간츠 웍스
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1. 개요
간츠 웍스(Ganz Works)는 1844년 아브라함 간츠에 의해 헝가리 부다에 설립된 철강 주조 및 기계 공장이다. 철도 차륜 주조 기술 개발로 중부 유럽 철도 발전에 기여했으며, 19세기 말에는 교류 전력 전송 기술 개발에 주력했다. 1911년 다뉴비우스 조선소와 합병하여 조선 사업을 확장했고, 이후 국유화 및 합병을 거쳐 간츠-MÁVAG 기관차, 왜건 및 기계 공장으로 명칭이 변경되었다. 1989년 이후 여러 회사로 분할되어 운영되었으며, 현재는 변압기, 회전기, GIS 서비스 등을 제공하는 간츠 변압기 모터 및 발전기 유한회사와 여러 관련 회사로 운영되고 있다.
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| 간츠 웍스 - [회사]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 회사명 | 간츠 홀딩스 유한회사 |
| 이전 명칭 | 간츠-다누비우스 (1911–59?) 간츠-MÁVAG (1959–89) |
| 유형 | 개인 소유 (1845–1947) 국영 (1947–59) |
| 해산 | 1989년 |
| 설립자 | 아브라함 간츠 |
| 위치 | 부다, 헝가리 왕국 |
| 서비스 제공 지역 | 전 세계 |
| 산업 분야 | 운송 야금 |
| 제품 | 트램 기차 선박 발전기 |
| 소유주 | 아브라함 간츠와 그의 가족 (1845–1947) 헝가리 국가 (1947–1949) |
| 주요 인물 | 카로이 지페르노프스키 오토 블라티 미크샤 데리 안드라스 메흐바르트 칼만 칸도 도나트 반키 야노시 총커 졸탄 피토시 |
| 모회사 | 해당 없음 |
| 자회사 | 간츠 다누비우스 (조선소) 간츠 아첼세르케제트 (교량 철골 구조물) 간츠 트란스엘렉트로 (발전소 및 전력 분배 장비) |
| 홈페이지 | 간츠 홀딩스 웹사이트 |
 | |
| |
2. 역사
스위스 출신의 주조 기술자 아브라함 간츠는 1844년 헝가리 부다에 철 주조 공장을 설립하며 간츠 웍스의 역사를 시작했다. 초기에는 도시 주민들을 위한 제품을 만들었으나, 곧 철도 산업의 성장에 발맞춰 '크러스트 주조' 기술을 개발하여 튼튼하고 저렴한 철도 차륜을 대량 생산하며 명성을 얻었다.[3] 이는 중부 유럽 철도 발전에 크게 기여했으며, 회사는 농업 기계, 증기 기관차, 철도 차량 등으로 생산 품목을 넓혔다.
1848년 헝가리 혁명 당시에는 헝가리 군대를 위해 무기를 생산하기도 했다.[3] 아브라함 간츠 사후, 안드라스 메크바르트 등의 경영진 하에 회사는 '간츠 & Co.'로 사명을 변경하고 주식회사로 전환하며 성장을 이어갔다. 19세기 후반에는 전기 기술 분야로 진출하여 카로이 지페르노우스키, 믹사 데리, 오토 티투스 블라티 (ZBD 팀)가 개발한 현대적인 변압기는 교류 전력 시스템 발전에 중요한 기여를 했다. 또한 칸도 칼만은 철도 전철화 기술 개발을 주도했으며, 그의 기술은 이탈리아 발텔리나선을 세계 최초의 고압 전철화 본선 철도로 만드는 데 핵심적인 역할을 했다.
회사는 조선업에도 진출하여 피우메(현 리에카)의 다누비우스 조선소와 합병, 간츠-다뉴비우스로 사명을 변경하고 함선 건조에도 참여했다. 두 차례의 세계 대전 시기에는 군수품 생산에 동원되기도 했으나, 죄르지 옌드라시크의 디젤 엔진 개발과 전기 기관차 기술 혁신은 계속되었다.
제2차 세계 대전 후 헝가리의 국유화 조치로 간츠 웍스는 국영 기업이 되었고, 1959년에는 주요 기관차 제조사였던 MÁVAG와 합병하여 간츠-MÁVAG로 재탄생했다. 이 시기 간츠-MÁVAG는 디젤 동차, 전동차, 트램 등을 생산하며 국내외 철도 시장에서 활약했으며, 뉴질랜드 등 서방 국가에도 차량을 수출하는 성과를 보였다.
1980년대 후반 헝가리의 체제 전환기를 거치며 간츠-MÁVAG는 여러 독립 회사로 분할되었고, 각 부문은 외국 자본 인수 및 합작 투자를 통해 재편되었다. 철도 차량 부문은 여러 차례의 인수 과정을 거쳐 현재 스코다 운송의 일부가 되었고, 전기 부문 역시 분할 및 매각을 겪었으나 2020년 일부는 다시 헝가리 소유로 돌아왔다. 오늘날 간츠의 유산을 잇는 여러 기업들은 변압기, 모터, 발전기, 철도 차량용 전장품 등 다양한 분야에서 활동을 이어가고 있다.
2. 1. 설립과 초기 발전 (1844-1867)
간츠 웍스는 1844년 스위스 출신의 대장장이이자 주조 기술자인 아브라함 간츠에 의해 설립되었다. 그는 1841년 이슈트반 세체니 백작의 초청으로 헝가리 페슈트로 이주하여 '롤러 밀 공장'(Hengermalomhu)의 주조 마스터로 일했다.[3] 1844년, 간츠는 증기 제분소 경영진으로부터 받은 수익금 등을 모아 부다 성 지역 비지바로시에 있는 토지와 집을 4500HUF에 구입하여 자신의 철공소를 세웠다. 그는 7명의 조수와 함께 주로 도시 주민들이 필요로 하는 주조 제품을 만들며 사업을 시작했다.[3] 1845년에는 인접한 부지를 매입하고 컵라 용광로를 설치하여 공장을 확장했으며, 늘어나는 행정 업무를 처리하기 위해 그의 형제 헨리크를 서기로 고용했다. 첫해부터 이익을 내며 공장은 성장했다.[3] 1846년 제3회 헝가리 산업 전시회(Magyar Iparmű Kiállításhu)에서는 직접 만든 난로를 선보여 대중의 주목을 받았고, 전시 위원회로부터 은메달, 헝가리 팔라틴 요제프 안톤 요한 대공으로부터 동메달을 수상하며 기술력을 인정받았다.[3]1848년 헝가리 혁명 당시 간츠의 주조소는 헝가리 군대를 위해 대포 10문과 다수의 포탄을 생산하며 혁명에 기여했다. 이로 인해 혁명 이후 오스트리아 군사 법원에 의해 기소되어 7주 동안 투옥되기도 했으나, 그의 스위스 국적 덕분에 혐의를 벗고 풀려날 수 있었다.[3]
석방 후 간츠는 공장을 더욱 발전시키기 위해 대량 생산이 가능한 제품 개발에 주목했다. 마침 1846년 페슈트-바츠 철도 노선이 개통되는 등 철도 건설이 활발해지던 시기였다. 당시 유럽의 주조소들은 모래 형틀과 냉각 방식을 이용해 스포크 왜건 바퀴에 단조 철제 림을 만드는 방식을 사용하고 있었다. 간츠는 이보다 더 저렴하면서도 튼튼한 철도 차륜을 생산할 수 있는 새로운 주조 기술인 '크러스트 주조'(crust casting영어) 개발에 성공했다. 이 혁신적인 기술은 1855년 특허를 취득했으며,[3] 중부 유럽의 급속한 철도 발전에 크게 기여했다. 1854년부터 자신의 공장에서 이 기술을 이용한 경강 철도 차륜 생산을 시작했으며, 1866년까지 총 86,074개의 차륜을 유럽 59개 철도 회사에 판매하는 성과를 거두었다. 이를 통해 간츠 웍스는 헝가리 왕국과 이후 오스트리아-헝가리 제국의 기반 시설 구축에 중요한 역할을 담당하게 되었다. 이 시기 간츠 웍스의 주요 생산품에는 철도 차륜 외에도 농업 기계, 증기 기관차, 펌프, 철도 차량 등이 포함되었다.
