2019년 포뮬러 원 시즌

1. 개요

2019년 포뮬러 원 시즌은 2019년 3월 17일 오스트레일리아 그랑프리를 시작으로 12월 1일 아부다비 그랑프리까지 총 21번의 경기로 진행되었다. 규정 변경으로 프론트 윙 디자인이 바뀌었고, 피렐리는 새로운 타이어를 도입했다. 루이스 해밀턴이 11승을 거두며 개인 통산 6번째 드라이버 챔피언십을, 메르세데스가 컨스트럭터 챔피언십을 차지했다.

2. 규정 변경

2017년 머신 규정 변경으로 인해 오버테이크(추월)가 줄어들자, 이를 해결하기 위해 프론트 윙 디자인 변경을 중심으로 한 머신 규정 변경이 이루어졌다. 또한, 피렐리(Pirelli)는 블리스터(타이어 표면 과열로 찢어지는 현상)를 줄인 새로운 규격의 타이어를 도입했다. 이러한 변경은 2021년에 도입될 예정이었던 새로운 규정을 위한 사전 테스트 성격도 있었다.

그러나 레드불의 팀 대표 크리스티안 호너는 갑작스러운 설계 변경으로 인한 지출 증가에 대해 의문을 제기했고, 시즌 후에는 F1 기술 담당 수장인 팻 시몬스도 규정 변경의 실패를 일부 인정했다.

2019년에는 메르세데스의 다운포스를 중시한 차체가 가장 성공적인 형태가 되었고, 규정 변경에 맞춰 머신 컨셉을 변경한 페라리나 PU(파워 유닛) 변경을 포함하여 머신을 재개발한 레드불은 뒤처지는 결과를 낳았다. 또한, 타이어 규격 변경으로 인한 혼란이 발생하여 메르세데스의 개막 8연승 독주를 허용하는 원인이 되었다.

한편, 2019년에는 제3전 중국 그랑프리에서 토로 로쏘의 다닐 크비아트와 맥라렌의 두 대가 1랩째에 접촉하는 사고, 제7전 캐나다 그랑프리에서 페라리의 세바스티안 베텔이 받은 타임 페널티 건 등으로 페널티 운용에 관한 논의가 이어졌고, 레이스 스튜어드(심판)는 결정에 일관성이 없다는 비판을 받았다.

2.1. 기술 규정

타이어 공급 업체인 피렐리는 국제 자동차 연맹(FIA)과 스포츠 운영진의 요청에 따라 타이어 제품군의 이름을 변경했다. 2018년까지 사용된 "하이퍼소프트", "울트라소프트"와 같은 명칭 대신, 각 레이스에서 팀이 사용할 수 있는 세 가지 컴파운드를 소프트, 미디엄, 하드로 지칭하는 방식으로 바뀌었다. 이는 일반 관람객이 각 레이스에서 사용되는 타이어 컴파운드를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위함이었다. 실제 컴파운드는 가장 단단한 것("1")부터 가장 부드러운 것("5")까지 숫자로 표시되었다.

각 컴파운드를 구별하기 위해 사용되던 색상(예: 하이퍼소프트의 분홍색)은 사용이 중단되었고, 흰색, 노란색, 빨간색이 각 레이스에 사용 가능한 세 가지 컴파운드에 사용되었다. 흰색은 가장 단단한 컴파운드, 빨간색은 가장 부드러운 컴파운드를 나타냈다. 테스트에서는 다섯 가지 컴파운드를 모두 사용할 수 있었기 때문에, 다른 컴파운드를 구별하기 위해 타이어 측면에 약간의 변형을 주었다.

2017년 머신 규정 변경 이후 오버테이크(추월)가 감소함에 따라, 프론트 윙 디자인 변경을 포함한 머신 규정 변경이 이루어졌다. 피렐리 또한 블리스터(타이어 표면이 과열되어 찢어지는 현상)를 줄인 새로운 규격의 타이어를 도입했다. 이러한 변경은 2021년에 도입될 예정이었던 새로운 규정을 위한 사전 테스트 성격도 있었다. 그러나 레드불의 팀 대표 크리스티안 호너는 갑작스러운 설계 변경으로 인한 지출 증가에 대해 의문을 제기했고, 시즌 후에는 F1 기술 담당 수장인 팻 시몬스도 규정 변경의 실패를 일부 인정했다.

