JR 후쿠치야마선 탈선 사고

3. 사고 원인 조사

일본 항공·철도사고 조사위원회(이하 사고조)는 2006년 12월 20일, 사고 원인이 "기관사가 무선 교신에 정신을 빼앗겨 제동 조작이 늦어 70km/h 제한인 오른쪽 커브에 116km/h로 진입했기 때문"이라는 조사 보고서를 공표했다. 이 보고서는 사실관계 기술만 300페이지가 넘어 일본 사고 조사 보고서 사상 최대 분량이었다.^[2]

사고조는 서일본 여객철도(JR 서일본) 측 반론을 듣는 공청회를 거쳐 2007년 2월 최종 보고서를 정리했다. 2007년 6월, 위원회는 기관사가 사고 직전 오버런으로 징계받을 것을 우려해 차장 무선 교신에 정신이 팔려 커브에서 제동이 늦었다고 결론 내렸다. 또, 사고 배경에 "JR 서일본의 기관사에 대한 징벌적인 일근교육이나 징계가 있다"고 지적하며 JR 서일본의 기업 체질을 비판했다. 이는 사고 조사위원회가 사고 원인에 대해 기업 체질 문제를 언급한 매우 이례적인 사례였다.^[2]

최종 보고를 받은 효고현경은 형사 책임 추궁을 위한 수사를 본격화했다.

3. 1. 탈선 원인

• 8시 23분경: 가시마역 직전 커브 앞에서 속도 초과로 ATS 작동.
• 8시 54분: 다카라즈카역 앞 분기기에 과속 진입, ATS 비상제동으로 정차. 무단으로 ATS 복귀 취급 후 발차.
• 8시 56분: 다카라즈카역 구내에서 재출발 후 다시 ATS 작동.
• 9시 전: 다카라즈카역 정차 중, 기관사는 차내에 오래 머무르며 낙담한 모습을 보임.
• 기관사는 차장에게 불쾌한 듯이 무시하는 태도를 보임.
• 9시 1분경: 기관사가 시험 무선 버튼을 조작하여 차장의 보고 내용을 들으려 했을 가능성이 있음.
• 9시 4분: 15초 지연되어 다카라즈카역 출발.
• 9시 15분경: 이타미역 정차 시 정차위치를 넘겨 오버런.
• 9시 16분 10초: 이타미역을 1분 20초 지연 출발.
• 차장에게 오버런을 줄여달라고 의뢰.
• 차장이 종합사령소에 오버런 보고 시작.
• 차장과 종합사령소의 회화가 사고현장 커브까지 계속됨.
• 종합사령소가 기관사에게 응답을 요구.
• 같은 시각 열차가 사고현장 커브에 116km/h로 진입, 탈선.

• 기관사의 운전 경력은 11개월로 미숙했을 가능성이 있으며, 이는 일본국철 민영화 후 인원 삭감의 영향이다.
• 기관사는 이전에도 오버런을 일으키고 허위보고를 한 적이 있어 JR 서일본의 기관사 적성 판단에 대한 의문이 제기되었다.
• 다카라즈카역 구내에서 ATS 작동으로 언더런과 오버런이 발생했다.
• 이타미역 오버런에 대해 기관사가 차장에게 축소 보고를 부탁했고, 이 무선교신 중 승객이 차장에게 말을 걸어 전화가 끊겼다. 기관사는 차장이 화가 나서 전화를 끊었다고 오해했을 수 있다.
• 기관사는 오버런에 대한 운전지령소와 차장 간의 무선 연락을 듣고 심리적 압박을 받았을 수 있다.
• 아마가사키역에서 JR 고베선 열차와의 연락을 위해 지연을 회복하려 과속했을 가능성이 있다.

• 운전사의 브레이크 사용 지연으로 열차가 반경 304m 커브에 제한 속도 70km/h를 초과하는 약 125km/h로 진입하여 탈선.
• 운전사의 브레이크 사용 지연은 허위 보고 관련 차내 전화를 끊겼다고 오해하여 차장과 지령원 교신에 주의를 기울이고, 일근 교육을 우려하여 변명을 생각하는 등 운전에서 주의가 벗어났기 때문.
• 운전사의 허위 보고 시도와 주의 분산에는 인시던트 발생 시 운전사에게 페널티로 작용하는 일근 교육, 징계 처분, 허위 보고 시 더 엄격한 처분을 하는 JR 서일본의 운전사 관리 방법이 관여했을 가능성이 있음.

