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캐나디안 내셔널 철도

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목차

1. 개요

캐나디안 내셔널 철도(CN)는 1918년 캐나다 정부가 파산 직전의 캐나디안 노던 철도를 인수하여 설립한 국영 철도 회사이다. 이후 여러 철도 회사를 합병하며 캐나다의 주요 운송 시스템으로 자리 잡았다. 1995년 민영화되어 현재는 북미 지역에서 화물 운송을 주로 담당하고 있으며, 다양한 야적장과 복합 운송 터미널을 운영하고 있다. 힌튼 열차 충돌 사고, 체카무스 강 유출 사고 등 여러 사고와 논란을 겪었으며, 암트랙 운행 지연 문제로 조사를 받기도 했다.

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캐나디안 내셔널 철도 - [회사]에 관한 문서
회사 개요
회사 명칭캐나디안 내셔널 철도 회사
프랑스어 명칭퀘벡주 몬트리올
소재지Compagnie des Chemins de fer nationaux du Canada
이전 명칭캐나디안 내셔널 철도 (1919–1978)
설립일1919년 6월 6일
산업수송
웹사이트cn.ca
본사 위치토론토 증권거래소: CNR
뉴욕 증권거래소: CNI
S&P/TSX 60: CNR
상장로버트 페이스 (이사회 의장)
트레이시 A. 로빈슨 (최고 경영자)
주요 인물빌 & 멜린다 게이츠 재단 (8.11%)
MFS 투자 관리 (4.8%)
웰링턴 매니지먼트 컴퍼니 (3.17%)
뱅가드 그룹 (2.77%)
블랙록 (2.4%)
소유주22,600명 (2022년)
직원 수캐나다, 미국
사업 지역CN
보고 부호공기업
회사 형태캐나디안 노던 철도
전신캐나디안 내셔널 철도 회사
퀘벡주 몬트리올
모기업그랜드 트렁크 철도
자회사(2022년)
수익(2019년)
영업이익(2022년)
노선 정보
지도
시스템 지도
시스템 지도
이미지
캐나다 앨버타에서 CN 화물 열차
캐나다 앨버타 주에서 3대의 디젤-전기 기관차 (EMD SD70M-2, SD75I, SD60F)에 의해 견인되는 CN 화물 열차.

2. 역사

캐나다 내셔널 철도(Canadian National Railway, CN)는 캐나다의 주요 철도 회사로, 그 역사는 20세기 초 여러 민간 철도 회사의 재정난과 이에 따른 캐나다 정부의 개입으로 시작되었다. 1918년부터 정부는 파산 위기에 처한 캐나디안 노던 철도(CNoR), 그랜드 트렁크 퍼시픽 철도(GTPR), 그랜드 트렁크 철도(GTR) 등을 순차적으로 인수하고, 기존의 정부 소유 철도와 통합하여 1923년 국영 기업인 캐나디안 내셔널 철도(Canadian National Railways, CNR)를 공식 출범시켰다.[15]

국영 기업 시절 CNR은 캐나다 서부, 북부 온타리오주, 퀘벡주, 대서양 캐나다 등 상대적으로 개발이 덜 된 지역을 연결하며 국가 통합과 발전에 기여하는 역할을 수행했다. 그러나 비효율적인 노선 구조와 공공 서비스 제공 의무로 인해 재정적 어려움을 겪기도 했다. 이 시기 CNR은 라디오 방송(CNR 라디오, 이후 CBC의 전신), 호텔, 페리 등 철도 외 다양한 사업도 운영했다.

1960년대에 들어 CNR은 보유하고 있던 증기 기관차를 모두 퇴역시키고 완전한 디젤 기관차 체제로 전환했으며, 사명을 현재의 캐나디안 내셔널 철도(CN)로 변경하고 디자이너 앨런 플레밍이 만든 상징적인 로고를 도입하는 등 현대화를 추진했다.[87] 1970년대 후반, 경영 효율화와 재정 건전성 확보를 위해 대대적인 구조조정을 단행했다. 1977년 자회사였던 에어캐나다를 분리했으며, 1978년에는 여객 운송 부문을 새로 설립된 국영 기업 VIA 철도에 이관함으로써 CN은 화물 운송 전문 기업으로 거듭났다.[87] 이후 호텔, 통신, 부동산 등 비핵심 사업들을 정리하고 수익성이 낮은 지선들을 매각 또는 폐지하며 재무 구조를 개선했다.

1992년부터 본격적인 민영화가 추진되었고, 1995년 11월 캐나다 정부는 보유 지분 전량을 민간에 매각하여 CN은 완전한 민영 기업이 되었다.[87] 민영화 이후 CN은 공격적인 확장 전략을 펼쳐 1998년 미국의 일리노이 센트럴 철도(IC) 인수를 시작으로[23] 위스콘신 센트럴(WC, 2001년, 8억달러), BC 레일(BCR, 2004년, 10억캐나다 달러), 그레이트 레이크스 운송(GLT, 2004년, 3.8억달러), 엘진, 졸리엣 앤 이스턴 철도(EJ&E, 2009년, 3억달러) 등 다수의 북미 철도 회사를 인수했다. 이를 통해 캐나다 중심의 동서 횡단 철도에서 미국 중서부와 멕시코만까지 아우르는 북미 대륙의 남북 물류를 담당하는 철도로 사업 영역을 확장했다.

2021년에는 캔자스시티 서던 철도(KCS) 인수를 위해 300억달러를 제안하며 경쟁사 CP(현 CPKC)와 경쟁했으나, 미국 규제 당국인 표면 운송 위원회(STB)의 불허 결정으로 인수가 무산되었다.[32][33][34] 2024년 8월에는 Teamsters Canada 철도 회의와의 단체 협약 협상 결렬로 인해 캐나다 내 운영에서 직장 폐쇄를 단행하기도 했다.[40] 현재 CN은 북미 최대 철도 회사 중 하나로서 효율적인 화물 운송 서비스를 제공하는 데 주력하고 있다.

2. 1. 설립 배경 (1918년 ~ 1923년)

브리티시컬럼비아 주 애시크로프트 근처에 있는 캐나다 노던 철도의 "마지막 스파이크" 기념 표지판. 캐나디안 내셔널 철도의 주요 전신 중 하나이다.


20세기 초 캐나다에서는 철도 노선이 과도하게 건설되면서 1918년 무렵 많은 철도 회사들이 심각한 재정적 어려움에 직면했다. 철도 회사의 연쇄 파산은 캐나다의 공공 교통 체계 붕괴로 이어질 수 있다는 우려가 커졌다.

