록히드 L-1011 트라이스타
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목차
1. 개요
록히드 L-1011 트라이스타는 1970년대 록히드가 개발한 광동체(와이드바디) 여객기이다. 3개의 엔진을 장착한 트라이제트 방식으로, 최대 400명까지 수용 가능했다. 1960년대 아메리칸 항공의 요구에 따라 개발이 시작되었으며, 롤스로이스 RB211 엔진을 탑재하여 연료 효율과 소음 감소에 중점을 두었다. L-1011은 1972년 첫 비행을 했고, 1984년 생산이 중단될 때까지 다양한 파생형이 등장했다. 록히드 사건으로 전일본공수를 제외하고는 뇌물 스캔들로 인해 판매에 어려움을 겪기도 했다. 델타 항공이 주요 고객이었으며, 현재는 Orbital Sciences (Northrop Grumman Innovation Systems)가 페가수스 로켓 발사에 사용하는 스타게이저가 유일하게 운용 중이다.
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| 록히드 L-1011 트라이스타 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 기종 유형 | 광동체 제트 여객기 |
| 제작 국가 | 미국 |
| 제작사 | 록히드 코퍼레이션 |
| 최초 비행 | 1970년 11월 16일 |
| 최초 도입 | 1972년 4월 26일, 이스턴 항공 |
| 현황 | 1대 스타게이저로 운용 중 |
| 주요 운용사 | 노스럽 그러먼 |
| 기타 운용사 | 영국항공 (역사적) 델타 항공 (역사적) 이스턴 항공 (역사적) |
| 생산 기간 | 1968년–1984년 |
| 생산 대수 | 250대 |
| 파생형 | 록히드 트라이스타 (영국 공군) 스타게이저 (항공기) |
| 기술적 특징 | |
| 순항 거리 | 7,408 킬로미터 |
2. 개발
wikitext
이러한 상황에서 록히드가 다시 여객기 시장에 복귀하기 위해서는 보잉이나 더글러스의 여객기와 비교해도 혁신적인 여객기를 시장에 내놓을 필요가 있었다. 따라서 사운을 걸고 회사가 보유한 모든 기술력을 신형 여객기에 투입하기로 했다.
1966년 2월 록히드는 엔진 2개를 탑재하는(쌍발) 여객기 개발 구상인 "CL-1011"을 기획하고, 같은 해 3월에는 미국 연방항공청에 이 구상을 설명했다. 또한 미국 공군이 관리하던 캘리포니아주 팜데일의 항공기 제조 시설을 임차하여 신형 여객기 제조 설비를 정비했다.
한편, 아메리칸 항공은 1966년 3월 25일에 새로운 쌍발 대형 여객기 개발을 요청했다. 이는 고급 점보 트윈 중거리 여객기라 불리는 것으로, 다음과 같은 사양이었다.
- 추력 4만 파운드 정도의 고바이패스비 엔진 탑재
- 좌석 피치 36인치, 총 250석
- 승객 1인당 250파운드의 수하물과 5000파운드의 화물
- 항속거리 1850노티컬마일(해리)(3426킬로미터)
게다가 나중에 전폭 155피트(47미터) 이내, 전장 180피트(55미터) 이내로 변경되었다.
록히드는 아메리칸 항공 이외의 항공사와도 논의를 진행했다. 그 결과, 교통량이 많은 도시 간 노선의 평균 거리가 400마일이라는 점에서 여객기 항속거리는 1400마일이면 충분하다고 생각하고, 좌석 수도 230석에서 250석 정도로 생각했다. 하지만 쌍발기로는 록키 산맥을 넘는 노선이나 해상 비행에 대한 요구를 충족할 수 없다고 판단하여, 계획을 엔진 3개를 탑재하는(3발) 여객기로 변경했다.
록히드는 이러한 신형 여객기는 미국에만 국한되지 않고 유럽에서도 큰 수요가 있을 것이라고 생각했다. 따라서 신형 여객기 엔진에는 롤스로이스의 RB211 엔진을 채택하기로 했다. RB211의 연료 소비율이 타사 엔진과 비교하여 우수했기 때문에 아메리칸 항공을 만족시킬 수 있다고 판단했던 것이다.
2. 1. 기원
1960년대 아메리칸 항공은 DC-10과 보잉 747의 중간 정도 크기로, 댈러스와 뉴욕에서 대서양 횡단 및 남미 노선을 운항할 수 있는 여객기를 록히드에 요청했다.[3] 록히드는 L-188 일렉트라 이후 민간 여객기 생산을 중단한 상태였다.[4][5][6] 록히드는 군용 수송기 개발 경험을 바탕으로 민간 시장 재진출을 모색, L-1011 트라이스타를 개발하게 되었다.
트라이스타는 최대 400명을 수용 가능한 이중 통로와 3발 엔진 레이아웃을 특징으로 설계되었다.[7] 당시 FAA의 ETOPS 기준에 따라, 대양 횡단 비행을 위해서는 3발 엔진이 필수적이었다. 트라이스타는 S덕트를 통해 후미 동체에 장착된 중앙 엔진을 통해 안정성을 향상시켰다.[9][10] 록히드는 L-1011의 엔진으로 롤스로이스 RB211을 선택했는데, 이는 탄소 섬유 팬을 사용한 첨단 3축 설계로, 경쟁 엔진보다 효율성과 출력 대 중량비가 우수했다.[14]
아메리칸 항공은 DC-10을 선택했지만, 트라이스타는 TWA와 이스턴 항공의 주문으로 출시되었다.
롤스로이스의 개발 지연으로 인해 트라이스타는 DC-10보다 1년 늦게 시장에 진출했다. 1971년 롤스로이스는 수탁 상태에 들어갔고,[16][17] 록히드는 미국 엔진 공급업체를 고려해야 했다.[18] 하지만 영국 정부의 지원과 미국 정부의 보증으로 롤스로이스는 RB211 프로젝트를 완료할 수 있었다.[21][22]
한편, 록히드는 C-5A 갤럭시 개발 계약을 따냈지만, F-104 (전투기) 생산 종료, AH-56 차이언 개발 실패, 갤럭시 조달 가격 삭감 등으로 경영난을 겪었다. 또한, L-188 일렉트라의 실패와 초음속 여객기 개발 경쟁에서 보잉에 패배하면서 여객기 시장에서 어려움을 겪었다.
2. 2. 생산
트라이스타의 프로토타입은 1970년 11월 16일 첫 비행을 하였고,[23] 1972년에는 세계일주를 하며 홍보에 들어갔다. 첫 출고 역시 1972년에 이루어졌다.[23] 1972년 당시 단가는 2천만 달러였다.[24]
트라이스타는 버뱅크와 캘리포니아주 팔머데일의 록히드 시설에서 제작되었다.
롤스로이스의 RB211 터보팬 엔진을 채택하였는데, 미국제 점보기 중 처음으로 영국제 엔진을 탑재하게 되었다. 그러나 설계상 RB211 엔진만 장착할 수 있었고, 롤스로이스의 재정난 때문에 RB211 엔진의 납품이 지연되면서 출고도 자연히 지연됐다. 록히드는 트라이스타가 예상보다 높은 구조 중량, 엔진 중량 및 비연비를 가지고 있다는 것을 일찍 발견했다. 이 문제를 해결하기 위해 생산 항공기의 최대 이륙 중량을 증가시키는 구조 키트를 개발했지만 초기 생산 L-1011-1 항공기의 중량과 상품성에 영향을 미쳤다.
