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노스럽 그러먼 B-2 스피릿

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목차

1. 개요

노스럽 그러먼 B-2 스피릿은 1980년대에 개발된 미국의 전략 폭격기이다. 이 전익기(flying wing) 디자인은 스텔스 기술을 통합하여 적의 방공망을 뚫고 침투할 수 있도록 설계되었으며, 장거리 비행과 대량의 무장 탑재 능력을 갖추고 있다. B-2는 1970년대 말 소련의 방공망 위협에 대응하기 위해 개발되었으며, 1980년 ATB(Advanced Technology Bomber) 사업을 통해 노스럽과 보잉 컨소시엄이 선정되어 개발이 진행되었다. B-2는 21대만 생산되었으며, 2021년 기준 20대가 운용 중이다.

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노스럽 그러먼 B-2 스피릿
기본 정보
2016년 태평양 상공을 비행하는 미국 공군 B-2 스피릿
2016년 태평양 상공을 비행하는 미국 공군 B-2 스피릿
기종스텔스 전략 중폭격기
제작사노스럽 코퍼레이션 → 노스럽 그러먼
첫 비행1989년 7월 17일
도입1997년 1월 1일
생산 기간1987년–2000년
주요 운용국미국 공군
생산 대수21대
현황현역
대당 가격 (1997년)21억 3천만 미국 달러
계획 가격 (2018년)9억 2천 9백만 미국 달러
제원
기타
다른 이름Northrop Grumman B-2 Spirit (영어)

2. 개발

1970년대 말, 미국 국방부는 소련의 방공망 발전에 따라 기존 폭격기로는 위협에 대처하기 어렵다고 판단했다. 이에 긴 항속거리, 많은 폭장량, 적 방공망 침투 능력을 갖춘 새로운 폭격기 연구가 DARPA 주도로 시작되었다. 이 연구는 해브 블루와 태싯 블루 실험기의 기술을 기반으로 했다. 1980년 ATB(Advanced Technology Bomber, 선진기술폭격기) 사업이 공식화되었고, 노스럽, 보잉 팀과 록히드, 레이시온 팀이 경쟁했다. YB-35, YB-49 등 전익기 개발 경험이 있던 노스럽-보잉 팀이 1981년 최종 선정되어 '''B-2 스피릿'''이라는 명칭을 얻었다.[204]

1980년대 중반, B-2는 고고도 비행뿐 아니라 저고도 지형 추적 비행 능력도 갖추도록 설계가 변경되었다. 이로 인해 초도 비행이 2년 늦춰지고 개발 비용이 증가했다. 1988년 최초 공개 전까지 B-2 개발 과정은 대부분 기밀로 유지되었다.[204]

1976년 장거리 전략 스텔스 폭격기 개발이 실현 가능한 단계로 발전했고, 지미 카터 대통령은 1977년 개발 상황을 인지했다. 이는 B-1 폭격기 취소의 주요 원인이었다.[14] 1978년 추가 연구 후 ''Have Blue'' 플랫폼 비행으로 개념이 입증되었다. 1980년 미국 대통령 선거 기간 중 로널드 레이건은 카터의 국방 정책을 비판했고, 1980년 8월 22일 카터 행정부는 스텔스 항공기 개발을 공개했다.[15]

B-2 개발은 노스럽·그루먼과 보잉이 공동 진행했으며, 보잉은 조종석과 본체 중앙 부분을, 나머지는 노스럽·그루먼이 담당했다. 1982년 시제기 6대 예산이 편성되었고, 1988년 11월 22일 팜데일의 미 공군 제42 플랜트에서 최초 기체(82-1066)가 공개되었다.

최초 비행은 1989년 7월 15일 예정이었으나 연료 계통 문제로 7월 17일 에드워즈 공군 기지에서 이루어졌다.[187] 당초 132기 생산 예정이었으나, 높은 가격과 유지비로 인해 시제기 포함 21기만 생산되어 미 공군에 인도되었고, 수출은 없었다.

2. 1. 기원

1970년대 말, 미국 국방부는 소련의 발전된 방공망이 기존 폭격기에 위협이 될 수 있다고 판단했다. 이에 따라 긴 항속거리, 많은 폭장량, 그리고 적 방공망을 뚫고 안전하게 귀환할 수 있는 새로운 폭격기 연구가 시작되었다. 이 연구는 DARPA에서 개발한 실험기 해브 블루와 태싯 블루의 기술을 바탕으로 진행되었다. 1980년에는 ATB(Advanced Technology Bomber, 선진기술폭격기) 사업이 공식적으로 시작되었고, 노스럽, 보잉 팀과 록히드, 레이시온 팀이 경쟁했다. YB-35, YB-49와 같은 전익기 개발 경험이 있던 노스럽, 보잉 팀이 1981년에 최종 선정되었고, 노스럽의 설계안에 '''B-2 스피릿'''이라는 정식 명칭이 붙여졌다.[204]

1980년대 중반, B-2의 개발 방향이 바뀌면서 저고도 지형 추적 비행 능력이 추가되었다. 이로 인해 초도 비행이 2년 늦춰지고 개발 비용이 증가했다. B-2의 자세한 개발 과정은 1988년 최초 공개 전까지 기밀로 유지되었다.[204]

B-2는 스텔스성이나 긴 항속 거리 등의 요구에 따라 1978년부터 개발이 시작되었다. 초기에는 소비에트 연방의 방공망을 뚫고 ICBM 발사 기지나 이동식 ICBM 발사대에 단거리 공격 미사일로 핵 공격을 가하는 것을 주 목적으로 했다. 개발은 극비 프로젝트(Project Senior C. J., 후에 ATB로 개명)로 진행되었으며, 처음에는 미 공군 상층부조차 개발 사실을 알지 못했다. ATB라는 계획명은 알려졌지만, 1988년 4월 상상도가 공개될 때까지 공식 정보는 거의 없었다.

B-2 개발은 미국 노스럽·그루먼사와 보잉사가 공동으로 진행했으며, 보잉사는 조종석 부분과 본체 중앙 부분을, 나머지는 모두 노스럽·그루먼사가 담당했다.

2. 2. ATB 프로그램

1970년대 말 미국 국방부는 소련으로 대표되는 적의 방공망이 발전하여 기존의 스텔스 성능이 없는 폭격기로는 위협에 대처하기 어렵다고 판단했다. 이에 긴 항속거리, 많은 폭장량, 적 방공망 침투 및 안전 귀환 능력을 갖춘 새로운 폭격기 연구를 시작했다. 이 연구는 DARPA의 실험기 해브 블루와 태싯 블루 기술을 기반으로 진행되었다. 1980년 ATB(Advanced Technology Bomber, 선진기술폭격기) 사업이 공식적으로 시작되었고, 노스럽, 보잉 팀과 록히드, 레이시온 팀이 경쟁했다. YB-35, YB-49 등 전익기 개발 경험이 있던 노스럽-보잉 팀이 1981년 최종 선정되었고, 노스럽 설계안에 '''B-2 스피릿'''이라는 정식 명칭이 부여되었다.[204]

1980년대 중반, B-2는 고고도 비행뿐 아니라 저고도 지형 추적 비행 능력도 갖추도록 설계가 변경되었다. 이로 인해 초도 비행이 2년 지연되고 개발 비용이 증가했다. 1988년 최초 공개 전까지 B-2 개발 과정은 대부분 기밀로 유지되었다.[204]

건물 앞에 주차된 꼬리 없는 항공기의 정면도. 건물 면에는 파란색과 빨간색 직사각형 깃발이 있다. 항공기 앞 택시웨이에는 별 모양의 예술 작품이 있다.
1988년 캘리포니아 팜데일 B-2 첫 공개 행사: B-2 앞에는 5개의 B-2 실루엣으로 형성된 별 모양이 있다.


B-2 개발은 스텔스 성능과 긴 항속거리 요구에 따라 1978년부터 시작되었다. 초기에는 소비에트 연방 방공망을 뚫고 ICBM 발사 기지나 이동식 ICBM 발사대에 단거리 공격 미사일로 핵 공격을 가하는 것이 주 목적이었다. 개발은 극비 프로젝트(Project Senior C. J., 후 ATB)로 진행되어 미 공군 상층부도 기밀로 취급했다. ATB라는 계획명은 알려졌지만, 1988년 4월 상상도 공개 전까지 공식 정보는 거의 없었다.

1976년까지 장거리 전략 스텔스 폭격기 개발이 실현 가능한 단계로 발전했다. 지미 카터 대통령은 1977년 개발 상황을 인지했고, 이는 B-1 취소의 주요 이유 중 하나였다.[14] 1978년 추가 연구가 지시되었고, ''Have Blue'' 플랫폼 비행으로 개념이 입증되었다. 1980년 미국 대통령 선거 운동 중이던 1979년, 로널드 레이건은 카터의 국방 정책을 비판하며 B-1을 주요 사례로 언급했다. 이에 1980년 8월 22일 카터 행정부는 미국 국방부의 스텔스 항공기 개발 노력을 공개했다.[15]

1979년 첨단 기술 폭격기(ATB) 프로그램이 시작되었고, 비밀 사업으로 "오로라"라는 코드명으로 자금이 지원되었다.[19] 노스럽/보잉 팀과 록히드/록웰 팀이 경쟁했고, 두 팀 모두 플라잉 윙 설계를 사용했다.[16][19] 노스럽 제안은 "시니어 아이스", 록히드 제안은 "시니어 페그"라는 코드명을 받았다.[17] YB-35, YB-49 개발 경험이 있던 노스럽 설계는 더 크고 곡면이었고, 록히드 설계는 다면적이고 작은 꼬리를 포함했다.[18][19] 1979년 디자이너 할 마르카리안이 최종 설계와 유사한 스케치를 제작했다.[20] 미국 공군은 원래 165대의 ATB 폭격기를 조달할 계획이었다.[1]

1981년 10월 20일, 노스럽 팀의 ATB 설계가 록히드/록웰 설계를 제치고 선정되었다.[16][21] 노스럽 설계는 B-2라는 명칭과 "스피릿"이라는 이름을 받았다.

