계
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1964년 등장. 2000계를 급행 사양으로 한 차량.
1000계(3대)
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구 700계(2대)를 개조한 차량.
차량 시리즈
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개요
800계(2대)
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1997년 교토 시영 지하철 도자이선 직통 운행을 위해 등장. 게이쓰 선 일부 구간 폐지로 폐차된 구형 차량 대체.
700형(3대)
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1992년 등장. 이시야마사카모토 선용.
600형(3대)
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1984년 등장. 이시야마사카모토 선용.
계열
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개요
1·2호(2대)
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2001년 등장. 케이블카용.
네야가와 차고 내 "기계 취급" 차량:
사업용
계열
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개요
70형
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72호차. "구내 전환 차량". 2014년 "와가야네야가와호" 애칭 부여.
교재 차량
계열
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개요
2600계
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2609호차・2825호차 2량. 2021년 9월까지 2615호차・2820호차 2량 사용.
4. 2. 특징
게이한 전철의 차량 색상은 특급 차량이 노란색과 적색(경한 특급색), 일반 차량이 연녹색과 청록색의 투톤 색상이었으나, 2008년부터 새로운 도색으로 변경되었다.[81] 새로운 도색은 특급 차량, 우등 차량, 일반 차량에 따라 다른 색상을 사용한다.
style="text-align:left; padding-top:1em;"|도색 변경 전 차량 색상
특급 차량
일반 차량
상부
노란색
연녹색(라이트 그린)
하부
적색
청록색(다크 그린)
800계는 파스텔 블루와 그레이에 노란색 줄무늬였다.
9000계는 일반 차량 색상에 물색 줄무늬를 추가한 도색이었다.
10000계는 터키석 그린 단색 도색이었다.
강삭선 1·2호도 특급 차량과 같은 도색이었다.
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신도색화 제1호는 7200계 7201편성으로, 2008년 5월 23일부터 운행을 시작했다.[82] 8000계 8008편성은 특급차 최초의 신도색 차량으로, 2008년 6월 30일부터 운행을 시작했다.[82] 2013년 6월에는 전 차량의 도색 변경 완료가 발표되었다.[43]
style="text-align:left; padding-top:1em;"|도색 변경 후 차량 색상
특급 차량 클래스 1 「엘레강트 살롱」
우등 차량 클래스 2 「컴포트 살롱」
일반 차량 클래스 3 「시티 커뮤터」
상부
엘레강트 레드
엘레강트 블루
레스트 그린
띠 부분
엘레강트 골드
스마트 실버
프레시 그린
하부
엘레강트 옐로우
어번 화이트
흰색(어번 화이트)(오쓰선 이외)[83]
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신도색화에 맞춰, 차량 번호의 서체가 변경되었고, 새로 제정된 CI 로고가 부착되었다. 오쓰선 차량은 2017년 4월부터 경한선 일반차에 준한 신도색으로 변경되어 2021년 3월까지 완료되었다.[83] 강삭선의 2대 1·2호는 리뉴얼 공사에 맞춰 "경한 특급색"을 모티브로 한 새로운 디자인으로 변경되어, "아카네""코가네"의 애칭으로 2019년 6월 19일부터 운행을 시작했다.
열차 종별은 종별 표시기(행선막)과 선두 차량 전면의 전면 하부 표지등으로 식별 가능하다. 점등 패턴은 다음과 같다.
보통·구간급행은 소등.
급행 계통·준급 계통·회송·시운전은 오른쪽만 점등.
라이너·쾌속특급「낙락」·특급 계통·쾌속급행 계통은 양쪽 모두 점등.
5. 운임
게이한 전기 철도의 열차 요금은 이동 거리에 따라 다르다. 2009년 1월 1일부터 게이한 본선과 오쓰 선에서는 IC 카드(PiTaPa 및 ICOCA)를 사용할 수 있지만, 케이블 선에서는 사용할 수 없다.[2]
2014년 4월 1일, 소비세율 변경에 따라 요금이 조정되었다.[2] 게이한선의 일반 운임은 2023년 4월 1일에 개정되었으며, 철도역 배리어프리 요금이 추가되었다.[89][87] 오쓰선은 2019년 10월 1일에 운임이 개정되었다.[88]
게이한 전철 요금 (2014년 4월 1일[2] 이후)
거리 (km)
요금 (엔)
1-3
150
4-7
210
8-12
270
13-17
310
18-22
330
23-28
350
29-34
370
35-40
390
41-46
400
47-52
410
53-54
420
오토 선과 나카노시마 선(나카노시마 - 오에바시 구간) 이용 시에는 60엔의 추가 요금이 부과된다. 정기권 이용 시, 나니와바시 역은 기타하마 역과, 오에바시 역은 요도야바시 역과 동일하게 취급된다.