2. 2. 간츠 웍스 (1867-1911)
아브라함 간츠가 1867년 사망한 후, 그의 상속인들은 공장 경영을 간츠의 동료였던 안탈 아이클레터, 울리크 켈러, 안드라스 메크바르트에게 맡겼다. 이때부터 회사는 'Ganz & Ciehu'(간츠 & Co.)라는 이름을 사용했다. 1869년 4월, 간츠 가문은 5개 부서로 구성된 회사를 매각하여 주식회사로 전환했고, 'Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Részvénytársasághu'(간츠 & 파트너 철강 주조 및 기계 공장 주식회사)라는 이름으로 운영을 시작했다. 안드라스 메크바르트가 기술 이사를 맡았으며, 그의 지휘 아래 간츠는 오스트리아-헝가리 제국에서 가장 중요한 기계 건설 회사 그룹 중 하나로 성장했다.19세기 말, '간츠 웍스'는 교류(AC) 전력 전송 기술 발전에 크게 기여했다. 1874년 안드라스 메크바르트가 현대적인 산업용 제분기(롤러 제분기)를 발명하면서 회사는 기술적 우위를 확보했고, 이는 세계 제분 산업에 혁명을 일으켰다. 이로 인해 부다페스트의 제분 산업은 미국의 미니애폴리스 다음으로 큰 규모로 성장했으며, 헝가리의 곡물 수출은 몇 년 만에 66% 증가했다.[3]
전기 공학의 중요성을 인식한 총괄 관리자 안드라스 메크바르트(1834년–1907년)는 1878년 카로이 지페르노우스키를 책임자로 하는 전기 공학 부서를 설립했다. 이 부서에는 엔지니어 믹사 데리와 오토 티투스 블라티도 합류하여 직류 발전기와 아크등을 생산했다. 간츠는 1878년부터 전기 조명 장비 생산을 시작하여 1883년까지 오스트리아-헝가리 제국 내에 50개 이상의 교류 시스템을 설치했다. 이 시스템들은 아크등, 백열등, 발전기 등 다양한 장비를 포함했다.
1885년, 카로이 지페르노우스키, 믹사 데리, 오토 티투스 블라티 세 명의 엔지니어(흔히 'ZBD 팀'으로 불림)는 공동으로 현대적인 변압기를 개발하여 특허를 취득했다. 이 변압기는 이전 모델들과 달리 전원에 병렬로 연결되어 안정적인 전압 공급이 가능했으며, 철심이 완전히 닫힌 구조(폐쇄 철심)를 채택하여 효율을 크게 높였다. 또한 '변압기'를 의미하는 'transformer'라는 용어도 이들이 처음 사용한 것으로 알려져 있다. 이 간츠제 변압기는 전 세계적으로 판매되었고, 회사는 교류 기술 분야의 선구자로서 입지를 다졌다. 대표적인 예로, 이탈리아 로마의 전력 공급 시스템은 간츠의 기술을 활용하여 수력 발전과 고압 교류 장거리 송전을 결합하여 실현되었다.
이후 ZBD 팀의 구성원들은 각자의 분야에서 중요한 업적을 남겼다. 카로이 지페르노우스키는 60개 이상의 발전소 건설에 참여했으며, 부다페스트 공과 경제 대학의 초대 전기 공학 교수가 되었다. 믹사 데리는 엘리베이터용 교류 모터를 개발했고, 오스트리아 빈의 전력화 사업에 기여했다. 오토 티투스 블라티는 평생 간츠에서 근무하며 1889년 오늘날 사용되는 유도식 전력계를 발명하여 특허를 받았고, 1903년에는 터보 발전기를 발명했다.
회사는 사업 영역을 지속적으로 확장했다. 1887년에는 Leobersdorfer Maschinenfabrikde(레오버스도르퍼 기계 공장)을 인수했다. 또한, 니콜라 테슬라가 발명한 교류 유도 전동기의 중요성을 인식하고 칸도 칼만에게 개발을 맡겼다. 칸도 칼만은 이를 바탕으로 교류 유도 전동기를 이용한 철도 차량의 전기 구동 시스템 개발에 착수했다.
철도 전철화 분야에서도 간츠는 선구적인 역할을 했다. 1899년, 칸도 칼만의 지휘 아래 삼상 교류 3,000V를 사용하는 1.5km 길이의 시험선을 알토페너 도나우인젤(Altofener Donauinsel)에 건설했다. 1900년경에는 비너 노이슈타트 근처 Wöllersdorfer Werkede(벨러스도르프 탄약 공장)의 발전소 건설 계약에 공장 인입선 전철화가 포함되었는데, 이때 실험적으로 3,000V 설비를 설치하며 경험을 쌓았다.
이러한 기술 개발 성과를 바탕으로, 간츠는 1897년 이탈리아 철도 회사 Rete Adriaticait(레테 아드리아티카)가 발주한 북부 이탈리아 발텔리나선 전철화 프로젝트를 수주했다. 1902년 개통된 발텔리나선은 세계 최초의 고압 전철화 본선 철도로 기록되었다. 이 노선에는 간츠가 개발한 삼상 교류 3,000V, 15.6Hz 시스템이 적용되었으며, 두 개의 상은 가공 전차선으로, 나머지 한 상은 레일을 통해 전력을 공급하는 방식이었다. 초기에는 4축(Bo'Bo') 전동차와 소형 기관차가 운행되었고, 1905년부터는 간츠가 제작한 1'C'1 차륜 배치의 삼상 교류 기관차 360형 3량이 투입되었다. 이 시스템은 1902년부터 30년 동안 사용되었다.
1890년부터는 피우메(현재의 크로아티아 리에카) 항구에 있는 Danubius-Werfthu(다누비우스 조선소)를 통해 조선업에도 진출했다.
1907년부터 1909년 사이에는 일본의 여러 철도 사업자에 간츠가 설계한 증기 동차의 기관 및 구동 장치를 수출하기도 했다. 차체는 일본 현지에서 제작되었다(일본의 기동차사#증기동차 참조).
2. 3. 간츠-다뉴비우스 (1911-1947)
1911년, 간츠 사는 헝가리 최대 조선 회사였던 다뉴비우스 조선소와 합병하여 통합 회사명을 Ganz-Danubius|간츠-다뉴비우스hu로 정했다. 이 시기 간츠-다뉴비우스는 리예카와 풀라를 포함하여 다뉴브 강과 아드리아 해 연안에 19개의 조선소를 운영하며 조선 사업을 크게 확장했다.회사는 트리에스테-뉴욕, 트리에스테-몬테비데오 노선에 투입될 대서양 횡단 여객선을 건조하여 당시 중부 유럽에서 아메리카 대륙으로 향하던 대규모 이주 흐름에 기여했다.
제1차 세계 대전 발발 전후로 간츠-다뉴비우스는 오스트리아-헝가리 제국 해군을 위한 함선 건조에 적극 참여했다. 주요 건조 함선으로는 드레드노트급 전함인 센트 이슈트반과 노바라급 순양함 전체가 있으며, 피우메(현재의 리에카)에서 최종 조립하는 방식으로 부다페스트 조선소에서 디젤-전기 잠수함을 건조하기도 했다. U-XXIX급, U-XXX급, U-XXXI급, U-XXXII급 등 다수의 잠수함이 완성되었으나, 다른 유형의 잠수함들은 전쟁이 끝날 때까지 미완성 상태로 남았다. 제1차 세계 대전 종전까지 간츠-다뉴비우스는 총 116척의 해군 함정을 건조했다.
조선업 외에도 간츠는 항공 산업에도 진출했다. 1912년, 바이스-만프레트 공장과 합작하여 헝가리 최초의 항공기 공장인 UFAG(Ungarische Flugzeugfabrik AG)를 설립했다. UFAG는 제1차 세계 대전 동안 알바트로스와 포커 전투기를 포함한 여러 종류의 군용기를 생산했다. 또한, 관련 회사인 간츠-피아트(Ganz-Fiat)는 부다페스트에서 오스트리아-헝가리 제국군 항공기에 널리 사용된 Hiero|히에로de 직렬 6기통 항공기 엔진을 생산했다.
제1차 세계 대전 이후에도 간츠는 기계 공업과 전기 공업 분야에서 활동을 이어갔다. 병기 제조는 중단했지만, 교량 및 발전소 건설 사업은 계속 수행했다. 1924년에는 기술자 죄르지 옌드라시크와 협력하여 기관차 및 기동차용 디젤 엔진 개발을 시작했고, 1928년부터 본격적인 생산에 들어갔다. 이 엔진들은 1929년부터 해외로 수출되기도 했다. 옌드라시크는 또한, 세계 최초의 터보프롭 엔진으로 평가받는 옌드라시크 Cs-1을 설계하여 1939년부터 1942년까지 부다페스트의 간츠 공장에서 제작 및 시험을 진행했다.
제2차 세계 대전이 발발하자 간츠는 다시 군수품 생산에 동원되어 헝가리군뿐만 아니라 독일 국방군을 위한 트럭, 전차, 항공기 부품 등을 제조했다. 특히 유명한 메서슈미트 Bf 109 전투기의 부품 생산에도 참여했다. 전쟁 중에도 간츠는 철도 기술 개발을 멈추지 않아, 1943년부터 1944년 사이에 헝가리 국철 V44 클래스 전기 기관차 2량을 제작했다. 이 기관차는 2940kW(약 4,000 마력)의 출력과 최고 속도 125 km/h를 자랑하는 당시로서는 현대적이고 강력한 기관차였다.