2. 3. 기밀 유지 및 스파이 활동

B-2의 개발은 극비 프로젝트(Project Senior C. J., 후에 ATB로 개명)로, 초기에는 미 공군 상층부조차 개발 사실을 몰랐을 정도로 기밀이 유지되었다. ATB(Advanced Technology Bomber, 첨단 기술 폭격기)라는 계획명은 알려졌지만, 1988년 4월 상상도가 공개될 때까지 공식 정보는 거의 없었다.

B-2는 매우 고도의 군사 병기이며, 기밀 유지를 위해 최고 수준의 주의를 기울였다. 기체 사진 촬영은 각도와 촬영 거리 등이 엄격하게 관리 및 제한되었으며, 병기를 탑재하고 전투 준비를 갖춘 상태의 조종석 내부 영상 촬영도 금지되었다.

1988년 11월 22일, 캘리포니아주 팜데일에 위치한 미국 공군 제42공장에서 B-2의 첫 번째 기체가 공개되었다. 이 행사는 매우 신중하게 계획되어, 초대된 500명의 관람객은 지상에서 B-2의 정면만 볼 수 있었다. 그러나 상공에서의 규제는 허술하여, 소형 세스나기로 상공에서 촬영된 사진이 남아있다.[28][27]

2005년 10월, B-2의 추진 시스템을 설계한 엔지니어 노시르 고와디아가 중화인민공화국에 기밀 정보를 판매한 혐의로 체포되었다.[197]

2. 4. 프로그램 비용 및 조달



사막 위를 비행하는 톱니 모양의 후미를 가진 삼각형 항공기의 상단 뷰
1989년 B-2의 첫 공개 비행


1970년대 말, 미국 국방부는 소련 방공망 발전에 대응하여 긴 항속거리, 많은 폭장량, 적 방공망 침투 능력을 갖춘 새로운 폭격기 개발을 시작했다. 이 연구는 DARPA의 실험기 해브 블루와 태싯 블루의 기술을 기반으로 했다.[204] 1980년, ATB(Advanced Technology Bomber, 선진기술폭격기) 사업이 공식 시작되었고, 노스럽, 보잉 팀과 록히드, 레이시온 팀이 경쟁했다. YB-35, YB-49 등 전익기 개발 경험이 있던 노스럽이 1981년에 최종 선정되어 설계안에 '''B-2 스피릿'''이라는 명칭이 부여되었다.[16][21][204]

1980년대 중반, B-2는 고고도 비행뿐만 아니라 저고도 지형 추적 비행 능력도 추가하는 설계 변경을 겪었다. 이로 인해 초도 비행이 2년 지연되고 개발 비용이 증가했다. 1988년 최초 공개 전까지 B-2 개발 과정은 대부분 기밀이었다.[204] 1993년, B-2의 첫 번째 기체인 ''스피릿 오브 미주리''가 화이트맨 공군기지에 인도되었다.[205] B-2는 만재중량 152톤에 F-16급 엔진 4개를 장착하고 스텔스 성능을 갖췄지만, 속도는 느리며 대당 가격은 20억달러 (약 2조 원)이다.

지미 카터 대통령은 1977년 스텔스 폭격기 개발 상황을 인지했고, 이는 B-1 폭격기 취소의 주요 원인 중 하나였다.[14] 1979년, 첨단 기술 폭격기(ATB) 프로그램이 비밀 사업으로 "오로라"라는 코드명으로 자금 지원을 받아 시작되었다.[19] 노스럽/보잉 팀과 록히드/록웰 팀이 경쟁했으며, 두 팀 모두 플라잉 윙 설계를 사용했다.[19]

B-2 개발은 블랙 프로젝트로 진행되어 모든 관계자는 비밀 유지가 요구되었다.[24] 캘리포니아주 피코 리베라의 포드 자동차 조립 공장이 재건되어 사용되었고, 직원들은 비밀 유지 맹세를 했다. 1980년대 중반까지 프로그램 정보는 미국 정부 회계 감사원(GAO)과 의원들에게 거의 공개되지 않았다.[26]

B-2는 1988년 11월 22일 캘리포니아주 팜데일의 미국 공군 제42공장에서 처음 공개되었다. 공개는 제한적이었으나, ''항공 주간 & 우주 기술(Aviation Week & Space Technology)'' 편집자들이 항공기 후면 부분을 항공 사진으로 촬영했다.[28][27] B-2의 첫 공개 비행은 1989년 7월 17일 팜데일에서 에드워드 공군 기지로 이루어졌다.[28]

1984년, 노스럽 직원 토머스 패트릭 캐버나가 기밀 정보를 소련에 판매하려다 체포되어 종신형을 선고받았다.[29] 2005년에는 B-2 추진 시스템 설계 엔지니어 노시르 고와디아가 기밀 정보를 중국에 판매한 혐의로 체포되어 32년 형을 선고받았다.[31][32]

1990년, 하원 군사위원회는 B-2 연구 개발 예산에서 8억 달러를 삭감했지만, 사업 종료는 막았다. 론 델럼스와 존 케이식 의원 등은 21대 생산 제한을 위해 협력했다.[45] B-2 프로그램의 높은 비용과 레이더 탐지 능력 결함 의혹은 프로그램 반대의 주요 원인이었다.[44]

존 케리 상원의원 등 여러 의원들이 프로그램 확장에 반대했다. 1992년, 부시 대통령은 B-2 취소를 요구하고 군사비 지출 삭감을 약속했다.[48] 1995년, 마이크 라이언 전 미국 공군 참모총장과 존 샬리카슈빌리 전 합참의장은 추가 B-2 구매 자금 지원에 반대했다.[49][50]

일부 B-2 옹호자들은 추가 확보가 비용을 절감할 수 있다고 주장했지만, 1995년 의회 예산처(CBO)는 추가 B-2의 수명 주기 비용이 268억달러(1995년 달러 기준)에 달할 것이라고 예측했다.[51] 1997년, 론 델럼스 하원의원은 B-2 생산을 21대로 제한하는 수정안을 제안했지만, 근소한 차이로 부결되었다.[52]

B-2는 1대당 20억달러(약 2조 원)가 넘는 세계에서 가장 비싼 비행기로 기네스북에 등록되었다. 당초 132대 생산을 예정했으나, 높은 획득 및 유지 비용과 냉전 종식으로 인해 시제기를 포함하여 총 21대만 제작되었다.

2. 5. 추가 개발

1980년대 중반, B-2의 개발 방향이 바뀌었다. 기존에는 고고도 비행만을 고려하여 설계하였으나, 새로운 설계에서는 저고도에서 지형을 따라 비행할 수 있는 능력이 추가되었다. 이 설계 변경으로 B-2의 초도 비행이 2년 늦춰졌고, 개발 비용이 약 10억달러 증가했다.[15] 1989년까지 B-2의 연구 개발에 비밀리에 약 230억달러가 지출된 것으로 추정된다.[22]

B-2에는 여러 차례 업그레이드 패키지가 적용되었다. 2008년 7월, B-2의 탑재 컴퓨터 아키텍처가 대대적으로 재설계되었으며, 새로운 처리 장치를 통합하여 새로 설치된 광섬유 네트워크를 통해 항공기 전체 시스템과 통신하게 되었다. 작전 비행 프로그램 소프트웨어의 새로운 버전이 개발되었으며, 레거시 코드는 JOVIAL 프로그래밍 언어에서 표준 C로 변환되었다.[53][54] 지상 차량과 같은 이동 목표물을 타격할 수 있도록 무기 제어 시스템도 업데이트되었다.[55]

아래에서 본 B-2


2008년 12월 29일, 미국 공군 관계자는 노스럽 그러먼에 4.68억달러 규모의 계약을 체결하여 B-2 비행대대의 레이더를 현대화했다.[56] 미국 상무부가 해당 주파수를 다른 사업자에게 판매했기 때문에 레이더 주파수를 변경해야 했다.[57] 2010년에는 공군 연구소가 엔진 배기가스에 노출되는 날개 후연 부분에 사용할 새로운 재료를 개발하여 빠르게 열화되는 기존 재료를 대체했다는 사실이 공개되었다.[59]

2012년 3월, 미 국방부는 B-2 비행대대의 20억달러 규모, 10년 장기 현대화 사업이 시작될 것이라고 발표했다. 주요 개선 분야는 구식 항공 전자 장비 및 장비 교체였다.[61] 2013년, 미 공군은 B-2의 주파수 인식을 높이기 위해 안테나 시스템 및 기타 전자 장치를 교체하는 DMS-M(Defensive Management System Modernization) 프로그램을 계약했다.[66]

1998년, 의회 패널은 미 공군에 지속적인 B-2 생산에서 자원 할당을 재조정하고, 대신 신규 제작 또는 B-2의 변형과 같은 새로운 폭격기 개발을 시작할 것을 권고했다. 1999년 폭격기 로드맵에서 미 공군은 패널의 권고를 피했으며, 현재의 폭격기 전대가 2030년대까지 유지될 수 있다고 믿었다. 미 공군은 2013년에 개발이 시작되어 2037년경에 노후화된 B-2, B-1, B-52를 대체할 수 있을 것으로 예상했다.[69][70]

미 공군은 이전에 B-2를 2058년까지 운용할 계획이었지만, 2019 회계연도 예산에서 퇴역 시기를 "늦어도 2032년까지"로 앞당겼다. B-2 조기 퇴역 결정은 20대의 소규모 비행대대가 유지하기에 기체당 비용이 너무 비싸고, 2020년대 중반부터 B-21 레이더가 도입되면서 스텔스 폭격기 지위를 넘겨받게 되면서 내려졌다.[8]

3. 설계

B-2 스피릿의 측면도


F-117과 B-2는 스텔스성을 최우선으로 하는 형태를 취하고 있지만, F-117이 직선적인 다각형으로 구성된 기체 디자인이었던 데 반해, B-2는 곡선적인 실루엣을 가지고 있다. 이는 F-117이 수학적, 기하학적 접근 방식으로 설계된 반면, 전 휴즈사 레이더 기술자인 존 캐슨의 경험에 따라 난반사 감소를 주 목적으로 하여 기체에 요철이나 예각을 만들지 않는 것을 근간으로, 점토를 사용한 모형 실험을 통해 개발된 스텔스 기술을 사용했기 때문이다. 또한, F-117 개발 당시에는 컴퓨터의 계산 능력이 낮아 곡면 시뮬레이션이 어려웠기 때문에 거친 평면의 조합으로 타협한 데 반해, B-2 개발 시에는 크레이사의 슈퍼컴퓨터로 곡면 시뮬레이션이 가능해진 점도 크게 진보한 점이다.

