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보잉 717

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목차

1. 개요

보잉 717은 맥도넬 더글러스가 개발하고 보잉이 판매한 단거리 제트 여객기이다. 1991년 MD-95 프로그램으로 시작되어 1998년 첫 비행을 했으며, 1999년 에어트랜 항공에서 상업 운항을 시작했다. 보잉 717은 DC-9 시리즈의 설계를 기반으로 개발되었으며, 156대가 생산되어 2006년 생산이 종료될 때까지 총 155대가 인도되었다. 현재 델타 항공과 하와이안 항공에서 운용 중이며, 2023년 6월 기준 기체 손실이나 사망자를 발생시킨 사고는 없었다.

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보잉 717
기본 정보
델타 항공의 보잉 717, 주요 운용사
델타 항공의 보잉 717, 주요 운용사
기종협폭동체 제트 여객기
제작 국가미국
제작사맥도널 더글러스
보잉 상업용 항공기
최초 비행1998년 9월 2일
최초 도입1999년 10월 12일, 에어트랜 항공
운용 현황운용 중
주요 운용사델타 항공
기타 운용사하와이안 항공
콴타스링크
에어트랜 항공 (과거)
생산 기간1998년–2006년
생산 대수156대
개발 기반맥도널 더글러스 MD-80
파생형해당 없음
성능
최대 항속 거리약

2. 개발

맥도널 더글러스는 1991년 MD-95 개발 계획을 발표했다. MD-95는 160석 규모의 맥도널 더글러스 MD-90보다 작은 100석 규모의 여객기로, 경제적인 운항을 목표로 설계되었다. MD-90의 짧은 동체 버전으로 볼 수 있지만, 날개는 DC-9을 기본으로 날개 끝 부분만 약간 연장했다. 엔진은 BMW와 롤스로이스가 공동 개발한 저소음, 고연비의 BR715 터보팬 엔진을 채택했다. 조종석은 맥도널 더글러스 MD-11 수준의 글래스 칵핏으로 발전했다.[73]

1995년 10월 에어트랜의 50대 주문으로 MD-95 개발이 본격화되었고,[73] 1997년 맥도널 더글러스가 보잉에 합병되면서 보잉이 개발을 이어받아 보잉 717로 명칭이 변경되었다.[73] 보잉 737보다 작은 여객기를 원하는 항공사들이 있어, 맥도널 더글러스에서 인수된 기체 중 가장 오랫동안 생산되었다.

보잉 717은 보잉 777보다 신형임에도 보잉 787 드림라이너 대신 이전 명칭이 붙었다. 이는 미군 KC-135의 내부 명칭이었으나, 민간 항공기로는 처음 사용되었다. 보잉 717은 동체 단축형(100형)과 연장형(300형)이 구상되었지만,[74] 100형은 주문이 적었고, 300형은 보잉 737과의 경쟁을 피하고자 생산되지 않았다.[75] 결국 200형만 생산 후 단종되었다.

MD-95 개발 과정에서 개발 계획에 영향을 미친 두 가지 주요 사건은 다음과 같다.

첫째는 MD-95의 최초 발주처였던 밸류젯 항공의 경영 악화였다. 1996년 5월 11일, 밸류제트 항공 소속 DC-9가 추락하여 탑승객과 승무원 110명 전원이 사망하는 사고(밸류제트 항공 592편 추락 사고)가 발생했다. 이후 안전 문제로 밸류제트 항공은 1996년 6월 운항을 중단했다. 그러나 밸류제트 항공은 에어웨이스(AirWays)사와 합병하여 에어트랜이라는 이름으로 운항을 재개했고, MD-95 주문도 에어트랜 항공으로 이관되어 주문 취소는 막을 수 있었다.

둘째는 1997년 8월, 맥도넬 더글러스가 보잉에 인수합병된 것이다. 합병 후 보잉은 MD-95를 737-600으로 변경할 것을 에어트랜 항공에 요청했으나, 에어트랜 항공은 이를 거부했다. 결국 MD-95는 보잉 717-200으로 변경되어 개발 및 생산이 계속되었다.

2. 1. 배경

더글러스가 개발한 소형 제트 여객기 DC-9


미국 더글러스 항공(Douglas Aircraft Company)은 자사 최초의 제트 여객기인 더글러스 DC-8을 개발한 후, 프로펠러기가 담당하던 소형 여객기 시장을 겨냥하여 단거리용 소형 제트 여객기인 맥도넬 더글러스 DC-9을 개발하였다. DC-9 시리즈의 첫 번째 모델인 DC-9-10은 1965년 12월 8일에 첫 운항을 시작했다. DC-9는 동체 후미 좌우에 터보팬 엔진을 각각 1개씩 장착하고 T자형 수직꼬리날개를 가진, 1개의 통로를 가진 협동체 항공기였다. 더글러스는 DC-9-10을 기반으로 동체 연장형 및 최대이륙중량 증가형 등 파생형을 개발하여 DC-9 시리즈의 라인업을 확장하였다. 1967년 4월, 더글러스는 미국의 또 다른 항공기 제조업체인 맥도넬 항공(McDonnell Aircraft Corporation)과 합병하여 맥도넬 더글러스(McDonnell Douglas)가 되었다.

