원양 정기선
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1. 개요
원양 정기선은 대륙 간의 정기적인 여객 및 화물 운송을 위해 설계된 대형 선박을 의미한다. 19세기 산업 혁명과 무역의 증가로 인해 등장했으며, 20세기 초에는 영국과 독일을 중심으로 속도와 크기 경쟁이 치열하게 벌어졌다. 20세기 중반 이후 항공기의 발달로 쇠퇴하여 크루즈선으로 전환되거나 박물관선으로 활용되었으며, 현재는 RMS 퀸 메리 2가 정기 항해에 사용되는 유일한 원양 정기선이다. 원양 정기선은 크기와 속도, 객실 및 편의 시설을 갖추었으며, 큐나드 라인, 화이트 스타 라인 등 주요 해운 회사와 Harland and Wolff, John Brown & Company 등 조선소에 의해 건조되었다. 북대서양 항로, 남대서양 항로, 지중해 항로, 인도양 및 극동 항로, 태평양 항로 등 주요 항로에서 운항되었으며, 타이타닉 호 침몰 사고 등 여러 해난 사고의 배경이 되기도 했다. 또한, 소설, 영화 등 다양한 문화 콘텐츠의 소재로 활용되었다.
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| 원양 정기선 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 유형 | 여객선 |
| 용도 | 해상 운송 |
| 주요 항로 | 대서양 횡단 |
| 역사 | |
| 기원 | 19세기 초 |
| 전성기 | 20세기 초 ~ 중반 |
| 쇠퇴 | 항공 운송 발달 |
| 현대 | 크루즈 선박으로 대체 |
| 특징 | |
| 속도 | 고속 운항 |
| 목적 | 승객 운송 (주로 대서양 횡단) |
| 경쟁 | 블루 리본 상 경쟁 |
| 주요 선박 | |
| 대표 선박 | RMS 퀸 메리 2호 |
| 과거 선박 | RMS 퀸 엘리자베스 2호 RMS 타이타닉 |
| 참고 사항 | |
| 구분 | 크루즈 선박과 구분 |
| 중요성 | 해상 운송 역사에서 중요한 위치 차지 |
2. 역사
원양 정기선은 19세기 중반부터 1950년대 항공기에 의해 대체되기 시작할 때까지 1세기 이상 대륙 간 여행의 주요 수단이었다. 여객 외에도 정기선은 우편물과 화물을 운송했다. 영국 왕실 우편을 운송하는 계약을 맺은 선박은 RMS라는 명칭을 사용했다. 정기선은 금과 기타 고가 화물 운송에도 선호되는 방법이었다.[3]
정기선이 가장 많이 운항한 노선은 유럽과 북미를 오가는 북대서양 노선이었다. 이 노선에서 가장 빠르고, 크고, 진보된 정기선이 운항했으며, 대부분의 원양 정기선은 제트 시대가 도래하기 전 국가 간, 그리고 다른 국가와 그 식민지 및 속령 간의 여객 및 화물의 일반적인 운송 수단 역할을 했던 중간 규모의 선박이었다. 이러한 노선에는 유럽에서 아프리카 및 아시아 식민지로, 유럽에서 남아메리카로의 노선, 19세기와 20세기 초 20년 동안 유럽에서 북미로의 이민 교통, 그리고 제2차 세계 대전 이후 캐나다와 호주로의 노선이 포함되었다.
해운 회사는 여객 및 화물을 운송하는 회사로, 종종 정해진 노선과 일정에 따라 운항한다. 정해진 노선에서 정기적으로 운항하는 항해를 "정기선 항해"라고 하며, 이 노선에서 시간표에 맞춰 운항하는 선박(여객 또는 화물)을 정기선이라고 한다. 정기선 운송의 대안은 화물 운송 가능 여부에 따라 선박에 임시로 통보하는 "부정기선"이다. "원양 정기선"이라는 용어는 "여객 정기선"과 상호 교환적으로 사용되게 되었지만, 화물 정기선 또는 여객 화물 정기선을 지칭할 수도 있다.
제트 시대의 도래와 대양 횡단 선박 서비스의 쇠퇴는 여객선에서 현대적인 크루즈선으로의 점진적인 전환을 가져왔다.[4] 이탈리아 라인의 와 는 북대서양 횡단을 위해 주로 건조된 마지막 원양 정기선이었으며, 경제적으로 개조할 수 없어 짧은 기간 동안 운항했다.[5]
1858년은 SS 오스트리아의 침몰이라는 큰 사고가 있었다. 이 배는 그리노크에서 건조되어 한 달에 두 번 함부르크와 뉴욕 사이를 항해했는데, 뉴펀들랜드 해안에서 우발적인 화재로 침몰하여 542명의 승객 중 89명만 살아남았다.[27]
함부르크 아메리카 라인과 노르트도이처 로이드와 같은 독일 회사가 소유한 많은 선박들이 이 기간 동안 함부르크와 브레멘과 같은 주요 독일 항구에서 미국으로 항해했다. 1870년, 화이트 스타 라인의 은 일등석 객실을 선미에 배치하고 대형 포트홀, 전기 및 급수를 추가하여 해양 여행의 새로운 기준을 세웠다.[30]
는 오리엔트 증기 항해 회사가 소유한 6,814톤[32] 증기선이었으며 냉장 장비를 갖추고 있었다. 이 배는 제1차 세계 대전이 시작되기 전인 1890년대에 영국에서 호주까지 수에즈 운하 노선을 운항했으며, 이후 무장 상선 순양함으로 개조되었다.
1897년, 노르트도이처 로이드는 를 진수했다. 3년 후 이 배는 세 척의 자매선을 따라갔다. 이 선박들은 고급스러우면서도 빨랐으며, 영국으로부터 블루 리본을 빼앗았다.[33] 1900년, 함부르크 아메리카 라인은 자체 4개의 굴뚝이 있는 정기선 로 경쟁했다. 이 배는 빠르게 블루 리본을 획득했지만, 속도 경쟁은 승객의 편안함에 해가 되었고 강한 진동을 발생시켰다.[35] 결국 이 배는 대서양 횡단에 10년 동안만 사용되었고, 이후 유람선으로 개조되었다.[36]
2. 1. 19세기: 증기선의 등장과 발전
19세기 초, 산업 혁명과 대륙 간 무역의 증가는 대륙 간의 안전한 연결망 개발을 필수적으로 만들었다. 식민 강대국 중 최고였던 영국은 대영 제국의 여러 지역을 연결하는 안정적인 해상 노선이 필요했다.[6] 1818년, 블랙 볼 라인은 범선을 이용하여 영국에서 미국으로 승객 편의성을 강조한 최초의 정기 여객 서비스를 제공했다.[8]1807년, 로버트 풀턴은 증기 기관을 선박에 적용하는 데 성공하여 ''클레르몽''을 건조하고 뉴욕시와 올버니, 뉴욕 사이를 운항했다.[9] 1819년, ''사바나''는 대서양을 횡단한 최초의 증기선이 되었지만, 증기 동력은 일부만 사용되었고 대중의 신뢰를 얻지 못했다.[11] 1833년, ''로열 윌리엄''은 대부분 증기 동력을 사용하여 대서양을 횡단했다.[11] 1837년, ''시리우스''가 리버풀을 출발하여 뉴욕에 도착하면서 증기 동력을 사용한 장거리 여행의 가능성이 열렸다.[14] 다음날, 이사바드 킹덤 브루넬이 설계한 ''그레이트 웨스턴''이 뉴욕에 도착하여 ''시리우스''의 기록을 깼다.[15]
브루넬은 ''그레이트 웨스턴''을 통해 대형 선박이 연료 효율성이 더 좋다는 것을 깨달았고, 이는 대서양 횡단과 같은 장거리 항해에 매우 중요했다.[13][16] 아메리카로의 이민 증가로 해운 회사들은 호황을 누렸고, P&O와 콤파니 제네랄 트란스아틀란티크 등의 해운 회사가 설립되었다.[18]
증기 기관은 선박이 돛 없이 정기적인 서비스를 제공할 수 있게 해주었고, 이는 우편 회사에 매력적이었다. 1839년, 새뮤얼 큐나드는 큐나드 라인을 설립하고 우편 운송에 전념했다.[20] 1840년, 큐나드 라인의 ''브리타니아''는 리버풀에서 보스턴, 매사추세츠로 항해하는 증기선으로 최초의 정기 여객 및 화물 서비스를 시작했다.[21] 시간이 지남에 따라, 외해에서는 실용적이지 않은 외륜은 프로펠러로 대체되었다.[9]
선박의 크기가 증가함에 따라 나무 선체는 취약해졌고, 1845년부터 철제 선체와 강철 선체가 사용되었다.[22] 철제 선체와 스크루 프로펠러를 모두 갖춘 최초의 선박은 브루넬이 제작한 ''그레이트 브리튼''이었다.[23]
2. 2. 20세기 초: 경쟁과 발전
1902년, J. P. 모건은 여러 회사를 아우르는 해상 제국을 구상하여 국제 상업 해운 회사를 설립했다. 이 회사는 레일랜드 라인과 화이트 스타 라인을 인수했다.[37] 이에 영국 정부는 경쟁에서 주도권을 되찾기 위해 큐나드 라인이 두 척의 빠르고 거대한 여객선을 건조하도록 재정 지원을 했다. 그 결과 1907년에 자매선인 루시타니아 호와 모리타니아 호가 완성되었고, 두 배 모두 처녀 항해에서 블루 리본을 획득했다. 특히 모리타니아 호는 20년간 이 기록을 유지했다.[38] 이 배들의 빠른 속도는 터빈 엔진 덕분이었다.[39]
큐나드 라인의 경쟁에 대응하여 화이트 스타 라인은 1907년 말 올림픽 급 여객선을 주문했다.[40] 1911년에 완성된 첫 번째 여객선 올림픽 호는 성공적인 경력을 쌓았다. 그러나 자매선 타이타닉 호는 1912년 4월 15일 처녀 항해에서 침몰하여 해상 안전에 큰 변화를 가져왔다.[41] 세 번째 자매선 브리타닉 호는 제1차 세계 대전에 병원선으로 징발되어 1916년 기뢰에 의해 침몰했다.