롤스로이스의 비용은 통제되었고, 경쟁사는 더 높은 추력을 가진 엔진을 매우 빠르게 개발했다. 롤스로이스는 고추력 RB211-524를 개발했지만, 이는 수년이 걸렸다.[25]
록히드와 롤스로이스가 더 긴 항속거리를 가진 고총중량 변형을 제공하는데 걸린 지연과 출시 지연으로 인해, DC-10의 약 400대에 비해 트라이스타는 250대만 판매되었다.[9] 록히드는 손익분기점을 달성하기 위해 500대의 여객기를 판매해야 했지만, 1984년에 생산이 종료될 것이라고 발표했다.[26][27]
1967년 9월, 록히드는 "L-1011 트라이스타의 수주 체제가 완비되었다"고 발표했다. 경쟁 기종인 맥도넬 더글러스 DC-10의 개발 계획 발표보다 2개월 앞선 것이었다. 1968년 3월 29일에는 이스트웨스트 항공으로부터 50대, 트랜스 월드 항공으로부터 44대, 에어 홀딩스로부터 50대의 수주를 받아, 수주 기수는 100대를 넘었다. 4월 3일에는 델타 항공으로부터 24대를 수주하게 되어, 생산이 시작되게 되었다.
개발은 RB211 엔진의 재설계 등의 영향으로 다소 늦어졌다. 롤아웃은 1970년 9월 15일, 초비행은 같은 해 11월 16일 이었다.
1971년 2월, RB211 엔진의 재설계 등으로 부채가 증가한 롤스로이스가 파산하는 사태가 발생했다. S덕트는 RB211 엔진 탑재를 전제로 설계되어 있어, 다른 엔진도 사용 가능하게 하려면 대규모 재설계를 할 수밖에 없었다.
록히드는 트라이스타를 포기할 수 없었다. 록히드 사장 자신이 영국 정부와 협상을 진행하여, RB211 엔진의 생산은 계속될 것이 결정되었다.
1972년 4월 15일 FAA의 형식 증명을 취득하고, 같은 달 중에 이스턴 항공에서 운항이 시작되었다.
록히드사는 개발 지연으로 인한 판매 부진을 타개하고자 뇌물 공작으로 판매를 시도했다. 맥도넬 더글러스가 앞서 개발·판매했던 DC-10과 비교하면, 여객기로서의 완성도는 트라이스타 쪽이 높았다고 평가된다.
발전성의 부족도 트라이스타 판매 부진의 요인이었다. 트라이스타는 센터 기어를 장착할 수 없었고, 동체를 단축하여 경량화를 실현하고 항속거리를 연장한 사양(-500형)이 개발되었지만, 동체 단축에 따른 페이로드 감소로 인해 운영 비용 측면에서 불리했다.
1981년 12월 7일, 록히드는 250대를 생산한 시점에서 트라이스타의 생산을 중단하고 생산 라인을 폐쇄한다고 발표했다.
2. 3. 디자인
록히드 L-1011 트라이스타는 기존 자동조종 시스템보다 진보된 자동조종 시스템을 채택하였고, 당시 최초로 FAA 인증을 받은 CAT-III 자동착륙 시스템을 채택하여 운항에 안전성을 대폭 증대하였다.[32] 그 결과 가시거리가 짧은 환경에서도 무리없이 착륙할 수 있게 되었다. 또한 보잉 747처럼 관성항법장치를 탑재하여 항로 이탈을 방지하였고[33][34] 다이렉트 리프트 시스템을 도입하여 접근 단계시 무리한 하강률 조절없이 부드러운 접근 및 착륙을 할 수 있게 하였다.[35][36] 이외에도 기내 탑재용 계단을 탑재하여 탑승교가 없는 공항에서도 이용할 수 있도록 개발되었다.
롤스로이스 RB211(Rolls-Royce RB211) 엔진과 그 특징들은 개발 지연에도 불구하고, 당시로서는 비교할 수 없을 정도의 연비와 소음 수준을 L-1011에 제공했다.[28] 개발 과정에서 L-1011의 RB211 엔진에는 냉기 바이패스 역추력 장치와 함께 타겟형 고온 기류 역추력 버킷(thrust-spoilers)이 장착되었다. 전체 엔진 추력의 25%를 차지했지만, 플랩과의 공기역학적 간섭으로 플랩의 제동 효과가 감소하여 thrust-spoilers는 제거되었다. 대신 11도의 후방 동체가 설치되어 항속거리가 1.5% 향상되었다. 후속 개선을 통해 15도의 후방 동체가 도입되어 L-1011은 "마하 0.85에서 예상 항속거리 대비 3.5%~5.5% 향상된 성능을 보였으며, 정확한 수치는 순항 중량에 따라 달랐습니다."[28]
대부분의 당시 제트 여객기에서 볼 수 있었던 조정 가능한 수평 안정판(THS) 대신, L-1011은 전익형 수평꼬리날개, 즉 스태빌레이터를 채택했다. 후미 부분에는 기어식(반서보) 승강타가 스태빌레이터에 연결되어 함께 움직였고, 스태빌레이터의 캠버를 변화시켜 전체적인 조종면 효율을 향상시켰다. 록히드가 THS에서 벗어나려 했던 주된 이유는 "과거 여러 사고의 원인이 된 트림 오류 및 트림 runaway 문제를 제거하기 위해서"였다.[28][29] 승강타가 직접 움직이지 않는다는 사실은 1977년 델타항공 1080편 추락 사고에서 왼쪽 승강타의 잼 현상(후미 끝 위로)을 인식하지 못하는 원인이 되었다.[30] L-1011-1은 날개 안쪽에 연료탱크를 4개 가지고 있다. 각 내측 탱크는 해당 날개 엔진에 연료를 공급하고, 두 개의 외측 탱크는 유량 평형장치를 통해 꼬리 엔진에 연료를 공급한다.[28] 장거리형의 추가 중앙 탱크는 두 개의 반으로 나뉘어 있으며 날개 반쪽 사이에 위치한다. 각 중앙 탱크 반쪽은 인접한 내측 날개 탱크의 추가 용량 역할을 하며, 이젝터 펌프를 통해 채워진다. 중앙 탱크가 가득 차면, 이젝터 펌프와 크로스피드 밸브를 통해 중앙 탱크가 비어 남은 탱크의 연료량이 같아질 때까지 비행 중 세 개의 엔진 모두에 크로스피드된다.[31]
L-1011은 최초로 통합 발전기(IDG)를 갖춘 제트 여객기였다.[28] 1977년 9월 FAA(미 연방항공청)로부터 인증을 받은 L-1011의 FMS(비행관리시스템)는 그 이후로 일반화된 많은 기능을 제공했다. 이러한 기능들은 승무원의 작업량을 크게 줄이고 연료 효율을 개선하는 것을 목표로 했다. 여기에는 마하/대기속도 순항 제어, 난류를 감지하고 엔진 출력 설정을 그에 따라 조정하는 자동 난기류 모드, 미리 선택한 지점으로부터 "역산"하여 하강을 시작하는 최적의 위치를 계산하는 하강 모드가 포함되어 "고도 및 속도 일치" 도착이 가능하게 했다.[28]
L-1011은 또한 매우 발전된 자동 조종 장치 시스템을 갖추었고, Cat-IIIc 오토랜드 기능에 대한 FAA 인증을 받은 최초의 와이드바디 항공기였다. 이는 트라이스타가 항공기의 자동 조종 장치에 의해 수행되는 완전한 무시계 착륙을 제로 시정의 기상 조건에서도 가능하게 했다.[32]
L-1011은 관성 항법 시스템을 사용하여 항법을 수행했다.[33][34] 여기에는 경도와 위도의 현재 좌표를 입력하여 항법 시스템을 정렬하는 작업이 포함되었다.[8] 또한 독특한 직접 양력 제어(DLC) 시스템을 갖추고 있어 착륙 시 부드러운 접근을 가능하게 했으며, 접근 경로에서 상당한 피치 변화를 사용할 필요가 없었다.[35][36] DLC는 날개에 스포일러 패널을 자동으로 배치하여 최종 접근 중 활공 경로를 유지하는 데 도움이 된다. 따라서 피치를 조정하여 하강을 유지하는 대신, DLC는 4개의 중복 유압 시스템을 사용하여 더 일관된 피치 각도를 유지하면서 하강을 제어하는 데 도움이 된다. APU는 최대 30,000피트(약 9,144m) 고도에서 작동할 수 있었으며, 두 개의 정사각형 형태의 흡입구 문은 항공기 중앙선상의 동체 하부, 후미 쪽에 위치해 있었다.[28] 당시 일반적인 3계통 시스템과 비교하여 L-1011은 A부터 D까지 네 개의 독립적인 3,000psi 유압 시스템을 갖추고 있었다.[28] 생산 공정의 일부로는 동체 패널을 접합하는 고유한 오토클레이브 시스템이 사용되었는데, 이로 인해 L-1011은 부식에 매우 강한 내구성을 갖게 되었다.