2019년에는 메르세데스의 다운포스를 중시한 차체가 가장 성공적인 형태가 되었고, 규정 변경에 맞춰 머신 컨셉을 변경한 페라리나 PU(파워 유닛) 변경을 포함하여 머신을 재개발한 레드불은 뒤처지는 결과를 낳았다. 또한, 타이어 규격 변경으로 인한 혼란이 발생하여 메르세데스의 개막 8연승 독주를 허용하는 원인이 되었다.

머신의 최소 중량에 관한 규칙이 변경되어, 드라이버(레이싱 수트와 신발 착용 상태)와 시트의 무게 합계가 최소 80kg으로 정해졌다. 무게가 부족할 경우, 콕핏 내에 밸러스트(무게 추)를 실어야 한다. 이는 기존 머신 전체의 중량 감소를 위해 많은 드라이버들이 다이어트를 해야 했던 것에 대한 대응으로, 드라이버의 부담 경감을 목표로 했다. 머신 전체의 최소 중량도 743kg으로 증가했다.

윙 규제가 변경되어, 프런트 윙의 경우 플랩 개수가 좌우 각 5개까지, 언더 윙 스트레이키가 각 2개까지 제한되었고, 폭은 머신 폭과 같은 2000mm까지 확대되었다. 또한, 퍼지 보드에 높이 제한이 설정되었고, 리어 뷰 미러에 관한 규제도 강화되었다.

2.2. 경기 규정

2019년 포뮬러 원 시즌에는 다음과 같은 경기 규정 변화가 있었다.

* 레이스에서 가장 빠른 랩을 기록한 드라이버(및 컨스트럭터)에게 보너스 포인트 1점을 부여했다. 단, 해당 드라이버가 레이스 종료 시점에서 상위 10위 안에 들어야만 포인트가 주어진다. 이는 1959년 이후 처음으로 패스티스트 랩에 대한 보너스 포인트가 부활한 것이다.
* FIA는 드라이버 헬멧에 대한 새로운 안전 기준을 도입했다. 새로운 기준에 따라 헬멧은 에너지 흡수 및 굴절을 개선하고 헬멧 구조를 관통하는 물체의 가능성을 줄이기 위해 보다 철저한 충돌 테스트를 거치게 되었다. 인증된 모든 헬멧 제조업체는 2019년 챔피언십 전에 테스트를 통과하여 인증을 갱신해야 했다.
* 2017년 머신 규정 변경 이후 오버테이크(추월) 감소에 대한 대책으로, 프론트 윙 디자인 변경을 중심으로 한 머신 규정 변경이 이루어졌다. 또한, 피렐리(Pirelli)는 블리스터(타이어 표면이 과열되어 부풀어 오르는 현상)를 줄인 새로운 규격의 타이어를 도입했다. 이러한 변경은 2021년에 도입될 예정인 새로운 규정을 위한 사전 테스트 성격도 있었다. 그러나 레드불의 팀 대표 크리스티안 호너는 갑작스러운 설계 변경에 따른 비용 증가 등에 대해 의문을 제기했고, 시즌 후에는 F1 기술 담당 수장인 팻 시몬스도 규정 변경의 실패를 일부 인정했다.
* 2019년에는 메르세데스의 다운포스(차체를 노면에 눌러 붙이는 힘)를 중시한 차체가 가장 성공적인 형태가 되었고, 규정 변경에 맞춰 머신 컨셉을 변경한 페라리나 PU(파워 유닛) 변경을 포함한 머신을 재개발하는 형태가 된 레드불이 뒤쳐지는 결과가 되었다. 또한, 타이어 규격 변경에 따른 혼란이 발생하여 메르세데스의 개막 8연승 독주를 허용하는 원인이 되었다.
* 2019년에는 제3전 중국 그랑프리에서 토로 로쏘의 다닐 크비아트와 맥라렌의 두 대가 1랩째에 접촉하는 사고에 관한 판정, 제7전 캐나다 그랑프리에서 페라리의 세바스티안 베텔이 받은 타임 페널티 건 등에서 페널티 운용에 관한 논의가 이어졌고, 레이스 스튜어드(심판)는 결정에 일관성이 없다는 비판을 받았다.
* 참가하는 정규 드라이버의 국적이 15개국으로 늘어났다.
* 타이어는 기존의 색상과 명칭("슈퍼 하드" ~ "하이퍼 소프트") 대신, 각 그랑프리마다 "하드(흰색)", "미디엄(노란색)", "소프트(빨간색)"의 3가지 명칭과 색상으로 단순화되었다. 이는 타이어 종류가 너무 많아 텔레비전 시청자들의 혼란을 초래하는 것을 막기 위한 조치였다. 단, 사용되는 컴파운드는 "C1" ~ "C5"의 5종류로 제작되며, C1이 가장 단단하고 C5가 가장 부드러운 설정이다.
* 결승에서 사용할 수 있는 연료 총량의 상한이 110kg으로 인상되었다. 반면, 엔진 오일을 연소에 사용하여 마력을 향상시키는 "예선 모드(파티 모드)" 이용을 방지하기 위해 예선에서는 서브 오일 탱크를 비운 상태로 주행하는 것이 의무화되었다.
* 패스티스트 랩을 기록한 드라이버 및 컨스트럭터에게 1포인트가 주어진다. 1950년부터 1959년에도 패스티스트 랩 기록자에게 1포인트가 주어졌지만, 당시와 다른 점은 패스티스트 랩을 기록한 드라이버가 10위 이내로 완주해야 포인트가 부여된다는 점이다.
* 페널티 포인트가 12점에 도달하면 1경기 출장 정지되며, 포인트는 12개월 동안 유효하다.