1970년대 중반, 150석급 여객기의 수요가 증가할 것으로 예상되어 맥도넬 더글러스는 DC-9의 동체를 더욱 연장한 모델을 개발하려 하였다. 이 모델은 주익 등의 설계 변경과 엔진 교체가 이루어졌으며, 1977년 10월 14일에 공식적인 개발이 결정되어 DC-9 슈퍼 80(DC-9 Super 80)이라 불리게 되었다. DC-9 슈퍼 80의 첫 번째 모델은 1980년 8월 25일에 형식 인증을 받았고, 같은 해 10월에 정기 운항을 시작했다. 1983년 7월, 맥도넬 더글러스는 제품명 변경을 발표하여 DC-9 슈퍼 80은 맥도넬 더글러스 MD-80 시리즈로 불리게 되었다. MD-80 시리즈에서도 동체 길이와 항속 거리가 다른 시리즈 기종이 개발되었지만, 모두 DC-9와 같은 동체 단면을 사용하였고, 후미 엔진 배치와 T자형 수직꼬리날개라는 특징 또한 DC-9에서 계승되었다.

1984년 3월, 유럽의 에어버스가 완전히 새로운 설계의 에어버스 A320 개발을 결정하고 150석급 제트 여객기 시장에 진출하였다. 1981년 3월에는 보잉도 보잉 737의 발전형(보잉 737 클래식(Boeing 737 Classic) 737-300) 개발을 결정하고 후속 기종 계획도 검토하고 있었다. DC-9/MD-80 시리즈는 일정한 시장 점유율을 확보하였지만, 맥도넬 더글러스는 경쟁사들의 움직임에 대응하기 위해 MD-80의 차세대 모델인 맥도넬 더글러스 MD-90을 개발하였다. MD-90에서도 DC-9에서 유래한 동체 단면이 사용되었고, 수직꼬리날개와 엔진 배치도 계승되었지만, 엔진은 국제 에어로 엔진(International Aero Engines)사의 V2500으로 교체되었고, 조종 장치와 객실 내장 등이 개선되었다. MD-90은 전장이 46.5미터이고 표준 좌석 수는 153석(2등석)에서 172석(일등석)이며 1995년 4월에 첫 운항을 시작했다.

맥도넬 더글러스는 MD-80 시리즈의 동체 단축형인 MD-87을 기반으로 한 MD-90-10의 개발도 계획하고 있었다. 그러나 MD-90의 V2500 엔진은 동체 단축형에는 너무 컸기 때문에 기체 계획이 재검토되었고, 엔진을 교체하고 각종 신기술을 도입하여 좌석 수를 100석 정도로 한 MD-95의 기체 구상이 정리되었다. MD-95의 기체 안은 1991년 6월 파리 에어쇼에서 발표되었고 항공사에 대한 설명이 시작되었다. 그러나 한동안 항공사로부터의 주문이 없어 개발 계획은 보류 상태가 되었다. 1995년 10월 19일, 미국의 저가 항공사인 밸류젯 항공으로부터 확정 50대, 옵션 50대라는 대규모 주문을 받게 되면서 맥도넬 더글러스는 MD-95의 공식 개발을 결정했다.

MD-95 개발 과정에서 개발 계획에 영향을 미친 두 가지 주요 사건은 다음과 같다.

첫 번째는 MD-95의 최초 발주처였던 밸류제트 항공의 경영 악화였다. 1996년 5월 11일, 밸류제트 항공 소속 DC-9가 추락하여 탑승객과 승무원 110명 전원이 사망하는 사고(밸류제트 항공 592편 추락 사고)가 발생했다. 이후 안전 문제가 지적되면서 밸류제트 항공은 사회적 신뢰를 잃고 1996년 6월 운항을 중단했다. 당시 MD-95를 발주한 곳은 밸류제트 항공뿐이었기에, 주문이 전무해질 가능성도 있었다. 그러나 밸류제트 항공은 에어웨이스(AirWays)사와 합병하여 에어웨이스사의 자회사였던 에어트랜이라는 이름으로 운항을 재개했고, MD-95 주문도 에어트랜 항공으로 이관되어 주문 취소는 막을 수 있었다.

두 번째는 1997년 8월, 맥도넬 더글러스가 보잉에 인수합병된 것이다. 합병 후 보잉은 기존 보잉 제품과 경쟁하는 맥도넬 더글러스 기종의 생산을 중단하기로 결정했다. MD-95 개발 또한 중단하기 위해 보잉은 에어트랜 항공에 737-600으로 발주 변경을 요청했다. 그러나 에어트랜 항공은 운영 중인 항공기와의 공통성을 이유로 이를 거부했고, MD-95는 구 맥도넬 더글러스 여객기 중 합병 후에도 개발 및 생산이 계속된 유일한 기종이 되었다. 1998년 1월, 보잉은 제품 명칭을 통일하기 위해 MD-95의 명칭을 보잉 717-200으로 변경했다.

"717"이라는 명칭은 미국 공군의 공중급유기인 KC-135A 및 707의 파생 여객기(후에 720으로 명명됨)에 할당되어 있었다. 하지만 이 명칭은 일반적으로 알려지지 않았고, 717의 "1"이 100석급 여객기를 나타낼 수 있다는 점 등을 고려하여 본 기종의 명칭으로 선택되었다. 717은 새로운 보잉의 상징이 되었고, 단거리 노선을 운항하는 저가 항공사를 위한 여객기로 개발이 진행되었다.