이러한 공공의 우려에 대응하여 캐나다 정부는 적극적으로 개입하기 시작했다. 1918년 9월 6일, 정부는 파산 직전의 캐나디안 노던 철도(CNoR)의 과반수 지분을 인수하고, 회사를 감독할 "운영 위원회"를 임명했다. 동시에 CNoR은 정부 소유의 캐나다 정부 철도(CGR) 시스템의 관리도 맡게 되었다. CGR은 주로 캐나다 인터콜로니얼 철도(IRC), 내셔널 트랜스컨티넨탈 철도(NTR), 프린스 에드워드 아일랜드 철도(PEIR), 그리고 허드슨 베이 철도(HBR) 등으로 구성되어 있었다.

같은 해 12월 20일, 캐나다 정부는 여러 철도 회사의 자금 조달과 운영을 단순화하기 위해 칙령(Order in Council)을 통해 법인격 없는 기관인 캐나디안 내셔널 철도(Canadian National Railways, CNR)를 설립했다.[10] CNR은 인터콜로니얼 철도를 흡수하면서 해당 시스템의 슬로건이었던 "국민의 철도"(The People's Railway)를 채택했다.

한편, 또 다른 주요 철도 회사인 그랜드 트렁크 퍼시픽 철도(GTPR) 역시 재정 위기에 봉착했다. 1919년 3월 7일, 모회사인 그랜드 트렁크 철도(GTR)가 캐나다 정부에 대한 건설 대출금 상환을 불이행하면서 GTPR은 정부 관리하에 들어갔다. 1919년 6월 6일, 캐나디안 내셔널 철도 회사(Canadian National Railway Company)가 공식적으로 설립되었고,[11] 캐나디안 노던 철도 시스템이 이 새로운 회사에 귀속되었다. 같은 해 3월, 철도 및 운하 장관이 정부 수탁자로서 GTPR 시스템을 관리하게 되었으며,[12] 11월에는 GTR 시스템 인수 결정이 내려져 1920년 5월에 실행되었다.[13]

모회사인 GTR마저 1920년 3월 21일 파산하여 정부가 임명한 경영위원회의 관리하에 놓이게 되었다. GTR의 경영진과 주주들은 국유화에 반발하며 소송을 제기했지만, 몇 년간의 중재 끝에[14] 1923년 1월 30일, GTR은 최종적으로 CNR에 흡수되었다.[15] 이후 몇몇 소규모 독립 철도들이 파산하거나 정치적 필요에 따라 CNR에 추가되었지만, CNR 시스템의 기본적인 골격은 이때 완성되었다. 관련 소송 중 일부는 1936년까지 이어지기도 했다.[16]

캐나디안 내셔널 철도의 설립은 제1차 세계 대전이라는 전시 상황과 국내의 긴급한 필요성에 의해 이루어졌다. 당시 캐나다에서 철도는 개인용 자동차가 보급되고 전천후 고속도로가 건설되기 전까지 유일한 장거리 육상 운송 수단이었기에, 철도 운영은 국민적, 정치적 관심사였다. 캐나다 정부의 철도 국유화는 전쟁 중 핵심 운송 인프라를 보호하려는 여러 국가들의 움직임과 맥을 같이 했다.

또한, 20세기 초 정부가 경제에 더 적극적으로 개입하는 경향이 강해지던 시대적 분위기도 국유화 결정에 영향을 미쳤다. 존 메이너드 케인스와 같은 경제학자들의 영향력이 커지던 시기였다. 1919년 위니펙 총파업이나 1917년 러시아 혁명과 같은 사건들은 사회 안정을 위해 정부가 주요 산업, 특히 철도와 같은 기간 시설을 통제해야 한다는 인식을 확산시켰다. 시민 불안과 잠재적 외부 위협 속에서 안정적인 철도 시스템 확보는 국가적 과제로 여겨졌다.

1923년, CNR의 초대 사장으로 임명된 헨리 손턴 경(Sir Henry Thornton)은 승객 서비스 개선과 경쟁사인 캐나다 태평양 철도(CPR)에 대한 우위를 확보하기 위한 전략의 일환으로 CNR 라디오를 설립하여 북미 최초의 전국 라디오 방송망 중 하나를 구축했다.

2. 2. 국유화와 사회적 역할

디자이너 앨런 플레밍과 CN 홍보 이사 찰스 해리스가 1960년 몬트리올에서 CN 로고를 출시하는 모습. 플레밍의 로고는 이후 그래픽 디자인의 아이콘이 되었다.


1918년부터 1923년 사이, 캐나다에서는 과도한 철도 건설 경쟁으로 인해 다수의 철도 회사가 심각한 재정난에 직면했다. 이는 공공 교통 체계의 마비로 이어질 수 있다는 사회적 위기감을 고조시켰고, 결국 캐나다 정부가 개입하여 파산 직전의 철도 회사들을 인수하고 국유화하는 과정을 밟게 되었다.

=== 국유화 과정 ===

캐나디안 내셔널 철도(Canadian National Railways, CNR)의 설립은 다음과 같은 단계로 진행되었다.

  • 캐나디안 노던 철도(CNoR) 인수 및 통합 관리: 1918년 9월 6일, 정부는 거의 파산 상태였던 CNoR의 과반수 지분을 인수하고 회사를 감독할 운영 위원회를 임명했다. 동시에 CNoR에게 캐나다 정부 철도(CGR) 시스템의 관리도 맡겼다. CGR은 주로 캐나다의 인터콜로니얼 철도(IRC), 국립 대륙 횡단 철도(NTR), 프린스 에드워드 아일랜드 철도(PEIR), 그리고 허드슨 베이 철도(HBR)로 구성되어 있었다.
  • CNR 설립: 1918년 12월 20일, 정부는 여러 철도 회사의 운영 및 자금 조달을 단순화하고 통합 관리하기 위해 칙령(Order in Council)을 통해 법인격 없는 기관으로서 '''캐나디안 내셔널 철도'''(CNR)를 설립했다.[10] CNR은 인터콜로니얼 철도(IRC)를 흡수하면서 해당 노선의 슬로건이었던 "국민의 철도"(''The People's Railway'')를 채택했다.
  • 그랜드 트렁크 퍼시픽 철도(GTPR) 인수: 1919년 3월 7일, GTPR이 모회사인 그랜드 트렁크 철도(GTR)의 정부 건설 대출금 상환 불이행으로 재정 위기에 처하자, 정부는 GTPR을 인수하여 1920년 5월 CNR에 통합시켰다.[13]
  • 그랜드 트렁크 철도(GTR) 인수: 1920년 3월, 최종적으로 파산한 GTR 역시 정부 관리 하에 들어갔다. GTR 경영진과 주주들은 국유화에 반발하며 소송을 제기했지만, 수년간의 중재 끝에[14] 1923년 1월 30일 GTR은 최종적으로 CNR에 흡수되었다.[15] 이후에도 몇몇 소규모 독립 철도들이 파산하거나 정치적 필요에 의해 CNR에 추가되었지만, CNR의 기본적인 골격은 이 시기에 완성되었다. 관련 소송 중 일부는 1936년까지 이어지기도 했다.[16]


=== 시대적 배경과 국유화의 의미 ===

CNR의 탄생은 제1차 세계 대전이라는 특수한 상황과 국내의 긴급한 필요성이 맞물린 결과였다. 당시 철도는 자동차와 고속도로가 보편화되기 전까지 캐나다 내 유일한 장거리 육상 운송 수단이었기에, 안정적인 철도 운영은 국가적으로 매우 중요했다. 캐나다 정부는 다른 여러 국가들처럼 전쟁 중 핵심 운송 인프라를 보호하기 위한 수단으로 철도 국유화를 선택했다.