2. 4. 간츠-MÁVAG (1947-1989)
제2차 세계 대전 이후 사회주의 체제로 전환된 헝가리에서 1947년 간츠 웍스는 국유화되었다. 1949년에는 회사가 분할되어 간츠 변압기 공장을 포함한 6개의 독립적인 대규모 회사로 재편되었다. 이후 1959년, 간츠 왜건 및 기계 공장은 오랜 기간 협력해 온 MÁVAG 기관차 및 기계 공장과 합병하여 간츠-MÁVAG 기관차, 왜건 및 기계 공장으로 새롭게 출범했다. 이 통합은 특히 수출용 디젤 기관차 및 기동차 생산 역량을 강화하고 시너지를 창출하기 위한 조치였다.간츠-MÁVAG는 디젤 동차와 전동차 제조 분야에서 뛰어난 기술력을 발휘했으며, 부다페스트 트램 네트워크를 비롯한 여러 고객에게 트램을 공급하는 등 전통적인 철도 차량 생산도 꾸준히 이어갔다. 다만, 합병 및 재편 과정에서 기존의 주조 작업장은 폐쇄되었다.
1960년대와 1970년대에 걸쳐 간츠-MÁVAG는 여러 소규모 공장을 인수하며 제품 라인업을 확장하고 사업 다각화를 적극적으로 추진했다. 1974년에는 기관차 및 왜건 공장을 철도 차량 공장으로 통합하고 기계 건설 부문을 더욱 발전시켜, 산업용 및 아파트용 엘리베이터 생산이라는 새로운 분야에도 진출했다. 또한 교량 건설 역량을 강화하여 여러 티서강 다리, 부다페스트의 엘리자베스 다리 철 구조물, 유고슬라비아의 공공 도로 교량 및 다수의 산업용 홀 구조물을 성공적으로 제작하며 기술력을 입증했다.
국유화 이후 간츠 조선소는 약 40년간 가장 생산적인 시기를 맞이했다. 이 기간 동안 총 1,100척의 선박을 건조했으며, 여기에는 240척의 항해용 선박과 663대의 부유식 크레인이 포함되어 헝가리 중공업 발전에 기여했다.
간츠-MÁVAG는 동구권뿐만 아니라 서방 및 제3세계 시장에서도 활발히 활동하며 기술력을 인정받았다. 주요 해외 수출 실적은 다음과 같다.
| 연도 | 국가 | 발주처 | 내용 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 1976 | 그리스 | 헬레닉 철도 기구 (OSE) | 표준궤 3량 디젤 열차 10세트 (AA-91형), 미터궤 4량 열차 4세트 (A-6451형) | |
| 1981/82 | 그리스 | OSE | B-B 디젤 유압식 DHM7-9 기관차 11대 (A-251형) | |
| 1983 | 그리스 | OSE | 3량 미터궤 열차 11세트 (A-6461형) | 현재 대부분 퇴역 |
| 1982/83 | 뉴질랜드 | 뉴질랜드 철도 공사 | 웰링턴 교외선용 EM급 전동차 (동력차 44량, 부수차 44량) | 1979년 발주, 국유화 이후 동구권 외 최대 규모 수출 계약 |
| 1985-1986 | 이집트 | 알렉산드리아 트램 | 트램 29대 (2량 1세트) | [24] |
그러나 1980년대 들어 헝가리는 심각한 경제 및 사회적 위기에 직면했고, 이는 국영 기업인 간츠-MÁVAG에도 큰 영향을 미쳤다. 결국 회사는 효율성 증대와 경영 개선을 위해 재조직되어 7개의 독립적인 공장과 3개의 합작 회사 체제로 전환되었다. 1988년에는 간츠-MÁVAG가 다시 분리되어 각 부문이 독립 기업으로 운영되기 시작했으며, 이 과정에서 MÁVAG라는 유서 깊은 이름은 더 이상 사용되지 않게 되었다.
2. 5. 1989년 이후
1988년 간츠-MÁVAG는 다시 독립 기업이 되었고, 이때 MÁVAG라는 이름은 더 이상 사용되지 않았다. 1990년부터 간츠는 여러 자회사를 거느린 지주 회사가 되었다.1989년, 영국의 텔포스 홀딩스(Telfos Holdings)가 간츠 철도 차량 공장 유한회사(Ganz Railway Vehicle Factory Co. Ltd.)의 지분 과반수를 확보하면서 회사 이름은 간츠-헌슬렛 유한회사(Ganz-Hunslet Co. Ltd.)로 변경되었다. 이후 1991년과 1992년에 걸쳐 오스트리아 회사인 옌바허 베르케(Jenbacher Werke)가 간츠-헌슬렛의 지분 100%를 확보했고, 철도 차량 공장은 국제 철도 차량 제조업체 그룹인 옌바허 운송 시스템(Jenbacher Transport Systeme)의 일부가 되었다.
한편, 간츠 전기 공장은 1991년 이탈리아의 산업 대기업인 안살도(Ansaldo)와의 합작 투자를 통해 간츠-안살도 유한회사(Ganz Ansaldo Ltd.)로 재편되었으며, 이후 안살도브레다(AnsaldoBreda) 그룹의 일원이 되었다. 간츠-다뉴비우스(Ganz-Danubius) 조선 부문은 1994년에 해산되었다. 괴뒬뢰(Gödöllő)에 있던 간츠 전기 계량기 공장은 국제적인 슐룸베르거(Schlumberger) 그룹에 편입되었다.
2000년에는 트란스엘렉트로 그룹(Tranelektro Group)에 인수되어 간츠-트란스엘렉트로(Ganz-Transelektro)로 사명을 변경했다. 2006년, 간츠 트란스엘렉트로의 사업 부문은 다시 분할 매각되었다. 전력 전송 및 배전 부문은 인도의 크롬프턴 그리브스(Crompton Greaves)에 인수되어 CG 일렉트릭 시스템스 헝가리(CG Electric Systems Hungary)가 되었지만[31], 간츠 브랜드 이름은 계속 사용했다. 전기 견인(전기 차량용 추진 및 제어 시스템) 부문은 체코의 스코다 운송(Škoda Transportation)에 인수되어 현재 스코다 일렉트릭(Škoda Electric)의 일부가 되었다.[32]
2020년, 간츠 브랜드는 헝가리 소유로 돌아왔다. 이전 소유주가 생산 자금을 조달하지 못하게 되자, 새로운 투자자인 간츠 변압기 모터 및 발전기 유한회사(Ganz Transformer Motor and Generator Ltd.)가 설립되어 공장을 임차 운영하게 되었다.[33]
최근 간츠 트란스엘렉트로 인터내셔널은 폴란드의 버스 제조사 솔라리스의 현대적인 버스용 전장품 개발 및 부다페스트에서의 조립으로 활동하고 있다. 이렇게 생산된 차량은 스웨덴의 란스크로나나 이탈리아의 로마 등지에서 사용되고 있다.
주요 연혁 (1989년 이후)[34]
| 연도 | 주요 내용 |
|---|---|
| 1991 | 이탈리아 안살도와 합작 투자, 간츠 안살도 유한회사 설립 |
| 1994 | 20~70MVA 공랭식 터보발전기 개발 |
| 1998 | 세계 최초 트윈 드라이브용 이중 케이지 유도 전동기 개발 |
| 2000 | 트란스엘렉트로 그룹에 인수되어 간츠-트란스엘렉트로로 사명 변경 |
| 2001 | GE용 1MW ExN 방폭형 가스터빈 시동 모터 개발 |
| 2002 | 에스터 액체를 사용한 세계 최초의 123kV 변압기 개발 |
| 2006 | 크롬프턴 그리브스 유한회사에 인수되어 CG 일렉트릭 시스템스 헝가리로 편입 |
| 2010 | 원자력 발전소용 안전 등급 3&4 모터 생산 시작 |
| 2018 | 석유 및 가스 분야 OEM 펌프 구동용 VFD 구동형 증가 안전 LVAC 모터 개발 |
| 2020 | 간츠 변압기 모터 및 발전기 유한회사 설립, 간츠 브랜드 헝가리 소유로 복귀 |
간츠 웍스는 19세기 후반부터 20세기까지 헝가리 산업을 이끌며 다양한 분야에서 중요한 기술과 제품을 개발했다. 언드라시 메크바르트가 발명한 현대적인 롤러 제분기는 세계 제분 산업에 혁명을 일으켰다.[3] 전력 분야에서는 치페르노프스키 카로이, 블라티 오토, 데리 믹사로 구성된 ZBD 팀이 변압기를 발명하고[9] 교류 기반 발전소 및 송전 시스템 구축을 선도하며[11][12] 현대 전력망의 기초를 마련했다. 또한, 오토 블라티는 최초의 교류 전력량계인 '블라티 미터'를 개발했다.[13] 뢰크 이슈트반과의 협력을 통해 산업용 냉장 및 냉방 기술에도 기여했으며, 젠드라시크 죄르지의 주도로 개발된 디젤 엔진과 세계 최초의 터보프롭 엔진(젠드라시크 Cs-1)[30]은 엔진 기술 발전에 중요한 이정표를 세웠다. 이를 바탕으로 증기 동차, 디젤 동차, 전동차 등 다양한 철도 차량을 생산하여 국내외에 공급했으며, 간츠-다뉴비우스 시기에는 조선업에도 진출하여 전함, 잠수함, 여객선 등을 건조했다. 이러한 광범위한 기술 혁신과 제품 생산은 간츠 웍스를 당대 유럽의 주요 산업 기업으로 자리매김하게 했다.
