구단시타역

1. 개요

구단시타역은 도쿄 메트로 도자이선, 한조몬선, 도에이 신주쿠선 3개 노선이 교차하는 지하철역이다. 2면 2선의 상대식 승강장과 1면 2선의 섬식 승강장을 갖춘 3면 4선의 구조이며, 3개 노선은 개찰구를 공유하여 환승이 가능하다. 원래는 도자이선 단독 역이었으나, 이후 신주쿠선과 한조몬선이 개통하면서 환승역이 되었다. 2013년 한조몬선과 신주쿠선 승강장 사이의 벽을 철거하여 환승 편의성을 높였으며, 2020년에는 도자이선과 다른 노선 간의 개찰구도 통합되었다. 역 주변에는 기타노마루 공원, 야스쿠니 신사, 일본 무도관 등 주요 시설이 위치해 있으며, 2023년 기준 도쿄 메트로의 1일 평균 승하차 인원은 153,242명이다.

2. 역 구조

도쿄 메트로 도자이선, 한조몬선, 도에이 지하철 신주쿠선 3개 노선이 지난다. 도자이선은 상대식 승강장 2면 2선, 한조몬선과 도영 신주쿠선은 2면 2선의 상대식 승강장이 1면 2선의 섬식 승강장을 끼고 있는 형태인 3면 4선 구조이다.

원래 세 노선은 개찰구가 분리되어 있었으나, 2013년 3월 16일 한조몬선과 도에이 신주쿠선 간 개찰구가 통합되었고, 2020년 3월 14일에는 도자이선까지 포함한 3개 노선 전체 개찰구가 통합되었다. 현재 모든 개찰구에서 모든 노선을 이용할 수 있다.

한조몬선은 개찰구 통합 전까지 상대식 승강장 구조를 가진 유일한 역이었으나, 통합 후 오시아게 방면은 신주쿠선 신주쿠 방면과 섬식 승강장을 공유하게 되어 엄밀히 말하면 상대식 승강장이 아니다. 도자이선 승강장에는 중앙 기둥이 있고, 한조몬선 승강장은 한조몬 쪽에만 중앙 기둥이 없다.

2.1. 승강장 구조

도자이 선은 상대식 승강장 2면 2선, 한조몬 선과 도영 신주쿠 선은 2면 2선의 상대식 승강장이 1면 2선의 섬식 승강장을 끼고 있는 형태의 총 3면 4선 구조이다. 한조몬 선과 신주쿠 선은 개찰구를 공유하며, 중간 개찰 없이 환승이 가능하다.

2013년 3월 16일부터 도쿄 메트로 한조몬 선 4번 선과 도에이 지하철 신주쿠 선 5번 선의 승강장은 환승 개찰 없이 이용할 수 있게 되었다. 이전에는 운영 주체가 달랐기 때문에 환승 시 계단을 오르고 개찰구를 나와 반대편으로 돌아가야 했다.

한조몬 선은 원래 상대식 승강장 구조였으나, 2013년 3월 16일부터 오시아게 방면과 신주쿠 선의 신주쿠 방면이 섬식 승강장을 공유하게 되어 상대식 승강장 구조가 아니게 되었다. 도자이 선 승강장에는 기둥이 있고, 한조몬 선 승강장은 한조몬 방향에만 중앙 기둥이 없고, 그 외의 부분에는 기둥이 있다.