• 운전 기술 교육 개선: 인시던트 분석, 시뮬레이터 활용, 제한 속도 초과 위험성 인식 등 실천적 교육 강화, 일근 교육 개선.
• 브레이크 장치 개량: 회생 브레이크 작동 여부와 관계없이 균일한 감속도 확보, ATS 불필요 작동 방지, 브레이크 무작동 대책, 차량 형식 차이 최소화.
• 인명 안전 최우선 운행 관리: 탈선 사고 시 신속 정전 등 안전 대응 매뉴얼 정비.
• 표식 정비: 곡선 표지 등 인식 개선.

시발역인 다카라즈카역 등에서 정차 위치를 잘못 지정하는 등 부자연스러운 운전이 반복되었다. 또한, 오버런 후 운전사가 차장에게 보고 축소를 협상했으며, 이 일에 정신이 팔려 브레이크를 잊었을 가능성이 있다.

해당 선구에 설치된 ATS-SW는 구형으로 속도 감시 기능이 없었다. 신형 ATS인 ATS-P 도입이 예정되어 있었으며, 이는 커브 전 충분한 감속을 가능하게 했을 것이다.

속도 초과 탈선 원인은 솟아오름 탈선설과 횡전 탈선설이 있었으나, 레일 흠집으로 후자로 단정되었다.

마지막 차량 승객은 "평소보다 빠르고 흔들렸다"고 진술했다.

사고 초기에는 여러 원인이 의심되었으나, 최종 보고서에서 이를 뒷받침하는 증거는 없었다.

운전사가 비상 제동을 걸어 바퀴가 미끄러져 탈선했을 가능성이 제기되었으나, 분석 결과 운전사는 커브 진입 후 차체가 기울기 시작했음에도 상용 제동을 사용했다. 비상 제동은 충격으로 연결기가 파손되어 작동되었다.

운전사의 비상 제동 반복 원인은 차량 브레이크 작동 방식 차이 때문이라는 시각도 있다.

사고 초기, 현장 승용차와 건널목 사고라는 억측이 있었으나, 이는 부정되었다.

JR 서일본은 돌 설치에 의한 사고를 시사했으나, 국토교통성이 이를 부정했고, JR 서일본도 철회했다. 조사 결과 돌 설치 증거는 없었으며, 모방 돌 설치 사건이 잇따랐다.

3. 2. 기관사 행동 분석

기관사는 다카라즈카역에서 ATS 작동(8시 54분) 이후 심리적 압박을 받았을 것으로 추정된다. 이타미역 오버런은 차장의 보고를 무선으로 듣다가 발생했을 가능성이 있다.

사고 직전, 기관사는 차장에게 오버런을 축소 보고해달라고 요청했다. 차장이 승객 항의로 전화를 끊자, 기관사는 차장과 지령소 간 무선 교신에 집중했다. 이 때문에 40초간 운전 조작을 하지 않았고, 제동 시기를 놓쳤다.

사고 조사 위원회는 기관사가 통화 내용을 메모하려 했고, 이 때문에 제동 조작을 하지 않았다고 결론지었다. 기관사는 사고 순간까지 위험을 인식하지 못하고, 해당 커브를 당시 속도로 통과할 수 있다고 생각했을 가능성도 제기되었다.

기관사는 운전 경력 11개월로, 운전 기술 및 근무 태도가 미숙했을 가능성이 있다. JR 서일본의 인원 삭감으로 숙련된 기관사가 부족했던 점도 지적되었다. 기관사는 이전에도 오버런을 일으키고 허위 보고를 한 적이 있어, JR 서일본의 기관사 적성 판단에 대한 문제도 제기되었다.

아마가사키역에서 다른 열차와의 연결을 위해 지연을 회복하려 했던 것도 속도 초과의 원인으로 추측된다.

최종 보고서에서 수사관들은 23세 운전자 다카미 류지로|高見隆二郎^일본어의 과속에 초점을 맞추었다. 탈선 25분 전, 운전자는 위험 신호 통과를 하여 자동 열차 정지 장치(ATS)가 열차를 멈추게 했다.^[2] 열차는 또한 사고 4분 전, 이타미역에서 3량 이상의 객차로 정차 위치를 지나쳐 열차를 후진시켜야 했고, 90초 지연을 초래했다.^[1] 열차가 쓰카구치역을 120km/h의 속도로 통과했을 때, 지연 시간은 60초로 줄어들었다.^[1]

