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맥도널 더글러스 DC-10

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목차

1. 개요

맥도널 더글러스 DC-10은 1970년 첫 비행을 한 광동체 여객기이다. 더글러스 에어크래프트가 보잉 747의 경쟁 기종으로 개발했으나, 1970년대 초 아메리칸 항공 96편 사고, 터키 항공 981편 추락 사고 등 초기 설계 결함으로 안전 문제가 제기되었다. DC-10은 다양한 모델로 제작되었으며, 군용 급유기 KC-10으로도 활용되었다. 대한항공은 1975년부터 DC-10을 운용했으나, 사고와 노후화로 1996년 퇴역했다. 2014년 여객 운송이 종료되었고, 현재는 화물 운송, 공중 급유, 소방 항공기 등으로 사용되고 있다.

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맥도널 더글러스 DC-10
개요
콘티넨탈 항공의 DC-10
콘티넨탈 항공의 DC-10
기종광동체 3발 제트 여객기
제작사맥도널 더글러스
개발 및 생산
설계맥도널 더글러스
첫 비행1970년 8월 29일
도입1971년 8월 5일, 아메리칸 항공
퇴역2014년 (여객 서비스)
현황제한적인 비승객 서비스 중
주요 운용사 (과거)페덱스 익스프레스
아메리칸 항공
유나이티드 항공
노스웨스트 항공
생산 기간1969년–1989년
생산 대수386대
파생형맥도널 더글러스 KC-10 익스텐더
DC-10 에어 탱커
개발 기반맥도널 더글러스 MD-11
제원 (일반)
순항 거리약 3500해리 (6482km)
최대 항속 거리5200해리 (9630km)

2. 역사

비행 테스트 중인 프로토타입. DC-10은 1970년 8월 29일에 첫 비행을 했다.


DC-10은 1970년 8월 29일에 첫 비행을 했으며,[194] 1971년 8월 아메리칸 항공에 의해 상업 운항을 시작했다.[195]

1960년대 초, 맥도널과 더글러스의 합병 이전에, 더글러스는 여객기 시장 진출을 위해 노력했다. 록히드는 미국 공군의 CX-HLS 프로젝트를, 보잉은 보잉 747을 개발하고 있었다. 더글러스는 독특한 디자인을 가진 여객기를 연구했는데, 날개를 기체 아래에 붙이거나 500명 이상을 수용할 수 있는 2층 비행기 등이 그것이었다.

더글러스는 D-950, D-952와 같은 2층 비행기 모델을 연구했지만, 당시 시장 상황에 맞지 않아 더 효율적이고 현실적인 방법을 선택했다.[196]

1964년 더글러스는 미국 공군의 C-5A 갤럭시 개발 경쟁에서 보잉과 록히드에 패배했다.[152][153] 더글러스는 C-5A 구상과 함께 DC-8을 능가하는 대형 여객기를 연구했으며, 객실을 2층 구조로 하는 방안을 모색했다.[154] 이 계획은 사내에서 DC-9에 이어 "DC-10"으로 불렸다.[155]

1966년 아메리칸 항공은 제너럴 일렉트릭 공장을 방문하던 중 C-5A용 TF39 엔진을 보고, 이를 여객기용으로 개량하면 250석 규모의 아메리카 대륙 횡단이 가능한 대형 여객기를 만들 수 있다고 판단했다.[156] 같은 해 3월 25일, 아메리칸 항공은 새로운 쌍발 대형 여객기 개발을 요구했다.[155]

1967년 봄, 더글러스는 미국 국내선용 3발기와 국제선용 4발기 개발을 발표했다.[157] 보잉 747과 유사하게 조종석을 2층에 배치하고 동체, 주익, 엔진을 공통으로 사용하는 방식이었다.[157] 그러나 4발기 구상은 보잉 747의 등장으로 인해 반응이 좋지 않아 사라졌다.[157]

1960년대 미국 항공업계는 초음속기(SST)를 통한 대륙 간 노선 실현을 예상하고, SST를 보완할 중거리용 기체를 필요로 했다. 초기에는 쌍발기도 고려되었지만, 고지대 운항 시 1개 엔진 정지에 따른 안전성을 고려하여 3발기가 선택되었다. 라과디아 공항의 좁은 게이트에 진입하기 위해 날개 폭이 제한되었다. 이러한 요구에 따라 DC-10과 트라이스타는 유사한 기체가 되었다.[158]

록히드가 1967년 9월 L-1011 트라이스타 개발 체제를 발표하면서,[159] 더글러스는 그해 11월 DC-10 개발 계획을 발표했지만, 기본 설계는 완료되지 않은 상태였다.[159]

1968년 2월 19일, 아메리칸 항공으로부터 50대를 수주했다.[160] 같은 해 4월 3일, 트라이스타의 런치가 발표되었다.[160] DC-10의 상세 설계는 아직 완료되지 않았지만, 4월 25일 유나이티드 항공으로부터 60대 수주를 계기로 런치를 발표했다. 맥도넬 더글러스는 DC-10 판매를 위해 DC-8 생산을 1972년에 중단한다고 발표했다.

DC-10-10을 국내선에 도입한 아메리칸 항공과 유나이티드 항공을 시작으로, -30과 -40 모델은 루프트한자 항공, KLM, 브리티시 칼레도니안 항공, 바리그 브라질 항공 등 전 세계 주요 항공사가 도입했다. 아시아에서도 싱가포르 항공, 타이 국제항공, 말레이시아 항공, 대한항공 등이 도입했으며, 일본에서는 일본항공이 -40형을, 일본 에어 시스템과 미네베어 항공이 -30형을 도입했다.

1973년부터의 석유 파동으로 항공 연료 가격이 상승하고 세계적인 불황이 시작되면서, 항공기 업계는 낮은 연비의 기체를 요구하게 되었다. 1970년대 말부터 1980년대에 걸쳐 유럽의 에어버스 사는 쌍발 와이드 보디로 경제성이 높은 A300에 이어, 조종사 2명 탑승용 시스템 등 신기술을 채용한 A310을 투입하는 등 급성장하기 시작했다. 보잉도 DC-10에 비해 좌석 수는 적지만 대서양 횡단이 가능한 항속 거리를 가지고 있고, 쌍발과 2인 승무로 경제성이 높은 보잉 767을 도입했다. 기술적으로 구식이 되었고 경제성에서도 열세가 된 DC-10은 후속 기종인 MD-11과의 경쟁을 피하기 위해 1989년에 생산이 종료되었다. DC-10의 총 생산 대수는 446대였다.

그러나 1972년 아메리칸 항공 96편 사고와 터키 항공 981편 추락 사고로 인해 도어 설계 결함이 지적되면서 DC-10의 평판은 하락했다.

2014년 2월 20일, 비맘 방글라데시 항공이 영국 버밍햄으로 비행하면서 마지막 DC-10 여객기 운항을 마쳤다. 해당 비행기는 미국으로 이동 후 스크랩되었다. 마지막으로 DC-10을 조종한 조종사는 마이클 레이튼이었다.[196]

2. 1. 개발 배경

1960년대 초, 맥도널과 더글러스 합병 이전, 더글러스는 여객기 시장 진출을 모색했다. 록히드가 미국 공군 CX-HLS 프로젝트를 수주하고, 보잉이 보잉 747을 개발하는 상황에서, 더글러스는 독특한 디자인의 여객기를 연구했다. 500명 이상 수용 가능한 2층 비행기, 날개를 기체 아래에 붙이는 아이디어 등이 검토되었다.