2.2. 노선별 승강장 배치

👆

좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

번선	노선	행선지
도쿄 메트로 도자이선 승강장 (지하 2층)
1	도자이선	니시후나바시・쓰다누마・도요카쓰타다이 방면
2		나카노・미타카 방면
한조몬선・도에이 신주쿠선 승강장 (지하 4층)
3	한조몬선	시부야・나가쓰타・주오린칸 방면
4		오시아게〈스카이트리 앞〉・구키・미나미쿠리하시 방면
5	도에이 신주쿠선	신주쿠・ 게이오선 방면
6		모토야와타 방면

2.3. 개찰구 통합

원래 도쿄 지하철(이하 도쿄 메트로) 도자이선, 한조몬선, 도에이 신주쿠선은 서로 다른 개찰구였다. 그 중 한조몬선과 도에이 신주쿠선은 개업 당시부터 당역의 한조몬선 오시아게 방면(4번선)과 도에이 신주쿠선 신주쿠 방면(5번선) 승강장을 두께 약 40cm의 벽으로 나눈 구조였다. (비상구가 양쪽 승강장을 연결하고 있었다.) 이는 건설 당시 도쿄도 교통국(도에이 지하철)과 제도고속도교통영단(영단 지하철)은 사업자와 운임 체계가 모두 크게 달랐기 때문에, 장래의 "도쿄의 지하철 일원화" 시에는 철거될 예정이었다.

이 벽 때문에 승객들은 환승할 때 계단을 오르내리거나 개찰구를 통과해야 하는 불편함을 겪었다. 또한, 승강장 자체 폭도 벽으로 인해 절반으로 나뉠 뿐만 아니라, 계단 부분에서는 한쪽 승강장의 계단이 다른 쪽 승강장으로 튀어나온 형태가 되어, 가장 좁은 곳에서는 폭이 약 1.5m까지 좁아지는 안전상의 문제도 있었다.

2011년 12월, 도쿄도 교통국 및 도쿄 메트로 양측은 승강장과 콘코스의 벽을 철거하여 환승 편의성을 향상시키는 공사를 실시한다고 발표했다. 공사 시작은 같은 해 12월 15일 막차 이후였으며, 총 길이 210m의 승강장 중 약 90m 분의 벽이 철거되었다. 2012년 6월 21일, 도쿄 지하철・도에이 지하철의 일원화를 위한 논의를 주도했던 당시 이노세 나오키(도쿄도 부지사)(후의 도쿄도지사)가 당역을 시찰하고, 이 벽을 요로 다케시의 저서에 빗대어 "바보의 벽"이라고 표현했다.

벽 철거 후 2013년 3월 16일, 한조몬선과 도에이 신주쿠선의 개찰구가 통합되어 개찰구 밖 환승이 해소되었다. 양 노선을 합쳐 3면 4선 배치가 되었다. 이와 함께 발권기 공간에 새롭게 타 운영체의 발권기를 설치하고, 개찰구에서도 서로의 티켓을 처리할 수 있도록 하는 등 서비스 개선이 이루어져, 환승객 외에도 편의성이 향상되었다. 또한, 간다・진보초 방면 개찰구는 도쿄 메트로가 관리한다.

이후에도 도자이선은 다른 노선과 동일 개찰구 내에서 환승할 수 없는 상황이 계속되었지만, 기존 개찰구의 이설・철거 공사를 실시하여, 2020년 3월 14일에 한조몬선・도에이 신주쿠선과 도자이선의 개찰구가 통합되어, 3개 노선 공통 개찰구의 이용이 시작되었다. 이 결과, 개찰구 수는 과거 7곳에서 3곳으로 줄어들었으며, 모든 개찰구에서 모든 노선을 이용할 수 있게 되었다.

3. 역세권 정보

구단시타역 주변에는 기타노마루 공원, 야스쿠니 신사, 일본 무도관, 과학기술관, 고쿄 등 다양한 시설이 밀집해 있다. 또한 도쿄 이과대학, 센슈 대학 등 여러 대학교와 재일본조선인총연합회 본부, 주일본 인도 대사관, 주부닛폰방송(CBC) 도쿄 지사, 지요다 보건소, 구단시타 우체국, 고지마치 세무서, 도쿄 법무국, 구단시타 합동청사, 지요다구청, 호텔 그랜드 팰리스 등도 이 역 근처에 있다.

3.1. 주요 시설

이 역은 야스쿠니 신사와 일본 무도관에서 가장 가까운 지하철역이다.