3. 주요 기술 및 제품
3. 1. 제분 산업
현대적인 산업용 제분기(롤러 제분기)는 1874년 언드라시 메크바르트에 의해 발명되었다. 이 발명은 간츠 웍스에 확고한 기술적 우위를 보장했으며, 세계 제분 산업에 혁명을 가져왔다. 부다페스트의 제분 산업은 미국의 미니애폴리스에 이어 세계에서 두 번째로 성장했다. 헝가리의 곡물 수출은 수년 내에 66% 증가했다.[3]
3. 2. 전력
간츠 웍스는 1878년 메흐바르트 언드라시 총괄 관리자의 주도로 치페르노프스키 카로이를 수장으로 하는 전기 공학 부서를 설립하며 전력 산업에 본격적으로 뛰어들었다. 엔지니어 데리 믹사, 블라티 오토 등이 참여한 이 부서는 초기에 직류 발전기와 아크등을 생산했다.
같은 해 전기 조명 장비 생산을 시작하여 빠르게 교류(AC) 시스템으로 전환했고, 1883년까지 오스트리아-헝가리 제국 전역에 50개 이상의 교류 기반 조명 시스템을 설치했다. 이는 아크등, 백열등, 발전기 등을 포함하는 시스템이었다.
특히 1886년에는 ZBD 팀(치페르노프스키, 블라티, 데리)이 세계 최초로 교류 발전기들을 병렬로 연결하여 공통 전기 네트워크에 전력을 공급하는 방식의 발전소용 전기 장비를 설계하고 이탈리아 로마의 체르키 증기 발전소에 공급하는 중요한 업적을 남겼다.[11] 이는 현대적인 전력 시스템의 기반을 마련한 중요한 사건으로 평가받는다.
변압기의 성공적인 개발 이후 간츠 웍스는 교류 관련 장비 생산에 더욱 집중했으며, 수력 발전소에서 생산된 전력을 변압기를 이용해 장거리로 전송하는 시스템을 구축하는 등[12] 전력 생산 및 송배전 기술 발전에 크게 기여했다.
3. 2. 1. 발전소 및 발전기
1878년, 회사의 총괄 관리자 메흐바르트 언드라시는 치페르노프스키 카로이를 책임자로 하는 전기 공학 부서를 설립했다. 이 부서에는 엔지니어 데리 믹사와 블라티 오토도 합류하여 직류 발전기와 아크등 생산에 참여했다. 같은 해 간츠 웍스는 전기 조명 장비 생산을 시작했으며, 1883년까지 오스트리아-헝가리 제국 전역에 50개 이상의 시스템을 설치했다. 이 시스템들은 교류를 기반으로 아크등과 백열등, 발전기 및 기타 장비들을 포함했다.
간츠 웍스는 수력 터빈을 이용한 터보 발전기 개발에도 힘썼다. 최초의 헝가리 수력 터빈은 1866년 간츠 웍스의 엔지니어들이 설계했으며, 이는 전기 발전기를 구동하는 데 사용되었다. 이후 1883년부터는 다이나모 발전기의 대량 생산이 시작되었다.[6]
교류 시스템의 안정적인 운영을 위해서는 정전압 발전기가 필수적이었다. 1883년 간츠 웍스에서 발명한 정전압 발전기[7]는 부하 변동에 관계없이 안정적인 출력 전압을 제공하여 산업 규모의 교류 발전에 중요한 기여를 했다.[8]
1886년, 치페르노프스키, 블라티, 데리로 구성된 'ZBD 팀'은 세계 최초로 병렬 연결된 공통 전기 네트워크에 전력을 공급하는 교류 발전소용 전기 장비를 설계하고 공급했다. 이 장비는 이탈리아 로마에 건설된 증기 발전소인 로마-체르키 발전소에 설치되었다.[11]
변압기 기술이 도입된 이후, 간츠 웍스는 교류 장비 생산에 더욱 집중했다. 예를 들어, 로마 시의 전력 공급은 간츠 웍스가 건설한 수력 발전소와 장거리 송전 시스템을 통해 이루어졌다.[12]
'''간츠 트란스엘렉트로 발전소 및 전력 분배 제품'''
3. 2. 2. 변압기
간츠 웍스의 전기 공학 부서를 이끌던 치페르노프스키 카로이는 엔지니어 데리 믹사, 블라티 오토와 함께 ZBD 팀을 이루어 변압기 개발에 중요한 기여를 했다. 이들은 공동으로 변압기를 제작하고 특허를 획득했으며, '변압기'라는 이름은 블라티 오토가 제안한 것이다. ZBD 팀은 최초의 고효율, 폐쇄형 코어 구조를 가지며 션트(병렬) 방식으로 연결되는 변압기를 발명했다. 이는 현대적인 전력 배전 시스템의 발명으로 이어졌는데, 기존의 직렬 연결 방식 대신 전원 공급 변압기를 주 전력선에 병렬로 연결하는 방식이었다.[9]
이들이 획득한 변압기 특허는 두 가지 핵심 원리를 담고 있었다. 첫째, 부하(전기 기기)는 1885년까지 일반적이던 직렬 방식이 아닌 병렬로 연결되어야 한다는 점이다. 둘째, 변압기의 핵심 부품으로 폐쇄형 코어를 사용해야 한다는 점이다. 이 두 가지 요소는 부하량이 변동하더라도 전압을 안정적으로 유지하는 데 크게 기여했으며, 전력 배전 및 부하에 대한 표준 전압을 설정하는 것을 가능하게 만들었다. 즉, 병렬 연결 방식과 효율적인 폐쇄형 코어 구조는 전기 배전 시스템을 기술적으로나 경제적으로 실현 가능하게 만든 중요한 혁신이었다.
간츠 웍스는 초기 변압기 제작 시 에나멜 처리된 연강선을 사용하고 철판을 활용했으며, 와전류로 인한 손실을 줄이기 위해 코어를 여러 겹으로 쌓는 적층 코어 방식을 도입했다.[10]
1886년, ZBD 엔지니어들은 세계 최초로 교류 발전기를 사용하여 병렬로 연결된 공통 전기 네트워크에 전력을 공급하는 발전소 시스템을 설계하고 관련 장비를 공급했다. 이 시스템은 이탈리아 로마에 건설된 증기 발전소인 로마-체르키 발전소에 처음 적용되었다.[11]
변압기의 성공적인 도입 이후, 간츠 웍스는 생산의 중심을 교류 장비로 전환했다. 예를 들어, 로마 시의 전력 공급은 수력 발전소에서 생산된 전기를 변압기를 이용해 장거리로 전송하는 방식으로 이루어졌다.[12]
3. 2. 3. 전력량계
최초로 대량 생산된 전력량계(킬로와트시 미터)는 헝가리 출신의 오토 블라티Bláthy|블라티hu의 특허에 기반을 두었다. 그의 이름을 따 '블라티 미터'(Bláthy-meters|블라티 미터영어)로 명명된 이 장치는 1889년 가을 프랑크푸르트 박람회에서 간츠 웍스에 의해 처음 선보여졌다. 같은 해 말, 간츠 웍스는 최초의 유도형 전력량계 판매를 시작했다. 이 블라티 미터는 최초의 교류 와트 미터이기도 했다.[13]
3. 2. 4. 산업용 냉장고 및 에어컨
1894년, 헝가리의 발명가이자 기업가인 뢰크 이슈트반은 간츠의 전기 압축기를 이용하여 에슬링겐 기계 제작소와 함께 대형 산업용 암모니아 냉장고를 제조하기 시작했다. 1896년 밀레니엄 전시회에서는 뢰크와 에슬링겐 기계 제작소가 6톤 용량의 인공 제빙 공장을 선보였다.
1906년에는 헝가리 최초의 대규모 냉동 창고가 부다페스트의 토트 칼만 거리에 문을 열었다. 이 창고는 3000ton 용량으로 당시 유럽 최대 규모였으며, 사용된 기계는 간츠 공장에서 제조되었다. 제2차 세계 대전 이후 국유화되기 전까지 헝가리의 대규모 산업용 냉장고 생산은 뢰크와 간츠 공장이 주도했다.
1930년대에는 이집트로 수출하는 철도 차량에 에어컨 냉각 시스템을 장착하면서 간츠의 냉각 장비 개발이 더욱 진전되었다. 간츠 공장의 설계팀(홀레룽 가보르, 올라 레죄, 페이퍼 이슈트반, 프로나이 등)은 프레온 냉매, 공기 응축기 및 증발기를 사용하는 3기통 20kW 압축기를 설계하고 제작했다. 이 시스템은 열 펌프 방식으로도 작동할 수 있었다.