동체 자체는 여객기에서 일반적인 세미 모노코크 구조이지만, 트라이스타는 동체 외판과 동익에 열간 접합(핫 본딩)을 다수 사용했다. 이는 중량 절감과 응력의 균일화를 주안점으로 도입한 것이다. 또한, 객실 공간을 넓히기 위해 프레임의 두께를 줄였다. 특히 측면 부분은 외판의 두께를 늘리는 대신 스트링거를 생략하여 프레임을 7.6cm까지 얇게 만들었다. 이 때문에 동체 외경이 DC-10보다 5cm 좁음에도 불구하고, 객실의 폭은 4cm 넓다.
기체 창의 크기는 높이 34cm, 폭 24cm이며, 51cm 간격으로 나란히 있다. 또한, 조종석 창(윈드실드)은 곡면 유리로 구성되어 있다.
주익의 면적은 DC-10보다 약 11% 작지만, 폭은 DC-10과 거의 같고, 후퇴각도 같은 35도이다. 주익의 고양력 장치는 전연 슬랫과 후연 플랩을 장비하고 있으며, 플랩은 2단 틈새식이다. 또한, 주익의 스포일러는 지상에서 감속할 때 이외에도 사용된다.
수평미익은 승강타와 연동하여 미익 전체의 각도를 바꾸는 전유동식 미익(올플라잉테일)을 채용하고 있다. 전유동식 미익은 군용기에서는 F-15(F-15 전투기) 등에도 채용되고 있는 일반적인 방식이며, 트림 조정을 목적으로 수평미익의 각도를 조정하는 기구는 많은 여객기에도 장비되어 있지만, 여객기에서의 전유동식 미익 채용은 호커 시드리 트라이던트에 이은 두 번째 사례이며, 와이드바디기에서는 최초 채용이었다.
엔진은 롤스로이스(Rolls-Royce)의 RB211 엔진 3기를 탑재하고 있다. 역사적으로 볼 때, 고바이패스비에 의한 소음 저감에 있어 획기적인 엔진이며, 그 정숙성은 계획 단계부터 판매 포인트 중 하나였고, 런칭 고객인 동부항공(Eastern Air Lines)의 트라이스타 2호기 엔진에는 “”라고 적혀 있었다. FAA에 인증된 트라이스타의 소음 성능은 96데시벨로, DC-10의 99데시벨보다 우수했다.
같은 3발 엔진인 경쟁 기종 DC-10과 비교했을 때 가장 눈에 띄는 차이점은 후방에 장착된 2번 엔진의 배치이다. 이는 엔진으로의 공기 흡입을 유도하기 위한 S자 덕트를 설치하고, 엔진 자체는 동체 후단에 장착하는 방식이다. 고바이패스비 터보팬 엔진에서는 엔진으로 흡입되는 기류의 흐트러짐에 주의할 필요가 있지만, 트라이스타 개발에 있어서는 풍동 실험을 철저히 함으로써 최적의 덕트 형상으로 하고, 직선형 덕트와 동등한 성능을 갖추고 있다.
이에 따라 수직꼬리날개에 설치되는 방향타의 면적도 확보되었을 뿐만 아니라, 2번 엔진의 추력 방향이 기체 중심선에 가까워지는 장점을 가져왔다. 또한, 동체와 같은 높이에 엔진이 장착됨으로써, 동체보다 높은 위치에 엔진을 장착하는 DC-10과 비교하여 정비성 악화를 경감할 수 있었다. 하지만, 덕트 설계를 RB211 엔진에 특화함으로써 롤스로이스의 파산 시 제너럴 일렉트릭(General Electric)의 CF6 엔진이나 프랫 앤드 휘트니(Pratt & Whitney)의 JT9D 엔진과 같은 다른 엔진을 재설계 없이 탑재하는 사양을 불가능하게 만들었다. 또한 엔진 설계 지연이 이 기종의 개발 및 운항 개시 지연으로 이어진 것은 부정할 수 없다.
엔진 자체는 동체 후방에서 뻗어 나온 파이론에서 매달리는 방식으로 되어 있으며, 주익에 설치된 1, 3번 엔진과 같은 장착 방식이므로 3기의 엔진은 모두 상호 호환성을 가지고 있다.
앞서 언급했듯이, 군용기 개발과 우주 개발에서 축적한 록히드사(Lockheed Corporation)의 기술력을 모두 트라이스타에 투입하고자 당시로서는 첨단 기능을 많이 탑재했다. 특히 항공 전자 장비에는 아폴로 계획에도 도입된 메커니즘까지 포함되었다.
계기의 스위치류는 토글 스위치 등을 최대한 없애고, 스위치가 켜져 있을 때 스위치 자체가 점등하는, 시인성과 조작성에 뛰어난 것을 채용했다. 이것은 “스위치 라이트”라고 불리며, 당시 여객기에서는 새로운 장비였다.
