구루리선

1. 개요

구루리선은 동일본 여객철도(JR 동일본)가 관할하는 지바현의 철도 노선으로, 기사라즈역에서 가즈사카메야마역까지 총 32.2km 구간을 운행한다. 전 구간 단선, 비전철화 노선이며, 14개의 역이 있다. 1912년 개통되어 여러 차례의 변화를 거쳐 현재에 이르렀으며, 2023년에는 JR 동일본이 가즈사카메야마역 구간의 버스 전환을 검토하고 있다.

2. 노선 정보

구루리선은 동일본 여객철도(제1종 철도 사업자)가 관할하는 노선으로, 노선 거리(영업 킬로)는 32.2km이다. 궤간은 1067mm(협궤)이며, 역 수는 기종점역을 포함하여 14개이다. 전 구간이 단선이며, 전철화 구간은 없다. 폐색 방식은 특수 자동 폐색식 (궤도 회로 검지식)이고, 최고 속도는 65km/h이다. 운전 사령소는 지바 종합 사령실 (우치보 사령・비CTC)이며, 차량 기지는 마쿠하리 차량 센터 기사라즈 파견소 (기사라즈 역)이다.

전 노선이 지바 지사의 관할이며, 미도리의 창구는 우치보 선과의 환승역인 기사라즈 역에만 설치되어 있다.

구루리선에는 다음과 같은 시설들이 노선들을 지난다.
* 도쿄 만 아쿠아라인 연락로
* 관동 자동차도
* 제1 오비츠 강 철교
* 오비츠 강 지류
* 다케다 강
* 수도권 중앙 연락 자동차도 (켄오 자동차도)
* 나나마가리 강
* 오하라 강 철교
* 제2,3,4,5 오비츠 강 철교
* 오비츠 강 하도
* 산본마쓰 터널
* 나데노 터널

보안 장치는 ATS-P이다. 교환 가능 역은 요코타 역, 구루리 역이다.

2.1. 상세 정보

구루리선은 동일본 여객철도(제1종 철도 사업자)가 관할하는 노선으로, 노선 거리(영업 킬로)는 32.2km이다. 궤간은 1067mm(협궤)이며, 역 수는 기종점역을 포함하여 14개이다. 전 구간이 단선이며, 전철화 구간은 없다. 폐색 방식은 특수 자동 폐색식(궤도 회로 검지식)이고, 최고 속도는 65km/h이다. 운전 사령소는 지바 종합 사령실(우치보 사령, 비CTC)이며, 차량 기지는 마쿠하리 차량 센터 기사라즈 파견소(기사라즈역)이다.

전 노선이 동일본 여객철도 지바 지사의 관할이며, 미도리의 창구는 우치보 선과의 환승역인 기사라즈 역에만 설치되어 있다.

구루리선에는 다음과 같은 시설들이 노선들을 지난다.
* 도쿄 만 아쿠아라인 연락로
* 관동 자동차도
* 제1 오비츠 강 철교
* 오비츠 강 지류
* 다케다 강
* 수도권 중앙 연락 자동차도 (켄오 자동차도)
* 나나마가리 강
* 오하라 강 철교
* 제2,3,4,5 오비츠 강 철교
* 오비츠 강 하도
* 산본마쓰 터널
* 나데노 터널

보안 장치는 ATS-P이다. 열차 교환 가능 역은 요코타 역, 구루리 역이다.

3. 역 목록

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모든 열차는 보통 열차로 모든 역에 정차한다. 전 노선은 단선이며, ◇는 열차 교환 가능, ｜는 열차 교환이 불가능함을 나타낸다. 기사라즈역의 구루리선용 홈은 1개 노선 뿐이지만, 홈이 없는 측선을 이용한 열차 교환이 가능하다(※). 모든 역은 지바현 내에 있다.

3.1. 역 목록 (표)

모든 열차는 보통 열차로 모든 역에 정차한다. 전 노선은 단선이며, ◇는 열차 교환 가능, ｜는 열차 교환이 불가능함을 나타낸다. 기사라즈역의 구루리선용 홈은 1개 노선 뿐이지만, 홈이 없는 측선을 이용한 열차 교환이 가능하다(※). 모든 역은 지바현 내에 소재한다.