게이한선과 오쓰선을 교토 시영 지하철 도자이선을 경유하여 승차하는 경우 운임은 합산되지 않는다. 별도로 승차권을 구매해야 한다.
유료 좌석 지정 특별 차량 "프리미엄카" 탑승에는 승차권 외에 프리미엄카권이, 전 차량 좌석 지정 "라이너" 탑승에는 승차권 외에 라이너권(일부 구간 제외) 또는 프리미엄카권이 필요하다. 자세한 내용은 게이한 특급#유료 좌석 지정 서비스 문서를 참조.
게이한선·오쓰선의 일반 운임은 아래 표와 같다.
:
게이한선·오쓰선의 일반 운임
거리(km)
일반 운임(엔)
게이한선
오쓰선
1 - 3
170
170
4 - 5
220
6 - 7
240
8 - 10
280
11 - 12
330
13 - 15
320
16 - 17
-
18 - 22
350
23 - 28
370
29 - 34
390
35 - 40
410
41 - 46
420
47 - 52
430
53 - 54
440
오쓰선에는 구간제 운임의 잔재로 예외 구간이 존재한다.
강삭선의 운임은 300엔이다 (2020년 6월 1일 개정).[90]
JR 니시니혼(교바시역, 동복사역) 및 긴테쓰(단바바시역)와의 환승 시 초등 구간에는 할인 운임이 적용된다. 교토 시영 지하철 도자이선과 게이한 오쓰선 간에도 환승 할인 운임이 있다.
에이잔 전철과의 환승 할인 운임(데마치야나기역)은 2023년 4월 1일에 폐지되었다.[91]
일반 횟수권, 시간대별 횟수권, 토·휴일 할인 횟수권은 2020년 12월 30일에 발매가 종료되었고, 2021년 3월 31일에 이용이 종료되었다.[93]
6. 기타
게이한 전기철도는 자회사를 통해 철도 시스템을 따라 주로 버스, 택시, 수상버스, 호텔, 백화점, 놀이공원 등의 다른 사업도 운영하고 있다.[127] 게이한 케이블 선과 게이한 버스가 대표적이다.
경한전기철도는 미우라 리에코가 중노섬행 명의로 부른 CD를 '요도야 레코드'라는 레이블 명의로 발매하고 있다. 대형 사철 중 자체 레코드 레이블을 보유한 곳은 경한전기철도가 유일하다.[127] 미우라 리에코가 중노섬행 명의로 발매한 싱글 '데마치야나기에서'는 타워레코드 우메다점 주간 인디즈 차트에서 1위를 차지했다. 1958년에는 경한특급의 테마송으로 「경한특급」(작사·작곡: 미키 케이로 / 노래: 쿠스노시 토시에)이 제작되었다. 요도야바시역-테마가바시역 구간이 개통한 1963년에는 가사가 "요도야바시에서 산죠까지"로 변경되었다.[127]
1988년경부터 작가 와카이치 코우지를 캐릭터로 기용하여, 직필 에세이가 들어간 차내 현수식 연선 광고 포스터를 시리즈로 전개했다. 그 테마는 "홀딱 반한 교토", "비와호 유행", "경한 연선의 명목", "경한 연선에서 서양 건축의 기품을 본다" 등으로 변화하면서 현재까지도 계속되고 있다. "비와호 유행" 시리즈는 단행본으로 발매되었다.[127]
2013년 3월 기준으로, au Wi-Fi SPOT와 와이어 앤드 와이어리스의 Wi2 300이 경한 본선, 갬토선, 나카노시마선, 코우노선, 우지선 각 역에, NTT 도코모의 docomo Wi-Fi가 경한 본선, 갬토선, 나카노시마선 각 역에 각각 설치되어 있다.[127]
1970년에 개최된 일본 만국 박람회에 마쓰시타 전기산업(현 파나소닉)이 출품하여 오사카성 공원에 매설된 타임캡슐에는, 마쓰시타 본사의 최근역이었던 몬젠역(현재의 니시미소우역의 전신)과 요도야바시역 사이의 정기권(1970년 3월 15일부터 3개월간 유효)이 보관되어 있다.[128]
경한 그룹의 에이잔 전철에서는 2011년 이후, "케이온!"을 시작으로 TV 애니메이션과의 타이업을 해왔지만, 경한 전철에서도 2011년 여름에 "케이온!" 랩핑 전차를 운행했다. 2014년에는 교토시청의 의뢰를 받아 "이너리, 곤곤, 코이이로하." 타이업에 협찬했다. 2015년의 "響け! 유포니엄"과의 타이업이 호평을 얻은 것을 계기로 본격적으로 애니메이션과의 콜라보레이션에 착수했다.[129]
보유 노선이 교차하는 하천은 모두 요도가와 수계이다.[127]
7. 같이 보기
게이한 그룹 - 게이한 그룹에 속하는 모든 기업의 목록 및 사업
다이도 전력 - 태평양 전쟁 이전에 존재했던 전력 회사로, 게이한이 출자하고 있다.