또한, 20세기 초 존 메이너드 케인스와 같은 경제학자들의 영향력이 커지면서 정부가 경제에 더욱 적극적으로 개입하는 경향이 나타난 것도 국유화 결정에 영향을 미쳤다. 1919년 위니펙 총파업이나 1917년 러시아 혁명과 같은 국내외의 사회적 불안 요소들은 안정적인 국영 철도 시스템의 필요성을 더욱 부각시켰다. 시민 불안과 외세의 군사적 위협 가능성이 상존하던 시기에, 국가가 통제하는 철도 시스템은 필수적인 요소로 간주되었다.

=== 국영 철도로서의 역할과 특징 ===

국영 기업으로서 CNR은 단순한 운송 사업 이상의 사회적 역할을 수행했다. 주로 인구가 많고 경제적으로 유리한 남부 프레리 지역에 노선을 집중했던 민영 캐나다 태평양 철도(CPR)와 달리, CNR은 캐나다 서부, 온타리오주 북부, 퀘벡주, 그리고 경제적으로 상대적으로 낙후된 대서양 캐나다(해양 지역과 뉴펀들랜드 래브라도주) 등 개발이 덜 된 외곽 지역을 연결하는 중요한 역할을 맡았다.

이는 CNR이 처음부터 재정적으로 어려움을 겪던 여러 철도를 통합하여 탄생했으며, 주요 도시나 산업 지대를 최단 거리로 연결하지 못하는 비효율적인 노선 구조를 물려받았기 때문이기도 하다. 예외적으로 몬트리올과 시카고를 잇는 구 GTR 노선은 CPR의 경쟁 노선보다 직접적이었기 때문에 상당한 경쟁력을 가졌다.

정부는 CNR을 연방 정책을 수행하는 편리한 도구로 활용하기도 했다. 대서양 캐나다에서의 페리 사업 운영(이후 CN 마린으로 분리), 뉴펀들랜드의 협궤 철도 운영 위탁(나중에 테라 트랜스포트로 자회사화), 노던 앨버타 철도를 CPR과 공동으로 인수 및 운영하는 것 등이 그 예이다. 이러한 공공 서비스 역할과 비효율적인 노선 운영, 때로는 정치적 고려에 따른 차량 구매(다양한 제조사로부터 구매하여 운용 및 유지보수 효율 저하) 등으로 인해 CNR은 1978년 자본 구조를 개편하기 전까지 만성적인 적자를 기록했고, 이는 연방 정부의 막대한 보조금으로 충당되었다.

=== 운영상의 어려움과 비판 ===

상업적으로 성공을 거둔 CPR은 CNR이 납세자의 세금으로 운영되면서 자신들과 경쟁하는 것은 불공정하다고 비판했다. 그러나 CNR 지지자들은 CPR 역시 초창기에 정부로부터 광대한 토지를 불하받는 등 막대한 혜택을 누렸으며, CNR은 수익성보다는 공공 서비스 제공이라는 사회적 책무를 우선시해야 했다고 반박했다.

CNR의 또 다른 문제는 수익성이 없는 수많은 지선을 운영해야 했다는 점이다. 노선 폐지나 운임 조정에 대한 규제가 심했던 시기에는 이러한 지선들이 CNR과 CPR 모두에게 큰 재정적 부담을 안겨주었다. CNR은 '디마케팅(demarketing)'이라는 전략을 사용하기도 했는데, 이는 특정 지선의 서비스를 최소화하여 고객들이 더 편리하고 저렴한 트럭 운송으로 전환하도록 유도하고, 결국 해당 노선을 폐지할 명분을 만드는 방식이었다.

이러한 어려움에도 불구하고 CNR은 국영 철도로서 철도 보안 시스템 개발, 효율적인 수송 계획 연구, 노동조합과의 관계 정립 등 여러 분야에서 캐나다 철도 산업을 선도하는 역할을 수행했다.

=== 경영 효율화와 구조조정 (민영화 이전) ===

1960년, CNR은 회사명을 캐나디안 내셔널 철도(Canadian National Railway, 약칭 CN)로 변경하며 새로운 이미지를 구축하려 했다. 1970년대 후반부터는 경영 효율화와 재정 건전성 확보를 위한 노력이 본격화되었다.

  • 비핵심 사업 분리 및 매각: 1977년에는 당시 자회사였던 에어캐나다를 별도의 국영 회사로 분리했고, 페리 사업 부문도 CN 마린(1986년에 마린 아틀란틱으로 변경)으로 분사했다. 이후 호텔 사업(캐나디안 내셔널 호텔은 CPR에 매각), 부동산(토론토의 CN 타워는 1995년 연방 부동산 관리 공기업인 캐나다 랜드사(CLC)로 이관), 통신 사업(CPR과 합작했던 CNCP 통신) 등 철도 외 사업들을 차례로 정리했다. 이러한 자산 매각 수익은 누적된 부채를 상환하는 데 사용되었다.
  • 여객 운송 이관: 1978년, 연방 정부는 VIA 철도를 설립하여 CN과 CPR이 제공하던 여객 운송 서비스를 모두 이관하기로 결정했다. 이로써 CN의 대표적인 대륙 횡단 열차였던 '''슈퍼 컨티넨탈'''(1981년 폐지)과 동부 노선의 '''오션''' 등 모든 정기 여객 서비스가 VIA 철도로 넘어갔고, CN은 화물 운송 전문 기업으로 완전히 전환하게 되었다. (뉴펀들랜드의 혼합 열차와 몬트리올 통근 열차 등 일부 예외는 있었으나 이들도 각각 1988년, 1986년 이후 운영 중단 또는 이관되었다.)
  • 노선 합리화: 1970년대와 1980년대의 철도 산업 규제 완화 조치에 따라 CN은 수익성이 없는 지선들을 대대적으로 폐지하거나 단거리 노선 운영업체에 매각했다. 여기에는 뉴펀들랜드와 프린스 에드워드 아일랜드의 전체 협궤 노선망(각각 테라 트랜스포트와 PEIR의 후신)을 포함하여 수천 킬로미터에 달하는 노선이 포함되었다. 이러한 노선 폐지는 경영 효율화에는 기여했지만, 해당 지역 사회에서는 큰 반발을 불러일으키기도 했다.
  • 재정 구조 개선: 1978년의 자본 구조 개편(debt recapitalization)과 경영 방식 변경 이후, CN은 부채를 스스로 관리하고 자산 감가상각을 통해 재무 구조를 개선하며 금융 시장에서 자본을 조달할 수 있게 되었다. 그 결과, CN은 점차 수익성을 회복하여 1992년까지 15년 중 11년간 흑자를 기록하고 정부에 총 3.71억캐나다 달러의 배당금을 지급하는 성공적인 국영 기업으로 변모했다.