4. 역사

구루리선은 지바현이 현내 각지에 건설한 현영 철도의 일종으로, 1912년 (다이쇼 원년) 12월 28일 기사라즈역 - 구루리역 구간이 개업했다. 당시에는 궤간 762mm의 경편철도였다. 부설 공사는 일본 제국 육군철도연대에 의해 훈련의 일환으로 이루어졌다.

1922년 (다이쇼 11년)에 제정된 개정 철도 부설법 별표 제48호의 예정선에 "지바현 기사라즈에서 구루리, 오타키를 거쳐 오하라에 이르는 철도"가 언급되었고, 1923년 (다이쇼 12년) 9월 1일에 국으로 무상 양도되어, 철도성의 구루리선이 되었다.

1930년 (쇼와 5년) 8월 20일에는 1067mm로의 개궤가 완료되었고, 1936년 (쇼와 11년) 3월 25일에는 가즈사카메야마역까지 연장되었지만, 그 이상으로는 연장되지 않았다. 이 연장 구간은 태평양 전쟁 중 1944년 (쇼와 19년) 12월 16일에 불요불급선으로 휴지되었고, 전후 1947년 (쇼와 22년) 4월 1일에 부활하는 경과를 겪었다.

한편, 예정선의 오하라 측은 키하라선(현재의 이즈미 철도 이즈미선)으로 1930년 (쇼와 5년)에 개업했지만, 1934년 (쇼와 9년)에 가즈사나카노역까지 연장되는 데 그쳤고, 보소 반도를 횡단하려면 동역에서 고미나토 철도선과 환승하는 형태가 되어, 구루리선과는 연결되지 않았다.

전후에는 게이요 공업지대로의 통근객이 증가했지만, 그래도 한산선구의 범위를 벗어나지 못했다. 그러나 장래성이 인정되어 국철 자문 위원회에 의한 적자 로컬선 폐지 권고는 면했다. 1968년 (쇼와 43년)에는 지바역 직통 열차가 폐지되었다.

2009년 (헤이세이 21년) 3월 14일에는 전선이 도쿄 근교 구간에 편입되었다.

2012년 12월 1일에는 노후화된 KiHa 30/37/38 DMU를 대체하는 새로운 KiHa E130-100 계열 DMU 열차가 도입되었다.

2013년 2월 17일, 모든 영업 구간에서 ATS-P의 설치가 완료된다. 이로서 JR 동일본 지바 지사 관내의 모든 영업구간에 ATS-P 도입이 완료된다. 3월 16일 일부 열차에서는 원맨 운전이 시작된다.

2019년 9월 9일, 레이와 원년 보소반도 태풍(태풍 파사이(FAXAI))의 영향으로 전 영업구간이 운행이 중지된다. 히가시요코타역과 요코타 역사의 지붕이 손상되었다. 9월 20일, 기사라즈-쿠루리역 간 영업이 재개되고, 10월 11일에는 모든 구간의 영업이 정상화되었다.

4.1. 연혁

구루리선은 지바현이 현내 각지에 건설한 현영 철도의 일종으로, 1912년 12월 28일 지바현영 철도 구루리선으로 기사라즈 - 구루리 구간이 개통(762mm 궤간)되었다. 부설 공사는 일본 제국 육군 철도연대의 훈련의 일환으로 이루어졌다.

1923년 9월 1일, 국유화되어 철도성 구루리선으로 변경되었다. 1930년 8월 20일에는 기사라즈 - 구루리 구간이 1067mm로 개궤되었고, 1936년 3월 25일 구루리 - 가즈사카메야마 구간이 연장 개통되어 전 구간이 개통되었다.

1944년 12월 16일, 태평양 전쟁 중 불요불급선으로 지정되어 구루리 - 가즈사카메야마 구간의 운행이 중지되었다가, 1947년 4월 1일 운행이 재개되었다.

1987년 4월 1일, 국철 분할 민영화에 따라 동일본 여객철도(JR 동일본)가 관할하게 되었다. 2009년 3월 14일에는 전 노선이 도쿄 근교 구간에 편입되었다.

2012년 12월 1일, 키하E130계 기동차가 도입되었고, 2013년 2월 17일에는 전 구간에 ATS-P가 도입 완료되었다. 같은 해 3월 16일부터 일부 열차에서 원맨 운전이 개시되었다.

2019년 9월 9일, 레이와 원년 보소반도 태풍 (태풍 15호)의 영향으로 전 구간 운행이 중지되었다가, 10월 11일 전 구간 운행이 재개되었다.