B-2는 '날아다니는 날개' (비행익)의 개념을 크게 따르고, 수직 꼬리 날개 및 수평 꼬리 날개가 없기 때문에, 컴퓨터의 제어 없이는 비행이 어려운 형태를 가지고 있으며, 조종 계통에는 4중 플라이 바이 와이어가 갖춰져 있다. 요 방향 안정과 그 제어를 위한 수직 꼬리 날개와 러더가 존재하지 않기 때문에 양쪽 날개 끝에 드래그 러더(스플릿 러더)를 장착하고 있으며, 통상 비행 시에는 항상 양쪽 끝을 약간 열어 공기 저항을 발생시켜 요 안정을 확보하고 있다. 높은 스텔스성이 필요한 임무 수행 시에는 레이더 반사를 억제하기 위해 드래그 러더를 완전히 닫고, 좌우 엔진 출력의 증감을 통해 요 방향 제어를 한다. 기체 하부에 설치된 택싱 라이트(항공 표지등)는, 통상 시에는 날개 표면에서 돌출된 상태이지만, 임무 수행 시에는 그 돌출 부분이 스텔스성을 방해하므로, 기체에 격납하여 평활한 상태로 하는 기능이 마련되어 있다.

꼬리 날개가 없는 것은 레이더 반사 단면적 감소 측면에서 유리하며, B-2의 기체 표면은 레이더파를 흡수하여 그 에너지를 열로 변환하는 흑연/에폭시 복합재 (RAM)로 덮여 있을 뿐만 아니라, 내부 구조에는 비공개이지만 레이더파를 흡수하는 벌집 구조가 대량으로 채용되어 있다고 한다. 기체 표면을 환경 변화 등으로부터 보호하기 위해 표면에는 무수한 작은 구멍이 뚫려 있으며, 본체 내에서 발생한 수증기 등을 외부로 배출하여 변형을 방지하는 설계가 이루어져 있다.

4기가 탑재된 미국 제너럴 일렉트릭 제 F118-GE-110 터보팬 엔진은, 레이더파를 반사하는 엔진 팬이 기체 전면에서 노출되지 않도록 크게 굽어진 덕트를 통해 기체 내부에 깊숙이 매립되어 있다. 흡기는 일반적인 엔진의 에어 인테이크로, 그 약간 앞부분에 새겨진 지그재그 모양의 틈새 두 곳으로 나뉜 에어 인테이크에서 유입된다. 또한, 배출구는 적외선에 의한 하방으로부터의 탐지를 피하기 위해 기체 상면에 개구되어 있다. 게다가 배기 온도를 낮추기 위해, 배출 전 배기에 냉기가 혼합되어 온도가 낮아지고, 길게 만들어진 배출구 이후의 날개 상부에는 열 흡수재로 만들어진 타일이 배열되어 있다. 초기 설계에서는 비행운 발생에 의한 육안 탐지를 회피하기 위한 약제(염화 설푸릴플루오르)를 엔진 배기에 혼입시키는 장치가 장착되어 있었지만, 양산기에서는 장치를 장착하지 않고, 비행운이 생기기 쉬운 공역에서의 비행을 회피함과 동시에, 대신 LiDAR를 이용하여 비행운이 정찰기에 시인되는 상황에서의 비행을 회피하도록 했다.[190]

B-2는 앞바퀴 양쪽 베이에 2기의 공격 목표 탐색, 항법용 미국 레이시온(휴즈 항공기)사 제 AN/APQ-181 (Ku-밴드) 위상 배열 레이더를 장비하고 있으며, 스텔스성을 저해하지 않도록 자기가 발산하는 레이더 전파의 주파수만 통과시키는 선택 투과성이 높은 커버로 덮여 있다. 액티브 레이더 사용 시에는 스텔스성이 상실될 위험이 있기 때문에, 레이더파의 조사는 폭격 직전에 지상의 표적 근처에만 한정하여 이루어지도록 되어 있다. Ku 밴드에 의한 목표의 정밀 이미지 데이터는, 탑재된 GPS 보조 목표 조준 시스템 (GATS)에 의한 JDAM폭탄 투하의 정밀도를 향상시킨다. 이 레이더는 개발 시 C-135에 탑재되어 테스트가 진행되었다.

자위용으로 AN/ALQ-161 전자 방해 시스템과 AN/APR-50 레이더 분석 경보 장치를 탑재하고 있다. AN/ALQ-161 전자 방해 시스템은 다수의 적 미사일·적 항공기·지상으로부터의 수색 레이더파에 대해 꼬리 경고를 포함하여 360도 경계를 실시하고, 복수의 탐지에 대해 즉시 적절한 복수의 방해 전파를 송신할 수 있다.

조종석에는 4대의 다기능 컬러 디스플레이가 설치되어, 조종사는 왼쪽, 부조종사를 겸하는 무장 담당 장교 (WSO)는 오른쪽의 맥도넬 더글러스사 제 ACES-II 상방 사출 시트에 앉는다. 이들 통상 탑승원 2명 외에 3번째 탑승용 공간도 마련되어 있으며, WSO의 좌석 바로 뒤에는 장시간 항행을 상정하여 간이 화장실 및 갤리, 그리고 조종석 후방에는 가변용 공간도 준비되어 있다. 조종은 4중 플라이 바이 와이어로 컴퓨터에 의해 보조된다. 병기 관리 시스템에는 IBM 연방 시스템즈의 AN/APR-50 (ZSR-63) 및 ZSR-62 방어 보조 시스템의 탑재가 예정되어 있다.[187][191]

기체와 임무의 성격상, 공중 급유 수유 능력이 있으며, 조종석 뒤쪽 기체 상면에 플라잉 붐 방식의 급유구 (리셉터클)가 장비되어 있지만, 스텔스기라는 성격상, 리셉터클은 은닉식으로 되어 있으며, 사용 시에는 급유구 부분의 외판이 180도 회전하여, 뒷면에 있는 리셉터클이 노출되도록 되어 있다.[192]

3. 1. 개요

B-2는 적 방공망을 뚫고 들어가 핵심 전략 목표물을 타격하기 위해 개발되었다. 긴 항속거리, 많은 폭탄 탑재량, 그리고 뛰어난 스텔스 성능을 갖추도록 설계되었으며, 독특한 비행익 설계를 적용했다. B-2는 최고의 스텔스 성능을 유지하면서 공기 저항을 최소화하고, 이륙 시 더 많은 무기를 실을 수 있어[205] 항속거리와 폭탄 탑재량을 유지할 수 있었다.

노스럽 그러먼 B-2 프로그램은 설계 및 개발 기간 동안 블랙 프로젝트였으며, 모든 관계자는 비밀 유지가 필요했다.[24] 록히드 F-117 프로그램보다는 덜 엄격하게 관리되었지만, B-2의 설계와 기술 보안을 위해 많은 노력을 기울였다. B-2 관련 직원은 특별 접근 권한이 필요했고, 미국 공군(USAF) 특수 부서의 광범위한 신원 조사를 거쳐야 했다.[25]

캘리포니아주 피코 리베라의 포드 자동차 조립 공장을 인수하여 재건했으며, 공장 직원들은 비밀 유지를 맹세했다. 부품은 위장 회사를 통해 구매했고, 군 관계자는 사복 차림으로 방문했으며, 직원들은 정기적으로 거짓말 탐지기 검사를 받았다. 1980년대 중반까지 프로그램 정보 대부분이 미국 정부 회계 감사원(GAO)과 의원들에게 공개되지 않았다.[26]

B-2는 1988년 11월 22일 캘리포니아주 팜데일의 미국 공군 제42공장에서 처음 공개되었다. 방문객들은 B-2의 후면을 볼 수 없도록 엄격하게 제한되었다. 그러나 ''항공 주간 & 우주 기술(Aviation Week & Space Technology)'' 편집자들은 비행 제한 구역이 없다는 것을 알고, 억제된 엔진 배기구가 있는 항공기의 비밀 후면 부분을 항공 사진으로 촬영했다.[28][27] B-2 (s/n AV-1)의 첫 번째 공개 비행은 1989년 7월 17일 팜데일에서 에드워드 공군 기지로 이루어졌다.[28]

1984년, 노스럽 직원 토머스 패트릭 캐버나는 기밀 정보를 소련에 판매하려다 체포되어 종신형을 선고받았지만 2001년 가석방되었다.[29][30] 2005년 10월, B-2 추진 시스템을 설계한 엔지니어 노시르 고와디아는 기밀 정보를 중국에 판매한 혐의로 체포되어 32년 형을 선고받았다.[31][32]

B-2 스피릿은 미국 공군의 침투 임무를 위해 개발되었으며, 적 영토 깊숙이 침투하여 무장(핵무기 포함)을 투하할 수 있다.[71] 비행익 항공기로, 동체와 꼬리가 없다.[71] 낮은 피탐 기술, 높은 공기역학적 효율성, 큰 탑재량을 결합하여 이전 폭격기보다 큰 이점을 가진다. 낮은 피탐성은 고고도에서 더 큰 행동의 자유를 제공하여, 탑재된 센서의 탐지 거리와 시야를 증가시킨다. 미국 공군은 항속거리를 약 6000nmi로 보고 있다.[127][72] 순항 고도에서 B-2는 6시간마다 공중 급유를 받으며, 한 번에 최대 약 45359.25kg의 연료를 공급받는다.[135]