이러한 광범위한 구조조정과 경영 개선 노력에도 불구하고, 1990년대 초반 캐나다 정부와 CN 경영진은 더 높은 생산성 향상과 국제 경쟁력 강화를 위해 민영화를 추진하기 시작했다.

2. 3. 디젤 기관차 도입과 현대화 (1960년대 ~ 1990년대)

1960년, 캐나디안 내셔널 철도(CNR)는 보유하고 있던 증기 기관차를 모두 퇴역시키고 완전한 디젤 기관차 체제로 전환했다.[81][87] 같은 해 사명을 기존의 Canadian National Railway'''s'''에서 Canadian National '''Railway'''로 변경하고 약칭을 CN으로 통일했다.[87] 1961년에는 디자이너 앨런 플레밍이 디자인한 현재의 CN 로고를 공개했으며[87], 본사 또한 몬트리올 중앙역 인근으로 이전했다.[87] 이러한 변화는 CN 현대화의 중요한 시작점이었다.

현대화 작업은 계속되어 1963년에는 새로운 대륙 횡단 열차인 '파노라마'호 운행을 시작했고[87], 1965년에는 모든 노선에 CTC(Centralized Traffic Control)를 도입하여 열차 운행의 효율성과 안전성을 높였다.[87]

=== 디젤 기관차 도입 과정 ===

CN의 디젤 동력 도입은 1925년 자가 추진 철도 차량(Railcar)으로 거슬러 올라간다. 당시 Railcar No. 15820은 185마력 디젤 엔진을 장착하고 몬트리올에서 밴쿠버까지 4726km에 달하는 거리를 72시간 동안 거의 쉬지 않고 운행하며 디젤 동력의 가능성을 보여주었다.[81] 1929년에는 북미 철도 최초로 주요 간선 노선에서 디젤 기관차 운용을 실험했다. 웨스팅하우스 일렉트릭(Westinghouse Electric Corporation)에서 제작한 1,330마력 엔진을 탑재한 기관차 2대(번호 9000, 9001)를 도입했으나[81], 초기 기술의 한계로 신뢰성이 부족했고 대공황의 여파로 디젤화는 잠시 중단되었다. 9000호는 1939년, 9001호는 1947년까지 운행되었다.[81]

제2차 세계 대전 이후 CN은 디젤 기관차 도입을 본격적으로 재개하여 1960년에 완전 디젤화를 달성했다.[81] 이 시기 도입된 1세대 디젤 기관차는 주로 GMD(General Motors Diesel)과 MLW(Montreal Locomotive Works)에서 제작되었다. 뉴펀들랜드의 협궤 노선에는 GMD의 NF110과 NF210 모델이, 지선에는 EMD G8 모델이 투입되었다. 여객 수송을 위해서는 GMD FP9, CLC CPA16-5, ALCO MLW FPA-2, FPA-4 등의 기관차와 약 60량의 RailLiners(버드 RDC)를 운용했다.

=== 고속 여객 운송 시도와 여객 부문 분리 ===

1966년 5월, CN은 몬트리올-토론토 노선에 고속 여객 서비스를 제공하기 위해 7량 편성의 UAC 터보트레인 5대를 주문했다. 몬트리올 기관차 공장에서 제작된 이 열차는 1968년 운행을 시작했으나[87], 잦은 고장과 낮은 연비, 신뢰성 문제로 어려움을 겪었다. 데뷔 운행 한 시간 만에 트럭과 충돌하는 사고가 발생하기도 했다. 결국 터보트레인은 1982년 10월 31일 마지막 운행을 끝으로 퇴역했다.[87]

토론토의 CN 터보트레인


1970년대 들어 캐나다 내 여객 철도 수요 감소와 운영 부담 증가로 인해 CN은 사업 구조 개편을 단행했다. 1976년 여객과 화물 부문을 분리하여 'VIA-CN'이라는 브랜드를 출범시켰고[87], 1977년에는 국영 항공사였던 에어캐나다를 CN 해양(CN Marine)에 매각했다.[87] 마침내 1978년, 캐나다 정부는 VIA 철도를 별도의 국영 기업으로 설립하여 CN의 여객 운송 사업 대부분을 인수하도록 했다.[87] 이로써 CN은 화물 운송 전문 철도 회사로 거듭나게 되었다. 다만, 뉴펀들랜드의 일부 혼합 열차(1988년까지)와 몬트리올 지역 통근 열차(1986년까지 CN이 운영)는 한동안 유지되었다.

=== 사업 구조조정과 민영화 ===

화물 운송에 집중하게 된 CN은 경영 효율화를 위한 노력을 지속했다. 1979년에는 경쟁사인 CPR과 합작하여 통신 회사인 CNCP 텔레커뮤니케이션을 설립했으며[87], 1988년에는 운영하던 CN 호텔 체인을 매각했다.[87] 1992년부터는 캐나다 정부와 경영진 주도로 생산성 향상을 목표로 한 민영화가 추진되었고, 비효율적인 경영 구조 개선을 위한 대규모 구조조정이 이루어졌다.[87] 1994년에는 CPR과의 캐나다 동부 지역 사업 공동 운영 계획을 철회했다.[87]

1995년, 캐나다 정부는 CN 민영화법을 제정했고, 같은 해 11월 정부가 보유하고 있던 CN 주식 전부를 민간에 매각함으로써 CN은 완전한 민영 기업이 되었다.[87] 민영화법에는 특정 개인이나 기관 투자가가 CN 주식의 15% 이상을 소유하지 못하도록 제한하고, 본사를 몬트리올에 유지해야 한다는 조항이 포함되었다. 민영화 이후 CN은 북미 시장으로의 확장을 모색하기 시작했으며, 1999년 미국의 주요 철도 회사 중 하나인 일리노이 센트럴 철도(Illinois Central Railroad)를 인수 합병하며 미국 시장 진출의 발판을 마련했다.[87]

2. 4. 민영화와 확장 (1995년 ~ 현재)

1992년, 캐나다 정부 관료 출신인 폴 텔리에가 사장 겸 CEO로, 마이클 사비아가 부사장 겸 CFO로 취임하면서 새로운 경영진은 생산성 향상을 목표로 CN의 민영화 준비를 시작했다.[23] 이 과정에서 대규모 인력 감축과 지선 철도의 지속적인 포기 또는 매각을 통해 비효율적인 경영 구조를 개선하려 했다. 1993년과 1994년에는 CN, 그랜드 트렁크 웨스턴 철도(GTW), 덜루스, 위니펙 앤 퍼시픽 철도(DWP)를 묶어 'CN 노스 아메리카'라는 통합 브랜드를 시도하기도 했다. 이 시기 캐나다 태평양 철도(CPR)와의 합병 가능성도 논의되었으나 캐나다 정부에 의해 거부되었다. 1995년, 미국 자회사를 포함한 전체 회사는 다시 '''CN'''이라는 명칭을 사용하게 되었다.