2023년 3월 9일, JR 동일본은 구루리 - 가즈사카메야마 구간을 버스 전환하는 것에 대한 협의를 기미쓰시 및 지바현에 요청했다.

4.2. 구루리 - 가즈사카메야마 구간 버스 전환 논의

2020년대 들어 JR 동일본은 이용객이 적은 구루리 - 가즈사카메야마역 구간을 버스 노선으로 전환하는 방안을 검토하고 있다. 이 구간은 운임 수입이 운영 비용의 1%에도 미치지 못할 정도로 심각한 적자를 기록하고 있다. 2020년에는 이 구간에서 160만 엔의 수입을 올리는 데 2억 7,600만 엔의 경비가 들었다. 2013년 이후 평균 통과 인원(수송 밀도)은 4년 만에 절반으로 줄어드는 속도로 감소하여, 2021년에는 하루 55명에 불과했다.

이 구간에는 고속버스가 병행 운행하고 있으며, 지바시나 도쿄 도구부로 직행할 수 있다. 기미쓰시 수요 택시 '키미뿅호'도 운행하고 있다.

2023년 3월, JR 동일본은 해당 구간을 버스 노선으로 전환하는 방안을 염두에 두고 지바현과 연선인 기미쓰시에 협의를 요청했다. 기미쓰시청 담당자는 승객 감소를 현실적인 문제로 받아들이면서도, 남아있는 이용자들의 불편을 최소화해야 한다며, 폐선 등의 전제 없이 협의에 임할 방침을 밝혔다.

이러한 움직임에 대해 국철 지바 동력차 노동조합은 2022년 수지 발표 이후 기관지를 통해 구루리선 폐지에 반대하며, 협의 저지를 주장하고 있다.

2024년 10월 21일에 열린 제5회 검토 회의에서 "자동차 중심의 교통 체계로 전환하여 편리성을 높인다"는 보고서가 나왔고, 같은 해 11월 27일, JR 동일본은 해당 구간의 철도를 폐지하고 버스 등을 중심으로 한 새로운 교통 체계로의 전환을 추진하겠다는 방침을 표명했다. JR 동일본 지바 지사는 2025년 봄 시간표 개정에 맞추는 것은 현실성이 낮다는 견해를 밝혔고, 폐지 시기 및 대체 버스 노선, 운영 주체 등은 기미쓰시와 협의를 진행하고 있다고 밝혔다.

이는 JR 동일본 관내에서 재해나 정비 신칸센의 병행 재래선 경영 분리를 제외하면, JR 동일본 발족 이후 처음으로 이루어지는 폐선이다.

5. 운행 형태

2024년 3월 16일 개정 시점의 운행 횟수는 기사라즈역 - 구루리역 구간은 1시간에 1회 운행으로 하루 17회 왕복 운행한다. 구루리역 - 가즈사카메야마역 구간은 하행 8편, 상행 9편이 운행되고 낮 시간대에는 5시간 이상 운행이 없는 시간대가 있다. 이 중 하행 5편, 상행 6편이 기사라즈역 - 가즈사카메야마역 간 직통이며, 이외의 열차는 구루리역에서 환승해야 한다.

평일, 토요일, 공휴일 모두 운행 시각표는 동일하며, 모두 보통 열차로 운행된다. 기사라즈역을 발착하는 전 노선 통과 열차 및 기사라즈역 - 구루리역 구간 열차 외에도, 구루리역 - 가즈사카메야마역 구간 열차도 운행된다.

낮에는 1 - 2량, 아침 저녁 러시 아워에는 2 - 3량 편성으로 운행된다. 2023년까지는 4량 편성 운행도 있었지만, 같은 해 3월 18일 시간표 개정으로 3량 편성으로 감차되었다. 토요일, 일요일, 공휴일 및 학교의 장기 방학 시즌에는 러시아워 시간대에 감차가 이루어지지만, 하이킹 시즌의 공휴일에는 낮에도 4량으로 운행되는 경우가 있다.

3량 이상으로 운행될 때는, 시모고리역 - 가즈사카메야마역 구간의 각 역에서는 승강장이 짧기 때문에, 진행 방향 앞쪽 2량만 문을 취급하고, 3량째부터는 도어컷된다. 가즈사카메야마역에서는 회차할 때, 하차 종료 후 일단 문을 닫고, 차량을 1량 반 정도 앞으로 이동하여 승객 취급을 재개한다.