한편, 프랑스는 1912년 콩파니 제네랄 트란스아틀란티크의 프랑스 호로 존재감을 드러냈다.[42] 독일은 1912년부터 1914년까지 함부르크 아메리카 라인을 통해 세 척의 거대한 여객선을 완성했다. 1913년 임페라토르 호, 1914년 바터란트 호가 완성되었고,[43] 비스마르크 호는 제1차 세계 대전으로 건조가 중단되었다.[44][45]
제1차 세계 대전 동안 많은 여객선이 징발되어 군사적 목적으로 사용되었다. 모리타니아 호, 아퀴타니아 호, 브리타닉 호는 병원선으로,[38][46][47][42] 다른 여객선들은 수송선으로 개조되었고, 눈부심 위장으로 도색되었다.[49]
2. 3. 20세기 중반: 쇠퇴와 크루즈선으로의 전환
제1차 세계 대전 이후, 해운 회사들은 재건을 통해 운항을 재개했다. 프랑스 라인의 와 같은 선박들이 완성되어 운항을 시작했고,[53] ''올림픽''과 ''모리타니아'' 같은 영국 여객선들도 다시 운항하며 1920년대 초반에 성공적인 경력을 쌓았다.[53] (1927년 완공)와 같은 더 현대적인 여객선들도 건조되었다.[54] 1929년, 독일은 과 두 척으로 해운 시장에 다시 등장했다. ''브레멘''은 영국 ''모리타니아''가 20년 동안 보유했던 블루 리본을 획득했다.[55] 1932년, 이탈리아 라인은 와 를 건조하여 호화로움과 속도 경쟁을 벌였다.(''렉스''는 1933년 서쪽 방향 블루 리본 획득).[56] 1935년, 프랑스의 는 당시 가장 큰 선박이자 가장 빠른 선박으로 블루 리본을 획득했다.[57]
하지만 미국의 이민 쿼터 축소와 대공황은 해운 회사에 타격을 주었다.[58] 대서양을 건너는 인원이 감소하여, 해운 회사들은 여객선을 크루즈 서비스로 전환했다.[59] 1934년, 영국에서 쿠나드 라인과 화이트 스타 라인은 합병하여, 건조를 시작했다.[60] ''퀸 메리''는 두 번이나 블루 리본을 획득했다.[61]
제2차 세계 대전 동안 많은 오션 라이너가 징발되어 군사적 목적으로 사용되었고, 많은 선박이 침몰했다.[65][66][67] 침몰로 3,000명 이상,[65] 침몰로 9,000명 이상,[66] 침몰로 7,000명 이상이 사망했다.[67] ''퀸 엘리자베스''와 ''퀸 메리''는 수송선으로 활약했다.[64]
전후, 일부 선박은 전쟁 배상으로 이전되었고,[70] 미국의 는 1952년 블루 리본을 획득했다.[71]
1950년대 이후, 제트 여객기의 등장으로 오션 라이너는 급격히 쇠퇴했다.[73] 1960년대 이후, 대부분의 오션 라이너는 크루즈선으로 전환되었다.[4] 이탈리아 라인의 와 는 북대서양 횡단을 위해 주로 건조된 마지막 원양 정기선이었다.[5]
2. 4. 21세기: 현재
21세기 초, 과거의 원양 정기선 중 일부는 크루즈선이나 박물관선으로 남아 있었다. 퀸 메리 2호는 2003년에 건조되어 정기 항해와 크루즈에 모두 사용되는 유일한 원양 정기선이 되었다.[79]3. 주요 특징
원양 정기선은 19세기 중반부터 1950년대 항공기에 의해 대체되기 시작할 때까지 1세기 이상 대륙 간 여행의 주요 수단이었다. 여객 외에도 정기선은 우편물과 화물을 운송했다. 영국 왕실 우편을 운송하는 계약을 맺은 선박은 RMS라는 명칭을 사용했다. 정기선은 금과 기타 고가 화물을 운송하는 데 선호되는 방법이기도 했다.[3]
정기선이 가장 많이 운항한 노선은 유럽과 북미를 오가는 북대서양 노선이었다. 이 노선에서는 가장 빠르고, 크고, 진보된 정기선이 운항했다. 대부분의 원양 정기선은 제트 시대가 도래하기 전까지 국가 간, 그리고 다른 국가와 그 식민지 및 속령 간의 여객 및 화물의 일반적인 운송 수단 역할을 했던 중간 규모의 선박이었다. 이러한 노선에는 유럽에서 아프리카 및 아시아 식민지로, 유럽에서 남아메리카로의 노선, 19세기와 20세기 초 20년 동안 유럽에서 북미로의 이주 교통, 그리고 제2차 세계 대전 이후 캐나다와 호주로의 노선이 포함되었다.
해운 회사는 여객 및 화물을 운송하는 회사로, 종종 정해진 노선과 일정에 따라 운항한다. 정해진 노선에서 정기적으로 운항하는 항해를 "정기선 항해"라고 하며, 이 노선에서 시간표에 맞춰 운항하는 선박(여객 또는 화물)을 정기선이라고 한다. 정기선 운송의 대안은 화물 운송 가능 여부에 따라 선박에 임시로 통보하는 "부정기선"이다.
1958년 10월 26일 팬아메리칸 항공이 보잉 707로 뉴욕 (아이들와일드 국제공항)-파리 (오를리 공항) 노선에 취항한 이후, 경쟁하는 항공 노선이 다수 개설되면서 오션 라이너는 수익이 악화되었고, 많은 회사가 여객 정기 항로를 폐지했다.
제트 시대의 도래와 대양 횡단 선박 서비스의 쇠퇴는 여객선에서 현대적인 크루즈선으로의 점진적인 전환을 가져왔다.[4] 원양 정기선이 수익성을 유지하기 위해 크루즈 라인은 일부 선박을 크루즈 노선에서 운항하도록 개조했다. 그러나 원양 정기선의 특정 특징, 즉 높은 연료 소비, 얕은 항구에 들어갈 수 없는 깊은 흘수, 그리고 편안함보다는 승객 수를 최대화하도록 설계되어 창문이 없는 경우가 많은 객실 등은 크루즈에 적합하지 않았다.
오션 라이너와 같은 대형 선박은 창문에 면하지 않은 내부 공간의 비율이 높아 통풍 등에 제약이 있었다. 또한 빠른 속도를 내기 위한 강력한 기관에서 발생하는 진동, 소음, 열도 더해져 거주성이 떨어지는 구획이 적지 않았다. 제2차 세계 대전 전, 원양 여객의 주역이었던 시대에 호화로움을 경쟁했던 선박도 대부분 화객선이었다. 하지만 화물 운송에서도 당시 저속한 일반 화물선이나 적재량이 부족한 항공 화물에 비하면, 오션 라이너의 속달편은 경쟁력이 있었다.
3. 1. 크기와 속도
오션 라이너는 대양 횡단을 위해 크고 빠른 속도를 낼 수 있도록 설계되었다. 19세기 후반부터 선박의 크기와 속도는 지속적으로 증가했다.1840년대 초, 정기선의 평균 속도는 10노트 미만이었으나, 1870년대에는 선박 추진 기술의 발전으로 평균 속도가 약 15노트로 증가했다. 20세기 초, 큐나드 라인의 루시타니아와 모리타니아는 27노트에 도달했다. 1930년대에는 노르망디가 1935년에, 퀸 메리가 1938년에 블루 리본을 획득했다. 1952년에는 유나이티드 스테이츠가 34.5노트의 기록을 세웠다.[28]
선박의 크기 또한 지속적으로 증가했다. 1838년 그레이트 웨스턴은 1,340 GT, 1858년 그레이트 이스턴은 18,915 GT였다.[25] 1901년 셀틱은 20,904 GT로, ''SS Great Eastern''의 기록을 43년 만에 경신했다.[90] 1911년 올림픽은 45,000톤, 1913년 임페라토르는 50,000톤을 넘었다. 1935년 노르망디는 79,280톤,[91] 1940년 퀸 엘리자베스는 83,673톤으로 크기 기록을 경신했다.[92] 2003년 퀸 메리 2는 149,215 GT로 가장 큰 오션 라이너가 되었다.