3. 3. 엔진 및 차량
간츠 웍스는 엔진과 차량 제작 분야에서도 중요한 족적을 남겼다. 초기에는 가스 엔진과 휘발유 엔진 개발에 주력했으며, 영국, 이탈리아 등 서유럽 국가에 엔진 설계를 라이선스하기도 했다.
특히 젠드라시크 죄르지의 주도로 개발된 간츠-젠드라시크 디젤 엔진은 철도 차량에 성공적으로 적용되어 수출되었고, 우수한 성능을 인정받았다.[29] 또한, 세계 최초의 터보프롭 엔진인 젠드라시크 Cs-1 개발 역시 간츠 공장에서 이루어졌다.[30]
차량 부문에서는 철도 차량(증기 동차, 디젤 동차, 전동차, 트램 등) 생산이 핵심이었으며, 간츠-MÁVAG으로 합병된 이후에는 국제적으로도 널리 알려졌다. 이 외에도 제1차 세계 대전 전후로 선박(간츠-다뉴비우스 시절) 건조와 항공기 및 항공기 엔진(UFAG 합작) 생산에도 참여했다.[30]
3. 3. 1. 내연 기관 엔진
헝가리에서 가스 엔진 제조의 시작은 반키 도나트와 촌카 야노시와 관련이 있는 것으로 알려져 있으나, 이들이 간츠 공장에서 직접 일했는지 여부는 명확하지 않다.
간츠는 자체 개발한 엔진을 생산했을 뿐만 아니라, 영국과 이탈리아 등 서유럽 파트너들에게 설계를 라이선스하기도 했다.
다음은 간츠 웍스의 주요 내연 기관 엔진 개발 연혁이다.
| 연도 | 내용 |
|---|---|
| 1889년 | 최초의 4행정 가스 엔진 제작 |
| 1893년 | 트랙터 기화 오일 및 휘발유를 연료로 사용하는 기화기 엔진 제조 시작 |
| 1898년 | 반키(Bánki) 물 분사 시스템을 갖춘 엔진 제조 |
| 1908년 | 새로운 휘발유 엔진 타입인 Am 시리즈 도입 |
| 1913년 | 트럭용 뷔싱 휘발유 엔진 제조 |
| 1914–18년 | 제1차 세계 대전 기간 동안 전투기 엔진 제조 |
| 1916년 | 피아트형 휘발유 엔진 제조 |
| 1920년 | 흡입 가스(producer gas) 작동을 위한 휘발유 엔진 개조 |
| 1924년 | 젠드라시크 죄르지가 엔진 개발 활동 시작 |
| 1928년 | 간츠-젠드라시크(Ganz–Jendrassik) 설계를 기반으로 한 최초의 철도용 디젤 엔진 완성 |
| 1929년 | 간츠-젠드라시크 시스템을 사용한 철도 엔진 최초 수출 |
| 1934년 | 소련에서 열린 엔진 신뢰성 세계 대회에서 간츠 엔진이 동급 최고의 연비 달성 |
| 1939–42년 | 젠드라시크 Cs-1 터보프롭 엔진 건설 |
| 1944년 | 모터-트레인 세트에 엔진 타입 XII JV 170/240 최초 적용 |
| 1953년 | 간츠-젠드라시크 디젤 엔진 시스템 현대화 |
| 1959년 | 간츠 공장과 MÁVAG 회사의 합병으로 간츠-MÁVAG 설립 |
세계 최초의 터보프롭 엔진은 헝가리 기계 기술자 젠드라시크 죄르지가 설계한 젠드라시크 Cs-1이었다. 이 엔진은 1939년부터 1942년까지 부다페스트의 간츠 공장에서 제작 및 테스트되었다. 본래 1940년 라슬로 바르가(László Varga)가 설계한 바르가 RMI-1 X/H 쌍발 정찰 폭격기에 장착될 예정이었으나, 계획은 실현되지 못했다. 옌드라시크는 1937년에 소규모 75kW 터보프롭 엔진을 설계하기도 했다.
3. 3. 2. 철도 차량
간츠사(The Ganz Company)는 1860년대부터 증기 기관차와 증기 동차를 건설하기 시작했다.1901년부터 1908년까지 부다페스트의 간츠 공장(Ganz Works)과 파리의 드 디옹-부통(de Dion-Bouton)은 헝가리 국영 철도(Hungarian State Railways)를 위해 드 디옹-부통 보일러, 간츠 증기 모터 및 장비, 그리고 죄르의 라바 헝가리 웨건 및 기계 공장(Rába Hungarian Wagon and Machine Factory)에서 제작한 라바(Raba) 객차를 갖춘 여러 대의 동차를 공동으로 제작했다. 1908년, 카르파티아 루테니아 (현재의 우크라이나)의 협궤 철도인 보르자뵐지 가즈다사기 바슈트(Borzsavölgyi Gazdasági Vasút, BGV)는 간츠로부터 5대의 동차를, 헝가리 왕립 국영 철도 기계 공장으로부터 드 디옹-부통 보일러를 장착한 4대의 동차를 구매했다. 간츠는 증기 모터 동차를 영국, 이탈리아, 캐나다, 일본, 러시아, 불가리아 등지로 수출하기 시작했다.[16][17][18]
젠드라시크 죄르지가 엔진 개발 활동을 시작하면서 철도 차량 기술에도 변화가 생겼다. 1928년 간츠-젠드라시크의 계획에 따라 최초의 철도용 디젤 엔진이 완성되었고, 1929년에는 이 시스템을 사용한 철도 엔진이 처음으로 수출되었다. 1939년 뉴욕 세계 박람회 이탈리아관에는 간츠 Ac 전기 기관차 축소 모형이 전시되기도 했다. 1944년에는 모터-트레인 세트에 엔진 타입 XII JV 170/240이 최초로 적용되었다.
1947년 국유화 이후, 1959년 간츠 왜건 및 기계 공장은 MÁVAG 기관차 및 기계 공장과 합병하여 간츠-마바그 기관차, 왜건 및 기계 공장으로 거듭났다. 이 공장은 특히 디젤 동차와 전동차 제조 분야에서 두각을 나타냈으며, 전통적인 제품인 트램도 생산하여 부다페스트 트램 네트워크 등에 납품했다.
간츠-마바그는 여러 국가에 철도 차량을 수출했다.
- 그리스: 1976년 헬레닉 철도 기구(OSE)에 표준궤 3량 디젤 열차 세트 10개(AA-91형)와 미터궤 4량 열차 세트 4개(A-6451형)를 공급했다. 1981년과 1982년에는 B-B 디젤 유압식 DHM7-9 기관차 11대(A-251형)를, 1983년에는 3량 미터궤 열차 세트 11대(A-6461형)를 추가로 공급했다. 현재 이들 차량 대부분은 퇴역한 상태이다.
- 뉴질랜드: 1982년과 1983년, 뉴질랜드 철도 공사의 주문에 따라 웰링턴 교외선 운행용 전동차를 공급했다. 1979년에 발주된 이 주문은 44개의 동력차와 44개의 부수차로 구성되었으며, 이는 뉴질랜드 EM급 전동차로 알려져 있다.
- 이집트: 1985년부터 1986년까지 이집트 알렉산드리아의 알렉산드리아 트램에 2량 1세트 구성의 트램 29대를 인도했다.[24]
간츠 및 간츠-마바그에서 생산한 주요 철도 차량 모델은 다음과 같다.
| 모델명 | 별칭 / 특징 |
|---|---|
| 헝가리 국철 M601형 | 전기식 기관차 |
| 헝가리 국철 M40형 | "푸포스" (Púpos) |
| 헝가리 국철 M42형 | "쇠르넬라" (Szörnyella) |
| 헝가리 국철 M44형 | "보보" (Bobó) |
| 헝가리 국철 M63형 | "지크" (Gyík) / "불독" (Bulldog) / "디젤 기간트" (Dízel Gigant) |
| 굴절형 트램 | "이파리 추클로스" (Ipari csuklós) / "이파리" (Ipari) |
3. 3. 3. 항공기 엔진
최초의 헝가리 "비행기 공장"(UFAG)은 1912년 간츠사(Ganz Company)와 바이스-만프레트 공장에 의해 설립되었다. 제1차 세계 대전 동안, UFAG는 여러 종류의 알바트로스와 포커 전투기를 제작했다.[30]간츠 웍스는 제1차 세계 대전 기간(1914–18년) 동안 전투기 엔진을 제조했으며, 1916년에는 피아트형 휘발유 엔진과 히에로(Hiero) 엔진(간츠-피아트 엔진 공장에서 생산)을 생산했다.
1924년 죄르지 옌드라시크가 엔진 개발 활동을 시작했다. 그는 세계 최초의 터보프롭 엔진인 옌드라시크 Cs-1을 설계했으며, 이 엔진은 1939년부터 1942년까지 부다페스트의 간츠 공장에서 제작 및 테스트되었다. 옌드라시크 Cs-1은 라슬로 바르가(László Varga)가 설계한 바르가 RMI-1 X/H 쌍발 정찰 폭격기에 장착될 예정이었으나, 이 계획은 실현되지 못했다. 옌드라시크는 또한 1937년에 소규모 75 kW 터보프롭을 설계하기도 했다.