B-2 개발에는 컴퓨터 지원 설계 및 제조 기술의 선구적인 사용이 필요했다.[71][73] B-2는 YB-35와 YB-49와 유사하며, 이들은 1950년대 초 개발이 중단된 비행익 폭격기였다.[74] B-2와 YB-49는 동일한 날개 길이를 갖는다.[76][77] YB-49 또한 작은 레이더 반사 단면적을 가지고 있었다.[78][79]

약 80명의 조종사가 B-2를 조종한다.[135] 각 항공기에는 조종사와 임무 지휘관, 두 명의 승무원이 탑승하며, 세 번째 승무원을 위한 공간도 있다.[80] B-1B는 4명, B-52는 5명의 승무원을 탑승시킨다.[127] B-2는 고도로 자동화되어 있어, 한 명의 승무원은 캠프 침대에서 잠을 자거나, 화장실을 사용하거나, 뜨거운 식사를 준비하는 동안 다른 승무원이 항공기를 모니터링할 수 있다. 장시간 비행에서 승무원 성능을 향상시키기 위해 수면 주기 및 피로 연구가 수행되었다.[135][81][82] 고급 훈련은 미 공군 무기 학교에서 진행된다.[83]

비행 중인 B-2 폭격기


F-117과 달리 B-2는 곡선적인 실루엣을 가지고 있다. 이는 전 휴즈사 레이더 기술자인 존 캐슨의 경험에 따라 난반사 감소를 위해 기체에 요철이나 예각을 만들지 않고, 점토 모형 실험을 통해 개발된 스텔스 기술을 사용했기 때문이다. F-117 개발 당시에는 컴퓨터 계산 능력이 낮아 곡면 시뮬레이션이 어려웠지만, B-2 개발 시에는 크레이사의 슈퍼컴퓨터로 곡면 시뮬레이션이 가능해졌다. '날아다니는 날개' 개념을 따르고, 수직/수평 꼬리 날개가 없어 컴퓨터 제어 없이는 비행이 어렵고, 조종 계통에는 4중 플라이 바이 와이어가 갖춰져 있다. 요 방향 안정과 그 제어를 위한 수직 꼬리 날개와 러더가 없어 양쪽 날개 끝에 드래그 러더(스플릿 러더)를 장착하고 있으며, 통상 비행 시에는 항상 양쪽 끝을 약간 열어 공기 저항을 발생시켜 요 안정을 확보한다. 높은 스텔스성이 필요한 임무 수행 시에는 드래그 러더를 완전히 닫고, 좌우 엔진 출력 증감으로 요 방향 제어를 한다. 기체 하부 택싱 라이트(항공 표지등)는 통상 시 날개 표면에서 돌출되지만, 임무 수행 시에는 기체에 격납되어 평활한 상태가 된다.

꼬리 날개가 없는 것은 레이더 반사 단면적 감소에 유리하며, B-2 기체 표면은 레이더파를 흡수하여 열로 변환하는 흑연/에폭시 복합재 (RAM)로 덮여 있고, 내부에는 레이더파를 흡수하는 벌집 구조가 채용되어 있다. 기체 표면은 환경 변화 등으로부터 보호하기 위해 무수한 작은 구멍이 뚫려 있으며, 본체 내 수증기 등을 외부로 배출하여 변형을 방지한다.

4기의 제너럴 일렉트릭 F118-GE-110 터보팬 엔진은 레이더파를 반사하는 엔진 팬이 전면에서 노출되지 않도록 굽어진 덕트를 통해 기체 내부에 매립되어 있다. 흡기는 엔진의 에어 인테이크와 그 앞부분의 지그재그 모양 틈새 두 곳으로 나뉜 에어 인테이크에서 유입된다. 배출구는 적외선 탐지를 피하기 위해 기체 상면에 개구되어 있다. 배기 온도를 낮추기 위해 배출 전 냉기가 혼합되고, 배출구 이후 날개 상부에는 열 흡수재 타일이 배열되어 있다. 초기 설계에는 비행운 발생에 의한 육안 탐지를 피하기 위한 약제(염화 설푸릴플루오르) 혼입 장치가 있었지만, 양산기에서는 장착하지 않고, LiDAR를 이용하여 비행운이 정찰기에 시인되는 상황에서의 비행을 회피하도록 했다.[190]

B-2는 앞바퀴 양쪽 베이에 2기의 공격 목표 탐색, 항법용 레이시온(휴즈 항공기) Ku-밴드 위상 배열 레이더를 장비하고 있으며, 스텔스성을 위해 자기가 발산하는 레이더 전파 주파수만 통과시키는 커버로 덮여 있다. 액티브 레이더 사용 시 스텔스성이 상실될 위험이 있어, 레이더파 조사는 폭격 직전 지상 표적 근처에만 한정된다. Ku 밴드 정밀 이미지 데이터는 GPS 보조 목표 조준 시스템 (GATS)에 의한 JDAM폭탄 투하 정밀도를 향상시킨다. 이 레이더는 개발 시 C-135에 탑재되어 테스트되었다.

자위용으로 AN/ALQ-161 전자 방해 시스템과 AN/APR-50 레이더 분석 경보 장치를 탑재하고 있다. AN/ALQ-161은 다수의 적 미사일·항공기·지상 수색 레이더파에 대해 360도 경계를 하고, 복수 탐지에 대해 즉시 적절한 복수 방해 전파를 송신한다.

조종석에는 4대의 다기능 컬러 디스플레이가 설치되어, 조종사는 왼쪽, 부조종사 겸 무장 담당 장교 (WSO)는 오른쪽 맥도넬 더글러스 ACES-II 상방 사출 시트에 앉는다. 통상 탑승원 2명 외 3번째 탑승용 공간도 있으며, WSO 좌석 뒤에는 장시간 항행을 위한 간이 화장실 및 갤리, 조종석 후방에는 가변용 공간도 있다. 조종은 4중 플라이 바이 와이어로 컴퓨터 보조를 받는다. 병기 관리 시스템에는 IBM AN/APR-50 (ZSR-63) 및 ZSR-62 방어 보조 시스템 탑재가 예정되었다.[187][191]

기체와 임무 성격상 공중 급유 수유 능력이 있으며, 조종석 뒤쪽 기체 상면에 플라잉 붐 방식 급유구 (리셉터클)가 있지만, 스텔스기 특성상 리셉터클은 은닉식이며, 사용 시 급유구 부분 외판이 180도 회전하여 뒷면 리셉터클이 노출된다.[192]

3. 2. 무장

B-2는 18ton 이상의 폭장량을 가진다.[206] 2개의 내부무장창을 통해 스텔스 성능에 영향을 주지 않으면서 많은 양의 무장을 적재할 수 있으며, 내부무장창에는 회전식 발사대(Rotary launcher assembly)와 폭탄 적재대(Bomb rack assembly)를 사용한다.[207]

기존의 회전식 발사대에는 약 907.18kg급 폭탄 총 16발을 장착할 수 있으며, 여기에는 Mk-84 및 Mk-84 기반 JDAM, JSOW 등이 포함된다. 또는 8발의 약 2267.96kg급 폭탄(예: GBU-37)이나 16발의 B61, B83과 같은 핵무기도 장착 가능하다.[207][208]

폭탄 적재대는 현재 개량되어 스마트 폭탄 적재대(Smart bomb rack assembly)라고도 하며, 최대 80발의 약 226.80kg급 Mk-82 및 기반 JDAM, 36발의 약 453.59kg급 CBU-87, CBU-89, CBU-97을 장착할 수 있다.[208]

파운드 BDU-56 폭탄이 폭탄창의 회전식 발사기에 장착되고 있다, 2004


또한, AGM-129 ACM,[209] 16발의 JASSM,[210] 2발의 MOP[208] 등 다양한 무장을 탑재할 수 있다.

B-2의 주요 무장 탑재 예시는 다음과 같다.

무장 종류수량비고
약 907.18kg 폭탄 또는 JDAM16발
약 226.80kg 폭탄80발
AGM-154 JSOW 공대지 미사일
B61 핵폭탄 또는 B83 핵폭탄16발


3. 3. 항공 전자 장비 및 시스템

B-2는 이전 폭격기보다 효과적인 성능을 위해 여러 첨단 항공전자 시스템을 갖추고 있다. 주요 시스템은 다음과 같다:

  • AN/APQ-181 레이더: 저 피탐지 다중 모드 레이더로, 지형 추적 레이더 및 GPS와 통합된 완전 디지털 항법 시스템을 갖추고 있다.[71]
  • NAS-26 천체 관성 항법 시스템: 노스럽 SM-62 스나크 순항 미사일에 처음 사용된 시스템이다.[93]
  • 방어 관리 시스템 (DMS): 가능한 위협을 알리고, 식별된 위협 및 표적의 탐지 능력을 자동으로 평가한다.[71] 2021년 업그레이드를 통해 공중 방어 레이더 방출을 감지하고, 임무 계획 정보를 비행 중 변경하여 위험 노출을 최소화하는 경로를 계획한다.[95]
  • 기내 테스트 시스템: B-2의 대부분 항공전자 장치와 연결되어 수천 개의 구성 요소 및 소모품 성능과 상태를 지속적으로 모니터링하고, 지상 승무원에게 정비 지침을 제공한다.[96]
  • 통합 시스템: 2008년, 136개의 독립형 분산 컴퓨터가 단일 통합 시스템으로 교체되었다.[97][98]
  • MIL-STD-1750A 컴퓨터: 13개의 EMP 내성 컴퓨터가 26개의 MIL-STD-1553B-버스를 통해 상호 연결되며, 기타 시스템 요소는 광섬유로 연결된다.[120]


B-2는 소프트웨어 업그레이드 및 새로운 레이더 흡수 재료 도입 외에도 다음과 같은 주요 업그레이드를 거쳤다:

  • 전장 통신: 링크 16 및 고주파 위성 링크 설치.[71]
  • 신형 탄약 호환성 확보.[71]
  • AN/APQ-181 레이더 주파수 변경: 다른 운영자 장비와의 간섭을 피하기 위해 변경되었다.[71]
  • AESA 레이더: AN/APQ-181 레이더가 능동 전자 주사 배열 (AESA) 레이더로 교체되었다.[99]
  • 낙뢰 회피: 정전기 방전 및 낙뢰를 피하기 위해 뇌우에서 멀리 떨어져 있어야 한다.[83]


B-2는 공격 목표 탐색 및 항법용으로 2기의 AN/APQ-181 Ku-밴드 위상 배열 레이더를 장비하고 있다. 이 레이더는 스텔스성을 위해 레이더 전파 주파수만 통과시키는 커버로 덮여 있으며, 레이더파 조사는 폭격 직전 지상 표적 근처에만 한정된다. Ku 밴드 데이터는 GPS 보조 목표 조준 시스템 (GATS)을 통해 JDAM폭탄 투하 정밀도를 향상시킨다. 이 레이더는 C-135에서 테스트되었다.