1995년 7월 13일 CN Commercialization Act|CN 상업화 법eng[24]이 제정되었고, 같은 해 11월 28일 캐나다 정부는 기업 공개(IPO)를 통해 보유하고 있던 CN 주식 전부를 민간 투자자에게 매각했다. 이 법은 특정 개인이나 법인이 CN 지분의 15% 이상을 소유하는 것을 금지하고, 회사의 본사를 몬트리올에 유지하도록 규정하여 CN이 캐나다 기업으로 남도록 했다.

민영화 이후 CN은 공격적인 네트워크 합리화와 연료 효율이 높은 신형 기관차 도입 등을 통해 주가를 크게 끌어올렸다. 1990년대 후반 캐나다 전역의 많은 지선이 정리되었고, 이 노선들을 운영하기 위해 다수의 독립적인 단거리 철도 회사들이 설립되었다. 이러한 합리화를 통해 CN은 핼리팩스에서 시카고까지, 토론토에서 밴쿠버 및 프린스루퍼트까지 이어지는 동서 횡단 화물 운송에 집중하게 되었다.

캐나다 내 합리화와 더불어, CN은 미국 중서부를 중심으로 남북 방향으로 노선을 확장하는 전략을 추진했다. 1998년, CN은 미국의 주요 철도 회사 중 하나인 일리노이 센트럴 철도(IC)를 인수했다.[23] 이 인수로 기존의 캐나다 횡단 노선과 시카고에서 뉴올리언스까지 이어지는 IC 노선이 연결되면서, CN은 동서 횡단 철도에서 북미자유무역협정(NAFTA)에 따른 남북 물류를 담당하는 철도로 초점을 전환하게 되었다. 이후 캔자스시티 서던 철도(KCS)와의 전략적 제휴를 통해 캐나다 자원의 미국 및 멕시코 수출 경로를 확보했다. 1999년 IC는 공식적으로 CN 시스템에 통합되었다.

미국 내 CN의 자산은 많은 경우 암트랙의 노선으로 사용된다. 사진은 현대적인 승객 플랫폼으로 개조된 해먼드, 루이지애나의 암트랙 역이다. CN의 이 구간은 1854년에 건설되어 뉴올리언스, 잭슨 앤 그레이트 노던 철도의 일부가 되었으며, 이후 일리노이 센트럴의 일부가 되었다.


1999년, CN은 미국 2위 철도 회사인 BNSF 철도와의 합병을 발표하고, '북미 철도'라는 새로운 회사를 몬트리올에 본사를 두고 설립할 계획을 세웠다. 그러나 유니언 퍼시픽 철도(UP)와 CPR 등 경쟁사들의 반발과, 과거 UP의 서던 퍼시픽 철도 인수 후 발생했던 서비스 혼란을 우려한 화주들의 반대에 직면했다. 결국 미국 표면 운송 위원회(STB)가 모든 철도 합병에 대해 15개월간의 유예 기간(모라토리엄)을 부과하면서 CN-BNSF 합병 계획은 무산되었다.

STB의 합병 유예 기간이 끝난 후, CN은 2001년 위스콘신 센트럴(WC)을 8억달러에 인수했다. 이 인수로 CN은 미시간호와 슈피리어호 주변의 철도망을 확보하고 시카고와 캐나다 서부를 잇는 더 효율적인 경로를 갖게 되었다. WC의 캐나다 자회사인 앨고마 센트럴 철도(ACR)도 인수에 포함되어 수생마리와 미시간주 어퍼반도 지역으로의 접근성이 향상되었다. 또한 이 인수로 CN은 영국 최대 화물 철도 회사인 EWS의 지분도 소유하게 되었다.

2003년 5월 13일, 브리티시컬럼비아주 정부는 주 소유 기업인 BC 레일(BCR)의 운영 자산(기관차, 차량, 시설 등)을 매각한다고 발표했다(선로와 부지는 주 정부 소유 유지). 같은 해 11월 25일, CN이 CPR과 여러 미국 회사를 제치고 10억캐나다 달러에 낙찰자로 선정되었으며, 거래는 2004년 7월 15일 완료되었다. CPR을 포함한 반대 측에서는 입찰 과정의 공정성에 의문을 제기하며 정부와 CN 간의 유착 의혹을 제기했으나, 주 정부는 이를 부인했다. BC 레일 노선 주변 지역에 대한 주 정부의 경제 부양책 역시 논란이 되었는데, 일각에서는 이를 매각 협조를 위한 회유책으로 보았으나 정부는 지역 경제 활성화 목적이라고 주장했다.

CN EMD SD60F가 오하이오주 톨레도에 주차되어 있다.


2003년 10월, CN은 블랙스톤 그룹 소유의 지주회사인 그레이트 레이크스 운송(GLT)을 3.8억달러에 인수하기로 합의했다. GLT는 베세머 & 레이크 이리 철도, 덜루스, 미사비 앤 아이언 레인지 철도(DM&IR) 등을 소유하고 있었다. 이 인수의 주된 이유는 WC 인수 후 시카고-위니펙 노선 중 덜루스 인근의 약 약 17.70km 구간 통과를 위해 DM&IR의 운행권을 확보해야 했기 때문이었다. GLT는 해당 구간만을 매각하는 대신 회사 전체 인수를 요구했다. GLT 자산에는 오대호 선박 8척과 항만 시설도 포함되어 있었다. STB의 승인을 거쳐 2004년 5월 10일 인수가 완료되었다.