수사관들은 운전자가 관례적인 제한 속도를 넘어 열차의 속도를 높여 이 지연 시간을 만회하려 했을 수 있다고 추측한다. 생존 승객들의 많은 보고서에 따르면 열차는 평소보다 빠른 속도로 운행되었다. 또한, 운전자가 두 번의 위반에 대해 처벌받을 것이라는 생각에 스트레스를 받았을 가능성이 있다고 추측된다. 사고 10개월 전, 운전자는 서일본 여객철도(JR 서일본)으로부터 100m 플랫폼을 지나친 것에 대해 질책을 받았다. 탈선 직전 몇 분 동안, 그는 자신이 받을 처벌에 대해 생각했을 수 있으며 운전에 완전히 집중하지 못했을 수 있다.^[2]

JR 서일본의 운전자들은 지각에 대해 금전적 처벌을 받으며, 낮 동안 잡초 제거 및 잔디 깎기 등의 업무를 포함하는 일근 교육|日勤教育|nikkin kyōiku^일본어으로 알려진 가혹하고 굴욕적인 재교육 프로그램에 참여해야 한다.^[4][5] 최종 보고서는 공식적으로 이 재교육 시스템이 사고의 한 가지 유력한 원인이라고 결론지었다.^[6] 이 프로그램은 심한 언어 폭력으로 구성되었으며, 직원들에게 광범위한 보고서를 작성하여 뉘우치도록 강요했다. 많은 전문가들은 ''nikkin kyōiku'' 과정을 재교육이 아닌 처벌이자 심리적 고문으로 보았다.^[2] 운전자는 또한 굽은 길을 돌 때 일반 통제소로부터 중요하지 않은 전화 통화를 받았다.^[7]

탈선 사고가 발생한 구간의 제한 속도는 70km/h였다. 열차 후방에 있는 데이터 기록 장치는 열차가 그 지점에서 116km/h로 이동하고 있음을 보여주었다. 수사관들은 일련의 시뮬레이션을 실행했으며, 열차가 106km/h 이상으로 주행할 경우 그 곡선에서 탈선할 것이라고 계산했다. 운전자는 그날 아침 그의 이전 위반으로 인해 ''nikkin kyōiku''로 돌아갈 수밖에 없다는 것에 대해 너무 스트레스를 받아서 열차가 너무 빨리 달리고 있다는 것을 알아차리지 못했을 것이라고 추측되었다. 운전자가 탈선 4초 전에야 알아차리고, 또 다른 위반을 피하기 위해 비상 브레이크 대신 서비스 브레이크를 사용했는데, 비상 브레이크 사용은 정당화되어야 했기 때문이다.^[2]

3. 3. 간접적 원인

• 서일본 여객철도(JR 서일본)의 경영 문제: 제2차 세계 대전 이전부터 간사이 지역 사철들과 경쟁이 치열했다. 민영화 이후, 사철과의 경쟁에서 이기기 위해 운전시각표를 과밀하게 계획하고, 속도 향상을 통한 소요 시간 단축 등 승객 서비스와 이익을 우선시했다는 지적이 있다. 안전보다 개인의 경험에 의존하고, 신뢰성 설계(고장 안전) 투자가 미흡했다. 한신·아와지 대지진, 산요 신칸센 콘크리트 낙하 문제 등으로 인한 재정적 부담도 있었다.
• 운행 시각표 문제: 사고 발생 노선인 JR 후쿠치야마선(JR 다카라즈카 선)은 한큐 전철과 경쟁했다. 아마가사키역에서 각 노선과 환승을 고려해 열차의 정시 도착이 중요했다. 정차역 추가에도 소요 시간은 이전과 동일해 만성적인 지연이 발생했고, 제한 속도를 넘는 운행이 일반적이었다.
• 노선 설비 문제: 사고 전에는 운행 편수가 많고 속도도 높은 대도시 근교 노선임에도 속도 대조 조사 설비가 없었다. JR 도자이 선과의 직통 운전을 위해 선로 개량이 이루어졌으나, 결과적으로 이전보다 곡선 반경이 작아졌다.
• 차량 문제: 사고 열차는 207계 7량 편성으로, 앞 4량과 뒤 3량은 주전동기(모터) 출력이 달랐다. 볼스터리스 대차가 뒤틀림에 약하다는 지적과 함께, 속도계 검사 미실시, 제동관 사용 기한 초과 등의 문제도 있었다. 스테인리스강 경량 차체의 측면 충격 강도에 대한 논란도 있었다.
• 사고 승무원 문제: 사고 기관사는 운전 경력 11개월로, 오버런을 자주 일으키고 허위보고를 한 전력이 있었다.
• 노선 주변 환경: 사고 현장은 효고현 아마가사키시의 JR 후쿠치야마선 반경 300m 우측 커브 구간이었다. 사고 열차는 선로 옆 9층 맨션 건물에 충돌했다. JR 도자이 선 개통으로 선로와 맨션 사이 거리가 매우 가까워졌다.