더글러스는 D-950, D-952 같은 2층 비행기 모델을 연구했으나, 당시 시장 상황에 맞지 않아 포기하고, 더 효율적인 방식을 택했다.[196]

1964년 미국 공군의 수송기인 C-5A 갤럭시 개발 경쟁에서 보잉, 록히드에 밀려 수주에 실패했다.[152][153] 더글러스는 C-5A 구상과 함께 DC-8을 능가하는 대형 여객기를 연구했는데, 기체 전체를 2층 구조로 하는 방식이었다.[154] 이 계획은 사내에서 DC-9에 이어 "DC-10"으로 불렸다.[155]

1966년 아메리칸 항공은 제너럴 일렉트릭 공장 시찰 중 C-5A용 TF39 엔진을 보고, 이를 개량하면 250석급 아메리카 대륙 횡단 가능 대형 여객기를 만들 수 있다고 판단했다.[156] 아메리칸 항공은 같은 해 3월 25일 새로운 쌍발 대형 여객기 개발을 요구했다.[155] 요구 사양은 다음과 같았다.[155]

항목내용
추력4만 파운드 정도의 고 바이패스 비 엔진 탑재
좌석시트 피치 36인치로 총 250석
승객 1인당 수하물250파운드의 수하물
화물5000파운드의 화물
항속 거리1850해상 마일(3426킬로미터)



이후 전폭 155피트(47미터) 이내, 전장 180피트(55미터) 이내로 수정되었다.

더글러스는 "발주가 확정되면 1966년에 개발 착수"를 공언했다.[156] 이 요구는 더글러스의 대형 여객기 구상과 일치했다.[156]

초기에는 경제성을 위해 쌍발기가 선호되었으나,[157] TF39 엔진과 민간형 CF6 엔진의 성능 및 신뢰성에 대한 우려가 있었다.[157] 더글러스는 아메리칸 항공에 3발기의 우위를 설명했고,[157] 아메리칸 항공과 유나이티드 항공이 이를 인정하면서 대형 제트 여객기 개발이 구체화되었다.[157]

1967년 봄, 맥도널 더글러스(이하 "더글러스")는 미국 국내선용 3발기와 국제선용 4발기 개발을 발표했다.[157] 더글러스는 4발 대형 여객기 구상을 바탕으로, 조종석은 보잉 747처럼 2층에 두고 동체, 주익, 엔진을 공통으로 하는 단거리 3발기와 장거리 4발기를 개발하려 했다.[157] 그러나 4발기 구상은 보잉 747의 등장으로 반응이 좋지 않아 사라졌고, 더글러스는 같은 동체로 중거리형과 장거리형을 병행 개발하는 방식을 고수했다.[157]

1960년대 미국 항공업계는 초음속기(SST)에 의한 대륙 간, 대륙 횡단 노선 실현을 예상했고, SST를 보완할 중거리용 기체가 요구되었다. 초기에는 쌍발기도 고려되었으나, 고지대 운항 시 1발 정지 안전성을 고려해 3발기가 채택되었다. 혼잡한 라과디아 공항의 좁은 게이트 진입을 위해 날개 폭이 제한되었다. 이러한 요구에 맞춰 개발된 DC-10과 트라이스타가 유사한 기체가 된 것은 자연스러운 결과였다.[158]

1965년 미국 공군의 CX-HLS(중량 수송 시스템) 제안 실패 후, 더글러스 항공기는 CX-HLS 제출 기반 설계 연구를 시작했다. 항공 작가 존 H. 필더는 더글러스가 광동체 항공기 생산 경쟁 압박을 받고 있었다고 지적한다.[2][3] 1966년, 아메리칸 항공은 보잉 747보다 작지만 짧은 활주로를 가진 공항에서 유사한 장거리 노선을 비행할 수 있는 광동체 항공기 사양을 제안했다. 이는 DC-10 설계에 큰 영향을 미쳤다.[4] DC-10은 1967년 맥도넬 항공기 회사와 더글러스 항공기 회사의 합병 후 맥도널 더글러스의 첫 상업용 여객기가 되었다.[5][6]

초기 DC-10 설계는 최대 550명 수용, DC-8과 비슷한 길이의 4발 엔진 2층 광동체 제트 여객기였다. 이 제안은 최대 399명 수용, DC-8 Super 60과 비슷한 길이의 3발 제트 단일 데크 광동체 여객기로 변경되었다.[7] 동체 등 세부 설계는 컨베어 등 외부 회사에 하청되었다.[8] 맥도널 더글러스, 컨베어, 연방 항공국(FAA) 간 법적 관계는 문제를 복잡하게 만들었다. 컨베어는 DC-10 설계 안전 문제에 대해 규제 기관에 연락하는 것이 금지되었다.[9]

1968년 2월 19일, 아메리칸 항공 사장 조지 A. 스파터와 맥도넬 더글러스의 제임스 S. 맥도넬은 아메리칸 항공의 DC-10 인수 의향을 발표했다. 이는 록히드 L-1011에 큰 타격이었다. 필더는 맥도넬 더글러스가 경쟁 위험을 감안해 DC-10 완성을 서둘렀다고 분석한다.[36] 아메리칸 항공의 DC-10 주문 발표와 함께, 영국산 롤스로이스 RB211 터보팬 엔진 장착 의향도 보도되었다.[10] DC-10은 1968년 아메리칸 항공(25대)과 유나이티드 항공(30대 및 옵션 30대)으로부터 첫 주문을 받았다.[11][12][13] DC-10은 설계, 수용량, 출시일에서 록히드 L-1011과 유사하여 판매 경쟁을 유발했다.[14]

2. 2. 개발 과정

1960년대 초, 맥도널과 더글러스 합병 전, 더글러스는 여객기 시장 진출을 모색했다. 록히드는 미국 공군 CX-HLS 프로젝트를 수주했고, 보잉은 보잉 747을 개발 중이었다. CX-HLS 입찰에서 패배한 더글러스는 독특한 디자인, 즉 날개를 기체 아래에 붙이거나 500명 이상 수용 가능한 2층 비행기를 연구했다.

더글러스는 D-950, D-952 같은 2층 비행기 모델을 연구했지만, 시장 상황을 고려해 더 효율적이고 현실적인 방향으로 선회했다.[196]

1964년 더글러스는 미국 공군의 C-5A 갤럭시 개발 경쟁에서 보잉, 록히드에 패했다.[152][153] 더글러스는 C-5A 구상과 병행하여 DC-8을 능가하는 대형 여객기를 연구했는데, 객실을 2층 구조로 하는 것이었다.[154] 사내에서는 DC-9에 이어 "DC-10"으로 불렸다.[155]

1966년 아메리칸 항공은 제너럴 일렉트릭 공장 시찰 중 C-5A용 TF39형 엔진을 보고, 이를 여객기용으로 개량하면 250석급 아메리카 대륙 횡단 가능 대형 여객기를 제조할 수 있다고 판단했다.[156] 같은 해 3월 25일 아메리칸 항공은 쌍발 대형 여객기 개발을 요구했다.[155] 요구 사양은 다음과 같았다.[155]

항목내용
엔진추력 4만 파운드 정도의 고 바이패스 비 엔진
좌석시트 피치 36인치로 총 250석
수하물승객 1인당 250파운드, 화물 5000파운드
항속 거리1850해상 마일(3426킬로미터)



이후 전폭 155피트(47미터) 이내, 전장 180피트(55미터) 이내로 수정되었다.