2013년 3월 16일 시간표 개정부터 일부 열차에서 원맨 운전이 실시되고 있다。원맨 운전 대상 열차는 1량 또는 2량 편성 열차(토, 휴일에 감차되어 2량 편성으로 운행되는 열차 제외)이며, 2량의 경우 뒤쪽에 연결된 차량의 문은 닫힌 채로 운행된다. 단, 기사라즈역, 요코타역, 구루리역에서는 모든 문이 열린다. 원맨 운전이 시행된 열차라도, 어려운 경우나 일부 구간에서는 차장이 승무하는 경우도 있지만, 그 경우에도 개찰은 운전사가 한다.

2014년 3월 15일 시간표 개정에서는 가즈사카메야마역 발착 열차 일부가 구루리역 회차가 되면서, 낮 시간대 열차가 감편되었다. 2017년 3월 4일 개정부터는 가즈사카메야마역 발 첫차가 5시대에서 6시대로, 기사라즈역 발 가즈사카메야마역 행 최종 열차가 21시대에서 20시대로 변경되었으며, 5시대의 기사라즈역 행 첫차는 구루리역 시발로 단축되어, 구루리역 - 가즈사카메야마역 구간은 하행 8편, 상행 9편이 운행되었다.

임시 열차나 관광 열차는 현재 관광 시즌에 구루리역 종착 정기 열차가 가즈사카메야마역까지 연장되는 것 뿐이며, 조이풀 트레인이나 타선 소속 기동차를 사용한 임시 열차는 거의 운행되지 않는다. 2019년부터 가즈사카메야마역까지 임시 연장 운행이 골든 위크나 여름 방학 기간에도 확대되었으며, 같은 해 7월 27일에는 사이클 투어 실시를 위한 관계 자치단체 대상 시승 모니터 조사에서 사이클 트레인을 운행하게 되었다。 그 후, 사이클 트레인은 B.B.BASE에 의한 내방선의 임시 열차 "B.B.BASE 카노잔"과의 연결 열차로 "나쿠루 트레인" 명칭으로 운행되고 있다。 이벤트 열차로는 2022년 11월 20일에 JR 동일본과 다이일본 프로레슬링, 니가타 프로레슬링의 공동 주최로 "오쿠보소 구루리선 프로레슬링 열차"가 운행되었다.。

과거에는 2007년 4월 "지바 데스티네이션 캠페인"의 일환으로 키하48형 "뷰 코스터 훗코"를 사용한 임시 보통 열차 "훗코 구루리호"가 운행되었다. 2009년에는 구형 객차를 DE10형 디젤 기관차가 견인하는 "논비리 구루리호"가 운행되었다.

한편, 동노 치바는 원맨 운전에 대해 비판하며, 이를 중단할 것을 주장하고 있다.

5.1. 운행 현황

2024년 3월 16일 개정 시점의 운행 횟수는 기사라즈역 - 구루리역 구간은 1시간에 1회 운행으로 하루 17회 왕복 운행한다. 구루리역 - 가즈사카메야마역 구간은 하행 8편, 상행 9편이 운행되고 낮 시간대에는 5시간 이상 운행이 없는 시간대가 있다. 이 중 하행 5편, 상행 6편이 기사라즈역 - 가즈사카메야마역 간 직통이며, 이외의 열차는 구루리역에서 환승해야 한다.

평일, 토요일, 공휴일 모두 운행 시각표는 동일하며, 모두 보통 열차로 운행된다. 기사라즈역을 발착하는 전 노선 통과 열차 및 기사라즈역 - 구루리역 구간 열차 외에도, 구루리역 - 가즈사카메야마역 구간 열차도 운행된다.

낮에는 1 - 2량, 아침 저녁 러시 아워에는 2 - 3량 편성으로 운행된다. 2023년까지는 4량 편성 운행도 있었지만, 같은 해 3월 18일 시간표 개정으로 3량 편성으로 감차되었다. 토요일, 일요일, 공휴일 및 학교의 장기 방학 시즌에는 러시아워 시간대에 감차가 이루어지지만, 하이킹 시즌의 공휴일에는 낮에도 4량으로 운행되는 경우가 있다.