3. 4. 조선
1911년, 간츠 사는 당시 헝가리에서 가장 큰 조선 회사였던 다뉴비우스 조선소와 합병했다. 이 합병으로 회사는 '간츠-다뉴비우스'라는 통합된 이름으로 운영되기 시작했다. 20세기 초, 간츠-다뉴비우스는 리예카와 풀라를 비롯하여 다뉴브강과 아드리아해 연안에 총 19개의 조선소를 보유하고 있었다.간츠-다뉴비우스는 제1차 세계 대전 이전 시기부터 전쟁 기간 동안 조선 사업에 적극적으로 참여했다. 이 시기에 건조된 대표적인 군함으로는 드레드노트급 전함인 SMS 센트 이슈트반과 노바라급 순양함 전체가 있다. 또한, 부다페스트의 조선소에서 디젤-전기 잠수함을 건조하여 피우메(현재의 리예카)에서 최종 조립하는 방식으로 생산했다. U-XXIX급, U-XXX급, U-XXXI급, U-XXXII급 등 여러 잠수함이 완성되었으나, 전쟁이 끝날 때까지 미완성 상태로 남은 잠수함들도 다수 있었다. 제1차 세계 대전이 끝날 무렵, 간츠-다뉴비우스는 총 116척의 해군 함정을 건조한 기록을 남겼다.
군함 건조 외에도, 간츠-다뉴비우스는 당시 중부 유럽에서 아메리카 대륙으로 향하던 대규모 이주 물결을 배경으로 여객선 건조에도 참여했다. 트리에스테-뉴욕, 트리에스테-몬테비데오 노선을 운항하는 대서양 횡단 여객선을 생산했다.
4. 사회적 기여
아브라함 간츠가 설립한 간츠 웍스(Ganz Works)는 단순한 철강 주조 및 기계 공장을 넘어, 헝가리 사회 전반에 걸쳐 중요한 영향을 미친 기업이다. 특히 19세기 후반부터 20세기에 걸쳐 이루어진 혁신적인 기술 개발과 생산 활동은 헝가리의 산업화와 근대화를 이끄는 핵심 동력이 되었으며, 사회 기반 시설 확충에 결정적인 기여를 했다.
간츠 웍스의 가장 중요한 사회적 기여 중 하나는 철도 산업 발전을 촉진한 것이다. 아브라함 간츠가 개발한 "크러스트 주조" 방식의 철도 차륜은 안전하고 경제적인 철도 운송을 가능하게 하여 오스트리아-헝가리 제국을 비롯한 중부 유럽의 철도망 확산에 크게 기여했다.[3] 이후 칸도 칼만과 같은 뛰어난 기술자들의 노력으로 개발된 교류 전철화 기술과 고성능 전기 기관차, 죄르지 옌드라시크가 개발한 디젤 엔진 등은 헝가리 철도 시스템을 현대화하고 국가의 물류 및 교통 시스템 발전에 중요한 역할을 수행했다.
또한, 간츠 웍스는 전력 기술 분야에서도 선구적인 역할을 수행하며 사회 변화를 이끌었다. 지페르노우스키 카로이, 데리 믹샤, 브라티 오토가 개발한 효율적인 변압기는 교류 전력 전송 시대를 열었으며, 이는 공장 가동, 도시 조명, 가정 전기 사용 등 사회 전반에 걸쳐 에너지 활용 방식을 근본적으로 변화시키는 계기가 되었다. 로마와 같은 주요 도시에 전력을 공급하는 시스템 구축에 참여하는 등, 간츠의 기술력은 국내를 넘어 국제적인 전력 인프라 구축에도 기여했다.
이러한 기술 혁신은 단순히 산업 발전에만 기여한 것이 아니라, 사회 기반 시설의 확충으로 직접 이어졌다. 철도망과 전력망의 확대는 지역 간 교류를 활성화하고 정보 접근성을 높였으며, 도시화와 산업화를 촉진하는 기반이 되었다. 또한 조선, 자동차, 항공기 엔진 등 다양한 분야로 사업을 확장하며 헝가리의 기술력을 세계에 알리고 국가 경쟁력을 높이는 데 기여했다.
결론적으로 간츠 웍스는 혁신적인 기술 개발과 생산 활동을 통해 헝가리의 산업 발전과 사회 기반 시설 확충을 주도했으며, 이는 헝가리 국민의 삶의 질 향상과 국가의 근대화에 지대한 공헌을 했다. 간츠 웍스의 역사는 헝가리 과학기술 발전사와 산업사의 중요한 부분을 차지하며, 그 사회적 기여는 오늘날에도 높이 평가받고 있다. 더 자세한 내용은 하위 섹션에서 확인할 수 있다.
4. 1. 헝가리 산업 발전 기여
아브라함 간츠가 1844년 설립한 간츠 웍스(Ganz Works)는 헝가리의 산업 발전에 중요한 역할을 수행했다. 특히 철도, 전력, 조선 분야에서 두드러진 기여를 했다.철도 산업 기여간츠는 1854년부터 자체 개발한 "크러스트 주조" 기술을 통해 저렴하면서도 튼튼한 경강 철도 차륜을 대량 생산하기 시작했다. 이 혁신적인 기술은 헝가리 왕국을 포함한 오스트리아-헝가리 제국과 중부 유럽의 급속한 철도망 확충에 크게 기여했다. 1866년까지 유럽 59개 철도 회사에 86,074개의 차륜을 판매하며 헝가리 인프라 구축의 핵심적인 역할을 담당했다. 초기에는 농업 기계, 증기 기관차, 펌프, 철도 차량 등도 주요 생산품이었다.
20세기 초에는 칸도 칼만 (Kálmán Kandó)의 주도로 교류 유도 전동기를 이용한 철도의 전철화 기술 개발에 착수했다. 1902년 이탈리아의 발텔리나선(Valtellina)을 삼상 교류 3,000 V 방식으로 전철화하여 세계 최초의 고압 간선 철도 전철화를 성공시켰다. 이는 간츠의 기술력을 세계적으로 입증하는 계기가 되었다. 이후 칸도는 단상 교류를 이용한 전기 철도 시스템을 개발하여 헝가리 국철 V40 클래스 전기 기관차와 같은 칸도 기관차(Kandó-mozdony) 기술을 선보였다.
또한, 1924년부터 기술자 죄르지 옌드라시크 (György Jendrassik)와 협력하여 기관차 및 기동차용 디젤 엔진 개발을 시작, 1928년부터 생산에 돌입했다. 이 엔진들은 1929년부터 외국으로 수출되며 간츠의 기술력을 다시 한번 입증했다.
전력 산업 기여간츠 웍스는 전기 공학의 중요성을 인식하고 안드라스 메흐바르트 (András Mechwart)의 주도 하에 전기 공학 부서를 설립했다. 이 부서에는 지페르노우스키 카로이 (Zipernowsky Károly), 데리 믹샤 (Déri Miksa), 브라티 오토 (Bláthy Ottó Titusz)와 같은 뛰어난 기술자들이 참여했다.
1885년, 이들 세 명의 기술자는 공동으로 현대적인 변압기를 개발하고 특허를 취득했다. 이 변압기는 기존의 직렬 연결 방식과 달리 병렬 연결이 가능했고, 철심의 틈을 없앤 폐쇄형 철심 구조를 채택하여 효율을 크게 개선했다. "변압기(transformer)"라는 용어 자체도 간츠에서 고안되었다. 이 혁신적인 변압기는 전 세계적으로 판매되었으며, 교류 전력 전송 시스템의 확산에 결정적인 역할을 했다. 로마의 전력 공급 시스템 구축에 간츠의 기술이 활용된 것이 대표적인 사례다.
이 외에도 브라티 오토는 1889년 오늘날에도 사용되는 유도식 전력계를 발명하고, 1903년에는 터보 발전기를 발명하는 등 헝가리 전력 산업 발전에 크게 기여했다.
조선 및 기타 산업 기여간츠는 1890년부터 피우메(현 리에카) 항구의 다누비우스 조선소(Danubius-Werft)를 통해 조선업에도 진출했다. 이 조선소는 현재 "3. Maj" (3. Maj)라는 이름으로 운영되고 있다.
또한, 간츠는 헝가리 최초의 자동차를 제조했으며, 독일의 뷔싱(Büssing AG), 이탈리아의 피아트(Fiat)와 협력하여 자동차 생산을 이어갔다. 제1차 세계 대전 중에는 군수품 생산에도 참여하여 오스트리아-헝가리 제국군 항공기에 사용된 "Hiero" 항공기 엔진 등을 생산했다. 죄르지 옌드라시크는 1930년대 후반 세계 최초의 터보프롭 엔진을 개발하기도 했다.