이후에도 CN은 확장을 계속했다. 2006년에는 이전에 레일아메리카 소유였던 매켄지 노던 철도를 인수하여 북미 대륙 철도망 최북단 노선을 확보했다.[19][20] 같은 해 12월에는 새비지 앨버타 철도를 2500만캐나다 달러에 인수했다.[21] 2008년 12월, STB는 CN이 US 스틸로부터 엘진, 졸리엣 앤 이스턴 철도(EJ&E)의 주요 노선을 3억달러에 인수하는 것을 승인했다. 이 인수는 교통 체증이 심한 시카고 철도 허브를 우회하는 경로를 확보하여 미국 전체 철도 시스템의 효율성을 높이는 데 기여할 것으로 기대되었다. 거래는 2009년 초에 완료되었고, 2013년 EJ&E는 CN의 위스콘신 센트럴 자회사로 통합되었다. 2018년에는 위니펙 기반의 운송 회사인 트랜스X 그룹을 인수했다.[22]

2011년 12월 31일, CN은 DM&IR, DWP 및 WC를 위스콘신 센트럴 유한회사 자회사로 통합했다.[25] 2021년 3월에는 미시간, 위스콘신, 온타리오의 비핵심 노선 약 약 1448.41km를 단거리 철도 운영사인 왓코에 매각하는 계약을 체결했다.[26]

2021년 4월, CN은 캔자스시티 서던(KCS) 인수를 위해 약 300억달러를 제안하며, 이미 250억달러를 제안한 CPR과의 경쟁에 뛰어들었다.[27][28][29][30] 5월 21일 CN과 KCS는 합병에 합의했으나,[31] 8월 31일 미국 STB가 CN의 KCS 주식 인수 신탁(voting trust) 계획을 불허하면서[32] 합병은 사실상 무산되었다. 결국 KCS는 CPR과 다시 협상하여 2023년 4월 14일 캐나다 퍼시픽 캔자스 시티(CPKC)로 합병되었다.[33][34][35][36] KCS 인수 실패 후, CN은 KCS의 게이트웨이 웨스턴 노선(캔자스시티-스프링필드-세인트루이스)에 대한 운행권을 확보하여 시카고를 우회하는 새로운 회랑을 만들려 했으나, 이 계획 역시 STB에 의해 거부되었다.[37][38][39]

2023년, CN은 아이오와 노던 철도 인수를 발표했으나, STB의 승인을 기다리고 있다.[17][18]

2024년 8월 22일, Teamsters Canada 철도 회의와의 단체 협약 협상 결렬로 인해 CN은 캐나다 내 운영에서 직장 폐쇄에 들어갔다 (CPKC와 동시).[40]

민영화 이후 CN은 "시간표대로 운행되는 화물 철도"라는 개념을 도입하여 운영 효율성을 높이고 화주와의 관계를 개선하려 노력했다. 이를 통해 기관차와 화차의 필요 수량을 줄였으며, 지속적인 노선 합리화(복선 구간 단선화, 대피선 증설 등)를 추진했다. 또한, 조차장에서 기관차 무선 조종 시스템을 도입하여 인력 및 산업 재해를 줄이는 데 선도적인 역할을 했다. CN은 이러한 노력을 통해 북미 철도 회사 중 가장 높은 생산성과 낮은 영업비율을 달성했다고 홍보하고 있다.

2006년 에드먼턴의 분주한 이스트 정션(East Junction)에서 운행중인 CN 열차


기본적으로 화물 운송에 집중하고 있지만, 일부 인수 노선에서 여객 서비스를 운영하기도 한다. 2001년 앨고마 센트럴 철도 인수로 수생마리와 허스트 간 여객 열차와 아가와 협곡 관광 열차를 운행하게 되었다. 2004년 BC 레일 인수로 시턴 포티지 ~ 릴루엣 구간에서 레일버스 운행도 담당하게 되었다.

법적으로 미국 내 CN의 운영은 그랜드 트렁크 코퍼레이션이라는 자회사를 통해 이루어진다.

3. 주요 시설

캐나디안 내셔널 철도(CN)는 자사 시스템 전반에 걸쳐 다수의 대규모 야적장과 수리 시설을 소유하고 운영한다. 이러한 시설들은 복합 운송 터미널부터 조차장에 이르기까지 다양한 유형이 있으며, 철도 운영에 필수적인 여러 작업을 수행하는 데 사용된다. 구체적인 시설의 종류와 위치는 하위 섹션에서 자세히 다룬다.

3. 1. 허브 야드

험프 야드는 차량을 작은 언덕 위로 밀어 올려 경사로를 따라 내려가게 한 후, 자동으로 차량을 분리하고 전환하여 발송할 열차에 연결하는 방식으로 작동한다.[85] CN이 운영 중인 활성 험프 야드는 다음과 같다.

지역야드 이름
온타리오주 보간맥밀란 야드
매니토바주 위니펙심잉턴 야드
인디애나주 게리커크 야드
테네시주 멤피스해리슨 야드


3. 2. 주요 야드



다음은 캐나디안 내셔널 철도의 주요 야드 목록이다.

도시주/준주야드 이름비고
배틀크릭미시간주배틀크릭 야드
캘거리앨버타주사르시 야드
샴페인일리노이주샴페인 야드
다트머스노바스코샤주다트머스 야드
에드먼턴앨버타주워커 야드(구 칼더 야드) CN의 북미 운영 시설 및 철도 교통 관제소가 위치[86]
플랫 록미시간주플랫 록 야드
플린트미시간주플린트 야드
퐁 뒤 락위스콘신주샵스 야드
호메우드일리노이주마크햄 야드
레비퀘벡주조프레 야드
몽크턴뉴브런즈윅주고든 야드
몬트리올퀘벡주타슈로 야드
뉴올리언스루이지애나주메이스 야드
포트 휴런미시간주포트 휴런 야드
핼리팩스노바스코샤주페이스 야드
사르니아온타리오주사르니아 야드
새스커툰서스캐처원주채플 야드
서리브리티시컬럼비아주손턴 야드
톨레도오하이오주랭 야드
윈저온타리오주반 데 워터 야드
위니펙매니토바주트랜스코나 샵스, 사이밍턴 야드


3. 3. 복합 운송 터미널

wikitext

도시주/준주/도비고
캘거리앨버타주
시카고일리노이주
치페와폴스 (위스콘신주)위스콘신주
디트로이트 (펀데일 (미시간주))미시간주
덜루스 (미네소타주)미네소타주
에드먼턴앨버타주
핼리팩스 (노바스코샤주)노바스코샤주
걸프포트 (미시시피주)미시시피주
잭슨 (미시시피주)미시시피주캔자스시티 서던 철도 소유 터미널
멤피스 (테네시주)테네시주
모빌 (앨라배마주)앨라배마주
몽턴뉴브런즈윅주
몬트리올퀘벡주
뉴올리언스루이지애나주
프린스조지 (브리티시컬럼비아주)브리티시컬럼비아주
프린스루퍼트브리티시컬럼비아주
새스커툰서스캐처원주
레지나 (서스캐처원주)서스캐처원주
브램턴온타리오주
서리 (브리티시컬럼비아주)브리티시컬럼비아주
위니펙매니토바주