더글러스는 1966년에 개발 착수를 공언했다.[156] 초기에는 쌍발기가 선호되었지만, CF6형 엔진의 성능 및 신뢰성 문제로 인해 3발기가 되어야 한다고 아메리칸 항공에 설명했고, 아메리칸 항공과 유나이티드 항공이 이를 인정했다.[157]

1967년 봄, 더글러스는 미국 국내선용 3발기와 국제선용 4발기 개발을 발표했다.[157] 보잉 747과 유사하게 조종석은 2층에, 동체, 주익, 엔진은 공통이었다.[157] 그러나 4발기 구상은 보잉 747의 등장으로 반응이 좋지 않아 사라졌다.[157]

1960년대 미국 항공업계는 초음속기 (SST)에 의한 대륙 간 노선 실현을 예상했고, SST를 보완하는 중거리용 기체가 요구되었다. 초기에는 쌍발기도 고려되었으나, 고지대 운항 시 1발 정지 안전성을 고려해 3발기가 되었다. 라과디아 공항의 좁은 게이트 진입을 위해 날개 폭이 제한되었다. 이러한 이유로 DC-10과 트라이스타가 비슷한 기체가 되었다.[158]

록히드가 1967년 9월 L-1011 트라이스타 개발 체제를 발표하면서,[159] 더글러스는 그해 11월 DC-10 개발 계획을 발표했지만, 기본 설계는 완료되지 않았다.[159]

1968년 2월 19일, 아메리칸 항공으로부터 50대를 수주했다.[160] 같은 해 4월 3일 트라이스타 런치가 발표되었다.[160] DC-10 상세 설계는 미완이었지만, 4월 25일 유나이티드 항공으로부터 60대 수주를 계기로 런치를 발표했다. 맥도넬 더글러스는 DC-10 판매를 위해 DC-8 생산을 1972년에 중단한다고 발표했다.

1965년 미국 공군의 CX-HLS(중량 수송 시스템) 제안 실패 후, 더글러스 항공기는 CX-HLS 제출 기반 설계 연구를 시작했다. 항공 작가 존 H. 필더는 더글러스가 광동체 항공기 생산 경쟁 압박을 받고 있었다고 지적한다.[2][3] 1966년, 아메리칸 항공은 보잉 747보다 작지만 장거리 비행 가능한 광동체 항공기 사양을 제안했다. 이는 DC-10 설계에 큰 영향을 미쳤다.[4] DC-10은 1967년 맥도넬 항공기 회사와 더글러스 항공기 회사의 합병 후 맥도널 더글러스의 첫 상업용 여객기가 되었다.[5][6]

초기 DC-10 설계는 550명 수용 2층 광동체, 4개 엔진 장착 제트 여객기였다. 이후 399명 수용, 3발 제트 단일 데크 광동체 여객기로 변경되었다.[7] 컨베어 등 외부 회사에 하청된 설계 작업은[8] 나중에 법적 문제를 야기했다. 컨베어는 설계 안전 문제에 대해 규제 기관에 연락하는 것이 금지되었다.[9]

1968년 2월 19일, 아메리칸 항공 사장 조지 A. 스파터와 맥도넬 더글러스의 제임스 S. 맥도넬은 아메리칸 항공의 DC-10 인수 의향을 발표했다. 필더는 맥도넬 더글러스가 경쟁 위험을 감안해 DC-10 완성을 서둘렀다고 말한다.[36] 아메리칸 항공은 DC-10에 영국산 롤스로이스 RB211 엔진 장착 의향을 밝혔다.[10] DC-10은 1968년 아메리칸 항공 25대, 유나이티드 항공 30대 주문 및 30대 옵션으로 처음 주문되었다.[11][12][13] DC-10은 록히드 L-1011과 설계, 수용량, 출시일이 유사하여 판매 경쟁을 초래했다.[14]

DC-10은 1970년 8월 29일에 첫 비행을 했다.[194] 원래 계획보다 2-3주 빨랐다.[194] 1970년 8월 29일, 최초의 DC-10, 10 시리즈가 처녀 비행을 했다.[15] 총 929번의 비행, 1,551시간의 비행 테스트가 수행되었다. 1970년 지상 테스트에서 화물칸 문 문제로 객실 바닥이 붕괴되는 사고가 발생했다.[16][20] 맥도널 더글러스와 컨베어는 변경 사항 및 재정 책임에 대한 계약 분쟁을 겪었다. 필더는 맥도널 더글러스가 설계 변경을 최소화하려 했다고 주장한다.[17] 1971년 7월, 컨베어는 이 상황을 설명하는 메모를 작성했다. 1년 후, 컨베어는 부적절한 해결책이 항공기 손실로 이어질 것이라는 우려를 표명했다.[18] 초기 시정 작업은 부적절한 것으로 판명되었다.[19]

1971년 7월 29일, 미국 연방 항공국(FAA)은 DC-10에 형식 증명서를 발급했다.[20] 1971년 8월 5일 아메리칸 항공에서 상업 운송을 시작했으며, 최초 비행은 로스앤젤레스와 시카고 간 왕복 비행이었다. 유나이티드 항공도 그 달 말에 DC-10 비행을 시작했다.[21] 아메리칸 항공의 DC-10은 최대 206명, 유나이티드 항공은 222명을 수용했다. 1등석은 6열, 이코노미석은 8열(4쌍) 좌석이었다.[22] "국내용" 10 시리즈는 일반 승객 탑승 시 약 6115.49km, 최대 탑재량 시 약 4361.31km의 항속 거리를 가졌다.

DC-10의 다양한 모델이 출시되었는데, 15 시리즈는 전형적인 탑재량 운항 거리가 약 7000.63km였다.[23][24] 20 시리즈는 프랫 & 휘트니 JT9D(Pratt & Whitney JT9D) 엔진을, 10 시리즈와 30 시리즈는 제너럴 일렉트릭 CF6(General Electric CF6) 엔진을 사용했다. 노스웨스트 항공 사장은 "20 시리즈"를 "40 시리즈"로 재지정해 줄 것을 요청했고, FAA는 1972년 10월 27일에 40 시리즈 인증을 발급했다.[25][6] 1972년 DC-10 단가는 2천만 미국 달러[26] (2000만달러 in 가격)였다.

30 시리즈와 40 시리즈는 장거리 "국제선" 버전이었다. 10 시리즈는 착륙 장치 세 개(앞쪽 1개, 주 착륙 장치 2개)를, 30 시리즈와 40 시리즈는 추가 중앙선 주 착륙 장치를 가졌다. 동체 중앙 주 이륜 착륙 장치는 무게 분산과 제동을 위해 추가되었다. 30 시리즈의 전형적인 탑재량 운항 거리는 약 10010.09km, 최대 탑재량 운항 거리는 약 7409.40km였다. 40 시리즈의 전형적인 탑재량 운항 거리는 약 9253.70km, 최대 탑재량 운항 거리는 약 6485.64km였다.[23][27]

DC-10은 두 가지 엔진 옵션, 장거리 변형 모델 도입으로 L-1011과 차별화를 이루었다. 에어버스 A300(Airbus A300)과 유사한 미추진형 쌍발 엔진 모델도 고려되었다.[28][29] 그러나 아메리칸 항공 191편 추락 사고(American Airlines Flight 191) 등 사고로 1980년까지 주문이 급감했고, 좋지 않은 평판을 얻었다.[30][31] 보잉 747SP(747SP) 등 경쟁 기종도 등장했다.[32]

1988년 12월, 446번째이자 마지막 DC-10이 캘리포니아 롱비치(Long Beach, California)에서 출고되어 1989년 7월 나이지리아 항공(Nigeria Airways)에 인도되었다.[33][34] 생산량은 1971년 추정치 438대를 초과했다.[35] 필더는 DC-10이 생산 종료 시점에 손익분기점에 도달하지 못했다고 말한다.[36] 마지막 DC-10 인도 후 맥도넬 더글러스는 맥도넬 더글러스 MD-11(MD-11) 생산을 시작했다.[37][38]

1980년대 후반 유가(Price of oil) 하락, 경제적 자유(economic freedom) 확대로 국제 여행이 증가하면서 광동체 항공기(widebody) 수요가 급증했다. 보잉 747-400, MD-11, 에어버스 A330/A340, 보잉 777은 지연되어 수요를 충족할 수 없었다. 보잉 747-100/200/300, L-1011, DC-10 생산은 중단되었으므로, 중고 DC-10-30 가치는 2천만 달러 미만에서 거의 4천만 달러로 상승했다.[39]

1971년 8월에 아메리칸 항공과 함께 본격적으로 공중 서비스를 시작했다.[195]

그러나 1972년 아메리칸 항공 96편 사고, 터키 항공 981편 추락 사고로 도어 설계 결함이 지적되며 DC-10의 평판이 하락했다.