트라이스타는 착륙 접근 시스템으로 주로 군용기에서 사용되는 「다이렉트 리프트 컨트롤」(Direct Lift Control, 약칭 DLC)이라 불리는 시스템을 채용했다. 이는 원래 착륙 활주 시 감속에 사용되는 스포일러를 착륙 접근 시에도 미세한 각도로 작동시켜 주익의 양력을 제어함으로써 착륙 접근 각도를 유지하기 위한 것이었다. 이를 통해 착륙 접근 시에 기수의 상하 조작 없이도 정확한 착륙 접근을 수행할 수 있게 되었다. 이 시스템은 높은 정밀도를 가지고 있어 평상시 착륙 접근에서는 조종사가 조종간에 손을 대지 않고도 장비를 감시하기만 하면 되었다. 접지 이후 DLC는 즉시 해제되고 스포일러는 주익 양력 감쇄 효과를 최대한 얻을 수 있도록 전개된다.[121]
본 시스템은 경쟁 기종인 DC-10에서도 시험 비행 시 테스트되었지만 채용되지 않았으며, 보잉이나 에어버스의 여객기에서도 전혀 채용되지 않았다. 여객기 채용 사례는 2020년 현재 트라이스타뿐이다.
트라이스타는 여객기로서는 최초로 지역 항법 시스템(Area Navigation System)을 채용했다. 이는 관성항법장치(INS)와 지상의 항공 지원 설비(VOR/DME)의 전파 등으로부터 정확한 자기 위치 정보를 획득하는 것으로, 이것을 자동조종장치에 연결함으로써 이륙 직후부터 착륙까지 전부 자동 조종하는 것을 가능하게 했다.
또한, 자동조종장치와 전술한 DLC의 정밀도로 계기착륙장치(ILS) 카테고리 III A(CAT III A)에 대응하고 있으며, CAT III A의 ILS가 정비되어 있는 공항에서는 활주로 시정 제로의 착륙도 가능하다.
여객실(캐빈)은 너비 5.77미터, 높이 2.31미터, 길이 40.97미터이다. 당시 표준 좌석 배치는 2열-4열-2열이었지만, 짐칸(오버헤드 스토웨지)은 창가 좌석 위에만 있었다. 대신 중앙 4열을 2열씩 나누고 그 사이에 칸막이를 겸한 수납공간(스토웨지)을 설치했다. 천장은 압박감을 주지 않도록 직선적인 디자인으로 설계되었다. 그러나 결과적으로 기내 반입 수하물을 수납할 공간이 경쟁 기종에 비해 적어 승객과 승무원으로부터 악평을 받았다.
트라이스타의 특징적인 표준 장비로는 바닥 밑에 설치된 갈레이를 들 수 있다. 이는 바닥 밑 전방 화물칸 후단에 너비 5.7미터, 깊이 4미터 정도의 공간을 확보하여 갈레이로 사용한 것으로, 캐빈을 승객을 위해 효율적으로 활용하고 요리 냄새 등이 캐빈으로 흘러들어가지 않도록 하기 위해 채택되었다. 전용 출입구와 창문이 있으므로 캐빈을 통하지 않고도 식자재의 적재와 하역이 가능하다. 캐빈과 분리된 공간이었기 때문에 식사 준비 등을 하기 쉬웠고, 승무원이 편안하게 식사를 할 수도 있었다. 또한, 여객실 중앙에 지하로 내려가는 엘리베이터가 설치되어 있어 캐빈 내 카트 이동도 원활하게 할 수 있었다. 야간의 갈레이는 어두웠고, 당시 스튜어디스는 "창문에 비친 자신의 얼굴에 깜짝 놀랐다", "유령이 나온다는 이야기가 있어 손이 창밖으로 보였다거나, 내려가 보니 사람이 서 있었다거나, 무서워하는 사람도 있었고, 지금은 웃지 못할 이야기가 되었다"고 회상하고 있다.[122]
또한, 측면 창에는 커튼이나 블라인드가 없고, 편광 유리를 2장 겹쳐 이것을 회전시켜 투과 광량을 조절할 수 있도록 되어 있다.
3. 운용
1990년대 초, 오비탈 사이언스는 개조된 L-1011-100 항공기인 ''스타게이저''를 사용하여 페가수스 로켓을 지구 궤도로 발사하기 시작했다. 이 사업으로 소형 스카우트 로켓은 사실상 쓸모없게 되었다.[58][59] 이 항공기는 X-34 및 X-43 프로그램 지원에도 사용되었다. NASA는 1995년 오비탈 사이언스의 L-1011에 대한 공기역학 연구를 수행했다.[60] 2014년에는 전 세계적으로 3대의 L-1011이 비행 가능한 상태였다.[61] 2019년 현재 ''스타게이저''는 유일하게 운용 중인 L-1011이다.[62]
3. 1. 민항기
미국에서는 이스턴 항공이 최초로 록히드 L-1011 트라이스타를 도입했고, 이후 퍼시픽 사우스 웨스트 항공, 델타 항공이 구매했다.[23] 유럽 시장에서는 영국 항공이 구매했으며, 아시아에서는 캐세이퍼시픽 항공이 대규모로 구매했으나 1996년 에어버스 A330-300 도입과 함께 전량 퇴역했다.[23] 전일본공수는 1995년까지 트라이스타를 운용했다.[23] 중동과 아프리카 지역에서는 임차 운항을 통해 트라이스타를 운용하기도 했다.[23] 1990년대에는 Orbital Sciences Corporation에서 트라이스타 1대를 임대하여 로켓 시험을 위해 운용했다.[23]
1980년대 경쟁 항공사들이 운항하는 맥도넬 더글러스 DC-10의 안전 기록에 대한 우려가 절정에 달했을 때, TWA는 트라이스타를 세계에서 가장 안전한 항공기 중 하나로 홍보 자료에 선전했다.[23] L-1011은 치명적인 사고에 5번 연루되었는데, 그중 항공기 문제로 인한 것은 단 한 번뿐이었다.[37]
델타항공은 이 기종의 최대 고객이었다.[38] 델타항공은 2001년 보잉 767-400ER로 교체하기 위해 트라이스타를 퇴역시켰다.[38] 캐세이퍼시픽항공은 동부항공이 파산하면서 동부항공의 많은 항공기를 인수하여 결국 이 기종의 미국 이외 최대 운항사가 되었고, 최대 21대의 항공기를 운영했다.[38] 캐세이퍼시픽항공은 1996년 10월 L-1011을 퇴역시키고 에어버스 A330-300으로 교체했다.[38] TWA는 1997년 마지막 트라이스타를 운항에서 철수했다.[38]
록히드는 일본 시장을 공략하기 위해 일본 정부에 뇌물을 행사해 전일본공수에 트라이스타 구매를 촉구했고, 이에 전일본공수는 DC-10의 주문을 취소한 후 트라이스타를 도입하게 된다.[39][40] 록히드 사건은 록히드가 마틴과 합병되는 치명타를 초래하였다.[39][40] 이른바 록히드 사건으로 알려진 사건의 규모가 밝혀지면서 일본의 총리 다나카 가쿠에이를 비롯한 여러 관리들이 체포되었다.[41] 록히드에서는 이사회 회장 다니엘 호턴과 부회장 겸 사장 칼 코치안이 1976년 2월 13일 사임했다.[42] 다나카는 결국 외환관리법 위반으로 유죄 판결을 받았지만, 더 심각한 범죄인 뇌물죄로는 기소되지 않았다.[43][44] 록히드에게는 결정적으로, 이 스캔들의 여파로 10억 달러가 넘는 계약을 잃었다.[45]
일본에서는 전일본공수(ANA)만이 동사 최초의 와이드 바디 여객기로 1974년부터 도입하여 최성기에는 21대를 보유했다.[114] 도입에 있어서 더글러스 DC-10이나 보잉 747도 검토되었지만, 소음 문제를 안고 있던 간사이 국제공항에서의 이착륙을 고려하여, 그 정숙성이 다른 2기종에 비해 뛰어났던 트라이스타가 선택되었다. 특히 DC-10에 관해서는 더글러스가 소음 검사에서 부정을 행한 것이 불신감을 낳게 되어, 그 후 ANA는 맥도넬 더글러스를 포함하여 한 번도 더글러스기를 도입한 적이 없었다.[114]
트라이스타 도입에 있어서 록히드로부터 당시 수상이었던 다나카 가쿠에이에게 뇌물이, 또 ANA가 복수의 정치가에게 뇌물을 제공했던 것이 밝혀지면서(로크히드 사건), 이 수사 과정에서 ANA와 정재계의 유착, 의혹 사건이 발각되었다.[114]
트라이스타의 도입 당초에는 시간표에 큰 마크가 들어가거나, 객실 승무원의 유니폼을 동기의 도입과 함께 일신하는[114] 등, ANA의 기함기, 간선의 주력기로 활약할 것이라고 생각되었다. 그 후 동사의 최초 국제선 정기 운항용 기재에 기용되어, 괌이나 홍콩 등의 근거리 노선에 투입된 것 외에, 현행의 트리톤 블루 도장이 처음으로 채용되기도 (JA8514) 하는 등 주목을 받기도 했다.[114]
그러나, 1979년에 인도된 B747SR(슈퍼 점보)와 비교하여 수송량(좌석 수)과 항속거리[115]면에서, 1983년에 인도된 쌍발기 B767-200과 비교하여 경제성에서 열세인 점이 보이기 시작했다.