자위용으로 AN/ALQ-161 전자 방해 시스템과 AN/APR-50 레이더 분석 경보 장치를 탑재하고 있다. AN/ALQ-161은 다수의 적 미사일, 항공기, 지상 레이더파에 대해 360도 경계를 실시하고, 복수의 탐지에 대해 즉시 방해 전파를 송신한다.

조종석에는 4대의 다기능 컬러 디스플레이가 설치되어 있으며, 조종사는 왼쪽, 부조종사 겸 무장 담당 장교 (WSO)는 오른쪽 맥도넬 더글러스 ACES-II 상방 사출 시트에 앉는다. 3번째 탑승 공간도 있으며, WSO 좌석 뒤에는 간이 화장실, 갤리, 가변용 공간이 있다. 조종은 4중 플라이 바이 와이어로 보조된다. 병기 관리 시스템에는 IBM AN/APR-50 (ZSR-63) 및 ZSR-62 방어 보조 시스템 탑재가 예정되었다.[187][191]

공중 급유 수유 능력이 있으며, 조종석 뒤쪽 기체 상면에 플라잉 붐 방식 급유구 (리셉터클)가 은닉식으로 장비되어 있다. 사용 시 외판이 180도 회전하여 리셉터클이 노출된다.[192]

3. 4. 비행 제어

B-2 스피릿은 복잡한 4중 컴퓨터 제어식 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템을 사용하여 플라잉 윙 항공기의 본질적인 비행 불안정성을 해결한다.[100] 이 시스템은 조종사의 직접적인 개입 없이도 비행 표면과 설정을 자동 조작하여 항공기의 안정성을 유지할 수 있다.[100] 비행 컴퓨터는 항공기의 현재 피토-정압 감지판을 통해 항공기의 현재 공기 속도 및 받음각과 같은 외부 조건에 대한 정보를 수신하며, 이는 항공기의 스텔스 기능을 저해할 수 있는 기존의 피토관과는 다르다.[101] 비행 작동 시스템은 유압 및 전기 서보 작동식 구성 요소를 모두 통합하고 있으며, 높은 수준의 이중화 및 고장 진단 기능을 갖도록 설계되었다.[102]

노스롭은 항공기의 레이더 프로파일을 최소한으로 침해하면서 방향 제어를 적용할 수 있는 여러 가지 방법을 연구했으며, 결국 분할 브레이크-러더와 차동 추력의 조합으로 결정했다.[71] 엔진 추력은 B-2의 초기 공기역학 설계 과정의 핵심 요소가 되었으며, 추력은 항력과 양력뿐만 아니라 피칭 및 롤링 운동에도 영향을 미친다.[103] 4쌍의 제어 표면이 날개 후연을 따라 위치해 있으며, 대부분의 표면은 항공기의 비행 영역 전체에서 사용되지만, 내부 엘리베이터는 착륙과 같은 저속에서만 일반적으로 사용된다.[104] 이륙 중 잠재적인 접촉 손상을 방지하고 기수를 아래로 기울이는 자세를 제공하기 위해, 모든 엘리베이터는 충분한 고속을 얻을 때까지 이륙 시 처진 상태를 유지한다.[71]

2006년 화이트먼 공군 기지 방문 중 B-2 조종석에서 딕 체니 부통령과 루크 제인 대위


'날아다니는 날개'(flying wing)의 개념을 크게 따르고, 수직 꼬리 날개 및 수평 꼬리 날개가 없기 때문에, 컴퓨터의 제어 없이는 비행이 어려운 형태를 가지고 있으며, 조종 계통에는 4중 플라이 바이 와이어가 갖춰져 있다. 또한, 요 방향 안정과 그 제어를 위한 수직 꼬리 날개와 러더가 존재하지 않기 때문에 양쪽 날개 끝에 드래그 러더(스플릿 러더)를 장착하고 있으며, 통상 비행 시에는 항상 양쪽 끝을 약간 열어 공기 저항을 발생시켜 요 안정을 확보하고 있다. 높은 스텔스성이 필요한 임무 수행 시에는 레이더 반사를 억제하기 위해 드래그 러더를 완전히 닫고, 좌우 엔진 출력의 증감을 통해 요 방향 제어를 한다.

조종석에는 4대의 다기능 컬러 디스플레이가 설치되어 있으며, 조종사는 왼쪽, 부조종사를 겸하는 무장 담당 장교(Weapon System Officer; WSO)는 오른쪽의 맥도넬 더글러스사 제 ACES-II 상방 사출 시트에 앉는다. 이들 통상 탑승원 2명 외에 3번째 탑승용 공간도 마련되어 있으며, WSO의 좌석 바로 뒤에는 장시간 항행을 상정하여 간이 화장실 및 갤리, 그리고 조종석 후방에는 가변용 공간도 준비되어 있다.

3. 5. 스텔스

B-2는 적의 방공망을 뚫고 들어가 핵심 전략 목표물을 폭격할 수 있도록 설계되었다. 이를 위해 긴 항속거리, 많은 폭장량, 그리고 뛰어난 스텔스 성능을 갖추도록 설계되었으며, 독특한 비행익 설계를 적용했다. 그 결과 B-2는 최고의 스텔스 성능을 자랑하면서 공기저항을 최소화할 수 있었고, 이륙 시 더 많은 무기를 탑재할 수 있어[205] 항속거리와 폭장량을 유지할 수 있었다.

B-2는 적 방공망 깊숙이 침투하여 핵심 시설을 공격하기 위해 스텔스 기술을 적극적으로 활용하여 피탐지성을 낮추었다. 레이더뿐만 아니라 적외선, 음향, 전자기적, 시각적 탐지 등에도 대응하는 설계를 통해 전반적인 피탐지성을 감소시켰다.[206] B-2의 RCS는 자료마다 다르지만 대략 0.0001~0.1m2 정도로 추정되며,[211] 이러한 작은 RCS를 달성하기 위해 각진 부분을 최소화하는 곡면 중심의 설계, 수직꼬리날개 제거, 엔진 공기흡입구와 노즐의 동체 상부 배치, 날개 후미 및 랜딩기어 수납 공간과 무장창 문을 톱니모양으로 만들어 전파를 흡수하도록 하는 설계, 그리고 레이더 흡수 도료를 대폭 사용하였다. 엔진 배기열을 이용한 적외선 탐지 가능성을 줄이기 위한 배기냉각 시스템과 비행운을 줄이기 위한 경보 시스템도 갖추고 있다.[204][212]

1970년대 중반, 군용 항공기 설계자들은 오늘날 "스텔스"로 알려진, 미사일과 요격기를 피하는 새로운 방법을 알게 되었다. 이 개념은 항공기 동체가 레이더 신호를 반사하거나 흡수하여 레이더에 거의 잡히지 않도록 하는 항공기를 만드는 것이었다. 레이더 스텔스 특성을 가진 항공기는 거의 탐지되지 않고 비행할 수 있으며, 레이더에 의존하지 않는 무기와 시스템에 의해서만 공격받을 수 있었다. 인간의 관찰, 적외선 스캐너, 음향 탐지기와 같은 다른 탐지 수단이 존재했지만, 이들의 짧은 탐지 거리 또는 제대로 개발되지 않은 기술로 인해 대부분의 항공기는 특히 야간에 탐지되지 않거나 추적되지 않고 비행할 수 있었다.[9]

B-2의 기본 레이더 반사 각도 그림


형상으로 인한 RCS 감소는 이미 영국 공군의 Avro Vulcan 전략 폭격기[114]와 미국 공군의 F-117 나이트호크에서 관찰되었다. F-117은 1970년대 초 개발 당시 레이더 반사를 제어하기 위해 평평한 표면(패시팅 기술)을 사용했으며 (록히드 해브 블루 참조), 1980년대의 컴퓨터 기술 발전으로 더 복잡한 곡면에서의 레이더 반사를 시뮬레이션할 수 있게 되었다.[115] B-2는 레이더 빔을 반사하기 위해 노출된 기체 전체에 걸쳐 많은 곡면과 둥근 표면으로 구성된다. 이 기술은 ''연속 곡률''로 알려져 있으며, 전산 유체 역학의 발전에 의해 가능해졌고, 노스럽 태시트 블루에서 처음 시험되었다.[116][111]

공기 흡입구 아래의 틈은 경계층을 제트 엔진에서 멀리 유지하기 위한 것이다.