최고 속도를 기록한 선박에게는 블루 리본이 수여되었다.[15] 1935년부터는 Hales Trophy가 함께 수여되었다.[93]
3. 2. 객실과 편의 시설
초기 원양 정기선은 주로 이민자들을 수송하기 위해 설계되었으며, 선상 위생 상태는 좋지 않았고 전염병이 자주 발생했다.[18] 1848년, 해상법이 제정되어 위생 규칙이 강화되면서 선상 생활 조건이 개선되었다.[94] 점차 객실 등급과 선실 등급, 두 가지 등급이 구분되었다. 객실 등급은 부유한 승객들을 위한 공간이었고, 선실 등급은 중산층 또는 노동자 계급 승객들이 이용하는, 대규모 기숙사와 같은 공간이었다. 20세기 초에는 관광객과 중산층을 위한 중간 등급이 생겨났고, 객실은 세 등급으로 나뉘었다.[39]시간이 지나면서 승객들에게 제공되는 편의 시설도 발전했다. 1870년대에는 SS 오세아닉에 욕조와 등유 램프가 설치되어 큰 화제를 모았다.[96] 이후 흡연실, 라운지, 산책 갑판 등 다양한 편의 시설이 추가되었다.[97] 1907년 RMS 아드리아틱에는 터키식 목욕탕과 수영장까지 설치되었다.[97] 1920년대에는 SS 파리가 최초로 영화관을 갖춘 정기선이 되었다.[98]
4. 주요 해운 회사 및 조선소
19세기 초, 산업 혁명과 대륙 간 무역의 발달로 대륙 간 안전한 연결망 구축이 중요해졌다. 대영 제국은 극동, 인도, 호주 등 여러 지역을 연결하는 안정적인 해상 노선이 필요했다.[6] 1818년, 블랙 볼 라인은 영국에서 미국으로 승객 편의성을 강조한 최초의 정기 여객 서비스를 제공했다.[8]
증기 기관은 선박이 돛 없이 정기적인 서비스를 제공할 수 있게 해주었다. 1839년, 새뮤얼 큐나드는 큐나드 라인을 설립하고 우편 운송에 전념하여 특정 일정에 따른 정기 서비스를 보장했다. 이 회사의 선박은 영국과 미국 간의 노선을 운항했다.[20] 시간이 지남에 따라, 외해에서는 실용적이지 않은 외륜은 프로펠러로 대체되었다.[9] 1840년, 큐나드 라인의 브리타니아는 리버풀에서 보스턴, 매사추세츠로 항해하는 증기선으로 최초의 정기 여객 및 화물 서비스를 시작했다.[21]
이사바드 킹덤 브루넬은 그레이트 웨스턴을 통해 새로운 조선 기술의 기초를 다졌다. 그는 선박의 운송 능력이 치수의 세제곱에 따라 증가하는 반면, 물의 저항은 치수의 제곱에 따라 증가한다는 것을 깨달았다. 이는 대형 선박이 연료 효율성이 더 좋다는 것을 의미했다.[13][16]
1822년 영국의 P&O와 1855년 프랑스의 콤파니 제네랄 트란스아틀란티크가 설립되었다.[19]
1858년, 브루넬은 세 번째이자 마지막 거대 선박인 그레이트 이스턴을 건조했다. 이 선박은 43년 동안 역대 가장 큰 여객선이었으며, 4,000명의 승객을 수용할 수 있었다.[25]
함부르크 아메리카 라인과 노르트도이처 로이드와 같은 독일 회사들이 이 기간 동안 함부르크와 브레멘과 같은 주요 독일 항구에서 미국으로 항해했다.
영국 시장에서 큐나드 라인과 화이트 스타 라인(1868년 토마스 이스메이에게 인수)은 1860년대 후반에 서로 치열하게 경쟁했으며, 이 경쟁은 블루 리본 획득으로 상징되었다.[28]
1897년, 노르트도이처 로이드는 카이저 빌헬름 데어 그로세를 진수했다. 3년 후 그녀는 세 척의 자매선을 따라갔다. 이 선박은 고급스러우면서도 빨랐으며, 영국으로부터 블루 리본을 빼앗았다.[33]
1902년, J. P. 모건은 국제 상업 해운 회사를 설립했다. 이후 이 신탁은 레일랜드 라인과 화이트 스타 라인을 인수했다.[37]
독일 여객선은 속도, 영국 여객선은 크기 면에서 우위를 점했다. 오세아닉호와 화이트 스타 라인의 빅 4는 가장 큰 여객선으로 '그레이트 이스턴'을 능가한 최초의 여객선이었다. 영국 정부는 쿠나드 라인이 유례없는 크기와 속도를 가진 두 척의 여객선을 건조하는 데 재정적으로 기여했다. 1907년에 두 척의 자매선, 루시타니아호와 모리타니아호가 완성되었으며, 두 배 모두 처녀 항해에서 블루 리본을 획득했다. 모리타니아호는 이 구분을 20년 동안 유지했다.[38]
쿠나드 라인의 경쟁에 대응하여 화이트 스타 라인은 1907년 말에 올림픽급 여객선을 주문했다.[40] 이 세 척의 여객선 중 첫 번째인 올림픽호는 1911년에 완성되었다. 자매선인 타이타닉호는 1912년 침몰하여 해상 안전 관행에 변화를 가져왔다.[41] 세 번째 자매선인 브리타닉호는 제1차 세계 대전에 병원선으로 징발되어 1916년 침몰했다.
1919년 베르사유 조약에 따라 연합국이 소유한 여객선의 손실이 보상되었다. 함부르크 아메리카 라인의 세 척(임페라토르, 바터란트, 비스마르크)은 쿠나드 라인, 화이트 스타 라인, 유나이티드 스테이츠 라인으로 분할되었다.
1929년, 독일은 Norddeutscher Lloyd의 브레멘과 유로파 두 척의 선박으로 다시 해운 시장에 등장했다. ''브레멘''은 영국 ''모리타니아''가 보유했던 블루 리본을 획득했다.[55] 이탈리아 라인은 1932년에 렉스와 콘테 디 사보이아를 완공하여 호화로움과 속도 기록을 모두 깼다.[56] 프랑스는 Compagnie Générale Transatlantique (CGT)의 노르망디로 다시 시장에 진입했다. 이 선박은 1935년 완공 당시 가장 큰 선박이었으며, 가장 빠른 선박이기도 하여 1935년에 블루 리본을 획득했다.[57]
1934년, 영국에서 쿠나드 라인과 화이트 스타 라인은 재정적으로 어려운 상황에 처하여 합병했다.[60]
대형 원양 정기선 건조는 여러 국가의 조선소에서 이루어졌는데, 그중에서도 영국, 독일, 프랑스의 조선소가 주도적인 역할을 했다. 영국과 독일의 조선소는 대형 여객선 시대에 조선 분야에서 가장 명성이 높았다. 아일랜드의 Harland & Wolff 조선소는 특히 혁신적이었으며, 화이트 스타 라인과 같은 많은 해운 회사의 신뢰를 얻었다.[99] 다른 잘 알려진 영국 조선소로는 모리타니아를 건조한 Swan, Hunter & Wigham Richardson와 루시타니아, 아퀴타니아, 퀸 메리, 퀸 엘리자베스, 퀸 엘리자베스 2를 건조한 John Brown & Company가 있었다.[100] 프랑스에서는 팡에트 조선소(생나자르)가 노르망디를 건조한 것으로 유명하다.[102] 이 조선소는 아틀리에 에 샹티에 드 라 루아르 조선소와 합병하여 샹티에 드 랑틀라티크 조선소를 설립했으며, 이곳에서 퀸 메리 2를 포함한 여러 선박을 건조했다.[103] 프랑스에는 지중해 연안에도 주요 조선소가 있었다.[104] 이탈리아와 네덜란드도 대형 선박을 건조할 수 있는 조선소를 가지고 있었다(예: 핀칸티에리).[105]
4. 1. 해운 회사
19세기 초, 산업 혁명과 대륙 간 무역의 발달로 대륙 간 안전한 연결망 구축이 중요해졌다. 대영 제국은 극동, 인도, 호주 등 여러 지역을 연결하는 안정적인 해상 노선이 필요했다.[6] 1818년, 블랙 볼 라인은 영국에서 미국으로 승객 편의성을 강조한 최초의 정기 여객 서비스를 제공했다.[8]증기 기관은 선박이 돛 없이 정기적인 서비스를 제공할 수 있게 해주었다. 1839년, 새뮤얼 큐나드는 큐나드 라인을 설립하고 우편 운송에 전념하여 특정 일정에 따른 정기 서비스를 보장했다. 이 회사의 선박은 영국과 미국 간의 노선을 운항했다.[20] 시간이 지남에 따라, 외해에서는 실용적이지 않은 외륜은 프로펠러로 대체되었다.[9] 1840년, 큐나드 라인의 브리타니아는 리버풀에서 보스턴, 매사추세츠로 항해하는 증기선으로 최초의 정기 여객 및 화물 서비스를 시작했다.[21]
이사바드 킹덤 브루넬은 그레이트 웨스턴을 통해 새로운 조선 기술의 기초를 다졌다. 그는 선박의 운송 능력이 치수의 세제곱에 따라 증가하는 반면, 물의 저항은 치수의 제곱에 따라 증가한다는 것을 깨달았다. 이는 대형 선박이 연료 효율성이 더 좋다는 것을 의미했다.[13][16]
1822년 영국의 P&O와 1855년 프랑스의 콤파니 제네랄 트란스아틀란티크가 설립되었다.[19]
1858년, 브루넬은 세 번째이자 마지막 거대 선박인 그레이트 이스턴을 건조했다. 이 선박은 43년 동안 역대 가장 큰 여객선이었으며, 4,000명의 승객을 수용할 수 있었다.[25]
함부르크 아메리카 라인과 노르트도이처 로이드와 같은 독일 회사들이 이 기간 동안 함부르크와 브레멘과 같은 주요 독일 항구에서 미국으로 항해했다.
영국 시장에서 큐나드 라인과 화이트 스타 라인(1868년 토마스 이스메이에게 인수)은 1860년대 후반에 서로 치열하게 경쟁했으며, 이 경쟁은 블루 리본 획득으로 상징되었다.[28]
1897년, 노르트도이처 로이드는 카이저 빌헬름 데어 그로세를 진수했다. 3년 후 그녀는 세 척의 자매선을 따라갔다. 이 선박은 고급스러우면서도 빨랐으며, 영국으로부터 블루 리본을 빼앗았다.[33]
1902년, J. P. 모건은 국제 상업 해운 회사를 설립했다. 이후 이 신탁은 레일랜드 라인과 화이트 스타 라인을 인수했다.[37]
독일 여객선은 속도, 영국 여객선은 크기 면에서 우위를 점했다. 오세아닉호와 화이트 스타 라인의 빅 4는 가장 큰 여객선으로 '그레이트 이스턴'을 능가한 최초의 여객선이었다. 영국 정부는 쿠나드 라인이 유례없는 크기와 속도를 가진 두 척의 여객선을 건조하는 데 재정적으로 기여했다. 1907년에 두 척의 자매선, 루시타니아호와 모리타니아호가 완성되었으며, 두 배 모두 처녀 항해에서 블루 리본을 획득했다. 모리타니아호는 이 구분을 20년 동안 유지했다.[38]
쿠나드 라인의 경쟁에 대응하여 화이트 스타 라인은 1907년 말에 올림픽급 여객선을 주문했다.[40] 이 세 척의 여객선 중 첫 번째인 올림픽호는 1911년에 완성되었다. 자매선인 타이타닉호는 1912년 침몰하여 해상 안전 관행에 변화를 가져왔다.[41] 세 번째 자매선인 브리타닉호는 제1차 세계 대전에 병원선으로 징발되어 1916년 침몰했다.