더욱이 운항 설비 면에서는, 활주로 길이가 2500m 이상 필요해지는 등 이착륙할 수 있는 공항이 한정되어 있었다.[116] 국내 간선에는 슈퍼 점보가 배정되었고, 1990년부터 당시 최신형 B747-400(테크노 점보)가 함대로 추가되었다(1992년부터는 B747-400D). 지방 노선에는 B767-200이 배정되었고, 여기에는 좌석 증가형 B767-300[117]가 함대로 추가되었다.
이와 같이 B747과 B767의 도입이 진행됨에 따라, 트라이스타의 활약 범위는 점차 좁아져 갔다.[118] 활약 범위가 점차 좁아지는 가운데, 1995년에는 B777-200(트리플 세븐)의 도입이 결정되었다. 트리플 세븐은 쌍발이면서, 슈퍼 점보나 테크노 점보에 버금가는 수송량[119]과 항속거리, 그리고 경제성이나 운항 설비 면[120] 등 모든 성능 면에서 트라이스타보다 뛰어났다. 이 트리플 세븐의 도입 결정으로 트라이스타는 활약의 장을 완전히 잃고, 동기에 밀려나는 형태로 전기가 퇴역했다(후술 참조: JA8509).[120] 이 퇴역으로 ANA의 함대에서 3발 엔진 여객기는 완전히 모습을 감추게 되었다.[120]
트라이스타가 퇴역한 이후, 2024년 현재까지 3발 엔진 여객기는 도입되지 않았다. 또한, 대형 항공기 제작사에서도 3발 엔진 여객기의 개발·제조는 전무하며, ANA에서는 트라이스타가 사실상 마지막 3발 엔진 여객기 그리고 유일한 3발 와이드 바디 제트기가 되고 있다.[120]
당시 소련에는 와이드바디 여객기가 없었다. 자체 개발한 일류신 Il-86의 개발이 지연되었고;[46][47] 결과적으로 1970년대 중반 소련은 30대의 트라이스타를 구매하고 연간 최대 100대를 라이선스 생산하는 협상을 시작했다.[48][49] 미국 대통령 지미 카터가 미국 외교 정책에서 인권을 중요한 고려 사항으로 삼으면서 협상은 결렬되었다.[50][51] 트라이스타는 또한 조정위원회에 의해 잠재적 적에게 판매가 금지된 첨단 기술을 구현한 것으로 분류되어 수출 거래에 심각한 장애물이 되었다.[50][51]
정기 운항 서비스에서 L-1011을 운영한 마지막 세 항공사는 브뤼셀 항공 (헤와 보라 항공과 코드쉐어), 태국 스카이 항공, 그리고 로이드 아에레오 볼리비아노였으며, 각각 2007년 8월, 2008년 2월, 2008년 5월에 마지막 비행을 했다.[52] 후년에는 아프리카와 아시아를 중심으로 소규모 신생 항공사들이 L-1011을 사용했다. 이러한 운항사들은 주로 임시 임차 및 습식 임대 사업을 수행했다.[52] ATA 항공 (구 American Trans Air) 함대에는 19대가 넘는 트라이스타가 포함되었지만, 2008년 4월 회사가 문을 닫기 전에 3대의 L-1011-500만 운영되었다.[52]
- 이스트른 항공(Eastern Air Lines)
;N301EA
트라이스타의 초도 고객이었던 이스트른 항공(Eastern Air Lines)의 시험 비행기로 일본에도 온 적이 있는 기체. 기체 전방 측면에는 해당 기체를 주문한 항공사의 로고가 나란히 있었다.
- 노스롭 그러먼 이노베이션 시스템즈(Northrop Grumman Innovation Systems)
;N140SC｢스타게이저｣
오비탈 사이언시즈(Orbital Sciences)(노스롭 그러먼 이노베이션 시스템즈(Northrop Grumman Innovation Systems))의 페가수스 로켓 발사용으로 NASA의 NB-52B를 임차하여 운용하고 있던 것을 대체하기 위한 자체 보유 기체로, 1973년 에어 캐나다에서 운용되다 1990년에 퇴역한 L-1011-100형 기체 C-FTNJ(제조 번호:193E-1067)를 구입했다. 1992년부터 영국의 마샬 에어로스페이스에서 개조를 실시하여 1994년부터 '스타게이저'라는 애칭을 붙여 운용하고 있다. 해당 기체는 제조 후 이미 45년 이상이 경과되었고 다른 동형 기체가 퇴역이 진행되는 가운데 묵묵히 계속 비행하고 있으며, 2020년 9월 현재, 전 세계에서 마지막으로 비행 가능한 트라이스타이며, 동사는 마지막으로 트라이스타를 운용하는 사업자가 되고 있다.
;JA8501
1973년 12월 전일본공수에 처음으로 인도된 항공기로, 전일본공수 최초의 와이드바디 항공기이다. 1981년 에어란카(현 스리랑카항공)에 매각되어 4R-ULC로 운용되었으나, 2000년경 A330으로 대체되어 보관된 것으로 보인다.[126]
;JA8509
L-1011 기종으로 총 생산 100번째 항공기이다. 1986년 전일본공수 최초의 정기 국제선 취항(나리타-괌 노선)에 따라 JA8508, JA8521, JA8522과 함께 "ALL NIPPON AIRWAYS" 영문 로고를 도색한 국제선 사양 항공기[127]가 되었으며, 같은 해 3월 3일 역사적인 첫 운항을 담당했다. 그리고 마지막 운항(가고시마 출발 도쿄행・ANA626편)이 된 1995년 11월 30일에도 사용되었다.