3.2. 기타 시설

* 기타노마루 공원
* 기타노마루 스퀘어
* 니쇼가쿠샤 대학
* 도쿄 이과대학
* 센슈 대학
* 야스쿠니 신사
* 일본무도관
* 과학기술관
* 재일본조선인총연합회 본부
* 주일본 인도 대사관
* 주부닛폰방송(CBC) 도쿄 지사
* 지요다 보건소
* 구단시타 우체국
* 고지마치 세무서
* 도쿄 법무국
* 구단시타 합동청사
* 지요다구청
* 호텔 그랜드 팰리스
* 고쿄

이 역은 야스쿠니 신사와 일본 무도관에서 가장 가깝다.

4. 역사

구단시타역은 1960년대부터 1980년대에 걸쳐 단계적으로 건설되었다.

처음에는 1964년 도자이선의 종착역으로 개업했다. 이후 1980년 신주쿠선, 1989년 한조몬선이 차례로 개통되면서 환승역이 되었다.

도자이선 건설 당시, 신주쿠선과 한조몬선 건설이 결정되면서 도자이선 횡단부 약 30m를 지지하며 하부를 굴착하는 대규모 공사가 이루어졌다.

진보초역까지는 신주쿠선과 한조몬선이 나란히 지나가기 때문에, 도쿄도 교통국이 제도고속도교통영단(영단 지하철)에게 건설을 위탁했다. 도쿄도 건설국의 공동구 건설도 도쿄도 교통국이 함께 맡았다.

역 부근 니혼바시 강 하류를 개착공법으로 시공할 때, 니혼바시 강의 물 유입을 막기 위해 하저 지반을 인공적으로 얼리는 "동결공법"이 사용되었다.

4.1. 연혁

* 1962년(쇼와 39년) 10월 19일: 제도고속도교통영단(영단 지하철) 도자이선 구단시타역 공사 착수.
* 1964년(쇼와 39년)
11월 10일: 도자이선 구단시타역 공사 준공.
12월 23일: 도자이선이 다카다노바바역에서 연장되면서 종착역으로 개업.
* 1966년(쇼와 41년) 3월 16일: 도자이선이 다케바시역까지 연장되어 중간역이 됨.
* 1975년(쇼와 50년) 5월 1일: 도에이 10호선(신주쿠선)·영단 11호선(한조몬선) 구단시타역 공사 착수.
* 1980년(쇼와 55년)
2월 29일: 도에이 10호선·영단 11호선 구단시타역 공사 준공.
3월 16일: 도에이 신주쿠선 신주쿠역 - 이와모토초역 구간 개통으로 도자이선과 환승역이 됨.
* 1989년(헤이세이 원년) 1월 26일: 영단 지하철(현 도쿄 지하철) 한조몬선 한조몬역 - 미쓰코시마에역 구간 개통으로 3개 노선 환승역이 됨.
* 2004년(헤이세이 16년) 4월 1일: 제도고속도교통영단(영단 지하철) 민영화로 도자이선·한조몬선 역이 도쿄 지하철에 계승됨.
* 2007년(헤이세이 19년) 3월 18일: IC 카드 PASMO 사용 개시.
* 2013년(헤이세이 25년) 3월 16일: 한조몬선 4번 승강장과 신주쿠선 5번 승강장 사이 벽 철거. 한조몬선과 도에이 신주쿠선 개찰구 통과 없이 환승 가능, 대합실 연결.
* 2015년(헤이세이 27년) 5월 21일: 도자이선 승강장에 발차 멜로디 도입.
* 2016년(헤이세이 28년)
3월 6일: 2번 승강장에서 대개구 홈도어 실증 시험 개시 (다음 해 3월경까지).
4월 4일: 4번 승강장에서 오시아게행 열차가 무인 유모차를 문에 낀 채 발차하는 사고 발생.
* 2018년(헤이세이 30년) 9월 13일: 한조몬선 승강장에 발차 멜로디 도입.
* 2020년(레이와 2년) 3월 14일: 3개 노선 공통 개찰구 사용 개시.
* 2021년 (레이와 3년) 7월 16일 - 9월 30일: 2020년 도쿄 올림픽·패럴림픽 개최에 따라, 도에이 신주쿠선 승강장에서 부역명 "일본 무도관" 및 특별 접근 멜로디 ('Make The Beat!' 프로젝트의 '2020 비트'의 어레인지)를 기간 한정으로 사용.