신케이한 철도 - 게이한 전기 철도의 자회사. 1930년에 게이한 전기 철도에 합병되었다.
호쿠리쿠 철도 - 게이한 전기 철도가 0.63%라는 아주 적은 비율이지만, 이 회사의 주식을 보유하고 있다.
일본 급행 버스 - 과거 메이신 고속도로 버스를 운행했던 회사 중 하나로, 처음에는 게이한 전기 철도도 출자했다.
게이한 버스 시스템즈 - 버스 사업 지주회사. 2009년 10월 1일 자로 게이한 전기 철도에 흡수 합병되었다.
교토 은행 - 게이한 선, 나카노시마 선, 가모토 선, 교진 선의 19개 역 구내에 스테이션 ATM을 설치했다.
가와사키 중공업 - 전술한 바와 같이, 일부를 제외하고 모든 게이한 차량을 납입하고 있다.
도요 전기 제조 - 전술한 바와 같이, 일부를 제외하고 모든 게이한 차량의 제어 장치 및 주전동기를 납입하고 있다.
파나소닉 - 본사가 게이한 본선 니시산소역 앞에 있다. 텔레비카에서는 이 회사 제조 브라운관 TV가 채용되었다. 2010년대에는 차내 방송용 태블릿 및 프리미엄카의 나노이 X 발생 장치를 납입하고 있다.[130]
아사히 방송 그룹 홀딩스 - 본사가 나카노시마 역 근처에 있는 것 외에, 제공 프로그램 및 스팟 CM을 많이 방영하고 있다. 참고로, 게이한 홀딩스 사장인 가토 요시후미는 아사히 방송 그룹 홀딩스의 사외 감사 역이다.[131]
요미우리 TV 방송 - 본사가 교바시 역(오사카 부) 주변에 있는 것 외에, 과거에는 제공 프로그램을 가지고 있었다. 현재도 스팟 CM을 많이 방영하고 있다.
TV 오사카 - 본사가 덴마바시역 주변에 있는 것 외에, 현재도 제공 프로그램을 가지고 있다.
교토 애니메이션 - 본사가 고하타 역(게이한) 부근에 있으며, 최근에는 2011년 극장판 케이온!에서는 이시야마사카 본선에서 랩핑 전차를 운행하는 등, 콜라보 PR을 전개했다. 중2병이라도 사랑이 하고 싶어! (애니메이션)(2012년)이나 울려라! 유포니엄 (애니메이션)(2015년)에서도 촬영 협력에 가담한 것 외에, 랩핑 전차를 운행하고 있다.
후지 급행 - 1998년부터 기관차 토마스와 관련된 열차를 운전하고 있는 것으로부터, 공동 기획으로 스탬프 랠리를 실시한 적이 있다.[132]
오이가와 철도 - 1995년부터 2014년까지 게이한으로부터 양도받은 3000계 전차(초대)를 운전했던 적이 있으며, 공동 기획으로 기념 승차권의 발매나 스탬프 랠리 등을 실시한 적이 있다.[133]
도야마 지방 철도 - 1991년부터 옛 게이한 3000계 전차(초대)의 10030형 전차를 운전하고 있다. 2013년 게이한에서 옛 3000계의 8000계 30번대 전차의 운전 종료 시에는 오이가와 철도와 함께 기념 승차권의 발매나 스탬프 랠리 등의 이벤트를 실시했다.[133]
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