3. 3. 1. 서일본여객철도(JR 서일본)의 경영 문제

3. 3. 2. 운행 시각표 문제

3. 3. 3. 노선 설비 문제

3. 3. 4. 차량 문제

3. 3. 5. 사고 승무원 문제

• 8시 23분경, 가시마역 직전의 커브 앞에서, 속도 초과에 의해 ATS에 의한 브레이크 작동.
• 8시 54분, 다카라즈카역 앞의 분기기(40 km/h 제한)에 65 km/h로 진입하여, ATS(자동 열차 정지 장치)에 의한 비상제동으로 홈 약간 앞에 정차. 지령원의 허가가 필요한 ATS 복귀 취급을 무단으로 행하여 발차.
• 8시 56분, 다카라즈카 역 구내에서 재출발 후 다시 ATS가 작동하여 정차.
• 9시 전, 다카라즈카 역 정차 중, 차장과 교대시, 기관사는 아무것도 하지 않고 낙담하고 있었다.
• 9시 1분경 전동차 재기동시 원래는 기관사가 사용할 일이 없는 시험 무선 버튼을 특수 조작하여 무선 시험신호를 지령소로부터 수신.
• 9시 15분경 이타미역 정차시 정차위치를 72m 넘겨 오버런.
• 이타미 역을 1분 20초 지연된 9시 16분 10초에 발차.
• 차장이 종합사령소를 열차 무선으로 호출하여 오버런 보고를 시작할때, 2단 제동이 잠깐 사용된다.

3. 3. 6. 노선 주변 환경

• 도심 철도 안전 강화: 도심 지역의 철도 노선은 주변 환경, 특히 건물과의 거리를 고려하여 설계 및 관리해야 한다. 곡선 구간 등 사고 위험이 높은 구간에 대한 안전 대책을 강화해야 한다.
• 안전 거리 확보: 철도 노선과 건물 사이에 충분한 안전 거리를 확보하여 사고 발생 시 피해를 최소화해야 한다. 불가피하게 건물이 근접한 경우에는 방호벽 설치 등 추가적인 안전 조치를 고려해야 한다.
• 안전 의식 제고: 철도 운영 기관과 지역 주민 모두 철도 안전에 대한 인식을 높여야 한다. 사고 예방을 위한 노력과 함께 비상 상황 발생 시 대처 요령에 대한 교육 및 훈련이 필요하다.

4. 사고 후 경과

사고 발생 직후, JR 서일본은 후쿠치야마선 다카라즈카역 ~ 아마가사키역 구간의 운행을 중단했다. 해당 노선을 경유하는 특급 열차도 일부 구간만 운행하게 되었다. 국토교통성은 이 구간에 ATS-P 설치를 조건으로 운행 재개를 허가했다.

복구 공사는 2005년 5월 31일부터 시작되었으며, 6월 7일부터 시운전을 시작했다. 이후 2006년 3월까지의 잠정 운행 시간표를 제출하였고, 6월 19일 첫 열차부터 55일 만에 모든 노선 운행이 재개되었다.

사고가 발생한 반경 300m짜리 곡선 구간의 제한 속도는 사고 후 70km/h에서 60km/h로, 곡선 구간 직전 직선 구간의 제한 속도는 120km/h에서 95km/h로 각각 낮춰졌다.

4. 1. 운행 중단 및 대체 수송

이 외에도 미도리의 창구에서는 불통 특약이 적용된 승차권을 발매했다.^[1] 불통 특약 승차권은 역무원이 일반 승차권에 빨간 펜으로 "불통 특약"이라고 직접 적은 것으로, 후쿠치야마 선 경유와 동일한 요금으로 산인 본선 등 다른 노선을 경유하여 목적지까지 갈 수 있도록 했다.^[1] 주로 아마가사키역 - 다카라즈카역 구간을 왕복하는 장거리 이용객에게 발급되었으며, "도카이도선・산인 본선교토역 경유 신오사카 - 후쿠치야마", "산요 본선・가코가와선 다니가와역 경유 신오사카 - 후쿠치야마" 등이 발급된 예시이다.^[1]