2. 2. MD-95 개발

1991년, 맥도널 더글러스는 MD-95 개발 계획을 발표했다. 이 기종은 160석 규모의 맥도널 더글러스 MD-90보다 작은 100석 규모로, 경제적인 운항을 목표로 설계되었다. MD-90의 짧은 동체 버전으로 볼 수 있지만, 날개는 DC-9을 기본으로 날개 끝 부분만 약간 연장했다. 엔진은 BMW와 롤스로이스가 공동 개발한 저소음, 고연비의 BR715 터보팬 엔진을 채택했다. 조종석은 맥도널 더글러스 MD-11 수준의 글래스 칵핏으로 발전했다.[73]

MD-95는 DC-9-30 기체를 현대화한 것으로, 1995년 10월 에어트랜의 50대 주문으로 개발이 본격화되었다.[73] 1997년 맥도널 더글러스가 보잉에 합병되면서 보잉이 개발을 이어받았고, 보잉 717로 명칭이 변경되었다.[73] 보잉 737보다 작은 여객기를 원하는 항공사들이 있어, 맥도널 더글러스에서 인수된 기체 중 가장 오랫동안 생산되었다.

보잉 717은 보잉 777보다 신형임에도 보잉 787 드림라이너 대신 이전 명칭이 붙었다. 이는 미군 KC-135의 내부 명칭이었으나, 민간 항공기로는 처음 사용되었다. 보잉 717은 동체 단축형(100형)과 연장형(300형)이 구상되었지만,[74] 100형은 주문이 적었고, 300형은 보잉 737과의 경쟁을 피하고자 생산되지 않았다.[75] 결국 200형만 생산 후 단종되었다.

MD-95 개발은 1980년대 초 DC-9-90 연구에서 시작되었다. DC-9-90은 DC-9-30의 공백을 메우기 위한 소형 버전이었으나, 경기 침체로 개발이 연기되었다. 이후 MD-80 소형 버전인 MD-87이 개발되었지만, 특수 임무용으로 100석 항공기와 경쟁이 어려웠다.

1991년 맥도넬 더글러스는 MD-87-105를 제안, 이후 MD-95 개발을 발표하고 1994년 판매를 시작했다. 1994년 초 MD-95는 DC-9-30과 유사하게 변경, 동체 길이와 날개폭이 DC-9-30과 동일하게 조정되었다. MD-95는 30년 된 초기 DC-9 대체, 신형 엔진, 조종석 등 현대적 시스템을 적용했다.

1995년 3월 SAS는 MD-95 대신 보잉 737-600을 선택했다. 그러나 1995년 10월 ValuJet의 50대 주문으로 개발이 본격화되었다.

MD-95 개발에는 두 가지 주요 사건이 있었다. 첫째, 발주처였던 밸류제트 항공의 경영 악화였다. 1996년 5월 11일 밸류제트 항공 592편 추락 사고로 안전 문제가 제기, 운항이 중단되었다. 그러나 밸류제트는 에어웨이스사와 합병, 에어트랜 항공(AirTran Airways)으로 운항 재개, MD-95 주문도 이관되었다.

둘째, 1997년 8월 맥도넬 더글러스가 보잉에 합병된 것이다. 합병 후 보잉은 MD-95를 보잉 717-200으로 변경했다. 717은 미국 공군 KC-135A 및 707 파생 여객기(후에 720)에 할당되었으나, 717의 "1"이 100석급을 나타내 선택되었다.

717 동체와 주익은 DC-9-30을 계승, 개발 및 인증 비용을 절감했다. 주익은 DC-9-34 기반, 신소재로 경량화했다. 엔진은 BMW 롤스로이스의 BR715를 채택, 조종 계통은 유리 조종석이 되었다.

717 생산은 캘리포니아주 롱비치 공장에서 이루어졌다. 일부 부품은 미국 외 기업에서 생산, 동체는 이탈리아, 기수와 주익은 한국, 내장은 오스트리아, 수평꼬리날개와 엔진 파이론은 일본 신명와공업이 담당했다.[63]

시험 비행용 717 3대 중 1호기는 1998년 9월 2일 첫 비행했다. 1999년 9월 1일 미국 연방항공청(FAA) 형식 증명 후, 같은 달 23일 에어트랜에 첫 인도되었다.

2. 3. 엔진

맥도널 더글러스는 MD-95 개발 초기, JT8D-200 계열 엔진의 개량형이나 롤스로이스 테이 670을 고려했다.[39] 1992년 1월, 롤스로이스와 맥도넬 더글러스는 테이 엔진 탑재에 관한 양해각서를 체결했으나,[39] 1994년 2월 23일, BMW 롤스로이스 BR700 엔진이 최종 선정되었다.[39]

결과적으로, 보잉 717은 BMW와 롤스로이스가 공동 개발한 저소음, 저연비의 신형 터보팬 엔진인 BR715를 채택했다.[73]

2. 4. 생산

1991년 개발이 시작된 MD-95는 맥도널 더글러스의 베스트셀러 여객기 시리즈인 맥도널 더글러스 DC-9에서 맥도널 더글러스 MD-90에 이르는 파생형이었다. 160석 규모의 맥도널 더글러스 MD-90에 비해 100석 규모로 경제적인 운항이 가능하도록 개발되었다. MD-90의 짧은 동체 버전이라고도 할 수 있지만, 날개는 날개 폭이 작은 DC-9을 기본으로 날개 끝 부분만 약간 연장되었다. 엔진은 BMW와 롤스로이스가 공동 개발한 저소음, 고연비의 신형 터보팬 BR715를 채택했다. 조종석은 맥도널 더글러스 MD-11 수준의 본격적인 글래스 칵핏으로 발전했다.

DC-9-30 기체를 대폭 현대화한 것으로, 1995년 10월 에어트랜에서 50대의 주문을 받아 개발이 본격화되었다. 1997년 맥도널 더글러스가 보잉에 합병되면서 보잉이 개발 및 판매를 이어받았다. 보잉의 기종 라인업과 겹치지 않아 '보잉 717'로 이름이 변경되었으며,[73] 보잉 737보다 작은 여객기를 원하는 항공사들이 있었기 때문에 맥도널 더글러스에서 인수한 기체 중 가장 오래 생산되었다.