;JA8511
1975년 4월 전일본공수의 11번째 트라이스타 항공기로 도입되었다. 1985년 5월 보잉에 매각되어 -50형으로 개조된 후 같은 해 7월 하와이안항공에 인도되어 N765BE로 1995년 6월까지 운항했다.
참고로 1990년에 개봉된 영화 다이 하드 2에서 긴급 착륙 후 승객이 탈출하는 장면 촬영에 실제 이 항공기가 사용되었다.
- 캐세이퍼시픽항공
;VR-HOK
1989년 7월 이스턴항공으로부터 중고로 구입한 항공기로, 1993년 8월부터 1995년 6월까지 약 2년간 자회사인 드래곤항공으로 이적하여 드래곤항공의 풀 컬러 도장을 하고 베이징/상하이 노선 전용 항공기로 운항되었다. 이후 다시 캐세이퍼시픽으로 리스백되어, 수직꼬리날개만 캐세이퍼시픽의 녹색을 유지하고 동체는 로고 외에는 하얀색인 하이브리드 도장으로 1996년 퇴역할 때까지 운항되었다. 그 외형 때문에 일본 항공 팬들 사이에서는 "흰 호랑이"라는 애칭으로 불렸던 것 같다.[128]
3. 2. 군용기
트라이스타는 군용 공중급유기 및 여객/화물기로도 사용되었다. 영국 왕립 공군은 4가지 변형의 항공기 9대를 운용했다. 이 항공기들은 전 영국항공 소속 6대와 팬암 L-1011-500 3대였다.[53][54][55] 모든 항공기는 RAF 브라이즈 노턴에 배치된 제216 비행대대에서 운용되었다. 트라이스타는 미래 전략급유기 프로그램에 따라 에어버스 A330 MRTT에 의해 왕립 공군에서 대체되었다.[56] 제216 비행대대는 2014년 3월 20일에 공식 해산되었고, 2014년 3월 24일에 트라이스타를 이용한 마지막 비행을 실시했다.[57]영국 공군(RAF)은 구 브리티시 항공(British Airways)과 팬암(Pan Am)으로부터 트라이스타(-500형)를 매입하여 공중급유기 및 군용 수송기로 9대를 운용했다. 트라이스타 K1(2대)은 공중급유기, 트라이스타 KC1(4대)은 수송기 겸 급유기, 트라이스타 C2(2대) 및 C2A는 수송기로 사용되었다.[123] 이들은 1991년 걸프 전쟁과 아프가니스탄 전쟁에도 참전했다. 뿐만 아니라 2003년 이라크 전쟁에서는 공중급유기 트라이스타가 미국 해군에 제공되었고, 수송기 트라이스타는 영국 육군과 영국 해병대의 이라크 파병을 지원했다. 2014년 에어버스 A330 MRTT의 도입으로 전량 퇴역하여, 현재 트라이스타의 군용 버전은 없는 상태이다.
4. 파생형
L-1011 초기 버전(예: -1, -100, -150)은 후기 모델과 중앙 엔진 덮개 디자인으로 구분할 수 있다. 초기 버전의 덮개는 원형 흡입구를 가지고 있는 반면, 후기 모델은 중앙 엔진 흡입구 하단과 동체 상단 사이에 작은 수직 안정판을 가지고 있다.
퍼시픽 사우스웨스트 항공에 인도된 두 대의 L-1011 항공기는 일반적으로 전방 하부 수하물칸에 위치한 출입구 홀로 이어지는 내부 계단 문이 장착되었다. 이는 탑승교가 있는 터미널 건물이 없는 비행장에서 운영을 허용하기 위한 것이었다. 이 두 대의 항공기는 나중에 아에로페루와 월드웨이스 캐나다에서 운용되었다.
- 1형, -100형 등의 기본형 외에, 장거리 사양으로 동체가 단축된 -500형이 소수기 제작되어 팬 아메리칸 월드 항공과 요르단 항공에 인도되었다. 주요 제원 비교에 대해서는 주요 제원표를 참조.
4. 1. L-1011-1
1972년 이스턴 항공이 최초로 도입한 L-1011의 기본형으로 중단거리 노선을 위해 개발되었다.[63] 전일본공수, 캐세이퍼시픽 항공 등 여러 항공사에서 구매했다.[63] 하단 덱에 좌석을 설치하고 기내 탑재용 계단을 설치하여 운용성을 높였다.[23][63]L-1011-1(FAA 인증 L-1011-385-1)은 1972년 4월 5일 이스턴 항공에 최초로 인도되었다.[23] 1983년 생산이 중단될 때까지 총 160대가 제작되었으며, 이 중 대부분(119대, 75%)은 1972년부터 1975년 사이에 완성되었다. L-1011-1의 대부분은 미국 운영업체에 판매되었으며, 델타 항공, 이스턴 항공, 트랜스 월드 항공이 총 110대를 인도받았다. 퍼시픽 사우스웨스트 항공에도 2대가 배치되었다.[23]
RB211-22B 엔진을 장착하고, 연료 탑재량은 90,140리터, 최대이륙중량은 195,050kg이다. 이스턴 항공, 델타 항공, 트랜스 월드 항공, 전일본공수 등이 도입했다. L-1011 중에서 유일하게 전일본공수 기재로 일본 국적 등록된 기종이다.
4. 2. L-1011-100
L-1011-100(FAA 인증 L-1011-385-1-14)은 L-1011의 두 번째 양산 모델로, 1975년 첫 비행을 했다. 새로운 중앙 연료 탱크와 더 높은 총중량을 특징으로 하여 항공기의 항속거리가 약 1,500km 증가했다. L-1011-100의 첫 주문은 1974년 5월 사우디아 항공과 캐세이퍼시픽 항공에서 각각 2대씩 이루어졌다. 인도는 1975년 6월에 시작되었다.이 기종은 트랜스월드 항공, 에어캐나다, 영국 항공(브리티시 유러피언 항공(BEA)와 영국해외항공 합병)과 같이 장거리 노선을 운항하는 여러 항공사에서 구매했다. 처음 두 대의 L-1011-100은 L-1011-1과 동일한 연료 용량으로 사우디아 항공에 인도되었으며, 나중에 L-1011-200 사양으로 업그레이드되었다.
기본 모델인 -1형을 개조하여 항속거리를 연장한 기종이다. 중앙익에 연료 탱크를 추가하여 연료 적재량을 늘리고 최대 이륙 중량을 증가시킨 결과, 최대 탑재량에서 항속거리가 35% 증가했다. 엔진은 -1형과 같은 RB211-22B 또는 추력 향상형 RB211-22F를 사용했다. 사우디아 항공, 걸프에어, 캐세이퍼시픽항공 등이 도입했다. 14대가 새로 제작되었고, -1형에서 개조된 항공기도 약 20대가 존재한다.