3량 이상으로 운행될 때는, 시모고리역 - 가즈사카메야마역 구간의 각 역에서는 승강장이 짧기 때문에, 진행 방향 앞쪽 2량만 문을 취급하고, 3량째부터는 도어컷된다. 가즈사카메야마역에서는 회차할 때, 하차 종료 후 일단 문을 닫고, 차량을 1량 반 정도 앞으로 이동하여 승객 취급을 재개한다.

2013년 3월 16일 시간표 개정부터 일부 열차에서 원맨 운전이 실시되고 있다。원맨 운전 대상 열차는 1량 또는 2량 편성 열차(토, 휴일에 감차되어 2량 편성으로 운행되는 열차 제외)이며, 2량의 경우 뒤쪽에 연결된 차량의 문은 닫힌 채로 운행된다. 단, 기사라즈역, 요코타역, 구루리역에서는 모든 문이 열린다. 원맨 운전이 시행된 열차라도, 어려운 경우나 일부 구간에서는 차장이 승무하는 경우도 있지만, 그 경우에도 개찰은 운전사가 한다.

2014년 3월 15일 시간표 개정에서는 가즈사카메야마역 발착 열차 일부가 구루리역 회차가 되면서, 낮 시간대 열차가 감편되었다. 2017년 3월 4일 개정부터는 가즈사카메야마역 발 첫차가 5시대에서 6시대로, 기사라즈역 발 가즈사카메야마역 행 최종 열차가 21시대에서 20시대로 변경되었으며, 5시대의 기사라즈역 행 첫차는 구루리역 시발로 단축되어, 구루리역 - 가즈사카메야마역 구간은 하행 8편, 상행 9편이 운행되었다.

임시 열차나 관광 열차는 현재 관광 시즌에 구루리역 종착 정기 열차가 가즈사카메야마역까지 연장되는 것 뿐이며, 조이풀 트레인이나 타선 소속 기동차를 사용한 임시 열차는 거의 운행되지 않는다. 2019년부터 가즈사카메야마역까지 임시 연장 운행이 골든 위크나 여름 방학 기간에도 확대되었으며, 같은 해 7월 27일에는 사이클 투어 실시를 위한 관계 자치단체 대상 시승 모니터 조사에서 사이클 트레인을 운행하게 되었다。 그 후, 사이클 트레인은 B.B.BASE에 의한 내방선의 임시 열차 "B.B.BASE 카노잔"과의 연결 열차로 "나쿠루 트레인" 명칭으로 운행되고 있다。 이벤트 열차로는 2022년 11월 20일에 JR 동일본과 다이일본 프로레슬링, 니가타 프로레슬링의 공동 주최로 "오쿠보소 구루리선 프로레슬링 열차"가 운행되었다。

과거에는 2007년 4월 "지바 데스티네이션 캠페인"의 일환으로 키하48형 "뷰 코스터 훗코"를 사용한 임시 보통 열차 "훗코 구루리호"가 운행되었다. 2009년에는 구형 객차를 DE10형 디젤 기관차가 견인하는 "논비리 구루리호"가 운행되었다.

한편, 동노 치바는 원맨 운전에 대해 비판하며, 이를 중단할 것을 주장하고 있다.

6. 사용 차량

KiHa E130-100 기동차가 구루리선에서 운행된다. 총 10량이 운행 중이다.

이 열차들은 원맨 운전 시스템을 갖추고 있어, 운전 시 차장이 필요하지 않다. 혼잡 시간대에는 2량 또는 3량으로 증결 운행될 수 있다. KiHa 130-100계 열차는 2012년 12월 1일부터 운행을 시작했다. 마쿠하리 차량센터 기사라즈 파견소에 소속된 KiHa E130형 100번대가 2012년(헤이세이 24년) 12월 1일부터 사용되고 있다.

과거 사용 차량

KiHa 30계 디젤 동차, KiHa 37계 디젤 동차, KiHa 38계 디젤 동차가 과거에 사용되었다.

키하17형은 1953년부터 운용되었으나, 종료 시점은 불명확하다. 키하60계는 1960년부터 운용되었으며, 1등차였던 키로60 1(이후 2등차로 격하, 키하60 101)도 구루리선을 운행했다. 이 차량의 운용 종료 시점 역시 불명확하다.

키하30형은 1963년부터 2012년 12월 1일까지 정기 운용되었다. 2009년부터는 등장 당시의 국철 일반색으로 복원되어 사용되었다. 구루리선에서 사용된 키하30 98·100은 미즈시마 임해 철도로 양도되었다.