도자이선 단독 역이었으나, 도에이 신주쿠선과 한조몬선이 구단시타역을 통과하게 되면서 도자이선 횡단부 약 30m 역 구축을 지지하며 하부를 굴착하는 대규모 공사가 진행되었다. 도자이선 야스쿠니 거리 측 출입구 4곳은 6곳으로 개조되었다.

구단시타역부터 진보초역까지 도에이 신주쿠선과 한조몬선이 병행하므로, 건설 공사는 도쿄도 교통국이 제도고속도교통영단(영단 지하철)으로부터 수탁하여 시공했다. 도쿄도 건설국의 공동구 건설도 도쿄도 교통국이 수탁 시공했다. 1980년 2월 말 건설 공사가 준공되었으나, 한조몬선 개업 지연으로 약 9년간 미사용되었다.

구단시타역은 도도 제302호선(야스쿠니 거리) 폭이 약 44m로 넓어 도에이 신주쿠선과 한조몬선을 동일 층에 시공했지만, 진보초역 부근은 약 33m로 좁아 상하 2단 구성이다. 도에이 신주쿠선은 상행 35‰ 구배로 지하 1층, 한조몬선은 하행 30‰ 구배로 지하 3층 진보초역에 이른다(지하 2층은 미타선).

공동구는 도도 제302호선(방사 제15호선 도로·야스쿠니 거리) 아래 "야스쿠니 공동구"로, 지요다구 구단키타 1초메 - 간다 아와지초 1초메(도에이 신주쿠선 구단시타역 - 오가와마치역 사이 병행)까지 총 연장 1750m이다. 도쿄도 수도국, 도쿄전력 홀딩스, 일본전신전화공사(현 NTT 그룹)가 사용한다. 도자이선, 미타선, 지요다선, 마루노우치선 4개 노선과 직각 교차, 지하철 회피를 위해 좌우 분리 또는 상하 시공 등 복잡한 구조이다.

구단시타역에서는 도에이 신주쿠선·한조몬선 구축 상부에 위치, 도자이선 구축 상부와 위에는 전력·전화 동도가 병행하여 그 위에서 교차한다. 건설 비용은 지하철 공사와 분담, 1km당 약 5600이다.

니혼바시 강 하류 개착공법 시공 시, 하저 지반 인공 동결로 니혼바시 강 물 유입 방지 "동결공법" 채택. 동토 지반 굴착. 동결에 의한 지반 변상 대책으로 마나이타 다리는 철근 콘크리트 아치교에서 강상판 거더교로 교체.

동결공법은 도영 지하철(아사쿠사선·미타선) 등 일본 국내 지하철 9건 실적 중 최대 규모. 동결 범위(최대) 남북 49.5m(니혼바시 강 상류-하류), 동서(지하철 횡단) 46m, 동토량 37700m³. 마나이타 다리 양안 교대 외측 남북 44.5m, 동서 10.5m, 깊이 23.5m 수직갱을 작업 기지로 사용.

예상 초과 동결 팽창(물 동결 시 체적 팽창)으로 재사용 예정 마나이타 다리 교대 기울어짐.