1919년 베르사유 조약에 따라 연합국이 소유한 여객선의 손실이 보상되었다. 함부르크 아메리카 라인의 세 척(임페라토르, 바터란트, 비스마르크)은 쿠나드 라인, 화이트 스타 라인, 유나이티드 스테이츠 라인으로 분할되었다.
1929년, 독일은 Norddeutscher Lloyd의 브레멘과 유로파 두 척의 선박으로 다시 해운 시장에 등장했다. ''브레멘''은 영국 ''모리타니아''가 보유했던 블루 리본을 획득했다.[55] 이탈리아 라인은 1932년에 렉스와 콘테 디 사보이아를 완공하여 호화로움과 속도 기록을 모두 깼다.[56] 프랑스는 Compagnie Générale Transatlantique (CGT)의 노르망디로 다시 시장에 진입했다. 이 선박은 1935년 완공 당시 가장 큰 선박이었으며, 가장 빠른 선박이기도 하여 1935년에 블루 리본을 획득했다.[57]
1934년, 영국에서 쿠나드 라인과 화이트 스타 라인은 재정적으로 어려운 상황에 처하여 합병했다.[60]
4. 1. 1. 영국
큐나드 라인(Cunard Line)은 1839년 새뮤얼 큐나드에 의해 설립되었으며, 해운 회사의 활동을 우편 운송에 전념한 최초의 회사였다.[20] 이 회사는 영국과 미국 간의 노선을 운항하며 정기 서비스를 보장했다.[20] 시간이 지남에 따라, 외해에서는 실용적이지 않은 외륜은 프로펠러로 대체되었다.[9] 1840년, 큐나드 라인의 브리타니아는 리버풀에서 보스턴, 매사추세츠로 항해하는 증기선으로 최초의 정기 여객 및 화물 서비스를 시작했다.[21] 1907년에는 자매선인 루시타니아호와 모리타니아호가 완성되었으며, 두 배 모두 처녀 항해에서 블루 리본을 획득했다. 모리타니아호는 이 구분을 20년 동안 유지했다.[38] 그들의 빠른 속도는 기존의 팽창 엔진 대신 터빈을 사용하여 달성되었다.[39]화이트 스타 라인(White Star Line)은 1860년대 후반 큐나드 라인과 치열하게 경쟁했다.[28] 1907년 말, 화이트 스타 라인은 올림픽급 여객선을 주문했다.[40] 이 세 척의 여객선 중 첫 번째인 올림픽호는 1911년에 완성되었으며, 훌륭한 경력을 쌓았다. 그러나 자매선인 타이타닉호는 1912년 4월 15일 처녀 항해에서 침몰하여 해상 안전 관행에 몇 가지 주요 변화를 가져왔다.[41] 세 번째 자매선인 브리타닉호는 여객선으로 사용될 의도였지만, 제1차 세계 대전에 병원선으로 징발되어 1916년 기뢰에 의해 침몰하여 본래의 목적을 달성하지 못했다.
1934년, 큐나드 라인과 화이트 스타 라인은 재정적으로 매우 어려운 상황에 처하여 합병을 하게 되었다.[60]
P&O(P&O (company))는 1822년 영국에서 설립되었으며, 사업의 상당 부분을 차지했다.[19]
로열 메일 증기 선박 회사(Royal Mail Steam Packet Company)는 국영 기업으로 운영되었으며, 역사상 많은 해운 회사를 인수하여 1931년 법적 문제로 청산되기 전까지 세계 최대 규모의 회사 중 하나가 되었다.
유니언 캐슬 라인(Union Castle Line)은 상당한 규모의 선단을 보유하고 아프리카와 인도양에서 운항했다.[107]
4. 1. 2. 독일
독일에서는 함부르크 아메리카 라인(HAPAG)과 노르트도이처 로이드 두 회사가 경쟁했다. 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전은 이 두 회사에 큰 피해를 입혔고, 두 회사 모두 두 전쟁에서 승전국에 선박을 넘겨야 했다. 1970년 두 회사는 합병하여 하파크로이드를 설립했다.4. 1. 3. 프랑스
주어진 원본 소스에는 프랑스에 대한 내용이 없으므로, 이 섹션에 대한 내용을 작성할 수 없습니다. 이전 답변은 정확하며, 수정할 내용이 없습니다.4. 1. 4. 기타 국가
이탈리아와 네덜란드도 대형 선박을 건조할 수 있는 조선소를 가지고 있었다(예: 핀칸티에리).[105]4. 2. 조선소
대형 원양 정기선 건조는 여러 국가의 조선소에서 이루어졌다. 그중에서도 영국, 독일, 프랑스의 조선소가 주도적인 역할을 했다.영국과 독일의 조선소는 대형 여객선 시대에 조선 분야에서 가장 명성이 높았다. 아일랜드의 Harland & Wolff 조선소는 특히 혁신적이었으며, 화이트 스타 라인과 같은 많은 해운 회사의 신뢰를 얻었다. 이 거대한 조선소들은 도시 인구의 상당 부분을 고용하여 선체, 기계, 가구 및 구명정을 건조했다.[99] 다른 잘 알려진 영국 조선소로는 모리타니아를 건조한 Swan, Hunter & Wigham Richardson와 루시타니아, 아퀴타니아, 퀸 메리, 퀸 엘리자베스, 퀸 엘리자베스 2를 건조한 John Brown & Company가 있었다.[100]
프랑스에서는 팡에트 조선소(생나자르)가 노르망디를 건조한 것으로 유명하다.[102] 이 조선소는 아틀리에 에 샹티에 드 라 루아르 조선소와 합병하여 샹티에 드 랑틀라티크 조선소를 설립했으며, 이곳에서 퀸 메리 2를 포함한 여러 선박을 건조했다.[103] 프랑스에는 지중해 연안에도 주요 조선소가 있었다.[104]
지중해는 많은 원양 정기선이 다니는 곳이었다. 많은 회사들이 이탈리아와 발칸반도에서 미국으로의 이민으로 이익을 얻었다. 큐나드 라인의 카르파티아호는 지브롤터-제노바-트리에스테 항로를 운항했다.[115] 이와 유사하게, 이탈리아 정기선들은 북대서양으로 진입하기 전에 지중해를 건넜다.[116] 수에즈 운하의 개통으로 지중해는 아시아로 가는 가능한 항로가 되었다.[117]
4. 2. 1. 영국
19세기 초, 산업 혁명과 대륙 간 무역은 대륙 간의 안전한 연결망 개발을 필수적으로 만들었다. 식민 강대국 중 최고였던 영국은 극동, 인도, 호주 등 대영 제국의 여러 지역을 연결하는 안정적인 해상 노선이 필요했다.[6] 국제 해역 개념의 탄생과 이에 대한 어떠한 주장도 없다는 점은 항해를 단순화했다.[7] 1818년, 범선으로 구성된 블랙 볼 라인은 영국에서 미국으로 승객 편의성을 강조한 최초의 정기 여객 서비스를 제공했다.[8]
1807년, 로버트 풀턴은 증기 기관을 선박에 적용하는 데 성공했다. 그는 이 기술로 동력을 얻는 최초의 선박인 ''클레르몽''을 건조했으며, 뉴욕시와 올버니, 뉴욕 사이를 30시간 만에 여행하는 데 성공한 후 두 도시 간의 정기 운항에 들어갔다.[9] 얼마 지나지 않아, 다른 선박들도 이 혁신 기술을 사용하여 건조되었다. 1816년, 엘리즈는 영국 해협을 횡단한 최초의 증기선이 되었다.[10] 또 다른 중요한 발전은 1819년에 있었는데, 사바나는 대서양을 횡단한 최초의 증기선이 되었다. 그녀는 미국 동명의 도시를 출발하여 27일 만에 리버풀, 잉글랜드에 도착했다. 대부분의 거리는 돛으로 항해했으며, 증기 동력은 여행 중 72시간 이상 사용되지 않았다.[11] 새로운 기술에 대한 대중의 열정은 높지 않았으며, 역사적인 항해에 좌석을 예약한 32명 중 아무도 배에 탑승하지 않았다.[12] 비록 ''사바나''가 증기선이 대양을 횡단할 수 있다는 것을 증명했지만, 대중은 아직 공해에서 이러한 여행 수단을 신뢰할 준비가 되지 않았고, 1820년에는 증기 기관이 선박에서 제거되었다.[11]
이 기술에 대한 연구는 계속되었고, 1833년에 새로운 진전이 있었다. ''로열 윌리엄''은 항해의 대부분에서 증기 동력을 사용하여 대서양을 횡단했다. 돛은 보일러를 청소할 때만 사용되었다.[11] 여전히 많은 회의론자들이 있었고, 1836년, 과학 작가 디오니시우스 라드너는 다음과 같이 선언했다.
뉴욕에서 리버풀까지 직접 항해하는 프로젝트는 완전히 몽상적이며, 뉴욕에서 달까지 항해하는 것에 대해 이야기하는 것과 같을 것입니다.[13]
증기 동력을 사용한 장거리 여행으로 가는 마지막 단계는 1837년에 이루어졌는데, 시리우스가 4월 4일 리버풀을 출발하여 18일 후인 4월 22일 뉴욕에 도착했다. 항해 중 폭풍우를 만났기 때문이다. 횡단을 위해 너무 적은 석탄이 준비되어 있었고, 승무원은 항해를 완료하기 위해 선실 가구를 태워야 했다. 이 여행은 8.03노트의 속도로 이루어졌습니다.[14] 이 항해는 염분을 제거하기 위해 보일러를 주기적으로 멈출 필요 없이 보일러에 담수를 공급하는 응축기의 사용으로 가능해졌다.[13] 그 쾌거는 오래가지 못했다. 다음날, 철도 기술자 이사바드 킹덤 브루넬이 설계한 그레이트 웨스턴이 뉴욕에 도착했습니다. 그녀는 4월 8일 리버풀을 출발하여 평균 8.66노트의 속도로 ''시리우스''의 기록을 깼다.