보잉 717은 보잉 777보다 새로운 기종임에도 보잉 787 드림라이너 대신 오래된 숫자가 붙었다. 보잉 717이라는 명칭은 원래 미군용 공중 급유기 KC-135의 내부 명칭이었지만, 민간 항공기 명칭으로 사용된 것은 처음이었다. 동체 단축형(100형)[74]과 동체 연장형(300형) 등의 파생형도 구상되었지만, 100형은 주문이 적었고 300형은 보잉 737 시리즈(700, 800형)와의 경쟁을 피하기 위해 200형만 생산되고 단종되었다.[75]

MD-95의 역사는 1983년 맥도넬 더글러스가 "DC-9-90"이라는 연구 계획을 세우면서 시작되었다. 1980년대 초, DC-9 계열기의 생산이 소형인 30 시리즈에서 더 큰 Super 80(MD-80으로 재지정됨) 계열로 옮겨감에 따라, 맥도넬 더글러스는 DC-9-30의 공백을 메우기 위해 소형 버전의 DC-9를 제안했다. 1983년 2월에 공개된 DC-9-90은 DC-9-81보다 약 약 7.62m 짧은 약 37.19m의 길이를 가졌다. JT8D-200 시리즈 엔진의 17000lbf 추력 버전을 탑재할 예정이었지만, CFM 인터내셔널 CFM56-3도 고려되었다. 최대 117명의 승객을 수용할 수 있는 DC-9-90은 MD-80의 수정된 날개 대신 약 0.61m의 팁 익스텐션이 있는 DC-9의 날개를 장착할 예정이었다. 이 항공기는 1430nmi의 설계 항속거리를 가지고 있으며, 2060nmi까지 늘릴 수 있는 옵션과 약 50802.30kg의 총중량을 가졌다.[62]

DC-9-90은 미국의 항공 산업 규제 완화에 따른 요구를 충족하도록 설계되었다. 그러나 1980년대 초의 경기 침체로 개발이 연기되었다. 맥도넬 더글러스가 MD-80의 소형 버전인 MD-87을 개발했을 때, MD-87은 높은 최대이륙중량(MTOW)과 강력한 엔진을 가진 특수 임무용 항공기가 되어, 100석 규모의 신형 항공기와 경쟁하기 어려웠다. MD-87은 주로 기존 MD-80 운용 항공사에 판매되었다.[39]

1991년, 맥도넬 더글러스는 MD-87-105(105석)로 명명된 MD-80의 100석 버전 개발을 다시 고려하고 있음을 밝혔다. MD-87보다 약 약 2.44m 짧고, 16000lbf에서 17000lbf 추력급 엔진을 장착할 예정이었다.[39] 맥도넬 더글러스, 프랫 앤 휘트니, 중국항공기술수입수출총공사는 105석 규모의 MD-80 개발을 위한 양해각서에 서명했다. 1991년 파리 에어쇼에서 맥도넬 더글러스는 MD-95로 지정된 105석 규모 항공기의 개발을 발표했다.[39] 새로운 이름은 예상되는 인도 시작 연도를 반영하기 위해 선택되었다.[11] 맥도넬 더글러스는 1994년에 처음으로 MD-95 판매를 시작했다.[11][12]

1994년 초, MD-95는 DC-9-30과 유사하게 다시 등장했는데, 무게, 치수, 연료 용량이 거의 동일했다. 주요 변경 사항은 동체를 약 36.27m 길이(DC-9-30과 동일)로 줄이고, 원래 DC-9의 약 28.35m 날개폭으로 되돌린 것이었다. 이때 맥도넬 더글러스는 MD-95가 항속거리와 좌석 수를 늘릴 수 있는 항공기 계열이 될 것으로 예상한다고 밝혔다.[39] MD-95는 30년 가까이 된 초기 DC-9를 대체하기 위해 개발되었다. MD-95는 원래의 DC-9-30 설계로 돌아가 새로운 엔진, 조종석 및 기타 현대적인 시스템을 적용했다.[11]

1995년 3월, SAS는 MD-95 대신 보잉 737-600을 선택했다.[11] 1995년 10월, 미국의 저가 항공사인 ValuJet은 50대의 MD-95와 50대의 옵션을 주문했다.[11] 맥도넬 더글러스 사장인 Harry Stonecipher는 이 주문을 바탕으로 MD-95 생산을 시작하는 데 위험이 거의 없다고 생각했다.[13] ValuJet 주문은 약 2년 동안 받은 유일한 주문이었다.[12]

보잉 717은 캘리포니아주 롱비치에 있는 회사 시설에서 조립되었다.


맥도넬 더글러스는 MD-95 최종 조립을 중국에서 진행할 계획이었다. 맥도넬 더글러스는 중국에서 최대 150대의 MD-90을 건설하기 위해 협상했다. 1992년 6월에 최종 확정된 MD-90 트렁클라이너 계약은 총 40대(20대의 MD-80T, 20대의 -90T)였다. MD-80은 1980년대부터 상하이에서 라이선스 생산되어 왔다. 그러나 1993년 초, MDC는 중국 이외의 지역을 고려하기 시작했고, 조립 라인을 위한 대체 위치를 찾았다. 1994년, 맥도넬 더글러스는 개발 비용을 공유할 글로벌 파트너를 모색했다. 대한민국의 한국항공우주산업(주)(Halla Group)이 날개 제작, 이탈리아의 알레니아가 전체 동체 제작, 대만의 항공공업발전공사가 꼬리 날개 제작, 일본의 신마이와(ShinMaywa)가 수평 안정판 제작, 대한항공의 제조 부문이 기수와 조종석 제작을 담당했다.[39]