일부 분석가들은 적외선 탐색 및 추적 시스템(IRST)이 스텔스 항공기에 대항하여 배치될 수 있다고 주장하는데, 이는 모든 항공기 표면이 공기 마찰로 인해 가열되고, 2채널 IRST를 통해 이산화탄소(CO2, 4.3 μm 흡수 최대치) 감지가 가능하기 때문이며, 이는 낮은 채널과 높은 채널 간의 차이를 비교하여 이루어진다.[117][118]

엔진을 동체 깊숙이 매립하는 것 또한 배기구의 열적 가시성 또는 적외선 신호를 최소화한다.[71][119] 엔진 흡입구에서는 주 흡입구 아래의 경계층에서 찬 공기가 동체로 유입되어 (경계층 흡입, 노스롭 X-21에서 처음 시험됨) 노즐 직전에 뜨거운 배기 공기와 혼합된다 (이는 라이언 AQM-91 파이어플라이와 유사). 스테판-볼츠만 법칙에 따르면, 이로 인해 더 적은 에너지가 방출되어 (적외선 방사 스펙트럼) 열 신호가 감소한다. 그 결과 냉각된 공기는 내열성 탄소 섬유 강화 폴리머 및 티타늄 합금 요소로 구성된 표면을 통과하며, 이는 공기를 측면으로 분산시켜 냉각을 가속화한다.[120] B-2는 뜨거운 배기가 적외선 신호를 증가시키므로 애프터버너가 없으며, 음속을 돌파하면 명백한 음속 폭음이 발생할 뿐만 아니라 항공기 외피의 공력 가열로 인해 적외선 신호가 증가할 수 있다.

호이겐스-프레넬 원리에 따르면, 매우 평평한 판조차도 레이더파를 반사하지만, 신호가 직각으로 반사될 때보다 훨씬 적다. RCS의 추가적인 감소는 다양한 레이더 흡수 물질(RAM)을 사용하여 레이더 빔을 흡수하고 중화함으로써 달성되었다. B-2의 대부분은 강철보다 강하고, 알루미늄보다 가벼우며, 상당한 양의 레이더 에너지를 흡수하는 탄소-흑연 복합 재료로 만들어졌다.[71]

B-2는 매끄럽고 공기 저항이 적은 비행익 형태를 가지고 있어 뛰어난 항속거리를 제공할 뿐만 아니라 RCS를 줄이는 데에도 도움이 된다.[109] B-2의 RCS는 약 0.1m2이다.[110] 폭격기는 항상 스텔스 비행을 하는 것은 아니며, 공중 방어에 접근할 때 조종사들은 B-2를 "스텔스화"하는데, 이 기동의 세부 사항은 비밀이다. 항공기는 폭탄창이 열릴 때를 제외하고는 스텔스 기능을 유지한다. 비행익 설계는 레이더파를 반사할 각도가 없기 때문에 수직 제어면이 RCS를 극적으로 증가시켜, 이른바 무한 평판(infinite flat plate)과 가장 유사한 완벽한 스텔스 형태를 가진다(처음에는 노스럽 ATB 컨셉의 형태가 더 평평했지만, 특정 군사 요구 사항에 따라 점차 부피가 증가했다).[111] 레이더를 측면으로 반사하는 수직 면이 없으면 측면 RCS도 감소한다.[112] 낮은 주파수 대역(S 또는 L 대역)에서 작동하는 레이더는 캐나드나 수직 안정자와 같이 여러 제어면을 가진 특정 스텔스 항공기를 탐지하고 추적할 수 있는데, 여기서 주파수 파장이 특정 임계값을 초과하여 공명 효과를 일으킬 수 있다.[113]

F-117과 마찬가지로 스텔스성을 최우선으로 하는 형태를 취하고 있지만, F-117이 직선적인 다각형으로 구성된 기체 디자인이었던 데 반해, B-2는 곡선적인 실루엣을 가지고 있다. 이는 F-117이 수학적, 기하학적 접근 방식으로 설계된 반면, 전 휴즈사 레이더 기술자인 존 캐슨의 경험에 따라 난반사 감소를 주 목적으로 하여 기체에 요철이나 예각을 만들지 않는 것을 근간으로, 점토를 사용한 모형 실험을 통해 개발된 스텔스 기술을 사용했기 때문이다. 또한, F-117 개발 당시에는 컴퓨터의 계산 능력이 낮아 곡면 시뮬레이션이 어려웠기 때문에 거친 평면의 조합으로 타협한 데 반해, B-2 개발 시에는 크레이사의 슈퍼컴퓨터로 곡면 시뮬레이션이 가능해진 점도 크게 진보한 점이다. '날아다니는 날개' (비행익)의 개념을 크게 따르고, 수직 꼬리 날개 및 수평 꼬리 날개가 없기 때문에, 컴퓨터의 제어 없이는 비행이 어려운 형태를 가지고 있으며, 조종 계통에는 4중 플라이 바이 와이어가 갖춰져 있다. 요 방향 안정과 그 제어를 위한 수직 꼬리 날개와 러더가 존재하지 않기 때문에 양쪽 날개 끝에 드래그 러더(스플릿 러더)를 장착하고 있으며, 통상 비행 시에는 항상 양쪽 끝을 약간 열어 공기 저항을 발생시켜 요 안정을 확보하고 있다. 높은 스텔스성이 필요한 임무 수행 시에는 레이더 반사를 억제하기 위해 드래그 러더를 완전히 닫고, 좌우 엔진 출력의 증감을 통해 요 방향 제어를 한다. 기체 하부에 설치된 택싱 라이트(항공 표지등)는, 통상 시에는 날개 표면에서 돌출된 상태이지만, 임무 수행 시에는 그 돌출 부분이 스텔스성을 방해하므로, 기체에 격납하여 평활한 상태로 하는 기능이 마련되어 있다.

꼬리 날개가 없는 것은 레이더 반사 단면적 감소 측면에서 유리하며, B-2의 기체 표면은 레이더파를 흡수하여 그 에너지를 열로 변환하는 흑연/에폭시 복합재 (RAM)로 덮여 있을 뿐만 아니라, 내부 구조에는 비공개이지만 레이더파를 흡수하는 벌집 구조가 대량으로 채용되어 있다고 한다. 기체 표면을 환경 변화 등으로부터 보호하기 위해 표면에는 무수한 작은 구멍이 뚫려 있으며, 본체 내에서 발생한 수증기 등을 외부로 배출하여 변형을 방지하는 설계가 이루어져 있다.

4기가 탑재된 미국 제너럴 일렉트릭 제 F118-GE-110 터보팬 엔진은, 레이더파를 반사하는 엔진 팬이 기체 전면에서 노출되지 않도록 크게 굽어진 덕트를 통해 기체 내부에 깊숙이 매립되어 있다. 흡기는 일반적인 엔진의 에어 인테이크로, 그 약간 앞부분에 새겨진 지그재그 모양의 틈새 두 곳으로 나뉜 에어 인테이크에서 유입된다. 또한, 배출구는 적외선에 의한 하방으로부터의 탐지를 피하기 위해 기체 상면에 개구되어 있다. 게다가 배기 온도를 낮추기 위해, 배출 전 배기에 냉기가 혼합되어 온도가 낮아지고, 길게 만들어진 배출구 이후의 날개 상부에는 열 흡수재로 만들어진 타일이 배열되어 있다. 초기 설계에서는 비행운 발생에 의한 육안 탐지를 회피하기 위한 약제(아마도 염화 설푸릴플루오르)를 엔진 배기에 혼입시키는 장치가 장착되어 있었지만, 양산기에서는 장치를 장착하지 않고, 비행운이 생기기 쉬운 공역에서의 비행을 회피함과 동시에, 대신 LiDAR를 이용하여 비행운이 정찰기에 시인되는 상황에서의 비행을 회피하도록 했다.[190]

B-2는 앞바퀴 양쪽 베이에 2기의 공격 목표 탐색, 항법용 미국 레이시온(휴즈 항공기)사 제 AN/APQ-181 (Ku-밴드) 위상 배열 레이더를 장비하고 있으며, 스텔스성을 저해하지 않도록 자기가 발산하는 레이더 전파의 주파수만 통과시키는 선택 투과성이 높은 커버로 덮여 있다. 액티브 레이더 사용 시에는 스텔스성이 상실될 위험이 있기 때문에, 레이더파의 조사는 폭격 직전에 지상의 표적 근처에만 한정하여 이루어지도록 되어 있다. Ku 밴드에 의한 목표의 정밀 이미지 데이터는, 탑재된 GPS 보조 목표 조준 시스템 (GATS)에 의한 JDAM폭탄 투하의 정밀도를 향상시킨다.

자위용으로 AN/ALQ-161 전자 방해 시스템과 AN/APR-50 레이더 분석 경보 장치를 탑재하고 있다. AN/ALQ-161 전자 방해 시스템은 다수의 적 미사일·적 항공기·지상으로부터의 수색 레이더파에 대해 꼬리 경고를 포함하여 360도 경계를 실시하고, 복수의 탐지에 대해 즉시 적절한 복수의 방해 전파를 송신할 수 있다.

4. 운용

B-2는 1970년대 중반, 레이더에 탐지되지 않는 스텔스 기술을 바탕으로 개발되었다. 레이더 신호를 반사하거나 흡수하는 항공기 동체를 만들어 레이더에 거의 잡히지 않도록 설계되었으며, 인간의 관찰, 적외선 스캐너, 음향 탐지기 등으로 탐지될 수 있지만, 탐지 거리가 짧아 야간에는 탐지 및 추적이 어려웠다.[9]

1974년, DARPA는 항공 회사에 레이더에 보이지 않는 항공기 개발을 요청했고, 노스롭과 맥도넬 더글러스가 선정되었다.[10] 록히드는 록히드 A-12, SR-71 개발 경험을 바탕으로 스텔스 기술을 보유하고 있었으며, 평평한 표면에서 레이더 반사를 예측하는 컴퓨터 모델을 도입했다. 1975년, 록히드는 ''해브 블루'' 모델을 제작하여 스텔스 개념을 시험했다.[11]

1975년, DARPA는 실험 생존성 테스트베드 프로젝트를 시작했고, 록히드는 1976년 단독 수주를 받아 ''해브 블루'' 프로그램과 F-117 스텔스 공격기를 개발했다.[12] 노스롭 또한 태시트 블루를 개발하여 스텔스 기술, 전기식 비행 제어, 복합 재료, 전자 정보 등을 실험했으며, 이 기술은 B-2 스텔스 폭격기에 통합되었다.[13]

공중 급유를 받는 B-2. 이를 통해 대륙간 출격 시 6000nmi 이상으로 작전 반경을 늘릴 수 있다.