3. 참가 팀 및 드라이버

2019년 포뮬러 원 시즌에는 10개 팀이 참가하여 각 팀당 두 명의 드라이버가 챔피언십에 참가했다. 모든 팀은 피렐리 타이어를 사용했다.

시즌 도중, 레드불 레이싱은 피에르 가슬리를 스쿠데리아 토로 로소로 보내고, 알렉산더 알본을 레드불 레이싱으로 승격시키는 드라이버 변경을 단행했다.

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알렉산더 알본(왼쪽), 랜도 노리스 (가운데)와 조지 러셀(오른쪽)은 각각 토로 로소, 맥라렌, 윌리엄스에서 포뮬러 원 데뷔를 했다.

이 해에 랜도 노리스, 알렉산더 알본, 조지 러셀이 포뮬러 원에 데뷔했다. 또한, 2017년에 2경기만 출전했던 안토니오 조비나치는 이번 시즌부터 모든 경기에 출전했다.

3.1. 팀 변경

레드불 레이싱은 르노와의 12년간의 파트너십을 종료하고 혼다 엔진으로 전환했다. 이로써 레드불 레이싱은 토로 로소에 이어 혼다의 파워 유닛을 사용하게 되었다. 혼다가 2008년 자체 풀 워크스 팀과 고객사 슈퍼 아구리 팀에 모두 엔진을 공급한 이후, 한 시즌에 두 팀 이상에 엔진을 공급한 것은 이번이 처음이었다.

레이싱 포인트 F1 팀은 2018년 8월 로렌스 스트롤이 이끄는 컨소시엄이 사하라 포스 인디아의 자산을 인수한 후 사용했던 레이싱 포인트 포스 인디아에서 팀명을 변경했다.

자우버는 스폰서십 계약의 연장으로 알파로메오 레이싱으로 팀명을 변경했지만, 스위스 레이싱 라이선스 하에 있는 힌빌의 동일한 기반 시설에서 계속 운영되었다.