4. 논란 및 사건/사고


  • 1986년 앨버타주 데일허스트 인근에서 발생한 힌튼 열차 충돌 사고는 CN 서행 화물 열차가 비아 레일 동행 열차와 충돌하여 23명이 사망하고 71명이 부상당한 대형 사고였다. 이 사고는 CN 측의 여러 복합적인 요인으로 인해 발생한 것으로 조사되었다.
  • 1998년 CN이 일리노이 센트럴 철도를 인수한 이후, 암트랙 여객 열차의 운행을 지연시키는 관행으로 인해 조사를 받았다. 2012년 암트랙은 CN을 상대로 운송위원회(Surface Transportation Board)에 공식적인 불만을 제기하며, CN 노선에서 여객 열차보다 화물 열차 운송을 우선시하는 것이 만연하다고 주장했다. 불만 사항에 따르면, 시카고와 카본데일 간 노선에서 2011 회계연도 동안 4,000건 이상의 지연이 발생하여 총 26일 이상의 순수 지연 시간을 기록했으며, 시카고와 뉴올리언스를 잇는 ''시티 오브 뉴올리언스'' 노선에서 발생한 지연의 99%가 CN의 배차 문제 때문이었다.[56] 2018년부터 암트랙은 화물 철도가 여객 열차 운행에 미치는 영향을 평가하는 공개 보고서를 발간하기 시작했는데, CN은 2018년 3월 첫 보고서에서 최하위 등급인 "F"를 받았다.[57]
  • 1999년 12월, 퀘벡주 레비의 울트라마 정유 공장에서 몬트리올 유류 창고로 향하던 유류 수송 유닛 트레인 '울트라트레인'이 몬트리올 남쪽 생트-마들렌과 생틸레르-에스트 사이 구간에서 탈선하여 반대 방향에서 오던 화물 열차와 충돌했다. 이 사고로 화물 열차 승무원 2명이 폭발로 인해 사망했다. 탈선 원인은 열차 승무원들이 반복적으로 문제를 보고했음에도 불구하고 제때 수리되지 않은 레일의 불량 용접(또는 분기기의 결함) 때문이었다. 캐나다 교통 안전 위원회는 보고서를 통해 CN의 레일 용접 품질 관리 프로그램과 불량 차륜 감지 장비 부재에 대해 문제를 제기했다. 사고 이후 해당 노선에 새로 생긴 두 개의 역은 사망한 승무원들을 기리기 위해 그들의 이름(데이비스, 테리오)을 따서 명명되었다.
  • 2002년 5월 27일, 미시간 주 포터빌 북쪽에서 CN 열차가 탈선했다. 총 58량 중 35량이 탈선했으며, 이 중 11량에는 유해 물질이 실려 있었다. 9대는 프로판을, 2대는 황산을 운송 중이었다. 프로판 탱크차 2대에서 누출이 확인되었고, 다른 1대에서도 누출이 의심되었다. 각 프로판 차량에는 34000USgal의 프로판 가스가 들어 있어 심각한 화재 및 폭발 위험이 제기되었고, 포터빌 주민들에게 대피령이 내려졌다. CN은 다른 기관들과 협력하여 일주일 동안 현장을 수습했다.
  • 2003년 2월 9일, 일리노이 주 타마로아에서 북행 CN 화물 열차 M33371의 108량 중 22량이 탈선했다. 탈선한 차량 4대에서 메탄올이 누출되었고, 이 중 2대에서 누출된 메탄올로 인해 화재가 발생했다. 다른 탈선 차량에는 인산, 염산, 포름알데히드, 염화 비닐 등이 실려 있었으며, 일부 차량에서 내용물이 누출되었으나 화재와는 관련 없었다. 사고 지점 반경 약 4.83km 내 지역, 즉 타마로아 마을 전체 주민 약 850명이 대피했다. 사고 원인은 레일 헤드의 불량한 본드 와이어 용접으로 인해 발생한 피로 균열이 취약한 밸러스트(자갈) 조건과 결합된 응력 증가로 빠르게 레일 파손으로 이어진 것으로 밝혀졌다.
  • 2003년 5월 14일, 브리티시컬럼비아주 맥브라이드 인근에서 화물 열차의 무게를 견디지 못한 목조 트러스 교가 붕괴되어 승무원 2명이 사망했다. 이 두 승무원은 이전에 해당 교량의 안전 문제를 제기하며 다른 열차 운행을 거부했다가 징계를 받은 적이 있었다. 1999년부터 여러 교량 부품의 부식이 보고되었으나, 경영진은 수리를 지시하지 않았던 것으로 드러났다.[45] 두 승무원에 대한 징계 기록은 사후에 철회되었다.
  • 2003년, 캐나디안 내셔널 철도가 회사 명칭을 "Canadian National" 대신 약칭인 "CN"만 사용하기로 결정하면서 캐나다 정치권에서 논란이 일었다. 일부에서는 이를 회사가 캐나다 국적성을 희석하고, 특히 이라크 전쟁 불참으로 미국 내 이미지가 좋지 않았던 "캐나다"라는 명칭을 피하려는 시도로 해석했다. 또한 대주주가 미국인이라는 점에서 더 이상 캐나다 기업이 아니라는 민족주의적 비판도 제기되었다. 당시 캐나다 교통부 장관은 이러한 조치를 "역겹다"고 표현하며 비판했다.[55] 그러나 많은 대기업들이 약칭을 사용하는 것이 일반적이라는 인식이 확산되면서 논란은 다소 수그러들었다. 법적 명칭은 여전히 캐나디안 내셔널 철도이다.

1993년부터 1995년까지 사용된 "CN 북미" 로고. 이후 단순한 "CN" 로고로 변경되었다.