B-2는 1대당 20억 달러(약 2,000억 엔)가 넘는 고가 항공기로, 기네스북에 세계에서 가장 비싼 비행기로 등재되었다.[194] 이지스함인 아타고급 호위함이 1척당 약 1,453억 엔인 것과 비교하면 B-2의 가격이 매우 높다는 것을 알 수 있다.

당초 132대 생산 예정이었으나, 높은 획득 비용과 유지비, 냉전 종식으로 인해 총 21대만 제작되었다. 스텔스성 유지를 위해 7년에 한 번 코팅 재도색이 필요하며, 유지비는 대부분 기체 연마 비용이다. 스컹크 웍스의 벤 리치는 B-2의 비용 대비 효과를 비판했다.

B-2는 스텔스 유지를 위해 화이트맨 공군 기지의 전용 격납고에만 주둔했으나, 간이 격납고 개발 후 디에고 가르시아 섬, 괌 앤더슨 공군 기지 등에서도 운용이 가능해졌다. 초기에는 핵 공격 임무를 담당했으나, 현재는 통상 폭탄 (유도 폭탄) 투하가 주 임무이다.

2013년 3월 27일, B-2 2기가 대한민국 해역에서 시범 비행을 하며 북한을 억제했다.

2024년 7월 19일, 환태평양 훈련 림팩 2024에 참가하여 표적함 타라와에 신형 유도 폭탄 "퀵 싱크"를 명중시켰다.[194]

B-2의 첫 실전 투입은 1999년 코소보 전쟁이었다. 고가의 기체와 기밀 유출 우려로 군부는 출격을 망설였고, 정밀 유도 폭탄 부재로 일반 시민 피해 가능성이 높아 출격이 억제되었다. 이후 GPS/관성 유도 장치 유도 폭탄 개발로 정밀 공습이 가능해졌다.

세르비아 주재 중화인민공화국대사관 오폭 사건은 낡은 지도 사용 실수라고 발표되었으나, 슬로보단 밀로셰비치와 친밀했던 중화인민공화국이 세르비아를 지원했기 때문에 대사관 지하 지휘소를 고의로 폭격했다는 의혹이 제기되었다.[201]

4. 1. 운용 현황

B-2는 1997년 1월 1일에 초기 작전 능력(IOC)을 달성했다.[126] 1999년 코소보 전쟁에서 첫 실전 투입되었는데, 미국이 전쟁에 개입한 처음 8주 동안 세르비아 폭격 표적의 33%를 파괴하는 데 기여했다.[127] 이 전쟁 동안 6대의 B-2기가 미주리에 있는 기지에서 유고슬라비아까지 왕복하는 30시간의 논스톱 비행을 수행했다. 이 폭격기들은 총 34,000번의 NATO 출격 중 50번의 출격을 기록했지만, 전체 투하된 폭탄의 11%를 투하했다.[128] B-2는 GPS 위성 유도 JDAM "스마트 폭탄"을 코소보에서 실전 사용한 최초의 항공기였다.[129] JDAM과 정밀 유도 탄약의 사용은 1991년 걸프 전쟁과 같은 이전 분쟁에서 무차별적인 민간인 사상자를 발생시켜 거센 비판을 받았던 논란의 전술인 융단 폭격을 효과적으로 대체했다.[130] 하지만 1999년 5월 7일, B-2기는 중국 대사관에 5개의 JDAM을 투하하여 여러 직원을 사망케 했다.[131] 당시 B-2는 유고슬라비아에 500발의 폭탄을 투하했다.[132]

B-2는 아프가니스탄에서 항구적 자유 작전을 지원하며 지상 목표물을 공격하는 데 투입되었다. 공중 급유 지원을 통해 B-2는 미주리주 화이트만 공군 기지에서 아프가니스탄까지 왕복하는 역대 최장거리 임무 중 하나를 수행했다.[127] B-2는 2003년부터 이 지역에서 미국의 군사력 증강의 일환으로 중동에 배치되었다.[133]

이라크 전쟁 동안 B-2는 디에고 가르시아와 공개되지 않은 "전진 작전 기지"에서 작전을 수행했다. 이라크에서의 다른 출격은 화이트만 공군 기지에서 시작되었다.[127] 최장 전투 임무는 44.3시간이었다.[135] "전진 작전 기지"는 이전에 괌의 앤더슨 공군 기지와 영국 RAF 페어포드로 지정되었으며, 이곳에 새로운 기후 조절 격납고가 건설되었다. B-2는 화이트만 공군 기지에서 27번, 전진 작전 기지에서 22번의 출격을 수행하여 약 680388.00kg 이상의 탄약을 투하했으며,[127] 2003년에는 583개의 JDAM "스마트 폭탄"을 투하했다.[136]

2018년 디스 공군 기지(Dyess AFB) 에어쇼에 참가한 ''미주리 정신''. 이 모습은 레이더 탐지를 피하기 위한 독특한 특징인 동체의 2차원적이고 매끄러운 설계를 보여준다.


2011년 3월, B-2는 리비아 비행 금지 구역의 유엔 결의안 시행을 위한 오디세이 새벽 작전(Operation Odyssey Dawn)에 투입된 최초의 미국 항공기였다. B-2 세 대가 유엔의 비행 금지 구역을 지원하기 위해 리비아의 비행장에 40발의 폭탄을 투하했다.[141] B-2는 미국 본토에서 대서양을 가로질러 리비아까지 직행했으며, 각 왕복 임무 동안 동맹국 급유기에서 네 번 급유를 받았다.[142][143]

2013년 3월 28일, B-2 두 대가 미주리주 휘트먼 공군 기지에서 대한민국까지 약 20921.42km 왕복 비행하여 직도 사격장에 모의 탄약을 투하했다. 이 임무는 연례 한미 연합 군사 훈련의 일환으로, B-2가 한반도 상공을 비행한 것은 이번이 처음이었다. 남북 간의 긴장이 고조되었고, 북한은 B-2의 참여에 항의하며 대한민국과 미국에 대한 보복 핵 공격 위협을 가했다.[146][147]

2017년 1월 18일, B-2 두 대가 리비아 시르테 남서쪽 30km에 있는 ISIS 훈련소를 공격하여 약 85명의 무장 세력을 사살했다. B-2는 총 108발의 약 226.80kg 정밀 유도 합동 정밀 직격탄(JDAM) 폭탄을 투하했다. 이 공습 후에는 제너럴 아토믹스 MQ-9 리퍼(MQ-9 Reaper) 무인 항공기가 헬파이어 미사일을 발사했다. 각 B-2는 미주리주 휘트먼 공군 기지에서 출발하여 33시간 동안 왕복 비행했으며, 비행 중 네다섯 번(보고에 따라 다름) 급유를 받았다.[148][149]

2024년 10월 16일, B-2A는 예멘의 무기 저장 시설, 특히 후티(Houthi)가 소유한 지하 시설에 대한 공격을 수행했다.[150] 홍해 위기 동안 국제 해운을 공격한 후티 반군에 대한 작전의 일환으로 다섯 곳의 강화된 지하 무기 저장 시설이 타격을 받았다. 이 공격은 이란에 대한 경고의 역할도 하며, 스텔스 폭격기가 지하에 묻힌 목표물을 파괴할 수 있는 능력을 보여주는 것으로 여겨졌다.[151][152] 호주 노던 준주의 틴달 공군 기지(RAAF Base Tindal)가 이 공격의 발진 기지로 사용되었다.[153]

B-2는 스텔스 유지가 가장 중요하기 때문에, 한때는 습도, 기온 등을 완벽하게 통제하는 화이트맨 공군 기지(미주리주)의 전용 격납고에만 주둔하며, 다른 기지에 전개하는 일은 없었다. 아프가니스탄 공습 등의 경우에도 화이트맨 공군 기지에서 이륙하여 공중 급유를 반복하며 폭격을 실시했다. 이 때문에 1회의 작전 행동에 40시간을 넘는 경우도 있었다. 그 이후에는 B-2용 간이 격납고가 개발되어, 이를 설치한 기지에서 발진이 가능하게 되었고, 2003년의 이라크 전쟁에서는 디에고 가르시아 섬에서 출격했다. 현재 괌의 앤더슨 공군 기지에도 때때로 파견되는 경우가 있다.

2013년 3월 27일, 2기의 B-2가 화이트맨 공군 기지에서 무착륙으로 대한민국 해역의 황해로 비행하여, 시범 비행을 하며 북한을 억제했다.

2024년 7월 19일, 환태평양 훈련 림팩 2024에 참가 (참가 부대 불상). 표적함 타라와에 신형 유도 폭탄 "퀵 싱크"를 명중시키는 데 성공했다[194]

B-2의 배치 상황은 다음과 같다.