2014년 2월 20일, 비만 방글라데시 항공이 영국 버밍햄으로 비행하며 마지막 DC-10 여객기 활동을 마무리했다. 그 비행기는 미국으로 이동 후 스크랩되었다. 마지막 DC-10 조종사는 마이클 레이튼이었다.[196]

2. 3. 상업 운항 및 생산 종료

DC-10은 1968년에 발매 고객인 아메리칸 항공으로부터 25대, 유나이티드 항공으로부터 30대 주문과 30대 옵션으로 처음 주문되었다.[11][12][13] DC-10은 설계, 승객 수용량 및 출시 날짜에서 록히드 L-1011과 유사하여 두 항공기의 수익성에 영향을 미치는 판매 경쟁을 초래했다.[14]

1973년, 컨티넨탈 항공의 6열 좌석 내부


DC-10의 다양한 모델이 즉시 출시되었으며, 전형적인 탑재량 운항 거리가 약 7000.63km인 15 시리즈 등이 있었다.[23][24] 20 시리즈는 프랫 & 휘트니 JT9D 터보팬 엔진을 사용한 반면, 10 시리즈와 30 시리즈 엔진은 제너럴 일렉트릭 CF6를 사용했다. 연방 항공국(FAA)는 1972년 10월 27일에 노스웨스트 항공의 요청으로 "20 시리즈" 항공기를 "40 시리즈"로 재지정하여 인증을 발급했다.[25][6] 1972년, DC-10의 단가 가격은 2000만달러였다.

30 시리즈와 40 시리즈는 장거리 "국제선" 버전이었다. 10 시리즈에는 착륙 장치 세 개(앞쪽 1개, 주 착륙 장치 2개)가 있는 반면, 30 시리즈와 40 시리즈에는 추가적인 중앙선 주 착륙 장치가 있어 무게 분산과 제동을 도왔다. 30 시리즈의 전형적인 탑재량 운항 거리는 약 10010.09km였고 최대 탑재량 운항 거리는 약 7409.40km였다. 40 시리즈의 전형적인 탑재량 운항 거리는 약 9253.70km였고 최대 탑재량 운항 거리는 약 6485.64km였다.[23][27]

DC-10은 두 가지 엔진 옵션을 가졌으며, 운항 시작 후 몇 년 만에 장거리 변형 모델을 도입하여 주요 경쟁 기종인 L-1011과 차별화를 이루었다. 아메리칸 항공 191편 추락 사고 (미국 역사상 최악의 항공 사고) 이후, 1980년까지 DC-10에 대한 주문이 급감했으며, 일반 여행객과 잠재적 운영자들 사이에서 좋지 않은 평판을 얻게 되었다.[30][31]

1988년 12월, 446번째이자 마지막 DC-10이 캘리포니아 롱비치 생산 라인에서 출고되었으며 1989년 7월 나이지리아 항공에 인도되었다.[33][34] 생산량은 프로그램의 손익분기점을 넘기 위해 필요한 1971년 추정치인 438대를 초과했지만, Fielder에 따르면 DC-10은 생산 종료 시점에 손익분기점에 도달하지 못했다.[35][36] 마지막 DC-10이 인도되면서 맥도넬 더글러스는 DC-10-30의 파생형을 늘린 맥도넬 더글러스 MD-11의 생산을 시작했다.[37][38]

1973년부터의 석유 파동으로 항공 연료 가격이 상승하고 세계적인 불황도 시작되자, 항공기 업계는 낮은 연비의 기체를 요구하게 되었다. 1970년대 말부터 1980년대에 걸쳐 유럽의 에어버스 사는 쌍발 와이드 보디로 경제성이 높은 A300에 이어, 조종사 2명 탑승용 시스템 등 신기술을 채용한 A310을 투입하는 등 급성장하기 시작했다. 보잉도 DC-10에 비해 좌석 수는 적지만 대서양 횡단이 가능한 항속 거리를 가지고 있고, 쌍발과 2인 승무로 경제성이 높은 보잉 767을 도입했다. 기술적으로 구식이 되었고 경제성에서도 열세가 된 DC-10은 후속 기종인 MD-11과의 경쟁을 피하기 위해 1989년에 생산이 종료되었다. DC-10의 총 생산 대수는 446대였다.

3. 모델

DC-10은 다양한 모델이 출시되었으며, 15 시리즈는 전형적인 탑재량으로 약 7000.63km의 운항 거리를 가졌다.[23][24] 20 시리즈는 프랫 & 휘트니 JT9D(Pratt & Whitney JT9D) 터보팬 엔진을 사용했고, 10 시리즈와 30 시리즈는 제너럴 일렉트릭 CF6(General Electric CF6) 엔진을 사용했다. 노스웨스트 항공 사장은 항공기가 원래 설계보다 훨씬 개선되었기 때문에 "20 시리즈"를 "40 시리즈"로 재지정해 줄 것을 요청했고, FAA는 1972년 10월 27일에 40 시리즈 인증을 발급했다.[25][6] 1972년 DC-10의 단가는 2천만 미국 달러였다.[26]

30 시리즈와 40 시리즈는 장거리 "국제선" 버전이었다. 10 시리즈는 착륙 장치가 3개였지만, 30 시리즈와 40 시리즈는 추가적인 중앙선 주 착륙 장치를 가지고 있었다. 동체 중앙의 이륜 착륙 장치는 무게 분산과 제동을 위해 추가되었다. 30 시리즈는 전형적인 탑재량으로 약 10010.09km, 최대 탑재량으로 약 7409.40km의 운항 거리를 가졌다. 40 시리즈는 전형적인 탑재량으로 약 9253.70km, 최대 탑재량으로 약 6485.64km의 운항 거리를 가졌다.[23][27]

DC-10은 두 가지 엔진 옵션을 제공하여 경쟁 기종인 L-1011과 차별화했다. 아메리칸 항공 191편 추락 사고를 포함한 일련의 사고로 1980년까지 주문이 급감했고, 일반 여행객과 잠재적 운영자들 사이에서 좋지 않은 평판을 얻게 되었다.[30][31] 1988년 12월, 446번째이자 마지막 DC-10이 캘리포니아 롱비치(Long Beach, California) 생산 라인에서 출고되어 1989년 7월 나이지리아 항공(Nigeria Airways)에 인도되었다.[33][34]

DC-10과 동시기에 개발된 록히드 L-1011 트라이스타는 S자 덕트의 에어 인테이크를 채용하여 제2 엔진을 동체 후단 낮은 위치에 배치했지만, DC-10은 덕트와 일직선으로 수직 미익 내(동체 상)에 위치하는 엔진 배치를 채택했다.