3.2. 드라이버 변경

2019년 챔피언십을 앞두고 몇몇 드라이버 변화가 있었다. 다니엘 리카르도는 레드불 레이싱에서 5년간 활동한 후 르노로 이적하여 카를로스 사인츠 주니어를 대체했다. 리카르도가 떠난 레드불 레이싱 자리는 피에르 가슬리가 차지했는데, 그는 스쿠데리아 토로 로소에서 승격되었으며, 토로로소는 가슬리가 년에 포뮬러 원 데뷔를 한 팀이기도 하다. 다닐 크비아트는 2017년에 마지막으로 팀에서 레이스를 한 후 토로 로소에 다시 합류했다. 그는 포뮬러 2 드라이버인 알렉산더 알본과 파트너를 이루었는데, 그는 브렌던 하틀리를 대체했다. 알본은 이후 타이 출신 포뮬러 원 드라이버 중 프린스 비라에 이어 두 번째로 포뮬러 원에서 레이스를 펼치는 선수가 되었다.

년에 르노에 임대되었던 사인츠는 레드불과의 계약이 갱신되지 않았고, 이후 2019년에 포뮬러 원에서 은퇴할 것이라고 발표했던 두 번의 월드 드라이버 챔피언인 페르난도 알론소를 대체하기 위해 맥라렌으로 이적했다. 사인츠는 2017년 유럽 포뮬러 3 챔피언이자 포뮬러 2 준우승자인 랜도 노리스와 파트너를 이루었고, 그는 슈토펠 반도른을 대체했는데, 반도른은 메르세데스 관련 HWA 레이스랩과 함께 레이스를 하기 위해 포뮬러 E로 이적했으며, 메르세데스에 리저브 드라이버로 합류할 것이다.

샤를 르클레르는 알파로메오 레이싱에서 1년 동안 활동한 후, 2007년 월드 챔피언인 키미 라이코넨을 대체하기 위해 페라리로 이적했다. 라이코넨은 2001년에 커리어를 시작했던 자우버로 이전 명칭인 알파로메오로 복귀했다. 그는 안토니오 조비나치와 파트너를 이루었는데, 조비나치는 2017년에 부상당한 파스칼 베어라인을 대체하여 자우버에서 두 번의 경기에 출전했었다. 마르쿠스 에릭슨은 2019년에 인디카 시리즈에서 슈미트 페터슨 모터스포츠와 함께 레이스를 펼치기 위해 이적했지만, 알파로메오에 세 번째 드라이버이자 브랜드 홍보대사로 남았다.

랜스 스트롤은 레이싱 포인트 UK F1 팀에 합류하여, 에스테반 오콘을 대체했는데, 오콘은 메르세데스에 리저브 드라이버로 합류했다. 오콘은 슈토펠 반도른과 시뮬레이터 드라이버 역할을 공유했다. 챔피언십에서 우승한 포뮬러 2 챔피언이자 메르세데스 주니어인 조지 러셀은 윌리엄스에 합류하여 스트롤을 대체했다. 세르게이 시로트킨은 차량의 성능 및 개발 부족으로 인해 윌리엄스를 후원하는 후원사가 후원을 중단하기로 결정하여 윌리엄스를 떠나게 되었다. 시로트킨은 르노로 리저브 드라이버로 복귀했다. 그는 로버트 쿠비차로 대체되었는데, 쿠비차의 복귀는 2011년에 치명적인 랠리 사고로 심각한 팔 부상을 입어 8년간의 공백을 가진 뒤 이루어졌다.

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알렉산더 알본(왼쪽), 랜도 노리스 (가운데)와 조지 러셀(오른쪽)은 각각 토로 로소, 맥라렌 그리고 윌리엄스에서 포뮬러 원 데뷔를 했다.

제13전 벨기에 그랑프리부터 알렉산더 알본이 레드불로, 피에르 가슬리가 토로 로쏘로 각각 이적했다. 시즌 중 드라이버 변경은 이 움직임뿐이며, 시즌 개막 시의 모든 드라이버가 시즌의 모든 레이스에 출전했다.

이 해에 데뷔한 드라이버는 랜도 노리스, 알렉산더 알본, 조지 러셀 3명이다. 또한, 2017년에 2전만 스폿 참전했던 안토니오 조비나치는 이번 시즌부터 풀 참전을 달성했다.

3.3. 참가 목록

2019년에는 10개의 팀이 각각 두 명의 드라이버로 챔피언십에 참가했으며, 모든 팀은 피렐리에서 제공하는 타이어를 사용했다.