4.2. '바보의 벽' 철거

도쿄도 교통국(도에이 지하철)과 도쿄 메트로는 2011년 12월 한조몬선과 도에이 신주쿠선 승강장 사이 벽 철거 공사(환승 편의성 향상 목적)를 발표했다. 원래 한조몬선 오시아게 방면(4번선)과 도에이 신주쿠선 신주쿠 방면(5번선) 승강장은 약 40cm 두께 벽으로 분리되어 있었다. 건설 당시 사업 주체(도쿄도 교통국과 제도고속도교통영단)와 운임 체계가 달라 장래 지하철 통합 시 철거될 예정이었다.

이 벽으로 인해 승객들은 환승 시 계단을 오르내리거나 개찰구를 통과해야 했다. 승강장 폭도 좁아져 안전 문제도 있었다. 2012년 6월 이노세 나오키 당시 도쿄도 부지사(이후 도쿄도지사)는 이 벽을 요로 다케시 저서에 빗대 "바보의 벽"이라 표현했다.

2013년 3월 16일 벽 철거 후 한조몬선과 도에이 신주쿠선 개찰구가 통합되어 개찰구 밖 환승이 해소되었다. 양 노선은 3면 4선 배치가 되었고, 발권기 공간에 타 운영체 발권기가 설치, 개찰구에서 상호 티켓 처리가 가능해지는 등 서비스가 개선되었다.

5. 이용 현황

구단시타역은 3개 노선이 교차하는 환승역으로, 많은 승객이 이용한다. 2023년 기준 도쿄 메트로의 1일 평균 승하차 인원은 153,242명이며, 도에이 지하철의 1일 평균 승하차 인원은 95,386명이다

도자이 선과 한조몬 선 간의 환승 인원을 포함한 2018년도의 노선별 1일 평균 승하차 인원은 다음과 같다
* 도자이 선 - 187,397명 (해당 노선 내에서 오테마치역, 니시후나바시역, 니혼바시역, 가야바초역, 다카다노바바역에 이어 6위)
* 한조몬 선 - 162,916명 (해당 노선 내에서는 시부야역, 오모테산도역, 오테마치역, 오시아게역, 나가타초역에 이어 6위)

도에이 신주쿠 선의 경우 2022년도 1일 평균 승하차 인원은 95,386명으로, 도에이 신주쿠 선 전체 21개 역 중에서 바쿠로요코야마역에 이어 4위이며, 급행 통과역 중에서는 가장 많다.

각 연도의 1일 평균 승하차 인원과 승차 인원은 아래 표와 같다.

6. 인접역

👆

좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

노선	전 역	방면	다음 역
도자이 선	이다바시역 (T 06)	나카노 방면	다케바시 (T 08)
한조몬 선	한조몬 (Z 05)	시부야 방면	진보초 (Z 07)
신주쿠 선	이치가야 (S 04)	신주쿠 방면	진보초 (S 06)

7. 기타

영화 《교섭인 마시타 마사요시》에 "구단시타 역"이 등장했다. 도자이선 승강장을 모델로 하였으며, 로케이션 촬영은 이 역이 아닌 요코하마 시영 지하철 나카다 역에서 이루어졌다.

한조몬선 이 역 - 진보초 역 구간은 400m로, 도쿄 지하철 한조몬선에서 가장 짧다. 이 역의 진보초 방면 승강장 끝에서는 진보초 역 승강장의 불빛이 보인다. 실제 이 역 - 진보초 역 구간의 중심부 간 거리는 478.7m이다. 역 승강장 길이는 모두 210m이므로, 역 끝에서 끝까지는 268.7m이다.

7.1. 발차 멜로디

도자이 선 승강장에서는 2015년부터 바쿠후 슬럼프의 노래 '거대한 양파 아래에서 ~아득한 생각'을 편곡한 발차 멜로디를 사용하고 있다. 편곡은 무카이야 미노루가 담당했다.

한조몬 선 승강장에서는 2018년부터 스위치 제작의 멜로디를 사용하고 있다.

도에이 신주쿠 선 승강장에서는 스크린도어 가동을 시작한 2019년부터 도에이 지하철 공통의 멜로디를 사용하고 있다.