4. 2. 복구 공사 및 시험 운행

4. 3. 운전 재개

5. 사고 이후

사고 이후 많은 문제가 지적되었다. 일본 항공·철도사고 조사위원회는 2007년 6월, 기관사가 사고 직전 오버런으로 징계받을 것을 우려하여 차장의 무선 교신에 정신이 팔려 커브 구간에서 제동이 늦었다는 결론을 내렸다. 또한, 사고 배경에 JR 서일본의 징벌적인 일근교육과 징계가 있다고 지적하며 JR 서일본의 기업 체질을 비판했다.^[61]

사고 열차 번호 "5418M"은 무기한 결번^[61]되었고, 같은 시각 열차는 "5818M"으로 변경되었다. 이후 해당 운행 계통 쾌속 열차는 5420M부터 번호를 부여받았고, 증편된 열차는 "5442M"이 되었다.

사고로 인해 차량이 부족해지자, JR 서일본은 다른 지역에서 103계나 113계를 차용하거나 JR 동일본에서 103계 8량 편성 1편성을 구입하여 대체했다. 또한, ATS-P 미장착 117계는 후쿠치야마선에서 철수되었다.

2006년 봄 시간표 개정에서 JR 서일본은 노선 전체 시간표에 여유 시간을 늘리고, 역별 정차 시간도 연장했다. 예를 들어 신쾌속 열차의 산노미야역 - 오사카역 간 소요 시간은 19분에서 20분으로 늘어났다. 승무원과 차량 부족으로 JR 고베선 스마역 - 니시아카시역 간 각역 정차 열차는 매시 8편에서 4편으로 줄었다.

사고 후 일부 승객이 JR 서일본의 안전성에 불안을 느껴 한큐 다카라즈카선으로 이동했지만, JR 서일본 발표에 따르면 90% 정도의 승객이 돌아왔다. Nifty 뉴스의 2019년 3월 설문 조사에서 "헤이세이 시대 동안 국내에서 일어난 사고 중에서, 인상 깊었던 것은?" 1위는 "JR 후쿠치야마선 탈선 사고"로, 70.5%가 인상 깊었다고 응답했다.^[62]