4. 3. L-1011-50
L-1011-50은 L-1011-1을 개량한 버전으로, 최대 이륙 중량이 195t에서 200t 또는 204t으로 증가했다. 연료 용량은 증가하지 않았다. -50은 L-1011-1에 대한 개조 패키지로만 제공되었으며, 새로 제작된 적은 없다. 제조 종료 후, 록히드사가 기존 기체에 대한 성능 향상을 위한 개조 키트를 준비했지만, 가장 간단한 개조 내용을 실시한 것이 이 모델이다. 최대 이륙 중량은 204,120kg로 증가했지만, 엔진과 연료 탑재량은 변경되지 않았다. 28대가 개조되었다.4. 4. L-1011-150
L-1011-50을 기반으로 제작된 모델로서 L-1011-1의 최대이륙중량을 210,000kg까지 늘린 모델이다. 이 기종은 추가 연료탱크 증설 없이 항속거리도 증대된 모델로서 에어 트랜젯이 도입하였다.L-1011-150은 L-1011-1을 개량한 기종으로, 최대 이륙 중량이 213,190kg으로 증가되었다. L-1011-1을 개조하여 생산되었으며, Group 1과 Group 2의 L-1011-1 항공기를 최대 이륙 중량 213,190kg으로 개조한 것으로, L-1011-1보다 18,144kg 증가했다. 이로 인해 L-1011-50보다 약간 더 긴 항속거리를 확보했지만, 중앙 섹션 연료 탱크가 추가되지 않아 L-1011-100 항공기보다 항속거리는 짧다. 첫 번째 항공기는 1988년 겨울부터 1989년 봄 사이에 독일 렘베르더의 MBB에서 개조되었으며, 1989년 5월 11일에 캐나다의 에어 트랜샛에 인도되었다. -1형을 개조한 것으로, -50형과 마찬가지로 최대 이륙 중량이 213,190kg으로 증가했지만, 엔진은 변경되지 않았다. 총 6대가 개조되었다.
4. 5. L-1011-200
L-1011-200(FAA 인증 L-1011-385-1-15)은 L-1011의 세 번째 생산 모델로 1976년에 도입되었다. -100과 대부분 유사하지만, -200은 롤스로이스 RB211-524B 엔진을 사용하여 고온 및 고고도 조건에서 성능을 향상시켰다. 걸프 에어는 기존의 빅커스 VC10 기종을 대체하기 위해 -200 모델을 사용했다.엔진을 제외하고 기본적인 TriStar -200은 -100과 동일하며, 중앙 섹션 연료를 사용하고, 최대 이륙 중량은 211,374kg, 연료 용량은 99,934L로 -100과 같다. 더 무거운 항공기는 록히드가 -200I 또는 -200(개선형)으로 제공하며, 최대 이륙 중량을 214,999kg까지 증가시킬 수 있다. 사우디아 항공은 -200 시리즈의 출시 고객이었으며 1998년까지 상당한 규모의 기종을 운영했다. 총 24대의 L-1011-200 항공기가 새로 제작되었으며, 첫 번째 항공기는 1977년 5월 28일에 사우디아 항공에 인도되었다.
RB211-524B 엔진으로 변경하고 연료 효율을 개선하여 최대 탑재량으로의 항속거리를 -100형보다 약 5% 연장한 사양이다. 이 사양에서는 -1형에서 표준이었던 하부 갤리를 기내로 옮기고 화물칸 용량을 확보했다. 신규 제작된 항공기는 24대로, 사우디아 항공이 도입했다. 다른 항공사는 -1형 및 -100형에서 개조를 실시하여 약 20대가 개조되었다.
4. 6. L-1011-250
기존 L-1011-200의 상향 버전으로 최대이륙중량을 230,000kg로 늘렸다. 또한 RB211-524B의 향상 버전인 RB211-524B4I 엔진을 탑재, 연료 효율성을 대폭 향상시켰다. 이 기종은 DC-10-30의 경쟁 모델로서 주 사용고객은 델타 항공이었다. 그러나 DC-10-30에 비해 판매량은 많지 않았다.L-1011-250은 후기형 L-1011-1 항공기와 모든 L-1011-100 및 L-1011-200 항공기를 위해 개발된 개량형이다. L-1011-500을 위해 개발된 보다 강력한 엔진, 연장된 날개, 능동 하중 제어 에일러론 및 기타 시스템이 기본 모델에 적용되었다. 이러한 변경으로 최대 이륙 중량이 231,330kg으로 증가하고, 연료 용량은 89,335L에서 119,735L로 증가했다. 이 변형기는 또한 업그레이드된 RB211-524B4I 엔진을 사용했는데, 이 엔진은 L-1011-200의 기존 RB211-524B 동력장치에 쉽게 장착할 수 있었지만, 원래 RB211-22B를 사용한 L-1011-1과 L-1011-100에는 엔진 교체가 필요했다. 이 개조를 통해 L-1011은 장거리 McDonnell Douglas DC-10-30의 성능에 맞출 수 있었다.
- 200형의 중앙 섹션에 새로운 연료 탱크를 설치하여 연료 용량을 119,774리터로 늘리고 최대 이륙 중량을 224,990킬로그램으로 증가시킨 장거리형이다. 기체 외관은 변하지 않지만 중량 증가에 대응하여 주익과 동체의 구조를 강화했다. 엔진은 -200형과 같은 RB-211-524B를 사용한다. 이 기체에 관심을 보이는 항공사가 없어 신조기는 존재하지 않는다.
모든 L-1011 모델에 개조를 적용 할 수 있었지만, 이 업그레이드는 델타 항공에서 후기형 L-1011-1 항공기 6대에만 시행되었다. 델타항공이 자체 개조를 실시한 장거리형이 -250형으로 불리지만, 록히드 사의 공식 기종 번호로는 인정되지 않는다.
4. 7. L-1011-500
L-1011-500 (FAA 인증 L-1011-385-3)은 L-1011의 마지막 파생형이자 장거리 기종으로, 1978년에 최초로 비행하였다. 기존 트라이스타 동체의 4.12m(주 날개 전방에서 2.54m, 후방에서 1.58m)를 단축하여 경량화를 꾀하고, 최대 이륙 중량을 증가시켜 더 많은 연료를 적재할 수 있도록 설계되었다.DC-10-30과 DC-10-40보다 늦게 생산되었으나, 델타 항공, 영국 항공, TAP 포르투갈 항공 등 장거리 노선을 운항하는 항공사들이 주로 도입하였다. 특히 영국항공은 1979년 5월 7일 런던과 아부다비 간 노선에 트라이스타 500을 투입하여 운항을 시작했다.
L-1011-500은 롤스로이스 RB.211-524 엔진의 성능 향상, 증가된 날개폭, 능동 하중 제어 에일러론 등 1970년대 후반의 신기술을 적용하였다. 특히, 날개 끝을 1.37m 연장하고, 중앙 흡입구 아래의 필렛, 수정된 날개-동체 페어링, "능동 에일러론" 또는 능동 제어 시스템(ACS)을 통해 공기역학적 개선을 이루었다.
초기에는 최대 이륙 중량(MTOW)이 496,000 lb (224,980 kg)였으나, 1979년 504,000 lb (228,610 kg)로 증가되었고, 대부분의 트라이스타 500은 510,000 lb (231,330 kg)까지 증가되었다. 표준 연료 용량은 31,600 US gal (119,610 L)이며, 246명의 승객과 수하물을 싣고 약 5,200 nmi (9,630 km)를 비행할 수 있다.