1994년 11월 8일, 맥도넬 더글러스는 최종 조립을 롱비치 공항(Long Beach Airport)에서 이전할 것이라고 발표했다. 대신 텍사스주 댈러스(Dallas)에 있는 개조 및 정비 업체인 댈포트 에비에이션(Dalfort Aviation)을 MD-95 조립 업체로 선정했다. 1995년 초, 롱비치의 경영진과 노조는 MD-95 프로그램 기간 동안 임금 비용을 억제하기 위한 합의에 도달했고, 맥도넬 더글러스는 댈포트와의 계약을 취소했다.[14]

콴타스링크의 717 전면부. DC-9 계열의 동체 단면을 사용하며, 주익은 저익, 수직꼬리날개는 T자형 배치이다.


콴타스링크의 717 좌측면.


717의 동체 단면과 주익 설계는 DC-9-30을 계승하여 개발 및 인증 비용을 절감했으며, 1999년 당시 717의 카탈로그 가격은 31500000USD였다. 주익은 DC-9-34를 기본으로 하여 새로운 알루미늄 합금을 채용하여 경량화를 실현했다. 엔진은 BMW 롤스로이스가 개발한 저소음, 저연비의 신형 터보팬 엔진인 BR715를 채용했다. MD-80 시리즈 후반부터 진행된 조종 계통의 전자화가 더욱 발전하여 717에서는 완전한 유리 조종석이 되었다.

717의 생산은 맥도넬 더글러스로부터 계승된 캘리포니아주 롱비치 공장에서 이루어졌다. 717의 일부 주요 부품은 미국 이외의 기업에서 설계 및 생산되었다. 동체는 이탈리아, 기수와 주익은 한국, 내장은 오스트리아 기업이 담당했고, 수평꼬리날개와 엔진 파이론의 설계 및 제작은 일본의 신명와공업이 담당했다.[63]

시험 비행을 위해 3대의 717이 생산되었고, 1호기는 1998년 9월 2일에 첫 비행을 했다. 2호기와 3호기는 같은 해 10월 26일과 12월 16일에 각각 첫 비행을 했다. 1999년 1월 23일에는 양산 1호기가 완성되어 형식 증명 취득을 위한 시험에 투입되었다. 1999년 9월 1일 미국 연방항공청(Federal Aviation Administration, 이하 FAA), 이어 16일에는 독일 항공 당국으로부터 717의 형식 증명이 발급되었다. 그리고 같은 달 23일, 에어트랜 항공에 첫 인도가 이루어졌다.

보잉의 라인업에는 717과 거의 같은 좌석 수의 737-600이 있으며, 두 기종을 병행 생산하는 것에 대한 의문이 제기되었다. 보잉은 두 기종은 항속거리가 다르며 717은 단거리용, 737-600은 중거리용이고, 1600km 미만의 비행에서의 비행거리당 운항 경제성은 717-200이 737-600보다 우수하다고 설명했다.

보잉은 717의 동체를 단축하여 좌석 수를 70~80석으로 하는 717-100X나, 동체 연장으로 130석 정도를 배치할 수 있도록 하는 717-300X와 같은 파생형 개발 구상도 제시했다. 그러나 단거리 노선용 100석 이하 여객기 시장에는 봄바디어의 CRJ 시리즈와 엠브라에르의 E-Jet 시리즈와 같은 리저널 제트가 진출하고 있어, 보잉은 여객기 라인업을 100석 이상으로 좁히는 방침을 정했다. 130석급 단거리기 역시 항공사로부터의 관심을 얻지 못해, 717-100X와 -300X는 개발되지 못했다.

717은 2001년 6월 시점에서 154대의 수주를 얻었지만 판매는 감소했고, 2001년 10월, 보잉은 2001년 중에 717의 수주를 종료한다고 발표했다. 그러나 거래가 진행 중이던 항공사가 생산 연장을 원했기 때문에, 같은 해 12월 보잉은 생산 계속을 결정했다. 2003년 5월에는 수주 증가를 위해 717-200을 기반으로 좌석 수를 40~60석으로 한 비즈니스 제트형 제안도 시작했다. 비즈니스 제트형의 수주는 얻지 못했지만, 2002년에는 32대, 2003년과 2004년에는 8대씩 주문을 얻었다. 2004년 후반이 되자 수주가 없어졌고, 2005년 1월, 보잉은 다시 신규 수주를 중단한다고 발표했다.

2006년 5월 23일, 미드웨스트 항공과 에어트랜 항공에 각 1대씩, 717의 마지막 인도가 이루어졌다. 이에 따라, 더글러스에 의해 1941년에 설립된 롱비치 공장에서의 민간기 생산이 종료되었다.[66] 717의 총생산 대수는 156대였다.

2. 5. 보잉 717로 명칭 변경

1997년 맥도널 더글러스가 보잉에 합병된 후, MD-95는 보잉 717로 이름이 변경되었다.[73] 보잉은 이 기종이 자사의 보잉 737 기종과 충돌하지 않고, 보잉 737보다 더 작은 여객기를 원하는 항공사들의 수요를 충족시킬 수 있다고 판단했다.[73] 실제로 맥도널 더글러스에서 인수된 기체 중 가장 오래 생산되었다.