부대기지주
제509폭격비행단화이트맨 공군 기지미주리주
제13폭격비행대화이트맨 공군 기지미주리주
제393폭격비행대화이트맨 공군 기지미주리주
제394전투훈련비행대화이트맨 공군 기지미주리주
제53항공단에글린 공군 기지플로리다주
제72시험평가비행대화이트맨 공군 기지미주리주
제57항공단넬리스 공군 기지네바다주
제325병기비행대화이트맨 공군 기지미주리주
제715병기비행대현재 미가동


4. 2. 사고

2008년 2월 23일, B-2 "AV-12" ''캔자스 정신''은 괌 앤더슨 공군 기지에서 이륙 직후 활주로에 추락했다.[154] ''캔자스 정신''은 미주리주 화이트먼 공군 기지의 393 폭격 비행대대, 509 폭격 비행단 소속으로, 5,176시간의 비행 시간을 기록했다. 승무원 2명은 안전하게 탈출했으나, 항공기는 파괴되어 14억달러 상당의 전손 처리되었다.[155][156] 사고 후, 미 공군은 B-2 함대를 53일 동안 작전 중지했다가 2008년 4월 15일에 복귀시켰다.[157] 추락 원인은 항공기 포트 변환기 장치에 공기 데이터 보정 중 수분이 침투하여 폭격기의 공기 데이터 시스템으로 전송되는 정보가 왜곡되었기 때문으로 밝혀졌다. 이로 인해 비행 제어 컴퓨터는 부정확한 속도를 계산했고, 마이너스 받음각으로 인해 항공기가 이륙 중 30도 위로 상승했다.[158] 이것은 B-2의 첫 번째 추락이자 손실이었다.

2008 B-2 추락 잔해


2010년 2월, 괌 앤더슨 공군 기지에서 B-2와 관련된 심각한 사고가 발생했다. 사고 항공기는 AV-11 ''워싱턴 정신''이었다. 항공기는 지상에서 화재로 심하게 손상되었으며, 미국 본토로 다시 비행할 수 있도록 18개월 동안 수리를 받았다.[159][160] ''워싱턴 정신''은 수리되어 2013년 12월에 다시 운용되었다.[161][162] 사고 당시 미 공군은 B-2의 배기관 화재에 대처할 훈련이 없었다.[163]

2021년 9월 13일 밤에서 14일로 넘어가는 밤, B-2 ''조지아 정신''이 화이트먼 공군 기지에 비상 착륙했다. 항공기는 착륙하여 활주로 이탈하여 풀밭으로 들어갔고, 왼쪽 측면으로 멈춰섰다.[164] 원인은 나중에 결함이 있는 착륙 장치 스프링과 항공기 유압 연결부의 미세 균열로 밝혀졌다. 왼쪽 착륙 장치의 잠금 링크 스프링은 적어도 10년 동안 교체되지 않았을 가능성이 있으며, 지정된 장력보다 약 11% 적은 장력을 생성했다. 미세 균열은 착륙 장치에 대한 유압 지지력을 감소시켰다. 이러한 문제로 인해 착륙 장치가 착륙 시 접혔다. 사고로 인해 최소 1010만달러의 수리 피해가 발생했지만, 최종 수리 비용은 2022년 3월에도 결정되지 않았다.[165][166]

2022년 12월 10일, B-2 기내에서 비행 중 고장이 발생하여 화이트먼 공군 기지에 비상 착륙해야 했다.[167] 비행 승무원을 포함한 모든 인원은 이 사고로 부상을 입지 않았으며, 추락 후 화재가 발생했지만 신속하게 진압되었다.[168] 그 후, 모든 B-2가 착륙 금지되었다.[169] 2023년 5월 18일, 공군 관계자는 사고 원인이나 항공기 운용 복귀를 위해 취해진 조치에 대한 세부 사항을 공개하지 않고 착륙 금지를 해제했다.[170] 2024년 5월, 공군은 B-2가 "수리하는 것이 비경제적"으로 간주되어 매각될 것이라고 발표했다. 비용 추정치는 제공되지 않았지만, 이 결정은 곧 도입될 B-21 폭격기의 영향과 관련이 있을 것으로 보인다. 2010년 B-2 추락 사고 이후, 몇 안 되는 침투 폭격기 중 하나를 잃지 않는 것이 노력을 정당화하는 데 필요하다고 여겨져 항공기를 다시 운용하는 데 거의 4년과 1억달러 이상이 소요되었다. 그러나 B-21의 임박한 도착과 2029년 이후 B-2의 퇴역은 미 공군 지도부가 수리하는 것이 곧 퇴역할 항공기에 대한 비용을 지불할 가치가 없다고 결정하게 만들었을 것이다.[6][171]

5. 보유국

1994년 캘리포니아주 포인트 무구 인근에서 실시된 실사격 훈련에서 B-2가 47개의 Mark 82 폭탄을 투하하는 모습. 이는 B-2의 전체 무장 탑재량의 절반 이상이다.


미국은 20대의 B-2 스피릿을 보유하고 있다.[180][181] 이 중 19대는 현역으로 운용 중이며, 세부 편제는 다음과 같다.

  • '''공군 지구타격사령부'''
  • 509 비행단 – 미주리주 화이트맨 공군기지 (B-2 18대)
  • 제13 폭격 비행대대 (2005년–현재)
  • 제325 폭격 비행대대 (1998년–2005년)
  • 제393 폭격 비행대대 (1993년–현재)
  • 제394 전투 훈련 비행대대 (1996년–2018년)
  • '''공군 전투사령부'''
  • 제53 비행단 – 플로리다주 에글린 공군기지
  • 제72 시험 평가 비행대대 (미주리주 화이트맨 공군기지) (1998년–현재)
  • 제57 비행단 – 네바다주 넬리스 공군기지
  • 제325 무장 비행대대 – 미주리주 화이트맨 공군기지 (2005년–현재)
  • 제715 무장 비행대대 (2003년–2005년)
  • '''공군 방위군'''
  • 제131 폭격 비행단 (준회원) – 미주리주 화이트맨 공군기지 (2009년–현재)
  • 제110 폭격 비행대대
  • '''공군 물자사령부'''
  • 제412 시험 비행단 – 캘리포니아주 에드워즈 공군기지 (B-2 1대 보유)
  • 제419 비행 시험 비행대대 (1997년–현재)
  • 제420 비행 시험 비행대대 (1992년–1997년)
  • '''공군 시스템 사령부'''
  • 제6510 시험 비행단 – 캘리포니아주 에드워즈 공군기지 (1989년–1992년)
  • 제6520 비행 시험 비행대대


B-2 스피릿 개별 항공기 정보[180][181]
항공기 번호블록 번호[182]미 공군 일련 번호공식 명칭운용 기간 및 상태
AV-1시험/3082-1066아메리카의 혼2000년 7월 14일 – 운용 중[183]
AV-2시험/3082-1067애리조나의 혼1997년 12월 4일 – 운용 중
AV-3시험/3082-1068뉴욕의 혼1997년 10월 10일 – 운용 중
AV-4시험/3082-1069인디애나의 혼1999년 5월 22일 – 운용 중
AV-5시험/2082-1070오하이오의 혼1997년 7월 18일 – 운용 중
AV-6시험/3082-1071미시시피의 혼1997년 5월 23일 – 운용 중
AV-71088-0328텍사스의 혼1994년 8월 21일 – 운용 중
AV-81088-0329미주리의 혼1994년 3월 31일 – 운용 중
AV-91088-0330캘리포니아의 혼1994년 8월 17일 – 운용 중
AV-101088-0331사우스캐롤라이나의 혼1994년 12월 30일 – 운용 중
AV-111088-0332워싱턴의 혼1994년 10월 29일 – 2010년 2월 화재로 심각하게 손상,[159] 수리됨[161]
AV-121089-0127캔자스의 혼1995년 2월 17일 – 2008년 2월 23일, 추락[154]
AV-131089-0128네브래스카의 혼1995년 6월 28일 – 운용 중
AV-141089-0129조지아의 혼1995년 11월 14일 – 2021년 9월 착륙 장치 붕괴로 인해 날개 손상.[184] 플랜트 42에서 수리 중[185]
AV-151090-0040알래스카의 혼1996년 1월 24일 – 운용 중
AV-161090-0041하와이의 혼1996년 1월 10일 – 2022년 12월 10일,[186] 추락[6]
AV-172092-0700플로리다의 혼1996년 7월 3일 – 운용 중
AV-182093-1085오클라호마의 혼1996년 5월 15일 – 운용 중, 비행 시험
AV-192093-1086키티호크의 혼1996년 8월 30일 – 운용 중
AV-203093-1087펜실베이니아의 혼1997년 8월 5일 – 운용 중
AV-213093-1088루이지애나의 혼1997년 11월 11일 – 운용 중
AV-22 ~ AV-165취소됨



B-2 스피릿은 개별 항공기마다 고유한 명칭을 가지고 있다. 2대는 각각 '''Spirit of America'''와 '''Spirit of KittyHawk'''라는 이름이 붙여졌고, 나머지 항공기에는 '''Spirit of 주 이름''' 형식으로 이름이 붙여졌다.[196]

6. 제원 (B-2A)

B-2 스피릿의 3면도


8기의 F/A-18과 편대 비행중인 B-2


;일반 특성

  • '''승무원:''' 2명
  • '''길이:''' 21m
  • '''날개폭:''' 52.4m
  • '''높이:''' 5.18m
  • '''날개면적:''' 478m2
  • '''경하중량:''' 71700kg
  • '''만재중량:''' 152200kg
  • '''최대이륙중량:''' 170600kg
  • '''연료탑재량:''' 75750kg
  • '''엔진:''' 제너럴 일렉트릭 F118-GE-100 터보팬 엔진 × 4기
  • * '''추력:''' 77kN


;성능

  • '''최대속도:''' 마하 0.95 (1010km/h)(고도 약 12192.00m 및 해수면)[213]
  • '''순항속도:''' 마하 0.85 (900km/h)(고도 약 12192.00m)[214]
  • '''항속거리:''' 11100km
  • '''최대고도:''' 15200m
  • '''날개 부하:''' 329kg/m2
  • '''추중비:''' 0.205


;무장

  • 2개 내부무장창에 18ton 무장[206]
  • * 약 226.80kg 급 폭탄 (Mk-82) 80개: 스마트 폭탄 장착대에 장착
  • * 약 340.19kg 급 CBU 36개: 스마트 폭탄 장착대에 장착
  • * 약 907.18kg 폭탄 (Mk-84, JDAM-84, JDAM-109) 16개: 기존 회전식 장착대에 장착
  • * B61 또는 B83 핵폭탄 16개: 기존 회전식 장착대에 장착
[206] [213] [214]

7. 각주




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