날카로운 형태의 수직 미익은 엔진으로 인해 방향타 면적이 작아졌기 때문에 효과를 높이기 위해 2중 경첩 방식을 채택했다. 주익은 35도의 후퇴각을 가지며, 고양력 장치로 거의 전폭에 걸쳐 전연 슬랫을 가졌다.

DC-10의 동체는 둥글고 통통하며, 스트레이트 덕트 때문에 뾰족한 수직 꼬리날개와 함께 범고래처럼 보이기도 한다. 동체 외판이나 조종날개에는 핫 본딩(열간 접착)은 일절 사용되지 않고, 리벳 체결이 이루어졌다.[166]

주익의 폭은 록히드 L-1011 트라이스타와 거의 같고, 후퇴각도 같은 35도이지만, 날개 면적은 DC-10이 11% 정도 더 크다. 주익의 고양력 장치는 전연에 슬랫을, 후연에 더블 슬롯 플랩을 장비한다.[170]

같은 3발기인 록히드 L-1011 트라이스타와 비교하여 가장 눈에 띄는 차이점은 후부에 장착된 제2 엔진의 배치이다. 고 바이패스비 터보팬 엔진으로의 흡입을 직선적으로 유도하기 위한 것이었다.

기존 기술을 최대한 활용한다는 개발 방침의 결과, DC-8이나 DC-9와 같은 크고 큼직한 부품이 조종석의 장비에 사용되기도 했다.[173]

3. 1. 기본형

1970년부터 1981년까지 생산된 DC-10의 기본형 모델은 DC-10-10이다.[23][24] GE CF6 엔진을 장착하였으며, 총 122대가 생산되었다.[52] 터키항공 981편 추락 사고와 아메리칸 항공 96편이 이 기종을 사용했다.

세 개의 GE CF6 엔진으로 구동되는 초기 DC-10-10은 두 개의 주 착륙 장치를 갖추고 있다.


; DC-10-10

: 1971년에 처음 도입된 여객기 버전으로, GE CF6-6 엔진을 장착했다.

; DC-10-10CF

: DC-10-10을 바탕으로 여객/화물 전환이 가능한 모델이다. 총 9대가 생산되었으며, 유나이티드 항공과 콘티넨탈 항공에 인도되었다.[52]

; DC-10-15

: 고온 다습한 지역의 항공사들을 위해 특별 제작된 모델이다. 기존 엔진 대신 GE CF6-50C2F 엔진을 사용하였다. 1981년부터 1983년까지 7대가 생산되었고, 멕시카나 항공과 아에로멕시코가 주로 사용했다.[54]

3. 2. 장거리형

DC-10-20은 기존 DC-10-10기에 연료탱크를 추가 설치하고, 무게 분산을 위해 후방 중앙에 착륙 기어를 추가했으며, 프랫 & 휘트니의 JT9D 엔진을 장착한 모델이다. 이후 DC-10-40으로 대체되었으며, 노스웨스트 오리엔트 항공이 주로 사용했다.[23][24]

30 시리즈와 40 시리즈는 장거리 "국제선" 버전이었다. 10 시리즈는 착륙 장치가 3개(앞쪽 1개, 주 착륙 장치 2개)였지만, 30 시리즈와 40 시리즈는 추가적인 중앙선 주 착륙 장치를 가지고 있었다. 동체 중앙의 이륜 착륙 장치는 무게 분산과 제동을 위해 추가되었다. 30 시리즈의 일반적인 탑재량 운항 거리는 약 10010.09km였고 최대 탑재량 운항 거리는 약 7409.40km였다. 40 시리즈의 일반적인 탑재량 운항 거리는 약 9253.70km였고 최대 탑재량 운항 거리는 약 6485.64km였다.[23][27]

DC-10은 두 가지 엔진 옵션을 제공하여 경쟁 기종인 L-1011과 차별화했다. 1980년까지 여러 사고로 인해 주문이 급감했지만,[30][31] 1988년 12월까지 생산이 계속되었다.[33][34]

DC-10-30은 추가적인 중앙 랜딩 기어를 가지고 있다.


; DC-10-30

: 장거리 모델이자 가장 많이 생산된 모델이다. 제너럴 일렉트릭 CF6-50 터보팬 엔진을 사용하고, 더 넓은 연료 탱크와 날개 길이를 가졌다. 항속거리와 연료 효율을 높이고 증가된 중량을 지원하기 위해 후방 중앙 랜딩 기어가 장착되었다. 유럽 항공사들에게 인기가 많았으며, 1972년부터 1988년까지 총 163대가 제작되어 38개 고객사에 인도되었다.[55] 1972년 11월 21일 KLM과 스위스 항공에 처음 인도되었고, 스위스 항공이 1972년 12월 15일에 처음 운항했다.

; DC-10-30CF

: DC-10-30의 화물/여객 수송 전환 가능 버전이다. 1973년에 해외 국립 항공사(ONA)와 트랜스 인터내셔널 항공사에 처음 인도되었으며, 총 27대가 제작되었다.[56]

; DC-10-30ER

: DC-10-30의 항속거리 연장 버전이다. 최대 이륙 중량이 약 267619.28kg이고, 3개의 GE CF6-50C2B 엔진(각각 54000lbf 추력)으로 구동되며, 후방 화물칸에 추가 연료 탱크가 장착되어 최대 약 10621.64km까지 비행 가능하다.[57][58] 1981년에 핀에어에 처음 인도되었으며, 총 6대가 제작되었고, 5대의 –30이 –30ER로 개조되었다.

; DC-10-30AF

: DC-10-30F로도 알려져 있다. –30의 전 화물 버전으로, 1984년 5월 페덱스의 첫 주문 후 생산이 시작되어 총 10대가 제작되었다.[59]

DC-10-40은 3개의 프랫 & 휘트니 JT9D 엔진으로 구동된다.


; DC-10-40

: 프랫 & 휘트니 JT9D 엔진이 장착된 최초의 장거리 버전이다. 원래 ''DC-10-20''으로 지정되었으나, 노스웨스트 오리엔트 항공의 요청으로 DC-10-40으로 변경되었다. 이 항공기는 원래 설계보다 개선되어 더 높은 최대이륙중량(MTOW)과 더 강력한 엔진을 갖추었고, DC-10-30의 증가된 날개 길이를 유지했다.[60][61]

: 노스웨스트 오리엔트 항공과 일본항공만이 각각 22대와 20대의 DC-10-40을 주문했다. 노스웨스트 DC-10-40은 50000lbf 추력의 JT9D-20 엔진과 약 251743.56kg의 MTOW를 가졌다. 일본항공의 DC-10-40은 53000lbf 추력과 약 256279.48kg의 MTOW를 갖는 P&W JT9D-59A 엔진을 장착했다.[63]

: 1973년부터 1983년까지 42대의 DC-10-40이 제작되었다.[64] DC-10-40은 #2 엔진 나셀 앞부분 근처의 돌출부로 DC-10-30과 구별할 수 있다.

; DC-10-40D

: 일본항공을 위한 국내선 변형

3. 3. 개조형

MD-10은 기존 DC-10의 조종석을 글래스 칵핏으로 개조한 모델이다. MD-10으로 개조된 DC-10은 페덱스 익스프레스의 DC-10-10F, DC-10-30F뿐이므로, 모든 MD-10은 페덱스 익스프레스 소속이다. 따라서 페덱스 익스프레스에는 DC-10이 없다.[23][24]

3. 4. 개발이 취소된 모델

4. 제원

주익 후연의 더블 슬롯 플랩을 내려 착륙 진입하는 비만 방글라데시 항공의 DC-10


DC-10은 항공 기관사를 포함한 3명의 승무원으로 구성된 조종석을 갖추고 있다.