L-1011-500의 최대 승객 수는 315명이지만, 일반적인 2등석 구성은 퍼스트 클래스 21석과 이코노미 클래스 229석으로 최대 250명의 승객을 수용할 수 있다. 델타 항공의 장거리 노선용 3등석 구성은 퍼스트 클래스 12석, 비즈니스 클래스 32석, 이코노미 클래스 189석으로 총 233석이었다.
에어 인디아의 록히드 L-1011-500 (퇴역)
TAP 포르투갈 항공의 록히드 L-1011-500 (퇴역)
사우디아 항공의 록히드 L-1011-500 (퇴역)
5. 과거의 보유 항공사
록히드 L-1011 트라이스타는 과거 여러 항공사에서 운용되었다. ADC 항공, ATA 항공, BWIA 항공, JAT 유고슬라비아 항공, LAM 모잠비크 항공, LTU 국제항공, STU 인터콘티넨탈, TAAG 앙골라 항공, TAP 포르투갈 항공, 걸프 에어, 글로브 제트, 노르딕 이스트 항공, 델타 항공, 드래곤 에어, 라스베가스 샌드 기업, 로얄 에비에이션, 로얄 요르단 항공, 루즈 에어, 바라크 에비에이션, 블루 스칸디나비아, 사우디아 항공, 스리랑카 항공, 스카이 게이트 인터내셔널 에비에이션, 스카이 캐피탈 항공, 아메리카 국제항공, 아스카리 에비에이션, 아에로페루, 애로우 항공, 에어 럼, 에어 링구스, 에어 스웨덴, 에어 아메리카, 에어 애틀랜타 아이슬란드, 에어 캐나다, 에어 트랜젯, 에어 프랑스, 영국 항공, 오르비탈 사이언스, 오리엔트 타이 항공, 월드 에어웨이즈 캐나다, 유나이티드 항공, 유로 아틀란틱 항공, 이베리아 항공, 이스턴 항공, 전일본공수, 칼레도니안 항공, 캐세이퍼시픽 항공, 트랜스월드 항공, 팬아메리칸 월드 항공, 퍼시픽 사우스웨스트 항공, 프리빌리지 제트 항공, 하와이안 항공, 헤와 보라 항공 등이 트라이스타를 운용했다.[64][65][66]
사우디아라비아 공군, 알제리 공군, 영국 공군, 요르단 공군과 같은 공군에서도 운용되었다.
전일본공수(ANA)는 1974년부터 트라이스타를 도입하여 최대 21대를 보유했다. 더글러스 DC-10과 보잉 747도 검토되었으나, 간사이 국제공항의 소음 문제를 고려하여 트라이스타가 선택되었다. 트라이스타 도입 과정에서 다나카 가쿠에이 전 총리에게 뇌물이 제공된 로크히드 사건이 발생하기도 했다. ANA는 트라이스타를 기함기로 활용하고, 국제선에도 투입했다. 그러나 보잉 747과 보잉 767의 도입으로 트라이스타의 활약 범위는 점차 좁아졌고, 1995년 보잉 777 도입으로 퇴역했다.
캐세이퍼시픽 항공은 1996년까지 트라이스타를 운항했다. 델타 항공은 2001년, ATA 항공은 2008년까지 운용했다. 오비탈 사이언시즈는 페가수스 로켓 발사에 트라이스타를 사용했으며, 2020년 9월 현재 노스롭 그러먼 이노베이션 시스템즈가 유일하게 운용하고 있다.
트라이스타는 기체 결함으로 인한 사고는 없었지만, 항속거리가 짧고 화물기로 개조하기 어려워 대부분 스크랩되었다.
6. 퇴역기
대한민국에서는 L-1011 트라이스타를 운용한 항공사는 없지만, 퇴역 기체 2대가 다른 용도로 개조되었고, 그 중 한 대만 남아 있다.[137] 대구광역시 수성못에는 이스턴 항공에서 캐세이퍼시픽 항공으로 소속을 옮긴 N318EA (VR-HOI) 기체가 있었다. 이 기체는 2006년 레스토랑,[138] 2012년 카페,[139] 2014년 빙수 전문 카페[140]로 변경되어 운영되었다. 2016년 3월 22일, 화장실 환풍기 전기 합선으로 추정되는 화재가 발생[141]했으나 진압되었다. 이후 리모델링 공사를 통해 도색을 변경하고[142] 2017년에 재개장했다.[137]
2024년 기준으로, 노스롭 그루먼 우주 시스템이 운용하는 공중 발사 모함 스타게이저 1대가 유일하게 운용 중인 L-1011 트라이스타이다.[64][65][66]
사우디 왕립 공군 박물관에는 L-1011 트라이스타 항공기가 전시되어 있다.
그 외에도 여러 대의 L-1011 트라이스타가 세계 각지에 전시되어 있다.
- 델타 항공 박물관 (조지아주 애틀랜타): 델타 항공 도색의 L-1011-1 시제기 앞쪽 상부 동체.[99]
- 리옹-생텍쥐페리 공항 (프랑스 리옹): 에어 트랜새트 TSC906편으로 운용 중 우박으로 손상되어 폐기된 L-1011-1. 현재 비상 훈련에 사용.[100][101]
- 미국 국립 항공 역사 박물관 (미주리주 캔자스시티): 트랜스 월드 항공에서 운영했던 L-1011-50.[102][103]
- 에미리트 국립 자동차 박물관 (아랍에미리트 아부다비): 영국항공에 인도되었던 L-1011-100.
- 사우디 왕립 공군 박물관 (사우디아라비아 리야드): 게이트 가디언으로 전시된 사우디아 항공 도색의 L-1011-200.
- 차구아라마스 군사 역사 및 항공 우주 박물관 (트리니다드 토바고 차구아라마스): BWIA 서인도 제도 항공에서 운영했던 L-1011-500.[104]
- 캔자스시티 국제공항: 작동하는 RB211-22b 엔진을 갖춘 유일한 L-1011-1 (N910TE).[105][106][107]
- 태국 방콕의 바/레스토랑: 태국 스카이 항공 (이전 델타 항공)의 L-1011-1 (HS-AXE, 이전 N718DA).[108]
- Nsele 계곡 공원 (콩고민주공화국 킨샤사 근처): 헤와 보라 항공 (이전 에어 캐나다, 델타 항공)의 L-1011-385-3 트라이스타 500 (9Q-CHC, 이전 C-GAGI, N767DA). 바/레스토랑으로 개조 예정.[109]
- 수중 군사 박물관 다이빙 사이트 (요르단 아카바): 루자이르 (이전 요르단 왕립 항공)의 L-1011-385-3 트라이스타 500 (CS-TMP, 이전 JY-AGJ). 2019년 8월 26일 관광 다이빙 사이트로 사용하기 위해 옮겨짐.[110]
- 그리스 카발라 공항: 2004년 11월부터 보관 중인 키티 호크 기본 색상의 L-1011 트라이스타 200F (N102CK, 이전 G-BHBM).
- 태국 논카이 칙칙 마켓: 라스베이거스 샌즈 소속이었던 L-1011-500 (N388LS). 2013년 수완나품 국제공항 홍수로 손상 후 분해되어 재조립.
7. 제원
256명 (2클래스)
246명 (2클래스)