보잉 717은 보잉 777보다 더 새로운 기종임에도 불구하고, 보잉 787 드림라이너에 부여될 예정이었던 오래된 숫자를 사용했다. 이 명칭은 원래 미군용 공중 급유기 KC-135의 내부 명칭이었지만, 민간 항공기에 사용된 것은 처음이었다.[73]

보잉은 717의 동체 단축형(100형)과 연장형(300형) 등 파생형을 구상했지만,[74] 100형은 주문이 저조했고, 300형은 보잉 737 시리즈(700, 800형)와의 경쟁을 피하기 위해 생산되지 않았다.[75] 결국 200형만 생산되고 단종되었다.[75]

2. 6. 생산 종료

2001년 9월 11일 테러 이후 경기 침체로 항공 교통량이 감소하면서 보잉은 717의 미래에 대한 검토를 발표했다. 심사숙고 끝에 생산을 계속하기로 결정했지만, 봄바디어와 엠브라에르가 제작한 지역 제트기의 경쟁 심화는 2001년 이후 항공업계 불황 동안 판매에 큰 타격을 입혔다.[30]

아메리칸 항공은 TWA를 인수했고 처음에는 717 주문을 계속할 계획이었으나, 에어버스 A318 주문을 취소하면서 결국 아직 인도되지 않은 보잉 717 주문도 취소했다.[34] 2003년 12월 보잉은 장기간 DC-9 고객인 에어 캐나다로부터 미화 27억 달러 계약을 따내지 못하고, 에어 캐나다가 717 대신 엠브라에르 E-제트와 봄바디어 CRJ200을 선택하면서 717 생산 종료의 시작을 알렸다.[35]

보잉은 2005년 1월 14일 판매 부진을 이유로 미결 주문을 모두 처리한 후 717 생산을 중단할 계획이라고 발표했다.[36] 156번째이자 마지막 717은 2006년 4월 에어트랜 항공을 위해 조립 라인에서 출고되었는데, 에어트랜 항공은 717의 첫 고객이자 마지막 고객이었다. 마지막 두 대의 보잉 717은 2006년 5월 23일 미드웨스트 항공과 에어트랜 항공에 인도되었다.[2][37] 717은 보잉의 롱비치(캘리포니아주) 시설에서 생산된 마지막 상업용 비행기였다.[37]

보잉은 717의 동체를 단축하거나 늘려 파생형을 개발하는 구상도 제시했지만, 리저널 제트와의 경쟁 및 항공사들의 관심을 얻지 못해 실현되지 못했다. 2001년 10월 보잉은 717 수주를 종료한다고 발표했으나, 거래가 진행 중이던 항공사들의 요청으로 생산을 계속하기로 결정했다. 이후 비즈니스 제트형 제안도 시작했지만, 수주를 얻지 못하고 2005년 1월 다시 신규 수주 중단을 발표했다.

3. 디자인

717은 6개의 교체 가능한 액정 디스플레이 장치와 허니웰 VIA 2000 컴퓨터를 통합한 2인용 유리 조종석을 갖추고 있다. 이 조종석 설계는 고급 공통 조종석(ACF)이라고 불리며, MD-10 및 MD-11과 유사하다. 조종석에는 전자 계기 시스템, 이중 비행 관리 시스템, 중앙 고장 표시 시스템 및 GPS가 포함된다. 악천후 운항을 위한 카테고리 IIIb 자동 착륙 기능과 차세대 항공 항법 시스템도 사용할 수 있다. 717은 DC-9과 동일한 형식 등급을 공유하므로, FAA는 DC-9 및 아날로그 MD-80 조종사를 위한 전환 과정을 11일 만에 완료할 수 있도록 승인했다.[45]

6개의 디스플레이를 갖춘 2인 조종석


에어트랜 항공의 717 조종석


717 운항에는 기장과 부기장 2명의 조종사가 필요하다. 717의 조종석에는 MD-11에 도입된 기술과 설계가 사용되었다. 717의 조종석은 완벽한 글래스 콕피트이며, 조종석 전면에는 액정 디스플레이가 가로로 6개 배치되어 있다. 조종실 내부의 전자 시스템도 완전히 디지털화되어 MD-87에 비해 조종실 내부 구성 요소가 50% 이상 줄어 조종사의 작업 부하를 줄였다. 스포일러는 플라이 바이 와이어로 제어된다. 항법 시스템과 자동 조종 장치는 하니웰사의 시스템이 채택되었다. 자동 착륙 장치는 표준으로 카테고리 IIIa에 대응하며, 옵션으로 카테고리 IIIb에도 대응할 수 있다.[67]

일리노이주 스코키에 있는 MPC Products는 Parker Hannifin과 함께 717 조종석을 위한 전자식 조종 기술 기계 제어 장치를 설계했다. 이 모듈은 이전 DC-9/MD-80 항공기에서 발생했던 많은 번거로운 조정 장치를 대체했다. 롤스로이스 BR715 엔진은 BAE 시스템즈가 개발한 전자 엔진 시스템(전 권한 디지털 엔진 제어 — FADEC)에 의해 완전히 제어되어 제어 성능과 최적화가 향상되었다.[45] 이 엔진은 동일한 추력을 가진 다른 엔진에 비해 연료 소비량이 상당히 낮다고 주장되었다.[46]

DC-9/MD-80/MD-90의 전신과 마찬가지로 717은 주요 이코노미 클래스에 2+3 좌석 배열을 가지고 있어 열당 가운데 좌석이 하나뿐인 반면, 단일 통로 트윈 제트인 보잉 737 시리즈 및 에어버스 A320 시리즈와 같은 다른 항공기는 종종 열당 가운데 좌석이 두 개인 3+3 배열을 사용한다.[47][48] 전신과 달리 맥도넬 더글러스는 가능한 한 많은 보조 장비를 줄이고 단순화하여 연료 효율을 극대화하기 위해 탑승의 유연성을 제공하는 후방 계단을 MD-95/717에 제공하지 않기로 결정했다.[49]

하와이안 항공 항공기 내부에서 볼 수 있는, DC-9으로부터 계승된 5열 좌석 배열


주기 중인 하와이안 항공의 717. 좌현에 탑승교가 연결되어 있고, 우현 하부에는 화물용 벨트 컨베이어가 설치되어 있다.