맥도널 더글러스 DC-10-30의 개략도 (측면, 상단, 정면, 단면)


콘티넨탈 항공 DC-10 객실 (퍼스트 클래스)


DC-10 항공기 제원[147]
기종-10-30-40
조종석 승무원3명
표준 좌석270석 (222석 8열 배열 @ 34", 48석 6열 배열 @ 38")
최대 좌석399석 (10열 배열 @ 29–34" 간격) 배치, FAA 출구 제한: 380석[149]
화물26 LD3 배치, 메인 데크: 22개 88×125″ 또는 30개 88×108″ 팔레트
길이55.55m55.35m55.54m
높이17.53m17.55m
날개 너비47.35m50.39m
날개 면적[148]약 329.81m2약 338.82m2
폭동체 6.02m, 내부 약 568.96cm
OEW (승객)108940kg120742kg122567kg
MTOW195045kg251744kg
최대 탑재량43014kg46180kg44356kg
연료 용량82376L137509L
엔진 ×3GE CF6-6DGE CF6-50CPW JT9D-20 / -59A
추력 ×3[148]177.92kN226.85kN235.74kN
순항0.82Mach 일반적, 0.88Mach MMo[149]
항속 거리3500nmi5200nmi5100nmi
이륙약 2743.20m약 3200.40m약 2895.60m
상승 한도약 12801.60m[149]



DC-10의 동체는 둥글고 통통하며, 스트레이트 덕트 때문에 뾰족한 수직 꼬리날개와 함께 범고래처럼 보이기도 한다.

기존 공법으로 조립되었기 때문에 동체 외판이나 조종날개에 핫 본딩(열간 접착)은 일절 사용되지 않고, 리벳 체결이 이루어졌다.[166] 동체 자체는 여객기에서 일반적인 세미 모노코크 구조이지만, 객실의 공간을 넓히기 위해 프레임의 두께를 11.2cm까지 얇게 했다.[167] 무게 증가에 대응하기 위해, 동체 하부 중앙부에도 주착륙 장치가 설치되어 있다.[166]

객실 창문 치수는 높이 41cm x 폭 28cm로, 51cm 간격으로 배치되어 있다.[168] 객실 도어는 전동으로 위로 격납되는 방식이 채용되었다.[169]

주익의 폭은 록히드 L-1011 트라이스타와 거의 같고, 후퇴각도 같은 35도이지만, 날개 면적은 DC-10이 11% 정도 더 크다. 주익의 고양력 장치는 전연에 슬랫을, 후연에 더블 슬롯 플랩을 장비한다.[170] 수평 꼬리날개 (수평 안정판)는 승강타가 후단에 장비되는 여객기에서 일반적인 방식이다.

객실(캐빈)은 너비 5.72m, 높이 2.41m, 길이 41.45m이다. 등장 당시 표준적인 좌석 배치는 2열-5열-2열 배치였으며, 수하물 선반(오버헤드 스토리지)은 창가 좌석 위에만 있었다.[168] 중앙 열 위에도 스토리지를 설치한 항공사도 있다.[168]

갤리는 객실 설치와 바닥 설치를 선택할 수 있지만, 바닥 갤리는 단순히 바닥으로 이동했을 뿐 문도 창문도 없었다.[168] 이 때문에 식자재를 싣고 내릴 때는 객실을 통과해야 했다.[168]


  • '''승무원''' : 조종사 2명, 항공 기관사 1명
  • '''승객''' : 250 - 380명
  • '''전장''' : 55.5m
  • '''전폭''' : 50.4m
  • '''전고''' : 17.7m
  • '''날개 면적''' : 367.7m2
  • '''중량''' : 121198kg
  • '''최대 이륙 중량''' : 263085kg
  • '''엔진''' : GE사 CF6-50A 터보팬 엔진 3기 (1기 추력: 218kN)
  • P&W사 JT9D-59A형 터보팬 엔진 3기

  • '''순항 속도''' : 982km/h
  • '''항속 거리''' : 12055km
  • '''순항 고도''' : 12000m


이베리아 항공의 DC-10 (퇴역)


DC-10-30F의 화물칸


맥도넬 더글러스 DC-10은 날개가 낮은 광동체 항공기이다. 중장거리 비행을 수행하도록 설계되었으며, 더 큰 보잉 747과 유사한 항속 거리를 제공하지만 더 짧은 활주로를 사용할 수 있어 접근할 수 없는 공항에도 접근할 수 있었다.[42] 구성에 따라 메인 캐빈은 주 갑판에 250명에서 380명까지 수용할 수 있다. 동체는 두 개의 층으로 나뉘는데, 상부 갑판은 승객 좌석이 있는 유일한 곳이며, 더 작은 하부 층은 일반적으로 수하물 및 음식 준비를 위한 보관 공간으로 사용된다.[40][42]

DC-10은 3개의 터보팬 엔진으로 구동되는 트라이제트이다. 이 엔진 중 두 개는 날개 하단에 부착된 파일론에 장착되어 있으며, 세 번째 엔진은 후방 동체 상단에 장착된 보호용 밴조 형태의 구조물에 내장되어 있다.[42] 제트 여객기의 1세대와 비교하여 이 엔진은 소음이 적고 연기가 거의 없었다.[43] 이 엔진에는 착륙 시 필요한 거리를 줄여주는 추력 반전 장치가 장착되어 있다.[44] DC-10은 상당히 컸음에도 불구하고, 착륙 속도는 당대의 보잉 727과 비슷했다.[45]

DC-10의 주요 비행 제어 장치는 내측 및 외측 에일러론, 2단 승강타, 그리고 2단 방향타로 구성되어 있으며, 보조 비행 제어 장치는 전연 플랩, 스포일러, 그리고 이중 속도 가변형 수평 안정판으로 구성된다.[46] 방향타가 있는 수직 안정판은 꼬리 엔진 밴조 상단에 장착되고, 4부분 승강타가 있는 수평 안정판은 후방 동체의 측면에 전통적인 방식으로 부착된다. DC-10에는 접을 수 있는 삼륜 착륙 장치가 장착되어 있다. 더 높은 총 중량을 가능하게 하기 위해, 후기형 –30 및 –40 시리즈에는 동체 중앙으로 접히는 추가적인 2륜 메인 착륙 장치가 있다.[47]

DC-10은 모든 기상 조건에서 운항할 수 있으며, 이는 이전의 많은 제트 여객기가 할 수 없었던 기능이었다.[44] 처음부터 자동 비행 장치를 사용하여 이착륙을 완전히 수행할 수 있었다.[48] 원래 제작된 대로 조종석은 3명의 비행 승무원에 의해 운영되었지만,[44] 많은 DC-10이 글래스 조종석과 MD-11과 "상당한 공통성"을 가진 첨단 공통 비행갑판을 개조하여 항공 기관사를 없애고, 재지정된 ''MD-10'' 항공기를 2명의 비행 승무원이 조종할 수 있게 되었다.[73][49] 3개의 독립적인 유압 시스템이 있다.[50]

5. 대한민국에서의 운용

1970년대와 1980년대 대한민국에서 유일하게 맥도널 더글러스 DC-10을 운용한 항공사는 대한항공이었다. 대한항공은 1975년부터 DC-10을 도입하여 운용하였으나, 대한항공 084편과 대한항공 803편 추락 사고 등 두 번의 사고를 겪었다. 1988년에는 일본의 재팬 에어 시스템과 임차 계약을 통해 DC-10 1대를 추가로 운영하기도 했지만, 1996년 남은 DC-10 3대를 모두 미국의 노스웨스트 항공에 매각하면서 대한민국에서 DC-10의 운용은 종료되었다.