5. 1. JR 서일본의 변화

• JR 서일본은 각 역에 사죄문을 게시하고 안전 대책을 강구하여 신뢰 회복을 위해 노력하고 있다는 내용의 글을 게시했다.^[61]
• 2005년 JR 서일본의 전차구(電車區) 공개 이벤트가 전면 중지되었다.^[61]
• 2006년 3월 18일 시행된 운전시각표 개정으로 후쿠치야마 선을 포함한 JR 서일본 노선 전체의 여유 시간을 늘리고, 역마다 승차 인원에 따라 정차 시간을 10초에서 1분 정도 연장했다. 또한, 승무원 및 차량 부족으로 인해 동사 노선 전체에서 140개의 열차가 삭감되었다. 2009년 3월 14일 시각 개정에서는 막차 시간 단축이 실시되었다.^[61]
• 사고 후 등장한 321계 전동차 차체 색상이 당초 예정되었던 파란색 2색에서 감색·오렌지 계열로 변경되었다. 사고 차량과 같은 207계도 이와 같이 배색이 변경되어 2006년 3월까지 대상 차량 전부 도색 변경이 완료되었다.^[61]
• 사고 1주년인 2006년 4월 25일부터 NPO 법인 '시민 사무국 카와니시' 주최로 파란색 리본 2만 개가 배포되었다.^[61]
• 2006년 4월 25일에 거행된 추도식에서는 희생자 107명 중 106명이 추도 대상이었으며, 사고 열차 기관사는 추도 대상에서 제외되었다.^[61]
• 추도식 전후 며칠간, 피해자와 유족에게 사고 현장인 맨션 내 충돌 부분이 공개되었다. 또한, 맨션 내에 안치된 지장보살이 일반에 공개되었다.^[61]
• 2017년에는 열차가 충돌한 건물이 철거되었다. 2018년에는 JR 서일본에 의해 사고 현장에 기념 시설과 기념비가 세워졌다. 콘도 건물 일부가 보존되었고 해당 위치는 지붕으로 덮였다.^[61]
• 2023년 2월, JR 서일본은 스이타에 있는 훈련 센터에 사고 관련 일부 열차와 사망자 유품을 전시하기 위한 새로운 시설 건설을 시작했다. 완공은 2025년 12월경으로 예정되어 있다.^[61]
• 2024년 현재, 이 사고에 대한 보고서는 여전히 JR 서일본의 일본어 홈페이지에서 중요한 위치를 차지하고 있다. 텍스트의 번역은 "2005년 4월 25일에 발생한 후쿠치야마선 열차 사고를 결코 잊지 않겠습니다."이다.^[61]
• JR 서일본은 열차가 충돌한 아파트를 매입하여 위령비를 세우는 것을 검토한다고 발표했다. 그러나 아파트 주민 중 매입을 원하지 않는 주민도 있어 주민 간에도 의견이 갈렸다. 2006년 봄까지 해결할 예정이었지만 10년이 지나도 현장 아파트는 철거되지 않았다. 2016년 7월부터 아파트 4층까지를 계단 형태로 남겨 충돌 흔적이 남아 있는 부분 등을 위령 시설로 보존하는 공사가 시작되었다.^[72]
• JR 서일본은 2007년 10월에 현장 선로 옆에 남은 탈선 흔적 위에 모래와 콘크리트를 깔아 작업용 통로로 사용했지만, 이듬해 현장을 방문한 유족이 JR 서일본에 항의했다. 같은 해 12월 5일에 실시된 JR 서일본의 굴착 작업으로 흔적이 남아 있는 것이 판명되었고, JR 서일본은 다음 날 6일에 보존을 결정했다.^[73]
• 완성된 위령 시설 "기도의 숲 후쿠치야마선 열차 사고 현장"은 2018년 9월 14~20일에 먼저 유족과 부상자를 받아들였고, 같은 달 21일부터 일반에 공개되었다.^[74] 2019년 4월 25일, 사고 현장에서는 처음으로 위령식이 거행되었다.^[75] 그러나 사고 발생 15주년이 되는 다음 해인 2020년, 그 다음 해 (16주년) 2021년에는 코로나19 감염증 유행의 영향으로 2년 연속 위령식이 중단되었다.^[76][77][78] 예년에는 탈선 사고가 발생한 시각과 거의 동시에 현장을 통과하는 아마가사키역 방면으로 향하는 쾌속 열차가 위령의 경적 (뮤직 혼|ko|뮤직 호온^일본어의 전원을 OFF 한 상태에서 반드시 타이폰|ko|타이호온^일본어을 길게 울림)을 울렸지만, 코로나19 긴급 사태 선언 발령 중인 2020년에는 유족들이 조용히 추도할 수 있는 환경을 유지하기 위해 실시하지 않았다.^[77]
• 2023년 현재, 사고로 손상된 아파트는 상층부를 해체하고, 현재는 기도의 숲이 세워져 있다.

5. 2. 보상 문제

5. 3. 연선 지역 영향

5. 4. JR 서일본 인사에 미친 영향

5. 5. 개인정보 보호법 관련 영향

5. 6. 언론 보도 관련 문제점

• 사고 직후 언론은 JR 서일본 사원들의 행동(일근교육 문제, 구명 활동 불참 등)을 비판했지만, 점차 JR 서일본 자체에 대한 비판으로 옮겨갔다. 그러나 이러한 보도가 사고 재발 방지라는 본래 목적과는 거리가 있다는 지적이 있었다.
• 일부 언론은 후쿠치야마선을 '과밀 시각표'라고 보도했지만, 실제로는 다른 노선에 비해 열차 수가 과밀하다고 보기 어렵다는 반론도 있었다.
• 사고 당일, JR 서일본 사원들이 구조 활동이나 비상 대기 체제를 우선하지 않고 친목 행사를 계속한 점에 대해, 사고를 일으킨 회사의 사원으로서 자각이나 사고 원인 규명, 재발 방지에 소홀한 것이 아니냐는 비판이 제기되었다.
• 사고 이후 전국 각지에서 발생한 철도 관련 사건 및 인시던트(사고 위험성이 높았지만 실제 사고로 이어지지 않은 경우)가 연일 보도되었다.
• 이 사고를 계기로 하인리히의 법칙에 근거하여 '인간은 누구나 실수를 하기 때문에 실수를 해도 대참사가 되지 않도록 안전장치 설치를 적극적으로 추진해야 한다', '안전기준을 높여야 한다'는 등의 보도가 잦아졌다.
• 사고 당시 일부 언론의 취재 헬리콥터가 구조 활동을 방해했다는 비판이 인터넷 커뮤니티 상에서 제기되었다. 니가타현 주에쓰 지진에서도 유사한 문제가 발생한 직후였기 때문에 더욱 비판이 거셌다.
• 요미우리 신문 오사카 본사 기자가 JR 서일본의 기자 회견장에서 지나친 질의와 폭언을 한 사례가 발생하여, 이후 요미우리 신문이 사과했다.^[100]
• 보도 과정에서 사고가 일어난 노선명 표기가 언론사마다 달랐다. 아사히 신문, 고베 신문, 선TV는 "JR 다카라즈카선"을 사용했지만, 다른 언론사들은 정식 명칭인 "후쿠치야마선"을 사용했다.
• 사고 발생 당시, 오사카 지역 방송국 사원들도 통근 중 사고를 당해 사망하거나 부상당한 사람이 있었다.^[89][90]
• 텔레비전 방송국들은 사고 발생 직후부터 속보를 내보내고, 정규 방송을 중단하거나 내용을 변경하여 보도 특별 프로그램을 편성하는 등 발 빠르게 대응했다.