717은 저익 단엽기이며, 엔진은 동체 후미 좌우에 각각 1기씩 배치되고, 수직꼬리날개 위에 수평꼬리날개가 배치된 T자형 꼬리날개를 가지고 있다. 717의 꼬리날개와 엔진 배치는 DC-9 시리즈의 계보를 잇고 있다. 동체 단면도 DC-9에서 계승한 것으로, 두 개의 원을 조합한 다마(だるま)를 거꾸로 한 듯한 단면을 가지며, 최대 너비는 3.34미터이다. 기체 치수는 DC-9-30과 거의 같으며, 전장 37.81미터, 전폭 28.45미터, 전고 8.92미터이다.

717의 주익은 테이퍼가 있는 후퇴익이며, 날개 끝에는 윙렛이 없다. 이 주익은 DC-9-34의 주익과 기본 설계가 동일하며, 전연·후연 모두 직선으로 구성된 단순한 평면형을 가지고 있으며, 날개 면적은 92.97제곱미터, 25% 익현에서의 후퇴각은 24.5도, 두께/현비는 11.6이다. 717에서 변경된 점으로는, 설치각이 1.3도 증가되었고, 사용 부재에 신형 알루미늄 합금 등 신소재가 채용된 점이 있다.

착륙장치는 전륜 배치이며, 앞바퀴와 메인 기어 모두 2륜식이다.

717에는 장동형이나 단동형과 같은 파생형은 개발되지 않았지만, 최대 이륙 중량을 증가시킨 HGW형이라는 사양이 설정되어 있다. 표준형의 최대 이륙 중량은 49845kg이며, HGW형은 54885kg이다. HGW형은 중앙익(동체) 내에 연료 탱크가 추가되고, 중량 증가분은 이 연료에 사용된다. 106명의 승객과 수하물을 탑재했을 경우의 항속 거리는 표준형이 1,430해리(2648km), HGW형이 2,060해리(3815km)이다. HGW형에서는 엔진 추력도 강화되었다.

4. 파생형


  • 717-200

롤스로이스 BR715A1-30 또는 BR715C1-30 엔진 두 개를 탑재한 양산형으로, 134석 규모이며 155대가 제작되었다.

  • 717 비즈니스 익스프레스

2003년 5월 스위스 제네바에서 열린 EBACE 컨벤션에서 공개된 717-200의 기업용 버전 제안이다. 일등석 및/또는 비즈니스석 내부 구성으로 40~80명의 승객을 수용할 수 있도록 설계되었으며(일반적으로 좌석 간격 132cm에 60명 수용), 보조 연료와 60명의 승객을 태운 최대 중량 상태에서 최대 항속거리는 5778km였다. BBJ(보잉 비즈니스 제트) 제품군을 보완하는 버전이다.[50]

  • 717-100 (-100X)

86석 규모로 제안된 버전으로, 이전 명칭은 MD-95-20이다. 동체 길이가 1.8m 짧다. 717-100X로 이름이 변경되었으며, 2000년 초 풍동 시험을 시작했고 2000년 중반에 동체 길이를 3.88m 줄인 수정안이 나왔다. 2000년 12월과 그 이후에도 출시 결정이 연기되었으며, 구체적인 날짜는 공개되지 않았다. 2003년 중반에 계획이 보류되었다.[51]

  • 717-100X 라이트

롤스로이스 도이치란트 BR710 터보팬 엔진을 탑재한 75석 규모 버전으로 제안되었으나, 이후 취소되었다.[51]

  • 717-300X

이전 명칭은 MD-95-50인 확장형 버전 제안이다. 연구에 따르면 일반적인 2등석 구성으로 130명의 승객을 수용할 수 있으며, 9개의 동체 부분(앞쪽 5개, 날개 뒤쪽 4개)을 추가하여 전체 길이가 42.1m로 증가했다. 최대 이륙 중량(MTOW)과 공간 제약 하중이 증가했고, 날개 뒤쪽에 추가 서비스 도어가 있으며, 9525kg급 BR715C1-30 엔진을 탑재한다. 에어트랜은 일부 -200 옵션을 이 모델로 전환하는 데 관심을 표명했다. 2003년 말 스타 얼라이언스 그룹(에어캐나다, 오스트리아 항공, 루프트한자, 스칸디나비아 항공)에서 검토 중이었으며, 델타 항공, 이베리아 항공, 노스웨스트 항공에서도 관심을 보였다고 한다.[51][26]

5. 운용 현황

2024년 12월 기준으로 100대의 보잉 717 항공기가 운용 중이며, 델타 항공(80대), 하와이안 항공(19대), 콴타스링크(1대, VH-YQW)가 운용하고 있다.[52] 2018년 기준 148대에서 감소했다.