5. 1. 대한항공

1970년대와 1980년대 당시 대한민국에서 유일하게 운영되던 항공사는 대한항공이었다. 대한항공은 1972년에 맥도널 더글러스 DC-9 운항을 종료할 계획이었고, 이에 대한 대체 기종이 필요했다. 이에 따라 DC-10 3대를 구매하여 1975년 2월 7일에 첫 운항을 시작했다.[201] 이후 1977년과 1978년에 DC-10 2대를 추가 구매하여 총 5대의 DC-10을 운영했다.[203][204]

그러나 앵커리지에서 발생한 지상 충돌 사고 이후, 대한항공의 DC-10 운항은 점차 감소하기 시작했다. 1983년 12월 23일, LA에서 출발한 대한항공 084편(HL7339)이 중간 기착지인 앵커리지에서 이륙 중 조종사의 실수로 잘못된 활주로에서 이륙하여 사우스센트럴 항공의 경비행기와 충돌했다.[197] 이 사고로 기체가 심하게 손상되어 결국 폐기되었으며, 인명 피해는 없었지만 기장과 부기장은 징계를 받고 해직되었다.

1989년 7월 29일에는 대한항공 803편 추락 사고(HL7328)가 트리폴리에서 발생했다.[198] 서울에서 출발한 비행기가 방콕과 제다를 거쳐 트리폴리에 착륙하던 중 조종사의 실수로 활주로 앞 정원에 추락했다. 이 두 사고는 모두 DC-10의 기체 결함이 아닌 조종사 과실로 인한 사고였다.

1988년, 대한항공은 일본의 재팬 에어 시스템과 1년 임차 계약을 맺고 DC-10 1대를 운영했으나, 이듬해 계약이 만료되어 반납했다.[204] 남은 3대의 DC-10은 1996년 미국의 노스웨스트 항공에 매각되면서, 대한민국에서 DC-10을 운영하는 항공사는 사라졌다.[200][201][202]

순서기체번호/
제조번호[199]		모델항공사운영 시작운영 중단이전 사용자이후 사용자현재 상태
1호[200]HL7315
46934 / 160		DC-10-30대한항공1975년 2월 9일1996년 8월 7일노스웨스트 항공(1996 - 2007)보관됨
2호[201]HL7316
46912 / 188		DC-10-30대한항공1975년 2월 7일1996년 7월노스웨스트 항공(1996 - 2007)
ATA항공(2007 - 2008)
월드 에어웨이스(2008 - 2014)		보관됨
3호[202]HL7317
46915 / 199		DC-10-30대한항공1975년 4월 25일1996년 8월 7일노스웨스트 항공(1996 - 2007)
ATA항공(2007 - 2008)
월드 에어웨이스(2008 - 2011)		붕괴됨
4호[203]HL7328
47887 / 125		DC-10-30대한항공1977년 2월 25일1989년 7월 29일맥도널 더글러스(1973 - 1974)
에어 시암(1974 - 1977)		대한항공 803편 추락 사고로 붕괴붕괴됨
5호[204]HL7329
48316 / 437		DC-10-30대한항공1988년 6월 29일1989년 6월 25일재팬 에어 시스템(임차)재팬 에어 시스템(1989 - 2000)
노스웨스트 항공(2000 - 2007)
옴니 에어 인터내셔널(2007 - 2012)		보관됨
6호[205]HL7339
46960 / 237		DC-10-30CF대한항공1978년 8월 11일1983년 12월 23일오버시즈 내셔널 에어웨이즈(1977 - 1978)대한항공 084편 사고로 붕괴붕괴됨



대한항공 HL7317이 노스웨스트 항공에 매각된 이후의 모습 (퇴역)

5. 2. 일본에서의 운용

일본에서는 1990년대 전반까지 컨티넨탈 미크로네시아 항공이 일본 출발 사이판, 괌 노선에 DC-10-10형 항공기를 사용했다. 이 항공기에는 제너럴 일렉트릭의 CF6-6 제트 엔진이 탑재되었는데, 이는 후에 CF6 패밀리로 성공하는 민간용 터보팬 엔진의 첫 번째 타입이었다.[75]

6. 사건 및 사고

1972년 6월 12일 아메리칸 항공 96편 여객기가 디트로이트에서 이륙 후 화물칸이 날아가 디트로이트로 회항했으나, 승객 1명이 얼굴에 부상을 입은 것 외에는 사망자나 부상자가 없었다.[90] 1974년 3월 3일에는 터키 항공 981편 추락 사고가 발생하여 탑승자 346명 전원이 사망했다.[90] 1978년 3월 1일에는 콘티넨털 항공 603편 폭발사고가 발생하여 이륙 직후 폭발로 2명이 사망했다.[90]

1979년 5월 25일에는 아메리칸 항공 191편 여객기가 엔진 고장으로 시카고 오헤어 국제공항 이륙 직후 추락하여 273명이 사망했다.[90] 1979년 11월 28일에는 에어 뉴질랜드 901편 여객기가 남극 관광 비행 도중 추락하여 257명이 사망했다.[90]

1989년 7월 19일에는 유나이티드 항공 232편 여객기가 미국 수시티에 추락하여 111명이 사망했다.[90] 1989년 7월 27일에는 대한항공 803편 여객기가 리비아 트리폴리에 착륙하던 도중 추락하여 79명이 사망했다.[90] 1996년 6월 13일에는 가루다 인도네시아 항공 865편 여객기가 후쿠오카 공항을 이륙한 직후 추락하여 100여 명이 사상했다.[90]

TAB 항공의 DC-10-30F. 2024년 현재 상업 운송에 사용되는 마지막 DC-10 중 하나이다.


2015년 9월 기준으로 DC-10은 55건의 사고 및 사건에 연루되었으며,[90] 이 중 32건은 기체 손실 사고였고,[91] 1,261명의 사망자가 발생했다.[92] 이러한 사고와 사건 중에는 9건의 항공기 납치로 1명이 사망했고, 폭탄 테러로 170명이 사망했다.[92]

1979년 5월 25일, 아메리칸 항공 191편이 시카고 오헤어 국제공항에서 이륙 직후 추락했다.[113] 왼쪽 엔진과 파일론 조립체가 날개 위로 들리면서 전연 플랩 작동 유압 라인이 절단되었다. 플랩이 공기역학적 힘에 의해 후퇴하면서 왼쪽 날개가 실속되었고, 엔진 손실로 인한 비대칭 추력과 결합되어 항공기가 급격히 왼쪽으로 기울어져 하강하여 추락했으며, 탑승자 271명과 지상 2명이 사망했다.[108]

1989년 7월 19일, 유나이티드 항공 232편이 아이오와주 수시티에서 추락했는데, 꼬리 엔진의 비산 엔진 파손으로 인해 모든 유압 시스템이 고장나고 대부분의 비행 제어가 불가능해졌기 때문이다. 비행 승무원은 데드헤딩 중인 DC-10 비행 교관의 도움을 받아 나머지 두 엔진의 추력을 지속적으로 조절하여 부분적으로 통제된 비상 착륙을 수행했다. 탑승자 185명이 생존했지만 111명이 사망했고 항공기는 파괴되었다.[114]

DC-10 관련 주요 사건 및 사고는 다음과 같다.