속도 경쟁이 시작되었고, 이와 함께 블루 리본 전통이 시작되었다.[15]
이사바드 킹덤 브루넬은 ''그레이트 웨스턴''을 통해 새로운 조선 기술의 기초를 다졌다. 그는 선박의 운송 능력이 치수의 세제곱에 따라 증가하는 반면, 물의 저항은 치수의 제곱에 따라 증가한다는 것을 깨달았습니다. 이는 대형 선박이 연료 효율성이 더 좋다는 것을 의미하며, 대서양 횡단과 같은 장거리 항해에 매우 중요합니다.[13][16] 따라서 대형 선박을 건조하는 것이 더 수익성이 있었다.[17] 게다가, 아메리카로의 이주가 엄청나게 증가했습니다. 이러한 인구 이동은 해운 회사에게 재정적인 호황을 가져다주었으며,[18] 이 시기에 가장 큰 해운 회사들이 설립되었습니다. 예를 들어, 1822년 영국의 P&O와 1855년 프랑스의 콤파니 제네랄 트란스아틀란티크가 있다.[19]
증기 기관은 또한 선박이 돛을 사용하지 않고 정기적인 서비스를 제공할 수 있도록 했다. 이 측면은 특히 해양으로 분리된 고객에게 서비스를 제공하기 위해 선박의 서비스를 임대하는 우편 회사에 매력적이었습니다. 1839년, 새뮤얼 큐나드는 큐나드 라인을 설립하고 자신의 해운 회사의 활동을 우편 운송에 전념한 최초의 인물이 되었으며, 이는 특정 일정에 따른 정기 서비스를 보장했습니다. 이 회사의 선박은 영국과 미국 간의 노선을 운항했습니다.[20] 시간이 지남에 따라, 외해에서는 실용적이지 않은 외륜은 프로펠러로 대체되었다.[9] 1840년, 큐나드 라인의 브리타니아는 리버풀에서 보스턴, 매사추세츠로 항해하는 증기선으로 최초의 정기 여객 및 화물 서비스를 시작했습니다.[21]
선박의 크기가 증가함에 따라, 나무 선체는 취약해졌습니다. 1845년에 철제 선체를 사용하기 시작한 후, 강철 선체가 이 문제를 해결했습니다.[22] 철제 선체와 스크루 프로펠러를 모두 갖춘 최초의 선박은 브루넬이 제작한 그레이트 브리튼이었다. 그녀의 경력은 재앙적이었고 짧았습니다. 그녀는 1846년 던드럼 만에서 좌초되었습니다. 1884년, 그녀는 창고, 검역선, 석탄 선으로 사용되다가 1937년에 해체될 때까지 포클랜드 제도로 퇴역했습니다.[23] 미국의 콜린스 라인은 다른 접근 방식을 취했습니다. 그 회사는 선박에 냉장실, 난방 시스템 및 기타 여러 혁신을 갖추었지만, 운영 비용이 많이 들었습니다. 두 척의 선박 침몰은 회사가 1858년에 해산되는 주요 타격이었습니다.[24]
1858년, 브루넬은 세 번째이자 마지막 거대 선박인 그레이트 이스턴을 건조했습니다. 이 선박은 43년 동안 역대 가장 큰 여객선이었습니다. 그녀는 4,000명의 승객을 수용할 수 있었습니다.[25] 그녀의 경력은 일련의 실패와 사고로 점철되었으며, 그중 하나는 처녀 항해 중 선상 폭발이었습니다.[26]
함부르크 아메리카 라인과 노르트도이처 로이드와 같은 독일 회사가 소유한 많은 선박들이 이 기간 동안 함부르크와 브레멘과 같은 주요 독일 항구에서 미국으로 항해했습니다. 1858년은 주요 사고로 기록되었는데, 오스트리아의 침몰이었습니다. 그리노크에서 건조되어 한 달에 두 번 함부르크와 뉴욕 사이를 항해하는 이 배는 뉴펀들랜드 해안에서 우발적인 화재로 인해 침몰하여 542명의 승객 중 89명만 살아남았습니다.[27]
영국 시장에서 큐나드 라인과 화이트 스타 라인 (후자는 1868년 토마스 이스메이에게 인수된 후)은 1860년대 후반에 서로 치열하게 경쟁했습니다. 이 경쟁은 두 회사가 세기 말에 여러 번 달성한 블루 리본 획득으로 상징되었습니다.[28] 선박의 고급스러움과 기술도 발전하고 있었습니다. 보조 돛은 쓸모없게 되었고 세기 말에 완전히 사라졌습니다. 여객선의 군사적 사용 가능성이 상정되었고, 1889년, 토이토닉은 역사상 최초의 보조 순양함이 되었습니다. 전쟁 시에는 선박에 쉽게 대포를 장착하여 분쟁에 사용할 수 있었습니다. ''토이토닉''은 독일의 황제 빌헬름 2세에게 깊은 인상을 주었고, 그는 자국이 현대적인 함대를 갖추기를 원했습니다.[29]
1870년, 화이트 스타 라인의 오세아닉은 일등석 객실을 선미에 배치하고 대형 포트홀, 전기 및 급수를 추가하여 해양 여행의 새로운 기준을 세웠습니다.[30] 대양 정기선의 크기는 미국과 호주로의 이민 수요를 충족하기 위해 1880년부터 증가했습니다.
움브리아[31]와 자매선 에트루리아는 보조 돛을 장착한 이 시대의 마지막 큐나드 정기선이었습니다. 두 선박 모두 1884년 스코틀랜드 글래스고의 존 엘더 & Co.에서 건조되었습니다. 당시 기준으로 기록을 깼으며, 리버풀에서 뉴욕까지 운항하는 가장 큰 정기선이었습니다.
오피르는 오리엔트 증기선 회사가 소유한 6,814톤[32] 증기선이었으며 냉장 장비를 갖추고 있었습니다. 그녀는 제1차 세계 대전이 시작되기 전인 1890년대에 영국에서 호주까지 수에즈 운하 노선을 운항했으며, 이후 무장 상선 순양함으로 개조되었습니다.
1897년, 노르트도이처 로이드는 카이저 빌헬름 데어 그로세를 진수했습니다. 3년 후 그녀는 세 척의 자매선을 따라갔습니다. 이 선박은 고급스러우면서도 빨랐으며, 영국으로부터 블루 리본을 빼앗았습니다.[33] 그녀는 또한 해양 역사상 등장한 14척의 4개의 굴뚝이 있는 대양 정기선 중 최초의 선박이었습니다. 선박은 굴뚝이 두 개만 필요했지만, 더 많은 굴뚝은 승객에게 안전함과 힘에 대한 느낌을 주었습니다.[34] 1900년, 함부르크 아메리카 라인은 자체 4개의 굴뚝이 있는 정기선 도이칠란트로 경쟁했습니다. 그녀는 빠르게 자사에게 블루 리본을 획득했습니다. 그러나 이러한 속도 경쟁은 승객의 편안함에 해가 되었고 강한 진동을 발생시켰으며, 이는 노르트도이처 로이드의 다른 선박에게 블루 리본을 빼앗긴 후 그녀의 소유자가 그녀에게서 관심을 잃게 만들었습니다.[35] 그녀는 대서양 횡단에 10년 동안만 사용되었고, 이후 유람선으로 개조되었습니다.[36] 1907년까지 블루 리본은 독일이 보유했습니다.
1902년, J. P. 모건은 많은 회사를 포괄하는 해상 제국이라는 아이디어를 받아들였다. 그는 원래 미국 해운 회사만으로 구성된 신탁인 국제 상업 해운 회사를 설립했다. 이후 이 신탁은 레일랜드 라인과 화이트 스타 라인을 인수했다.[37] 그러자 영국 정부는 주도권을 되찾기 위해 개입하기로 결정했다.
독일 여객선은 속도 면에서 우위를 점했지만, 영국 여객선은 크기 면에서 우위를 점했다. 오세아닉호와 화이트 스타 라인의 빅 4는 가장 큰 여객선으로 '그레이트 이스턴'을 능가한 최초의 여객선이었다. 궁극적으로 그들의 소유주는 미국인이었다(앞서 언급했듯이 화이트 스타 라인은 J. P. 모건의 신탁에 흡수되었다). 이러한 주요 경쟁에 직면한 영국 정부는 해군이 필요할 경우 무장 순양함으로 전환할 수 있다는 조건으로, 쿠나드 라인이 유례없는 크기와 속도를 가진 두 척의 여객선을 건조하는 데 재정적으로 기여했다. 이러한 파트너십의 결과로 1907년에 두 척의 자매선, 루시타니아호와 모리타니아호가 완성되었으며, 두 배 모두 처녀 항해에서 블루 리본을 획득했다. 후자는 이 구분을 20년 동안 유지했다.[38] 그들의 빠른 속도는 기존의 팽창 엔진 대신 터빈을 사용하여 달성되었다.[39]
쿠나드 라인의 경쟁에 대응하여 화이트 스타 라인은 1907년 말에 올림픽급 여객선을 주문했다.[40] 이 세 척의 여객선 중 첫 번째인 올림픽호는 1911년에 완성되었으며, 일련의 사건들로 얼룩지긴 했지만 훌륭한 경력을 쌓았다. 그러나 자매선인 타이타닉호는 1912년 4월 15일 처녀 항해에서 침몰하여 해상 안전 관행에 몇 가지 주요 변화를 가져왔다.[41] 세 번째 자매선인 브리타닉호는 여객선으로 사용될 의도였지만, 제1차 세계 대전에 병원선으로 징발되어 1916년 기뢰에 의해 침몰하여 본래의 목적을 달성하지 못했다.