키하37형은 1983년부터 2012년 12월 1일까지 정기 운용되었다. 구루리선에서 사용된 키하37 2·1002·1003은 미즈시마 임해 철도로 양도되었다.

키하38형은 1996년부터 2012년 12월 1일까지 정기 운용되었다. 구루리선에서 사용된 키하38 1003은 미즈시마 임해 철도로 양도되었다.

키하37·38형은 변소가 있는 차량도 있었으나, 오물 처리 장치가 설치되지 않아 사용이 불가능했다.

6.1. 과거 사용 차량

KiHa 30계 디젤 동차, KiHa 37계 디젤 동차, KiHa 38계 디젤 동차가 과거에 사용되었다.

키하17형은 1953년부터 운용되었으나, 종료 시점은 불명확하다. 키하60계는 1960년부터 운용되었으며, 1등차였던 키로60 1(이후 2등차로 격하, 키하60 101)도 구루리선을 운행했다. 이 차량의 운용 종료 시점 역시 불명확하다.

키하30형은 1963년부터 2012년 12월 1일까지 정기 운용되었다. 2009년부터는 등장 당시의 국철 일반색으로 복원되어 사용되었다. 구루리선에서 사용된 키하30 98·100은 미즈시마 임해 철도로 양도되었다.

키하37형은 1983년부터 2012년 12월 1일까지 정기 운용되었다. 구루리선에서 사용된 키하37 2·1002·1003은 미즈시마 임해 철도로 양도되었다.

키하38형은 1996년부터 2012년 12월 1일까지 정기 운용되었다. 구루리선에서 사용된 키하38 1003은 미즈시마 임해 철도로 양도되었다.

키하37·38형은 변소가 있는 차량도 있었으나, 오물 처리 장치가 설치되지 않아 사용이 불가능했다.

7. 연선 개황

기사라즈역을 출발한 열차는 동쪽으로 크게 곡선을 그리며, 농지와 주택지가 섞인 평지를 지난다. 오비쓰강을 따라 노선이 이어진다. 히가시요코타역부터는 남쪽으로 방향을 틀어 점차 고도가 높아지며 산간 지역으로 들어선다. 구루리역을 지나면 오비쓰강의 급류와 절벽을 따라 달리며, 가즈사마쓰오카역과 가즈사카메야마역 사이에는 터널 구간이 나타난다. 종착역인 가즈사카메야마역에 도착한다.

8. 이용 현황

구루리선은 이용객 수가 적어 적자를 면치 못하고 있으며, JR 동일본의 보조금이 필요한 상황이다. 2020년에는 구루리역과 가즈사카메야마 구간의 운임 수입이 운영 비용의 0.6%에 불과했다.

각 연도의 평균 통과 인원 (명/일)은 다음과 같다.

각 연도의 수지(운수 수입, 영업 비용), 영업 계수, 수지율은 다음과 같다. 100만 엔 이하의 단수는 절사한다. ▲는 마이너스를 의미한다. 영업 계수가 100 이상이면 적자이므로 모두 대폭적인 적자이며, 특히 구루리역 이남의 수지 계수는 한때 "일본 제일의 적자 노선"으로 화제가 되었던 소다선 (1978년도는 3855엔)의 약 5배의 수치이다.

8.1. 평균 통과 인원 (수송 밀도)

구루리선은 이용객 수가 적어 적자를 면치 못하고 있으며, JR 동일본의 보조금이 필요한 상황이다. 2020년에는 구루리역과 가즈사카메야마 구간의 운임 수입이 운영 비용의 0.6%에 불과했다.

각 연도의 평균 통과 인원 (명/일)은 다음과 같다.

8.2. 영업 계수

구루리선은 이용객 수가 적어 적자를 면치 못하고 있으며, JR 동일본의 보조금이 필요한 상황이다. 2020년에는 구루리역과 가즈사카메야마역 구간의 운임 수입이 운영 비용의 0.6%에 불과했다.

각 연도의 수지(운수 수입, 영업 비용), 영업 계수, 수지율은 다음과 같다. 100만 엔 이하의 단수는 절사한다. ▲는 마이너스를 의미한다. 영업 계수가 100 이상이면 적자이므로 모두 대폭적인 적자이며, 특히 구루리역 이남의 수지 계수는 한때 "일본 제일의 적자 노선"으로 화제가 되었던 소다선 (1978년도는 3855엔)의 약 5배의 수치이다.