델타 항공은 2024년 기준으로 운용 중인 항공기의 70% 이상을 운용하며, 717의 최대 운용사이다. 2013년 델타항공은 사우스웨스트 항공이 인수한 에어트랜이 이전에 운용했던 88대의 항공기를 모두 임차하기 시작했다. 사우스웨스트 항공은 모든 보잉 737 기종으로 함대를 유지하고자 다른 기종을 도입하는 것을 원하지 않았다.[53] 델타항공의 경우 중고 보잉 717과 MD-90을 사용하여 DC-9을 퇴역시킬 수 있었고, 에어버스나 보잉으로부터 신규 항공기를 구매하는 것보다 저렴했다. 다른 주요 미국 항공사들과 달리 델타항공은 구형 항공기를 활용하는 전략이 수익성 확보에 가장 효과적이라고 판단했으며, 이를 지원하기 위해 TechOps라는 대규모 정비 조직을 설립했다.[54]

2015년 블루원은 717 함대를 매각할 것이라고 발표했으며, 5대는 델타항공으로, 4대는 당시 세 번째로 큰 운용사였던 스페인 저가항공사 볼로테아로 이전되었다.[55] 2021년 1월, 볼로테아는 이전에 운용하던 19대의 보잉 717 중 마지막 항공기를 퇴역시켰다. 이로써 볼로테아는 유럽에서 마지막으로 보잉 717을 운용하던 항공사가 되었다.[56]

주문 및 인도[57][58]
합계2006년2005년2004년2003년2002년2001년2000년1999년1998년1997년1996년1995년
주문155––8832321–41––42
인도155513121220493212––––



스타얼라이언스(Star Alliance) 도장이 칠해진 블루원(Blue1)의 717을 오른쪽 아래 뒤쪽에서 바라본 모습.

5. 1. 과거 운용 항공사



트랜스월드 항공은 2001년 아메리칸 항공에 인수 합병되어[57][58] 717이 이관되었으나, 2002년에 처분했다. 에어트랜은 사우스웨스트 항공에 인수 합병되어 2011년 5월에 717도 이관되었다. 사우스웨스트 항공이 최대 운용자가 되었지만, 델타 항공에 임대하면서 2015년에 델타 항공이 최대 운용자가 되었다. 미드웨스트 항공은 2009년부터 2010년에 걸쳐 717을 처분했다. 2014년경에는 핀란드의 블루원에서도 운용되었다.

717은 총 156대가 생산되었으며 155대가 인도되었다.

연도별 수주·인도 수 (취소분은 초기 주문 연도에서 차감)[57]
연도총계200620052004200320022001200019991998199719961995
수주 수1550088323210410042
인도 수1555131212204932120000


6. 제원

보잉 717-200 제원[49]
구분기본형 (LGW)항속거리 연장형 (HGW)
조종사2명
탑승수106석 (2 클래스)
117석 (1 클래스)
길이37.8m
날개폭28.47m
높이8.92m
최대 이륙 중량49900kg54900kg
최대 항속 거리2645km3815km
최대 항속 속도917km/h
엔진 (2x)롤스로이스 BR715-A1-30롤스로이스 BR715-C1-30
엔진 추력 (2x)82.3kN93.4kN


7. 사건 및 사고

2023년 6월 기준으로 보잉 717은 6건의 항공 사고 및 사건에 연루되었으나, 기체 손실이나 사망자는 없었다.[59][60] 주요 사고로는 활주로에서 발생한 지상 충돌 1건,[71] 기수 착륙장치가 내려오지 않은 상황에서의 비상 착륙 1건,[70] 그리고 콴타스링크 1737편 납치 미수 사건 1건이 포함된다.[59][60][72]

참조

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[57] 웹사이트 717 Orders and Deliveries http://active.boeing[...] Boeing
[58] 웹사이트 Orders & Deliveries (search) http://www.boeing.co[...] Boeing
[59] 웹사이트 Boeing 717 type list https://aviation-saf[...] 2023-06-28
[60] 웹사이트 Boeing 717 type index https://aviation-saf[...] 2023-06-28
[61] 웹사이트 Type Certificate Data Sheet no. A6WE http://rgl.faa.gov/R[...] FAA 2017-07-19
[62] 웹사이트 717-200 technical characteristics http://www.boeing.co[...] Boeing 2002-07
[63] 서적 日本の航空宇宙工業50年の歩み http://www.sjac.or.j[...] 日本航空宇宙工業会 2015-02-04
[64] 문서 에어로리네아스 발레아레스(Aerolíneas Baleares) 운항 종료
[65] 표준 JIS W 0131 1991
[66] 저널 Long Beach shuts down with last 717s http://search.proque[...] 2006
[67] 문서 계기착륙장치 참고
[68] 문서 중고기 운항
[69] 보도자료 Southwest Airlines, Delta Air Lines, And Boeing Capital Reach A Tentative Agreement To Sublease AirTran Boeing 717 Fleet http://www.swamedia.[...] 사우스웨스트 항공 2016-11-10
[70] 사고 Boeing 717-231 N2417F Belleville-Scott AFB, IL (BLV) 2015-02-07
[71] ASN accident Boeing 717-2K9 SX-BOA Stuttgart-Echterdingen Airport (STR) 2015-02-07
[72] ASN accident Boeing 717-231 VH-VQI Melbourne-Tullamarine Airport, VIC (MEL) 2015-02-07
[73] 문서 비슷한 예로는 봄바디어 CS100, CS300 등 C 시리즈 계열 기재들이 아예 에어버스 A220으로 이름을 바꾼 적이 있었다.
[74] 문서 만약 선보였다면 초창기 보잉 737-100 또는 보잉 737-200 기체의 전체 좌석수인 80~100석을 유지하였다. 그렇게 되었다면 보잉 737-600 대신 이 기체를 선호하는 항공사들이 크게 늘어날 것으로 예측된다.
[75] 문서 만약 보잉 717-300 기체가 등장하였다면 기존의 맥도널 더글러스 MD-80과 비슷하게 만들었을 가능성이 높다.


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