  • 2004년 3월, 캐나다 자동차 노동자 연합(CAW)의 파업은 노동조합과 회사 경영진 사이의 깊이 뿌리박힌 갈등을 드러냈다.
  • 2005년 8월 5일, 체카무스 강 탈선 사고가 발생했다. CN 열차의 차량 9대가 브리티시컬럼비아주 스쿼미시 인근 체카무스 강을 가로지르는 다리에서 탈선하여, 41000L의 수산화나트륨(가성 소다)이 강으로 유출되었다. 이 사고로 수천 마리의 물고기가 부식 화상과 질식으로 폐사했으며, CBC 방송은 환경 전문가를 인용하여 강이 오염에서 회복하는 데 50년 이상 걸릴 것이라고 보도했다. 지역 주민들과 주 정부는 이 사고를 브리티시컬럼비아 역사상 최악의 화학 물질 유출 사고로 규정하고 CN의 미흡한 대응을 강하게 비난했다.[88]
  • 2005년 8월, 앨버타주 와바문 호수 주민들은 CN 열차 탈선 사고로 70만 리터 이상의 타르성 연료유와 약 8만 리터의 발암성 전신유(pole treatment oil)가 호수로 유출된 것에 대한 CN의 대응에 불만을 품고 철로를 봉쇄했다. CN 임원들은 회사가 발암성, 유독성 화학 물질 노출 위험에 대한 공공 안전 정보를 제대로 제공하지 못했음을 인정했다. 유출된 기름과 화학 물질로 인해 500마리 이상의 새, 동물, 물고기 등 수생 생물이 폐사했다.
  • 과거 BC 레일 소유였던 브리티시컬럼비아주 스쿼미시 북쪽 노선에서 잦은 탈선 사고가 발생하자, 캐나다 교통부는 CN의 열차 길이를 80량 이하로 제한하는 조치를 내렸다. 이는 CN이 해당 노선이 북미에서 가장 가파른 구간 중 하나라는 BC 레일 측의 경고를 무시하고 80량을 훨씬 넘는(일부 보고에 따르면 150량) 장대 열차를 운행해 왔기 때문이었다.
  • 2006년 5월, 미시간 주 포터빌에서 또다시 CN 열차 탈선 사고가 발생했다. 원인은 82번째 차량의 휠 베어링 고장으로 밝혀졌으며, 이 사고에서는 대피령이 내려지지 않았다.
  • 2006년 6월 30일, 릴루엣 북쪽 약 32.19km 지점인 모란에서 발생한 탈선 사고는 CN의 안전 정책에 대한 의문을 다시 불러일으켰다.
  • 2006년 8월, 리튼 인근에서 두 건의 탈선 사고가 연이어 발생했다. 첫 번째 사고는 CN 교량을 이용하던 CPR 열차의 석탄차 20량이 탈선하여 12량이 톰슨 강으로 추락한 것이고, 두 번째 사고는 CN 열차의 곡물 차량 여러 대가 탈선하여 적재물을 쏟아낸 것이었다.
  • 2007년 8월 4일, 브리티시컬럼비아주 프린스 조지 인근 프레이저강 둑에서 두 대의 CN 열차가 충돌했다. 휘발유, 경유, 목재를 실은 여러 차량에서 화재가 발생했으며, 소방 헬기가 동원되어 진화 작업을 벌였다. 일부 연료가 프레이저 강으로 유출되었다.[46]
  • 2007년 12월 4일, 앨버타주 에드먼턴 스트래스코나 카운티에서 CN 열차가 탈선했다. 28량이 탈선했으나 대부분 빈 차량이거나 목재, 파이프 등 비위험물을 싣고 있어 큰 피해는 없었다.[89]
  • 2009년 6월 19일, 일리노이 주 체리 밸리(일리노이 주 록퍼드 인근)의 도로/철도 건널목에서 CN 화물 열차가 탈선했다. 기관차 2대와 114량의 화차 중 19량이 탈선했으며, 탈선한 차량은 모두 가연성 액체인 변성 연료 에탄올을 운송하는 탱크차였다. 이 중 13대가 파손되어 내용물이 누출되고 화재가 발생했다. 이 화재로 건널목에 정차 중이던 차량의 승객 1명이 사망하고 같은 차량의 다른 승객 2명이 중상을 입었으며, 다른 차량 탑승자 5명과 출동한 소방관 2명도 부상을 입었다. 에탄올 누출과 화재로 인해 사고 현장 반경 약 0.80km 내 약 600가구가 강제 대피했다. 총 피해액은 790만달러로 추산되었다. 사고의 주요 원인은 열차 도착 약 1시간 전에 발견된 선로 구조의 유실과 CN이 이를 열차 승무원에게 제때 알리지 못한 것으로 밝혀졌다. 또한 CN이 이전 유실 사고 후 일리노이 주 위네바고 군과 협력하여 포괄적인 폭우 관리 계획을 수립하지 않은 점, CN이 열차 승무원에게 홍수 경보를 발령하지 않은 점, 사고 열차의 DOT-111 탱크차 설계의 부적절성 등이 기여 요인으로 지적되었다.
  • 2013년 10월, 썬더 베이와 포트 윌리엄 퍼스트 네이션 보호 구역을 잇는 제임스 스트리트 다리가 방화로 인해 심각한 구조적 손상을 입었다.[49] 이 다리는 보행자, 차량, 철도 교통에 모두 사용되는 중요한 통로였다. 다리의 유지보수 및 수리 책임 문제는 1906년 그랜드 트렁크 퍼시픽 철도 회사(이후 CN에 합병됨)와 포트 윌리엄 시(이후 포트아서 시와 합병하여 썬더 베이 시가 됨) 사이에 체결된 협약 때문에 CN과 썬더 베이 시 간의 주요 논쟁거리가 되었다. 1906년 협약에는 "회사는 시에 차량 및 보행자 통행을 위해 해당 다리를 영구적으로 건너갈 권리를 부여한다" 및 "회사는 시에 비용을 들이지 않고 영구적으로 다리를 유지 관리한다"고 명시되어 있다.[50] 화재 후 CN은 자사의 철도 운행을 위해 다리를 수리했지만, 차량 통행 차선의 손상은 수리하지 않아 차량 통행이 불가능해졌다.[51] CN은 1906년 협약이 다리 교체에 대해서는 언급하지 않는다고 주장하는 반면, 썬더 베이 시는 CN이 다리의 차량 통행 기능을 복원하기 위한 모든 수리 비용을 부담해야 한다고 주장하고 있다.[52]
  • 2017년 6월 15일, CN은 앨버타주 법원에서 어업법 위반 1건과 캐나다 환경 보호법 위반 3건에 대해 유죄를 인정했다. 이 유죄 판결은 에드먼턴의 우수 하수구로 약 90리터의 디젤이 유출된 사건과 관련하여 내려졌으며, CN은 석유 및 관련 제품 저장 탱크 시스템 규정의 여러 요구 사항을 준수하지 않은 혐의로 250만캐나다 달러의 벌금을 부과받았다.[58]
  • 2021년 9월 15일, CN은 프린스 루퍼트 지방 법원에서 어업법 위반 혐의에 대해 유죄를 인정하고 250만캐나다 달러의 벌금을 선고받았다. 이는 스키나강을 따라 브리티시컬럼비아의 여러 지류와 습지를 지나는 자사 철로에 살충제를 살포하여 어류 서식지에 해로운 영향을 미친 혐의였다.[59]
  • 2024년 8월 22일 오전 12시 01분, CN은 운영을 중단하고 수천 명의 팀스터스 캐나다 노동조합원을 직장 폐쇄 조치했다.[53] 그러나 이 직장 폐쇄는 하루도 채 지속되지 못했다. 같은 날 오후, 캐나다 연방 정부는 CN에 직장 폐쇄를 종료하고 노동조합과 중재 절차를 밟을 것을 명령했다.[54]

참조

[1] SC CN Commercialization Act https://laws-lois.ju[...] 1995
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[87] 문서 年表はCN公式ページのものを元にした。次節「歴史」は翻訳元である英語版を参照したが、両者で差異がある場合があるので注意されたい。
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