이처럼 간츠 웍스는 철도, 전력, 조선, 자동차, 항공 등 다양한 산업 분야에서 혁신적인 기술 개발을 통해 헝가리의 산업 근대화를 이끌고 국가 발전에 크게 기여했다.
4. 2. 사회 기반 시설 확충 기여
간츠 웍스는 설립 초기부터 헝가리 및 유럽의 사회 기반 시설 확충에 중요한 역할을 수행했다. 창립자 아브라함 간츠는 철도 발전에 주목하여 1854년부터 철도 차륜 주조 기술 개발에 힘썼다. 그가 개발한 "크러스트 주조" 기술은 저렴하면서도 튼튼한 철제 철도 차륜을 대량 생산할 수 있게 하여, 중부 유럽의 급속한 철도 건설에 크게 기여했다. 1866년까지 유럽 59개 철도 회사에 86,074개의 경강 차륜을 판매하는 성과를 거두며, 간츠 웍스는 헝가리 왕국과 오스트리아-헝가리 제국의 핵심 인프라 구축 기업으로 자리매김했다.[3] 이 시기 간츠 웍스는 농업 기계, 증기 기관차, 펌프 및 철도 차량 등 다양한 제품을 생산하며 사회 발전에 기여했다.
19세기 말, 간츠 웍스는 전력 분야에서도 혁신을 이끌었다. 안드라스 메흐바르트(András Mechwart) 사장의 주도로 전기 공학 부서가 설립되었고, 지페르노우스키 카로이(Zipernowsky Károly), 데리 믹샤(Déri Miksa), 브라티 오토(Bláthy Ottó Titusz)와 같은 뛰어난 기술자들이 합류했다. 1885년, 이들 세 명은 공동으로 기존 변압기의 단점을 개선한 새로운 변압기를 개발하여 특허를 취득했다. 이 변압기는 세계 최초로 병렬 연결 방식을 채택하여 안정적인 전압 공급을 가능하게 했고, 철심 구조를 개선하여 효율을 높였다. '변압기(transformer)'라는 용어 자체도 이때 간츠에서 처음 사용되었다. 이 혁신적인 변압기는 전 세계로 판매되었으며, 이탈리아 로마의 전력 공급 시스템 구축에도 간츠의 기술이 활용되는 등 교류 전력 전송 기술 발전에 크게 공헌했다. 브라티 오토는 이후에도 유도식 전력계(1889년)와 터보 발전기(1903년)를 발명하며 전력 기술 발전에 기여했다.
철도의 전철화 분야에서도 간츠 웍스는 선구적인 역할을 했다. 칸도 칼만 (Kálmán Kandó)의 주도로 교류 유도 전동기를 이용한 철도 차량 전기 구동 시스템 개발에 착수했다. 1899년 삼상 교류 3,000V를 사용하는 1.5km의 시험선을 자체적으로 건설하여 기술을 축적했고, 이를 바탕으로 1902년 이탈리아의 발텔리나선을 세계 최초의 고압 전철화 본선 철도로 개통시키는 데 성공했다. 이 프로젝트는 간츠 웍스의 기술력을 세계적으로 입증하는 계기가 되었으며, 이후 노면 전차, 트롤리 버스, 간선 철도용 전기 설비의 중요한 제조사로 발돋움하는 기반이 되었다. 제1차 세계 대전 후 칸도는 일반 전력망에서 직접 전력을 공급받을 수 있는 단상 교류 시스템(칸도 시스템)과 회전 상 변환기를 개발하여 헝가리 국철 V40 전기 기관차 등에 적용했다.
간츠 웍스는 기관차 및 엔진 기술 개발에도 힘썼다. 1924년부터 기술자 죄르지 옌드라시크(György Jendrassik)와 협력하여 기관차 및 기동차용 디젤 엔진 개발을 시작했고, 1928년부터 생산 및 수출을 통해 엔진 제조사로서의 입지를 강화했다. 옌드라시크는 1939년 세계 최초의 터보프롭 엔진을 개발하여 1942년 시험 운전에 성공하기도 했다. 제2차 세계 대전 중에도 군수품 생산과 더불어 강력한 성능의 헝가리 국철 V44 클래스 전기 기관차(최고 속도 125 km/h)를 제작했으며, 전후에는 개량된 디젤 엔진과 MÁVAG와 공동으로 개발한 M601 클래스 디젤 기관차 등을 생산하며 철도 동력 시스템 발전에 기여했다.
이 외에도 간츠 웍스는 제1차 세계 대전 이후 교량 및 발전소 건설 사업을 지속하며 국가 기반 시설 확충에 참여했다.
다음은 간츠 웍스의 주요 사회 기반 시설 기여를 요약한 표이다.
| 분야 | 주요 기여 내용 | 연도 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 철도 차륜 | 크러스트 주조 기술 개발 | 1854년 시작 | 중부 유럽 철도 발전 기여 |
| 전력 기술 | 병렬 연결 폐쇄 철심 변압기 개발 | 1885년 | 교류 송전 확대, transformer 용어 탄생 |
| 전력 기술 | 유도식 전력계 발명 | 1889년 | 브라티 오토 |
| 전력 기술 | 터보 발전기 발명 | 1903년 | 브라티 오토 |
| 철도 전철화 | 발텔리나선 전철화 (세계 최초 고압 본선) | 1902년 | 칸도 칼만 주도, 삼상 교류 3,000V |
| 철도 전철화 | 칸도 시스템 개발 (단상 교류 활용) | 1차 대전 후 | 칸도 칼만 |
| 엔진 | 철도 차량용 디젤 엔진 개발/생산 | 1924년 개발 시작, 1928년 생산 | 죄르지 옌드라시크 공동 개발 |
| 엔진 | 세계 최초 터보프롭 엔진 개발 | 1939년 개발, 1942년 시험 | 죄르지 옌드라시크 |
1959년 MÁVAG와의 합병으로 간츠-MÁVAG가 된 이후에도, 뉴질랜드 철도의 웰링턴 교외 수송용 전동차 납품(1982-1983) 등 사회 기반 시설 구축에 지속적으로 기여했다. 비록 회사는 여러 차례 변화를 겪었지만, 간츠 웍스가 남긴 기술적 유산은 현대 사회의 기반을 이루는 철도 및 전력 시스템 발전에 중요한 발자취를 남겼다.
4. 3. 국제 협력과 기술 교류
간츠 웍스는 설립 초기부터 국제적인 활동을 전개하며 기술 교류를 통해 헝가리의 기술 발전과 국제 사회에 기여했다. 창립자 아브라함 간츠가 개발한 경강 철도 차륜 주조 기술인 "크러스트 주조"는 유럽 철도 발전에 중요한 역할을 했다. 1866년까지 간츠가 생산한 86,074개의 철도 차륜은 유럽의 59개 철도 회사에 판매되었으며, 20세기 초에는 공장 생산품의 60~80%가 수출될 정도로 국제적인 명성을 얻었다.간츠는 자동차 산업에도 진출하여 국제 협력을 진행했다. 독일 브라운슈바이크의 Büssing AG|뷔싱 AGde와 협력하여 간츠-뷔싱을, 이탈리아 토리노의 피아트와 협력하여 간츠-피아트를 설립하고 자동차를 생산했다. 이는 헝가리 최초의 자동차 제조로 이어졌다.
전기 기술 분야에서의 혁신 역시 간츠의 국제적 위상을 높이는 데 기여했다. 1885년, 지페르노우스키 카로이, 데리 믹샤, 브라티 오토가 공동 개발한 변압기는 기존 루시앙 골라르와 존 딕슨 깁스의 설계를 개선하여 병렬 연결이 가능하고 효율이 높은 폐쇄 철심 구조를 최초로 도입했다. "Transformer"라는 용어도 이때 간츠에서 고안되었다. 이 변압기는 전 세계적으로 판매되어 교류 전력 시스템 확산에 크게 기여했다. 간츠의 기술은 이탈리아 로마의 전력 공급 시스템 구축에도 적용되어 수력 발전과 고압 교류 장거리 송전을 결합한 현대적 전력망 실현에 기여했다.
철도 전철화 분야에서도 간츠는 선구적인 역할을 했다. 칸도 칼만의 주도로 교류 유도 전동기를 이용한 철도 전기 구동 기술을 개발했으며, 1902년에는 이탈리아의 Rete Adriatica|레테 아드리아티카it가 발주한 Valtellina|발텔리나it선 전철화 프로젝트를 성공적으로 완수했다. 이는 세계 최초로 고압(삼상 교류 3000V, 15.6Hz) 전력을 사용하는 본선 철도가 개통되는 중요한 성과였다.
엔진 기술 분야에서도 국제 협력과 수출이 이루어졌다. 1928년부터 죄르지 옌드라시크와 공동으로 개발한 철도 차량용 디젤 엔진을 생산하기 시작했으며, 이듬해인 1929년 첫 해외 수출을 달성했다. 옌드라시크는 1939년부터 1942년 사이에 세계 최초의 터보프롭 엔진인 '옌드라시크 Cs-1'을 개발하기도 했다. 또한 간츠는 1890년부터 피우메(현 리에카)의 다누비우스 조선소 운영에 참여하며 조선 산업에도 진출했다.