동시에 프랑스는 1912년 콩파니 제네랄 트란스아틀란티크가 소유한 프랑스호의 완공으로 존재감을 과시하려 했다.[42] 독일은 곧 영국의 경쟁에 대응했다. 1912년부터 1914년까지 함부르크 아메리카 라인은 화이트 스타 라인의 '올림픽'급 선박보다 훨씬 큰 세 척의 여객선을 완성했다. 1913년에 가장 먼저 완성된 선박은 임페라토르호였다. 1914년에는 SS '바터란트'호가 뒤따랐다.[43] 세 번째 여객선 비스마르크호의 건조는 제1차 세계 대전의 발발로 중단되었다.[44][45]
제1차 세계 대전은 여객선에게 힘든 시기였다. '모리타니아'호, 아퀴타니아, '브리타닉'호와 같은 일부 선박은 분쟁 동안 병원선으로 개조되었다.[38][46][47][42] 다른 선박들은 수송선이 되었고, '카이저 빌헬름 데어 그로세'와 같은 일부 선박들은 군함으로 전쟁에 참여했다.[48] 여객선의 큰 크기 때문에 병력 수송이 매우 인기가 있었다. 병력 수송선으로 개조된 여객선은 적의 잠수함에 의한 어뢰 공격 위험을 줄이기 위해 눈부심 위장으로 도색되었다.[49]
전쟁은 많은 여객선의 손실로 특징지어졌다. 병원선으로 운용되던 '브리타닉'호는 1916년 에게 해에서 기뢰에 부딪혀 침몰했다.[50] 많은 어뢰 공격이 발생했고 많은 선박이 침몰했다. '카이저 빌헬름 데어 그로세'는 서아프리카 해안에서 하이플라이어호와의 치열한 전투 끝에 격파되어 자침되었고, 자매선 크론프린츠 빌헬름호는 통상 파괴선으로 활동했다.[51] 1915년 5월 7일 '루시타니아'호의 어뢰 공격과 침몰은 미국이 중립국이었던 시기에 128명의 미국인 사망자를 발생시켰다. 다른 요인들이 작용했지만, 침몰로 인한 미국인 사망자 발생은 미국이 연합국을 선호하게 했고 미국의 참전을 용이하게 했다.[52]
1919년 베르사유 조약에 따라 연합국이 소유한 여객선의 손실이 보상되었다. 이로 인해 많은 독일 여객선이 승리한 연합국에게 수여되었다. 함부르크 아메리카 라인의 세 척(임페라토르, '바터란트', '비스마르크')은 쿠나드 라인, 화이트 스타 라인, 유나이티드 스테이츠 라인으로 분할되었고, 카이저급 선박의 세 척의 생존 선박은 분쟁의 맥락에서 미 해군에 징발된 후 유지되었다. 건조가 전쟁 발발로 지연된 '티르피츠'는 결국 엠프레스 오브 오스트레일리아호가 되었다. 독일의 슈퍼 여객선 중에서는 '도이칠란트'만 열악한 상태로 인해 이 운명을 피했다.[36]
제1차 세계 대전 이후, 해운 회사들은 재건 기간을 거쳐 빠르게 피해에서 회복되었다. 전쟁 전에 건조가 시작된 프랑스 라인의 파리와 같은 선박들이 완공되어 운항을 시작했다.[53] 또한, ''올림픽''과 ''모리타니아''와 같은 유명한 영국 여객선들도 다시 운항을 시작하여 1920년대 초반에 성공적인 경력을 쌓았다. SS 일 드 프랑스(1927년 완공)와 같은 더 현대적인 여객선들도 건조되었다.[54] 유나이티드 스테이트 라인은 ''바터랜드''를 인수하여 ''리바이어던''으로 개명하고 회사의 기함으로 삼았다. 모든 미국 등록 선박이 미국의 영토 연장으로 간주되었기 때문에, 금주법은 미국 여객선에서 술을 금지하여 술을 원하는 승객들이 다른 여객선을 선택하게 만들었고, 이는 유나이티드 스테이트 라인의 수익을 실질적으로 감소시켰다.[43]
1929년, 독일은 Norddeutscher Lloyd의 브레멘과 유로파 두 척의 선박으로 다시 해운 시장에 등장했다. ''브레멘''은 영국 ''모리타니아''가 20년 동안 보유했던 블루 리본을 획득했다.[55] 곧, 이탈리아도 해운 시장에 진출했다. 이탈리아 라인은 1932년에 렉스와 콘테 디 사보이아를 완공하여 호화로움과 속도 기록을 모두 깼다(''렉스''는 1933년 서쪽 방향 블루 리본을 획득).[56] 프랑스는 프랑스의 Compagnie Générale Transatlantique (CGT)의 노르망디로 다시 시장에 진입했다. 이 선박은 1935년 완공 당시 가장 큰 선박이었으며, 가장 빠른 선박이기도 하여 1935년에 블루 리본을 획득했다.[57]
미국이 이민 쿼터를 대폭 축소하면서 위기가 발생했고, 이는 해운 회사들이 소득의 상당 부분을 잃고 이에 적응해야 하는 상황을 초래했다.[58] 대공황 역시 중요한 역할을 했으며, 대서양을 건너는 인원 수가 급격히 감소하고 동시에 수익성 있는 대서양 횡단 항해 횟수를 줄였다. 이에 대응하여 해운 회사들은 많은 여객선을 더 수익성 있는 크루즈 서비스로 전환했다.[59] 1934년, 영국에서 쿠나드 라인과 화이트 스타 라인은 재정적으로 매우 어려운 상황에 처해 있었다. 재무부 장관 네빌 체임벌린은 재정 문제를 해결하기 위해 두 회사를 합병할 것을 제안했다.[60] 1934년에 합병이 이루어졌고, 퀸 메리의 건조가 시작되었으며, 동시에 오래된 선박들을 점차 폐선 처리했다. ''퀸 메리''는 당시 가장 빠른 선박이었고, 잠시 동안 가장 큰 선박이었으며, 두 번이나 블루 리본을 획득했는데, 두 번 모두 ''노르망디''를 제치고 획득했다.[61] 두 번째 선박인 퀸 엘리자베스의 건조는 제2차 세계 대전 발발로 인해 중단되었다.[62]
제2차 세계 대전은 여객선과 관련된 풍부한 사건들을 포함한 분쟁이었다. 분쟁이 시작되면서 독일 여객선들이 징발되었고, 많은 선박들이 병영선으로 개조되었다. 이 과정에서 ''브레멘''은 바다 사자 작전을 위해 개조하던 중 화재가 발생하여 1941년에 폐기되었다.[63] 전쟁 기간 동안 ''퀸 엘리자베스''와 ''퀸 메리''는 수송선으로 뛰어난 활약을 펼쳤다.[64]
많은 여객선들이 막대한 인명 피해를 내며 침몰했다. 제2차 세계 대전에서 최악의 세 가지 참사는 다음과 같다. 1940년 프랑스에서 생나제르 근처에서 독일 폭격으로 인해 영국 원정군의 철수를 시도하던 중 쿠나더 랭카스트리아가 침몰하여 3,000명 이상의 사망자가 발생한 사건;[65] 소련 잠수함의 어뢰 공격을 받아 빌헬름 구스틀로프가 침몰하여 9,000명 이상이 사망한 사건으로, 역사상 가장 치명적인 해상 참사로 기록;[66] 그리고 1945년 발트해에서 캡 아르코나가 침몰하여 7,000명 이상이 사망한 사건이다.[67]
SS ''렉스''는 1944년에 폭격을 받아 침몰했고, ''노르망디''는 1942년 뉴욕에서 수송선으로 개조되던 중 화재가 발생하여 전복되어 침몰했다.[68] 1920년대와 1930년대의 많은 초호화 여객선들이 유보트, 기뢰 또는 적 항공기의 희생자가 되었다. 엠프레스 오브 브리튼은 독일 항공기의 공격을 받은 후, 예인선이 안전한 곳으로 끌고 가려 할 때 유보트의 어뢰 공격을 받았다.[69] 혁신적이고 화려했던 전쟁 사이 초호화 여객선들 중에서 쿠나드 ''퀸스''와 ''유로파''만이 전쟁에서 살아남았다.