3.4. 자유 연습 드라이버

시즌 동안 두 명의 드라이버가 자유 연습 세션에서 테스트 또는 제3 드라이버로 참가했다. 니콜라스 라티피는 6번의 그랑프리에서 윌리엄스를 위해 운전했고, 야마모토 나오키는 토로 로쏘를 위해 에서 운전했다.

4. 시즌 결과

상위 10명의 완주 드라이버와 최고 랩 타임을 기록한 드라이버에게는 다음 표와 같이 포인트가 부여되었다.

최고 랩 타임에 대한 포인트는 해당 드라이버가 레이스에서 상위 10위 안에 들었을 경우에만 부여되었다. 케빈 마그누센과 발테리 보타스가 각각 2019 싱가포르 그랑프리와 2019 브라질 그랑프리에서 최고 랩 타임을 기록했지만 상위 10위 안에 들지 못했기 때문에 이번 시즌에는 최고 랩 타임 포인트가 두 번 부여되지 않았다. 다닐 크비얏과 니코 휠켄베르크가 동일한 포인트로 시즌을 마감하면서, 동점자 처리 시스템이 사용되었고, 드라이버의 최고 성적을 기준으로 순위가 결정되었다.

드라이버 챔피언십은 메르세데스 소속의 루이스 해밀턴과 발테리 보타스 두 사람에 의해 경쟁이 벌어졌다. 개막전 오스트레일리아 GP에서는 전년도에 우승이 없었던 보타스가 우승하며, 제4전까지 드라이버 랭킹에서 선두를 달렸지만, 제5전 스페인 GP부터 해밀턴이 드라이버 랭킹 선두 자리를 탈환했고, 이후 한 번도 선두를 내주지 않았다. 최종적으로 21전 중 11승을 거두며 2전을 남겨둔 단계에서 개인 통산 6번째 드라이버 월드 챔피언을 확정지어, 미하엘 슈마허의 드라이버 타이틀 최다 획득 기록(7회)에 근접했다.

컨스트럭터 챔피언십 또한 해밀턴이 소속된 메르세데스가 획득하며, 21전 중 15승을 거두는 등 타 팀의 우승 횟수를 크게 넘어섰다. 메르세데스는 개막전 원투 피니시 이후 처음부터 끝까지 컨스트럭터 랭킹 선두를 내주지 않았고, 제17전 일본 그랑프리에서 2014년부터의 컨스트럭터 6연패를 달성했다. 또한 기록 면에서도 1999년부터 2004년까지 컨스트럭터 6연패를 경험한 페라리의 연패 기록과 어깨를 나란히 했으며, 페라리가 컨스트럭터 6연패인 데 반해, 메르세데스는 더블 타이틀 6연패를 달성하며 신기록을 수립했다. 그 외에도 F1 사상 최초의 개막 5경기 연속 원투 피니시를 비롯하여 몇몇 신기록을 세웠다.

시즌 전반에는 메르세데스 두 대가 승리를 독점했고, 제8전 단계에서 이미 "메르세데스의 타이틀은 확정되었다"는 말이 나올 정도로 독주 상태였지만, 예선에서는 페라리의 경쟁력도 높았고, 후반전에서는 6경기 연속으로 폴 포지션을 획득하는 등 메르세데스에 우위를 보였다. 최종적으로, 페라리의 샤를 르클레르가 메르세데스 팀 외의 드라이버로서 2014년 이후 처음으로 시즌 최다 폴 포지션을 획득했다.

4.1. 그랑프리 결과

4.2. 드라이버 순위

2019년 벨기에 그랑프리를 앞두고 레드불 레이싱은 피에르 가슬리가 토로 로소로 강등되고, 알렉산더 알본이 그의 자리를 대신하여 2020년 팀 라인업을 고려하여 그의 성과를 평가할 것이라고 발표했다.

상위 10명의 드라이버에게는 다음 표와 같이 점수가 부여된다.

드라이버 순위는 다음과 같다.

* † 표시는 레이스를 완료하지 못했지만, 우승자가 완료한 랩의 90% 이상을 완료하여 순위가 인정된 드라이버에게 주어지는 표시이다.