발생일항공사기종사고 내용인명 피해비고
1973년 11월 3일내셔널 항공 27편DC-10-10엔진 파손, 객실 창문 파손승객 1명 사망[118]
1978년 3월 1일컨티넨탈 항공 603편DC-10-10이륙 중 타이어 파열, 연료 탱크 파손, 화재승객 2명 사망, 2명 중상[119]
1979년 10월 31일웨스턴 항공 2605편DC-10-10멕시코시티 국제공항 폐쇄 활주로 착륙, 건설 장비 충돌탑승자 72명, 지상 1명 사망[120]
1979년 11월 28일에어 뉴질랜드 901편DC-10-30남극 대륙 에레부스 산 추락탑승자 257명 전원 사망[121]
1982년 1월 23일월드 항공 30편DC-10-30CF보스턴 로건 국제공항 활주로 이탈, 보스턴 항구 추락승객 2명 실종[122]
1982년 9월 13일스판탁스 항공 995편DC-10-30CF스페인 말라가 이륙 중단 후 화재승객 50명 사망, 110명 부상[123]
1989년 7월 27일대한항공 803편DC-10-30리비아 트리폴리 착륙 중 추락탑승자 75명, 지상 4명 사망[124]
1989년 9월 19일UTA 항공 772편DC-10-30니제르 테네레 사막 상공 폭탄 폭발탑승자 170명 전원 사망[125]
1992년 12월 21일마르티네어 항공 495편DC-10-30CF포르투갈 파루 악천후 속 착륙 중 추락승객 및 승무원 54명 사망[126][127]
1996년 6월 13일가루다 인도네시아 항공 865편DC-10-30일본 후쿠오카 공항 이륙 직후 엔진 고장, 활주로 이탈승객 3명 사망[128]
1999년 12월 21일쿠바나 항공 1216편DC-10-30과테말라시티 라 아우로라 국제공항 활주로 이탈탑승객 8명, 승무원 8명, 지상 2명 사망[129]
1973년 12월 17일이베리아 항공 933편DC-10-30보스턴 로건 국제공항 계기착륙시설(ALS) 충돌, 앞쪽 착륙 장치 붕괴탑승자 168명 전원 생존[130]
1975년 11월 12일오버시즈 내셔널 항공 032편DC-10-30CF존 F. 케네디 국제공항 이륙 중 갈매기 떼 충돌, 엔진 폭발 및 화재탑승자 139명 전원 생존, 32명 부상[131]
1976년 1월 2일사우디 아라비아 항공 5130편DC-10-30CF이스탄불 예실쾨이 공항 활주로 짧게 착륙, 엔진 및 착륙 장치 파손승객 362명 무사, 승무원 1명 부상[132][133]
1983년 12월 3일대한항공 084편DC-10-30앵커리지 국제공항 이륙 중 파이퍼 PA-31 충돌파이퍼기 승객 3명 경상, DC-10 승무원 3명 중상[134]
1988년 5월 21일아메리칸 항공 70편DC-10-30댈러스/포트워스 국제공항 이륙 거부 후 활주로 이탈승무원 2명 중상, 승객 240명 무사[135][136]
1993년 4월 14일아메리칸 항공 102편DC-10-30댈러스/포트워스 국제공항 착륙 중 활주로 이탈승객 2명 중상, 200명 무사[137][138][139]
1996년 9월 5일페덱스 익스프레스 1406편DC-10-10F스튜어트 국제공항 비상 착륙 후 화재승무원 5명 무사
2003년 12월 18일페덱스 익스프레스 647편MD-10-10F멤피스 국제공항 경착륙 후 화재승무원 2명, 승객 5명 중 1명 경상
2006년 7월 28일페덱스 익스프레스 630편MD-10-10F멤피스 국제공항 착륙 장치 붕괴 후 활주로 이탈, 전소승무원 2명, 승객 1명 경상
2016년 10월 28일페덱스 익스프레스 910편MD-10-10F포트 로더데일-할리우드 국제공항 착륙 장치 붕괴 후 활주로 이탈
1994년 4월 7일페덱스 705편DC-10-30살인-자살 시도, 페덱스 직원에 의해 공격받음승무원 중상, 멤피스 국제공항 회항 후 범인 제압[140]
2000년 7월 25일컨티넨탈 항공 55편DC-10-30샤를 드 골 공항 활주로에 금속 조각 낙하에어 프랑스 4590편 콩코드 추락 유발[141]
2001년 1월 31일일본항공 958편DC-10-40D야이즈 근처 일본항공 보잉 747-400과 공중 충돌 사고 발생747-400 탑승객 9명 중상, 두 항공기 탑승객 677명 전원 생존


7. 현재 운용 현황

2023년 1월 기준으로 여객형은 2014년 2월 비만 방글라데시 항공의 운항을 마지막으로 모두 퇴역했으며, 화물형만 운용을 계속하고 있다.[165] 최대 운용사였던 페덱스 익스프레스가 2022년 말 운항을 종료함에 따라, 오르비스 인터내셔널이 DC-10을 운용하는 마지막 회사가 되었다.

항공사국가기체 수비고
DC-10 에어 탱커United States|미국영어4
오메가 공중 급유 서비스United States|미국영어43기는 보관 중
오르비스 인터내셔널United States|미국영어1
TAB Cargo|TAB 카고영어Bolivia|볼리비아영어1


8. 보존 기체


  • 모나크 항공 소속 DC-10-30(등록번호 G-DMCA)의 전방 동체 부분이 맨체스터 공항 활주로 방문자 공원에 전시되어 교육 및 학교 방문에 사용되고 있다.[142]
  • 가나 항공 소속이었던 DC-10-30(등록번호 9G-ANB)는 2014년 가나 아크라의 La Tante DC10 레스토랑으로 사용되었다.[143]
    가나 아크라에 있는 La Tante DC10 레스토랑으로 사용 중인 DC-10-30 9G-ANB
  • Orbis International이 소유했던 DC-10-10(등록번호 N220AU) "플라잉 아이 병원"은 2016년 퇴역 후 애리조나주 투손의 피마 항공우주 박물관에 전시되어 있다.[144][145]
  • British Caledonian Airways 소속이었던 DC-10-30(등록번호 Z-AVT) "빅터 트림블"은 발리에서 나이트클럽으로 부분 보존되어 있으며, 세 번째 엔진이 장착된 항공기 꼬리 부분은 발리의 옥상에 설치되어 있다.[146]

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[143] 뉴스 In pictures: Plane eating in Ghana https://www.bbc.com/[...] 2014-01-15
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[145] 뉴스 Flying eye hospital makes final stop in Southern Arizona http://www.kvoa.com/[...] KVOA.com 2016-11-22
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[149] 웹사이트 Type Certificate Data Sheet A22WE https://rgl.faa.gov/[...] FAA 2018-04-30
[150] 문서 맥도넬 더글러스는 1996년 보잉과 합병했다.
[151] 문서 더글러스와 맥도넬은 1967년 합병했다.
[152] 문서 미 공군을 위한 새로운 수송기 개발 계획에 선정된 것은 록히드사였으며, 입찰에 실패한 보잉사는 보잉 747 개발로 나아갔다.
[153] 서적 旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011 イカロス出版
[154] 서적 旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011 イカロス出版
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[158] 서적 旅客機の開発史 日本航空技術協会 2006-09-11
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[163] 서적 旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011 イカロス出版
[164] 문서 트라이스타가 먼저 개발을 시작했지만, 기체와 엔진 모두에서 제작사의 경영 위기가 발생했기 때문에 취항은 1년 늦은 1972년이 되었다.
[165] 웹사이트 https://www.airfleet[...]
[166] 서적 航空旅行ハンドブック国内線版 '83-84 イカロス出版
[167] 서적 航空旅行ハンドブック国内線版 '83-84 イカロス出版
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