6. 유사 사고

이 사고와 유사하게 급커브 구간에서 발생한 주요 철도 사고는 다음과 같다.

이 외에도 다음과 같은 유사 사고들이 있었다.

• 영국 1906년 솔즈베리 열차 사고 (1906년): 28명 사망
• 미국 레드 애로우 열차 사고 (1947년): 24명 사망
• 호주 캠프 마운틴 열차 참사 (1947년): 16명 사망
• 일본 하치코선 탈선 사고 (1947년): 184명 사망 (일본 최악의 철도 사고)
• 영국 서튼 콜드필드 열차 사고 (1955년): 17명 사망
• 영국 엘섬 웰 홀 열차 사고 (1972년): 6명 사망
• 미국 카혼 패스 (1989년, 1996년): 8명 사망 (1989년 샌 버나디노 열차 참사에서 6명, 1996년 2명 사망)
• 이탈리아 피아첸차 탈선 사고 (1997년): 8명 사망
• 독일 브륄 열차 참사 (2000년): 9명 사망
• 미국 스푸이텐 다이빌 탈선 사고 (2013년): 4명 사망
• 미국 2017년 워싱턴 열차 탈선 사고: 3명 사망

7. 관련 매체

사고 이후, 이 사건은 다양한 매체에서 다뤄졌다. 주요 내용은 다음과 같다.