영국과 독일의 조선소는 대형 여객선 시대에 조선 분야에서 가장 명성이 높았다. 아일랜드의 Harland & Wolff 조선소는 특히 혁신적이었으며, 화이트 스타 라인과 같은 많은 해운 회사의 신뢰를 얻는 데 성공했다. 이 거대한 조선소들은 도시 인구의 상당 부분을 고용하여 선체, 기계, 가구 및 구명정을 건조했다.[99] 다른 잘 알려진 영국 조선소로는 모리타니아를 건조한 Swan, Hunter & Wigham Richardson와 루시타니아, 아퀴타니아, 퀸 메리, 퀸 엘리자베스, 그리고 ''퀸 엘리자베스 2''를 건조한 John Brown & Company가 있었다.[100]
4. 2. 2. 독일
함부르크 아메리카 라인과 노르트도이처 로이드 등 독일 회사 소유의 많은 선박들이 이 기간 동안 함부르크와 브레멘과 같은 주요 독일 항구에서 미국으로 항해했다. 1858년은 오스트리아호의 침몰이라는 주요 사고로 기록되었다. 그리노크에서 건조되어 한 달에 두 번 함부르크와 뉴욕 사이를 항해하던 이 배는 뉴펀들랜드 해안에서 우발적인 화재로 침몰하여 542명의 승객 중 89명만 살아남았다.[27]영국 시장에서 큐나드 라인과 화이트 스타 라인(1868년 토마스 이스메이에게 인수됨)은 1860년대 후반에 서로 치열하게 경쟁했다. 이 경쟁은 두 회사가 세기 말에 여러 번 달성한 블루 리본 획득으로 상징되었다. 1889년, 토이토닉호는 역사상 최초의 보조 순양함이 되었다. 전쟁 시에는 선박에 쉽게 대포를 장착하여 분쟁에 사용할 수 있었다. ''토이토닉''은 독일의 황제 빌헬름 2세에게 깊은 인상을 주었고, 그는 자국이 현대적인 함대를 갖추기를 원했다.[29]
1897년, 노르트도이처 로이드는 카이저 빌헬름 데어 그로세호를 진수했다. 3년 후 그녀는 세 척의 자매선을 따라갔다. 이 선박은 고급스러우면서도 빨랐으며, 영국으로부터 블루 리본을 빼앗았다.[33] 그녀는 또한 해양 역사상 등장한 14척의 4개의 굴뚝이 있는 대양 정기선 중 최초의 선박이었다. 선박은 굴뚝이 두 개만 필요했지만, 더 많은 굴뚝은 승객에게 안전함과 힘에 대한 느낌을 주었다.[34] 1900년, 함부르크 아메리카 라인은 자체 4개의 굴뚝이 있는 정기선 도이칠란트호로 경쟁했다. 그녀는 빠르게 자사에게 블루 리본을 획득했다. 그러나 이러한 속도 경쟁은 승객의 편안함에 해가 되었고 강한 진동을 발생시켰으며, 이는 노르트도이처 로이드의 다른 선박에게 블루 리본을 빼앗긴 후 그녀의 소유자가 그녀에게서 관심을 잃게 만들었다.[35] 그녀는 대서양 횡단에 10년 동안만 사용되었고, 이후 유람선으로 개조되었다.[36] 1907년까지 블루 리본은 독일이 보유했다.
1902년, J. P. 모건은 많은 회사를 포괄하는 해상 제국이라는 아이디어를 받아들였다. 그는 원래 미국 해운 회사만으로 구성된 신탁인 국제 상업 해운 회사를 설립했다. 이후 이 신탁은 레일랜드 라인과 화이트 스타 라인을 인수했다.[37] 그러자 영국 정부는 주도권을 되찾기 위해 개입하기로 결정했다.
독일 여객선은 속도 면에서 우위를 점했지만, 영국 여객선은 크기 면에서 우위를 점했다. 오세아닉호와 화이트 스타 라인의 빅 4는 가장 큰 여객선으로 그레이트 이스턴호를 능가한 최초의 여객선이었다. 궁극적으로 그들의 소유주는 미국인이었다(앞서 언급했듯이 화이트 스타 라인은 J. P. 모건의 신탁에 흡수되었다). 이러한 주요 경쟁에 직면한 영국 정부는 해군이 필요할 경우 무장 순양함으로 전환할 수 있다는 조건으로, 쿠나드 라인이 유례없는 크기와 속도를 가진 두 척의 여객선을 건조하는 데 재정적으로 기여했다.
1912년 콩파니 제네랄 트란스아틀란티크가 소유한 프랑스호의 완공으로 프랑스는 존재감을 과시하려 했다.[42] 독일은 곧 영국의 경쟁에 대응했다. 1912년부터 1914년까지 함부르크 아메리카 라인은 화이트 스타 라인의 '올림픽'급 선박보다 훨씬 큰 세 척의 여객선을 완성했다. 1913년에 가장 먼저 완성된 선박은 임페라토르호였다. 1914년에는 SS '바터란트'호가 뒤따랐다.[43] 세 번째 여객선 비스마르크호의 건조는 제1차 세계 대전의 발발로 중단되었다.[44][45]
제1차 세계 대전은 여객선에게 힘든 시기였다. 모리타니아호, 아퀴타니아호, 브리타닉호와 같은 일부 선박은 분쟁 동안 병원선으로 개조되었다.[38][46][47][42] 다른 선박들은 수송선이 되었고, 카이저 빌헬름 데어 그로세호와 같은 일부 선박들은 군함으로 전쟁에 참여했다.[48]
전쟁은 많은 여객선의 손실로 특징지어졌다. 카이저 빌헬름 데어 그로세호는 서아프리카 해안에서 하이플라이어호와의 치열한 전투 끝에 격파되어 자침되었고, 자매선 크론프린츠 빌헬름호는 통상 파괴선으로 활동했다.[51]
1919년 베르사유 조약에 따라 연합국이 소유한 여객선의 손실이 보상되었다. 이로 인해 많은 독일 여객선이 승리한 연합국에게 수여되었다. 함부르크 아메리카 라인의 세 척(임페라토르호, 바터란트호, 비스마르크호)은 쿠나드 라인, 화이트 스타 라인, 유나이티드 스테이츠 라인으로 분할되었고, 카이저급 선박의 세 척의 생존 선박은 분쟁의 맥락에서 미 해군에 징발된 후 유지되었다. 건조가 전쟁 발발로 지연된 '티르피츠'는 결국 엠프레스 오브 오스트레일리아호가 되었다. 독일의 슈퍼 여객선 중에서는 도이칠란트호만 열악한 상태로 인해 이 운명을 피했다.[36]
1929년, 독일은 노르트도이처 로이드의 브레멘호과 유로파호 두 척의 선박으로 다시 해운 시장에 등장했다. ''브레멘''은 영국 ''모리타니아''가 20년 동안 보유했던 블루 리본을 획득했다.[55]
독일에서는 함부르크 아메리카 라인(HAPAG)과 노르트도이처 로이드가 경쟁했다. 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전은 이 두 회사에 큰 피해를 입혔고, 두 회사 모두 두 전쟁에서 승전국에 선박을 넘겨야 했다. 1970년 두 회사는 합병하여 Hapag-Lloyd를 설립했다.
4. 2. 3. 프랑스
팡에트 조선소(생나자르)는 를 건조한 것으로 유명하다.[102] 이 조선소는 아틀리에 에 샹티에 드 라 루아르 조선소와 합병하여 샹티에 드 랑틀라티크 조선소를 설립했으며, 이곳에서 를 포함한 여러 선박을 건조했다.[103] 프랑스에는 지중해 연안에도 주요 조선소가 있었다.[104]4. 2. 4. 기타 국가
지중해는 많은 원양 정기선이 다니는 곳이었다. 많은 회사들이 이탈리아와 발칸반도에서 미국으로의 이민으로 이익을 얻었다. 큐나드 라인의 카르파티아호는 지브롤터-제노바-트리에스테 항로를 운항했다.[115] 이와 유사하게, 이탈리아 정기선들은 북대서양으로 진입하기 전에 지중해를 건넜다.[116] 수에즈 운하의 개통으로 지중해는 아시아로 가는 가능한 항로가 되었다.[117]5. 주요 항로
원양 정기선은 19세기 중반부터 1950년대 항공기에 의해 대체되기 시작할 때까지 1세기 이상 대륙 간 여행의 주요 수단이었다. 여객 외에도 정기선은 우편물과 화물을 운송했다. 영국 왕실 우편을 운송하는 계약을 맺은 선박은 RMS라는 명칭을 사용했다. 정기선은 금과 기타 고가 화물을 운송하는 데 선호되는 방법이었다.[3]
정기선이 가장 많이 운항한 노선은 유럽과 북미를 오가는 북대서양 노선이었다. 이 노선에서 가장 빠르고, 크고, 진보된 정기선이 운항했으며, 대부분의 원양 정기선은 제트 시대가 도래하기 전 국가 간, 그리고 다른 국가와 그 식민지 및 속령 간의 여객 및 화물의 일반적인 운송 수단 역할을 했던 중간 규모의 선박이었다.
해운 회사는 여객 및 화물을 운송하는 회사로, 종종 정해진 노선과 일정에 따라 운항한다. 정해진 노선에서 정기적으로 운항하는 항해를 "정기선 항해"라고 하며, 이 노선에서 시간표에 맞춰 운항하는 선박(여객 또는 화물)을 정기선이라고 한다.
1958년 10월 26일 팬아메리칸 항공이 보잉 707로 뉴욕 (아이들와일드 국제공항)-파리 (오를리 공항) 노선에 취항한 이후, 경쟁하는 항공 노선이 다수 개설되면서 오션 라이너는 수익이 악화되었고, 많은 회사는 여객 정기 항로를 폐지했다. 21세기에도 대서양을 횡단하는 정기 항로에 취항하고 있었던 것은 퀸 엘리자베스 2나 퀸 메리 2였지만 다른 항로에도 투입되는 경우가 많았고, 순수한 오션 라이너는 세인트헬레나뿐이었지만, 2018년에 이것도 폐지되었다.
'''로열 메일 쉽'''(Royal Mail Ship, 왕립 우편선)은 로열 메일과의 계약에 따라 우편물 수송에 사용되는 선박에 사용되는 함선 접두사이다. RMS로 지정된 선박은 항해 시 로열 메일의 페넌트를 게양하고 로열 메일의 "왕관" 로고를 포함한 식별 표지를 게양할 권리를 가졌다.[139][140][141] 1840년부터 지정되었다.[142]
주요 항로는 다음과 같다:
- 북대서양 항로: (이미 하위 섹션에 상세 내용 작성됨)
- 남대서양 항로: 남아메리카, 아프리카, 오세아니아로 향하는 항로는 북대서양 항로보다 경쟁이 덜 치열하고 해난 사고도 적었다. 유럽-아프리카/아시아 식민지, 유럽-남아메리카, 유럽-북미(19~20세기 초), 유럽-캐나다/호주(제2차 세계 대전 이후) 노선 등이 있었다.
- 지중해 항로: 메사제리 마리팀은 1930년대에 자사의 모터 선박으로 지중해 항로를 운항했다.[120] 1840년대 초부터 P&O는 수에즈 운하 건설 전 수에즈 지협을 거쳐 캘커타로 가는 여행을 조직했다.[118] 이 노선을 통해 인도, 동남아시아, 일본으로 가는 데는 많은 기항지를 거쳐 시간이 오래 걸렸다.[119]
- 인도양 및 극동 항로: 영국은 대영 제국의 여러 지역, 특히 극동, 인도, 오스트레일리아 등을 연결하는 안정적인 해상 노선이 필요했다.[6] 1890년대 오리엔트 증기선 회사의 선박은 영국-호주 간 수에즈 운하 노선을 운항했다.