• 미야케 쿄코 감독의 다큐멘터리 영화 ''브레이크 없음(Brakeless)''은 2014년 피바디상을 수상했다.^[17]
• 내셔널 지오그래픽의 프로그램 ''사고의 순간'' (S06E07, "탈선 열차")에서 방영되었다.^[18]
• 사고 발생 직후, 각 방송국은 화면 상단에 자막으로 속보를 내보냈다. NHK 종합 텔레비전은 임시 뉴스를 편성했고, 다른 방송국들도 정규 방송을 중단하고 보도 특별 프로그램을 편성했다.
• NHK 종합 텔레비전은 NHK 고베 방송국의 고야마 마사토 치프 아나운서의 제1보를 바탕으로 속보 자막을 송출하고, 특설 뉴스를 방송했다. 『NHK 뉴스 7』과 『NHK 뉴스 10』도 방송 시간을 연장하여 사고 소식을 전했다.
• 니혼 TV 계열의 『더! 정보 통』은 사고 현장 상공의 헬리콥터 촬영 영상을 보도했다.
• 일부 오사카 민영 방송국은 사고 다음날 이후에도 관련 뉴스를 특별 프로그램으로 보도했다.
• JR 서일본이 단독 제공하던 간사이 TV의 『달려라! 갈리버 군』은 『GO!GO! 갈리버 군』으로 변경되어 공공 광고 기구(현 AC 재팬)의 CM이 방송되었다.
• JR 서일본의 “DISCOVER WEST” 캠페인과 TV CM은 중지되었다.
• 2001년부터 JR 서일본이 실시하던 애니메이션 『명탐정 코난』의 미스터리 투어 기획은 2005년, 2006년, 2007년 중지되었다가 2008년에 재개되었다.^[102]
• 영화 『교섭인 마시모 정의』는 철도 사고 묘사로 인해 공개 연기 요구가 있었으나, 예고편 수정 후 예정대로 개봉되었다.
• 『머나먼 곳으로 가고 싶다』, 『요시모토 신희극』 등 JR 그룹 제공 프로그램은 공공 광고 기구의 CM으로 대체되었다.
• NHK는 『열도 종단 철도 완주 여행~JR 20000km 전선 주파~』 방송을 연기했다.
• 마이니치 방송의 『지친푸이푸이』에서 「사랑의 마이아히」의 잘못 들리는 부분 중 "탈선하고 있어"는 "탈세하고 있어"로 변경되었다. 『정열대륙 철도로 시대를 분석하는 정치학자 하라 타케시』 방송도 연기되었다.^[103]
• 『타모리 클럽』의 「전일본 건널목 대상」 기획은 아사히 방송에서 방송되지 않았다.
• BS 후지에서 재방송된 『기관차 토마스』는 기관차 탈선 장면이 있는 에피소드가 변경되었다.
• TV 아사히 계열 『보도 스테이션』은 오프닝 영상 중 금요일 영상을 다른 영상으로 대체했다.^[104]
• 내셔널 지오그래픽 채널
• 『일본・아워』 - "JR 후쿠치야마선 탈선 사고~기적의 구조극~"^[118]
• 『충격의 순간』 제6시리즈 제6회 - "후쿠치야마선 탈선 사고~RUNAWAY TRAIN~"
• NEXT 미래를 위해 - NHK 종합 텔레비전 (2015년 4월 30일)
• 『NNN 다큐멘터리』 (NNN 계열・요미우리 TV 제작)
• "침묵의 대가 ~JR 탈선・철도원들의 후회~"(2005년 6월 25일)
• "행복한 소묘 아마가사키 탈선 사고・생명의 기록"(2007년 2월 4일)
• "마지막 생존자 JR 탈선 사고 떠나는 봄"(2008년 5월 4일)
• "“생명”을 실어 나르는 전철 JR 사고 4년 아버지와 딸의 투쟁"(2009년 4월 19일)
• "생명을 실어 나르는 전철~JR 탈선 사고 10년 유족의 집념~"(2015년 4월 26일)
• "형을 위해-JR 탈선 사고 15년 철로의 안전을 요구하며-"(2020년 4월 26일)
• 『텔레멘터리』 - "새겨진 기억~JR 탈선 사고 5년~" - 아사히 방송(2010년 5월 3일)
• 『ETV 특집』(NHK 교육 텔레비전)
• "봄은 찾아왔지만... ~JR 후쿠치야마선 탈선 사고・유족의 1년"(2006년 4월 22일)
• "후쿠치야마선 탈선 사고 어떤 유족과 JR 3년간의 대화"(2008년 5월 4일)
• 『클로즈업 현대』(NHK 종합 텔레비전)
• "긴급 보고 후쿠치야마선 탈선 사고"(2005년 4월 26일)
• "내버려진 안전"(2005년 5월 25일)
• "JR 탈선 사고 사라지지 않는 마음의 상처"(2005년 7월 25일)
• "체질은 개선되었는가"(2006년 4월 25일)
• "“안전” 개혁은 진행되었는가"(2007년 4월 23일)
• "피해자가 묻는 사고 조사"(2011년 4월 26일)
• "“기업의 죄”는 물을 수 있는가~JR 후쿠치야마선 탈선 사고 8년~"(2013년 4월 24일)
• "생명을 둘러싼 대화 ~유족과 JR 서일본의 10년~"(2015년 4월 20일)
• 『홀리데이 닛폰』 - "살아남아서 더욱... ~JR 탈선 사고의 부상자들~" - NHK 종합 텔레비전(2009년 5월 6일)
• 『하이비전 고향 출발』 - "생명의 끈~JR 탈선 사고・구명의 22시간~" - NHK BS hi (2008년 7월 3일)
• 『Brakeless』 - 제작・미야케 쿄코 감독^[119]
• 『BS1 스페셜』 - "Brakeless(브레이크 없는 사회)~JR 후쿠치야마선 탈선 사고 9년~" - NHK BS1 (2014년 4월 29일)
• 『가족들의 내일~아마가사키 열차 사고로부터 1년~』 - 후지 텔레비전 (2006년 4월 21일)^[120]
• 제15회 FNS 다큐멘터리 대상 노미네이트 작품 『사고 조사~JR 후쿠치야마선 탈선 사고 1년~』 - 간사이 텔레비전 방송 (2006년 7월 16일)^[122]
• 『나는 산다~JR 후쿠치야마선 사고로부터 2년』 - 마이니치 방송 (2007년 3월 19일)^[123]
• 『위기의 심리학』 - 방송 대학 (2017년)
• 『전후 중대 사건의 신사실~사건 발생으로부터 ○년~』 - TBS 텔레비전 (2017년 11월 29일)
• 『더! 세계 엉뚱 뉴스』 - 니혼 텔레비전 (2018년 12월 11일・2019년 2월 13일・2024년 2월 6일)

참조

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