- 태평양 항로: 캐나다 태평양 철도의 태평양 횡단 항로에서는 1891년부터 밴쿠버와 아시아 간 정기편을 운항했다.[144]
5. 1. 북대서양 항로
북대서양 항로는 유럽과 북미를 잇는 가장 중요한 항로였다. 이 항로는 리버풀, 사우스햄튼, 함부르크, 르아브르, 셰르부르, 코브, 뉴욕 등의 주요 항구를 연결했다. 이 항로의 수익성은 미국으로의 이민에서 비롯되었다.[15]
속도 경쟁은 이 항로를 위한 정기선 건조에 큰 영향을 미쳤으며, 최고 속도를 기록한 정기선에는 블루 리본이 수여되었다.[15] 1837년 시리우스가 리버풀을 출발해 뉴욕에 도착, 증기 동력으로 대서양을 횡단한 최초의 배가 되었고, 다음날 이사바드 킹덤 브루넬이 설계한 그레이트 웨스턴이 뉴욕에 도착하여 ''시리우스''의 기록을 깼다. 1840년, 쿠나드 라인의 브리타니아는 리버풀에서 보스턴으로 항해하는 증기선으로 최초의 정기 여객 및 화물 서비스를 시작했다.[21] 1897년, 노르트도이처 로이드는 SS 카이저 빌헬름 데어 그로세를 진수하여 영국으로부터 블루 리본을 빼앗았다.[33] 1907년까지 블루 리본은 독일이 보유했다.
1907년, 쿠나드 라인은 루시타니아호와 모리타니아호를 완성하여 처녀 항해에서 블루 리본을 획득했고, ''모리타니아''는 이 기록을 20년간 보유했다.[38] 1912년, 화이트 스타 라인의 타이타닉호는 처녀 항해에서 침몰하여 해상 안전에 대한 심각한 재검토를 가져왔다.[41]
북대서양 항로는 폭풍과 빙산으로 인해 위험이 따랐다. 타이타닉 호 침몰을 포함하여 많은 해난 사고가 이 항로에서 발생했다.[110] 그럼에도 불구하고 이 항로는 주요 해운 회사들이 선호하는 항로였으며, 치열한 경쟁이 벌어지는 무대였다.[111]
5. 2. 남대서양 항로
남아메리카, 아프리카, 오세아니아로 향하는 항로는 북대서양 항로보다 경쟁이 덜 치열하고 해난 사고도 적었다. 이러한 노선에는 유럽에서 아프리카 및 아시아 식민지로 가는 노선, 유럽에서 남아메리카로 가는 노선, 19세기와 20세기 초 20년 동안 유럽에서 북미로 이주하는 교통, 그리고 제2차 세계 대전 이후 캐나다와 호주로 가는 노선이 포함되었다.5. 3. 지중해 항로
메사제리 마리팀은 특히 1930년대에 자사의 모터 선박으로 지중해 항로를 운항했다.[120] 1949년에 취역한 ''라 마르세예즈''는 이 회사의 기함 중 하나였다. 탈식민화는 이러한 선박들의 수익성 감소를 야기했다.[121] 1840년대 초부터 P&O는 수에즈 운하가 건설되기 전인 수에즈 지협을 거쳐 캘커타로 가는 여행을 조직했다.[118] 이 노선을 통해 인도, 동남아시아, 일본으로 가는 데는 많은 기항지를 거쳐 시간이 오래 걸렸다.[119]5. 4. 인도양 및 극동 항로
영국은 식민지 강대국으로서 대영 제국의 여러 지역, 특히 극동, 인도, 오스트레일리아 등을 연결하는 안정적인 해상 노선이 필요했다.[6] 19세기 초, 산업 혁명과 대륙 간 무역의 발달은 이러한 해상 연결망 구축을 더욱 가속화했다. 국제 해역 개념의 등장과 함께 항해의 제약이 줄어들면서,[7] 1818년 블랙 볼 라인은 영국과 미국 간 최초의 정기 여객 서비스를 시작하며 승객 편의를 중시했다.[8]1890년대에는 오리엔트 증기선 회사의 가 영국과 호주 간 수에즈 운하 노선을 운항했으며, 제1차 세계 대전 발발 전까지 이 항로를 담당하다가 무장 상선 순양함으로 개조되었다.
밴쿠버에서 운항하는 캐나다 태평양 해운의 과 일본 우선 회사의 ''히카와 마루''와 같은 선박들은 '태평양의 여왕'으로 불리며 태평양 항로에서 중요한 역할을 수행했다.
5. 5. 태평양 항로
캐나다 태평양 철도의 태평양 횡단 항로에서는 , , 3척이 건조되어 1891년부터 밴쿠버와 아시아 각지의 정기편 운항을 시작했다[144]. 이 항로는 주로 이민자 수송에 이용되었다.6. 오션 라이너와 관련된 사건/사고
1858년, 호가 뉴펀들랜드 해안에서 우발적인 화재로 침몰하여 542명의 승객 중 89명만이 살아남는 큰 사고가 발생했다.[27] 1912년 4월 15일, 호가 처녀 항해 중 침몰하여 해상 안전 관행에 몇 가지 주요 변화를 가져왔다.[41]
제1차 세계 대전은 여객선에게 힘든 시기였다. 많은 여객선이 손실되었는데, 특히 1916년 에게 해에서 병원선으로 운용되던 호가 기뢰에 부딪혀 침몰한 사건이 대표적이다.[50] 또한, 1915년 5월 7일 호가 어뢰 공격을 받아 침몰하면서 128명의 미국인이 사망하는 사건이 발생했다. 이 사건은 미국이 연합국을 선호하게 하고 참전하는 데 영향을 주었다.[52]
제2차 세계 대전 역시 여객선과 관련된 많은 사건을 야기했다. 1940년, 생나제르 근처에서 독일 폭격으로 호가 침몰하여 3,000명 이상의 사망자가 발생했다.[65] 1945년에는 소련 잠수함의 어뢰 공격으로 호가 침몰하여 9,000명 이상이 사망했는데, 이는 역사상 가장 치명적인 해상 참사로 기록되었다.[66] 같은 해, 호가 발트해에서 침몰하여 7,000명 이상이 사망했다.[67]
전쟁 중에는 초호화 여객선들도 피해를 입었다. 1944년, 호가 폭격으로 침몰했고, 1942년에는 호가 뉴욕에서 수송선으로 개조되던 중 화재로 전복되어 침몰했다.[68] 호는 독일 항공기의 공격을 받은 후 예인선에 의해 안전한 곳으로 이동하던 중 유보트의 어뢰 공격을 받았다.[69]
전후에도 사고는 이어졌다. 1956년, 호가 호와 충돌하여 침몰했다.[72]
7. 문화 속 오션 라이너
오션 라이너는 종종 문학과 영화와 같은 대중문화에서 중요한 상징으로 등장했다.
쥘 베른은 1867년 자신의 소설 《떠 다니는 도시》에서 그레이트 이스턴 호에 탑승했던 경험을 이야기했다. 1898년, 작가 모건 로버트슨은 가상의 영국 원양 정기선 '타이탄' 호가 빙산에 부딪혀 북대서양에서 많은 인명 피해를 내며 침몰하는 내용을 담은 단편 소설 《헛됨, 또는 타이탄 호의 침몰》을 썼다. 이 소설의 줄거리와 타이타닉 호 침몰 사건이 14년 후에 발생하면서, ''타이타닉'' 호에 대한 음모론이 제기되기도 했다.[132]
원양 정기선은 영화에서도 중요한 소재로 활용되었다. 1939년 영화 《러브 어페어》, 1960년 영화 《마지막 항해》, 1997년 영화 《타이타닉》 등이 대표적이다.[132]
7. 1. 문학
쥘 베른은 1867년 소설 《떠 다니는 도시》에서 호에 탑승했던 경험을 이야기했다. 1898년, 작가 모건 로버트슨은 영국 원양 정기선 '타이탄' 호가 빙산에 부딪혀 북대서양에서 많은 인명 피해를 내며 침몰하는 내용을 담은 단편 소설 《헛됨, 또는 타이탄 호의 침몰》을 썼다. 이 소설의 줄거리와 호 침몰 사건이 14년 후에 발생하면서, ''타이타닉'' 호에 대한 음모론이 제기되었다.[132]7. 2. 영화
원양 정기선은 영화에서도 중요한 소재로 활용되었다. 1939년 영화 《러브 어페어》, 1960년 영화 《마지막 항해》, 1972년 영화 《포세이돈 어드벤처》, 그리고 1997년 영화 《타이타닉》 등이 대표적이다.[132]
8. 오션 라이너와 한국
개항 이후, 한국은 원양 정기선(오션 라이너)을 통해 서구 문물을 접하고 세계로 진출하는 통로를 확보했다. 일제강점기, 독립운동가들은 원양 정기선을 이용하여 해외로 망명하거나 국내로 잠입했다. 상하이 임시정부 요인들은 프랑스 여객선을 타고 이동하는 경우가 많았다. (예: 앙드레 르봉 호)[135] 해방 이후, 한국은 원양 정기선을 통해 해외 이민과 무역을 확대했다. 1960년대까지 한국인의 해외여행은 주로 원양 정기선을 통해 이루어졌다.
참조
[1]
웹사이트
Maritime historian Chris Frame: how the ocean liner changed the world
http://www.abc.net.a[...]
2015-07-01
[2]
웹사이트
Ocean Liner vs. Cruise Ship
http://chriscunard.c[...]
2017-07-19
[3]
서적
Lost Treasure Ships of the Twentieth Century
https://archive.org/[...]
National Geographic
[4]
뉴스
Evolution of cruising
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