제2차 세계 대전 이후에도 간츠의 국제 협력은 이어졌다. 1982년부터 1983년까지 뉴질랜드 웰링턴의 교외선 운행을 위해 EM 클래스 전동차 44량과 ET 클래스 부수차 44량을 성공적으로 납품했다. 이는 1948년 국유화 이후 간츠가 동구권 외 지역으로 수출한 최대 규모 계약이었다. 최근 간츠 트란스엘렉트로 인터내셔널(Ganz Transelektro International)은 폴란드 버스 제조사 솔라리스와 협력하여 현대적인 버스용 전장품을 개발하고 부다페스트에서 조립한다. 이렇게 생산된 차량은 스웨덴 란스크로나, 이탈리아 로마 등 유럽 여러 도시에서 운행된다.
아시아 지역과도 교류했다. 1907년부터 1909년 사이 일본의 여러 철도 사업자에게 증기 동차의 핵심 부품인 기관과 구동 장치를 수출했고, 차체는 일본에서 제작되었다.
| 협력 분야 | 협력 대상 / 국가 | 시기 | 내용 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 철도 차륜 | 유럽 59개 철도 회사 | ~1866년 | 경강 철도 차륜 86,074개 수출 | 크러스트 주조 기술 |
| 자동차 제조 | Büssing AG|뷔싱 AGde (독일) | 20세기 초 추정 | 간츠-뷔싱 설립, 자동차 제조 | 헝가리 최초 자동차 제조 기여 |
| 자동차 제조 | 피아트 (이탈리아) | 20세기 초 추정 | 간츠-피아트 설립, 자동차 제조 | |
| 전력 시스템 | 전 세계 | 1885년 이후 | 개선된 변압기 개발 및 판매 | 교류 기술 선도 |
| 전력 시스템 | 로마 (이탈리아) | 19세기 말 추정 | 수력 발전 및 고압 교류 송전 시스템 구축 | |
| 철도 전철화 | Rete Adriatica|레테 아드리아티카it (이탈리아) | 1902년 | Valtellina|발텔리나it선 전철화 (세계 최초 고압 본선 전철화) | 삼상 교류 3000V 시스템 |
| 조선 | 피우메 (현 리에카) | 1890년 이후 | 다누비우스 조선소 운영 참여 | 현 5월 3일 조선소 (3. Maj) |
| 디젤 엔진 | 해외 | 1929년 이후 | 철도 차량용 디젤 엔진 수출 | 죄르지 옌드라시크 공동 개발 |
| 철도 차량 | 뉴질랜드 철도 | 1982-1983년 | 교외선용 전동차 88량 납품 (EM/ET 클래스) | 국유화 이후 동구권 외 최대 규모 수출 |
| 버스 전장품 | 솔라리스 (폴란드) | 최근 | 버스 전장품 개발 및 조립 (스웨덴, 이탈리아 등 수출) | 간츠 트란스엘렉트로 인터내셔널 주도 |
| 증기 동차 부품 | 일본 철도 사업자 | 1907-1909년 | 증기 동차 기관 및 구동 장치 수출 | 차체는 일본에서 제작 |
5. 관련 인물
간츠 웍스의 역사에는 여러 중요한 인물들이 기여했다.
- 아브라함 간츠: 스위스 출신의 주조 전문가이자 대장장이로, 1844년 헝가리 부다에 철공소를 설립하여 간츠 웍스의 기반을 마련했다. 그는 혁신적인 철도 차륜 주조 기술 개발로 회사의 성장을 이끌었다.
- 안탈 아이클레터, 울리크 켈러, 안드라스 메크바르트: 아브라함 간츠 사망 후 회사를 이어받아 경영했으며, 특히 안드라스 메크바르트는 기술 이사로서 회사를 오스트리아-헝가리 제국의 주요 기계 회사로 성장시키는 데 중요한 역할을 했다.
- 주요 엔지니어: 간츠 웍스는 뛰어난 엔지니어들을 통해 기술 혁신을 이루었다. 대표적인 인물로는 교류 전력 시스템과 변압기 개발에 기여한 카로이 지페르노우스키, 믹사 데리, 오토 티투스 블라티 삼인방, 철도 전철화 기술의 선구자인 칼만 칸도, 디젤 엔진과 터보프롭 엔진 개발에 기여한 죄르지 옌드라시크, 그리고 에르뇌 빌체크 등이 있다.[28][29][30]
이들 각 인물의 구체적인 업적과 활동에 대해서는 아래의 개별 항목에서 더 자세히 다룬다.
5. 1. 아브라함 간츠
간츠 웍스는 1844년 스위스 출신의 아브라함 간츠에 의해 설립되었다. 그는 어린 시절 대장장이 일과 주조 기술을 배웠으며, 1841년 사업을 위해 헝가리의 Pest|페슈트hun로 이주했다. 이슈트반 세체니 백작의 초청으로 '롤러 밀 공장'(Hengermalomhun)의 주조 마스터가 되었고, 여기서 얻은 수익으로 1844년 Buda|부다hun 성 지역 비지바러시에 4500HUF를 들여 토지와 집을 구입하여 자신의 철공소를 세웠다.[3]초기에는 7명의 조수와 함께 주로 도시 사람들의 필요에 맞는 주조 제품을 생산했다. 1845년에는 인접 부지를 매입하고 컵라 용광로를 설치하며 공장을 확장했으며, 행정 업무를 위해 형제 헨리크를 고용했다. 첫 해부터 이익을 냈고, 1846년 제3회 헝가리 산업 전시회에서는 직접 제작한 난로를 선보여 은메달과 동메달을 수상하며 기술력을 인정받았다.
1848년 헝가리 혁명 당시 간츠의 주조소는 헝가리 군대를 위해 대포 10문과 다수의 포탄을 제작하며 혁명에 기여했다. 이로 인해 혁명 이후 오스트리아 군사 법원에 의해 탄핵되어 7주간 수감되었으나, 그의 스위스 국적 덕분에 혐의에서 벗어날 수 있었다.[3]
간츠는 대량 생산의 중요성을 인식하고 철도 차륜 주조 기술 개발에 집중했다. 당시 유럽에서는 모래 형틀과 냉각 방식으로 스포크 왜건 바퀴를 만들었으나, 간츠는 "크러스트 주조"라는 혁신적인 기술을 개발하여 1855년 특허를 취득했다. 이 기술은 저렴하면서도 튼튼한 경강 철도 차륜 생산을 가능하게 했으며, 1854년부터 생산을 시작하여 중부 유럽의 급속한 철도 발전에 크게 기여했다. 1866년까지 그의 공장에서 생산된 86,074개의 경강 바퀴가 59개의 유럽 철도 회사에 판매될 정도로 성공을 거두었다. 이를 통해 간츠 웍스는 헝가리 왕국과 오스트리아-헝가리 제국의 인프라 구축에 중요한 역할을 담당하게 되었다. 이 시기 회사의 주요 제품은 농업 기계, 증기 기관차, 펌프, 철도 차량 등이었다. 20세기 초에는 공장 제품의 60~80%가 수출용으로 판매되었다.
아브라함 간츠가 사망한 후, 그의 직접적인 동료였던 안탈 아이클레터, 울리크 켈러, 안드라스 메크바르트가 회사를 이어받아 '간츠 & Co.'라는 이름으로 운영했다. 1869년에는 주식회사로 전환하여 "Ganz és Társa vasontöde és Gépgyár Rt." (간츠 & 파트너 철강 주조 및 기계 공장 Co.)로 사명을 변경하고, 안드라스 메크바르트가 기술 이사를 맡아 회사를 오스트리아-헝가리 제국 내 주요 기계 건설 그룹 중 하나로 성장시켰다.
5. 2. 안드라스 메크바르트
아브라함 간츠가 사망한 후, 그의 상속인들은 공장 경영을 간츠의 동료였던 안탈 아이클레터, 울리크 켈러, 그리고 안드라스 메크바르트에게 맡겼다. 이후 회사는 'Ganz & Co.'라는 이름을 사용했다. 1869년 4월, 회사는 주식회사로 전환되어 "Ganz és Társa vasontöde és Gépgyár Rt." (간츠 & 파트너 철강 주조 및 기계 공장 Co.)라는 이름으로 운영되었으며, 안드라스 메크바르트가 기술 이사를 맡았다. 그의 지휘 아래 간츠 웍스는 오스트리아-헝가리 제국에서 가장 중요한 기계 건설 회사 그룹 중 하나로 성장했다.메크바르트는 간츠 웍스의 저명한 엔지니어 중 한 명으로, 여러 중요한 업적을 남겼다. 1874년, 그는 현대적인 산업용 제분기(롤러 제분기)를 발명하여 세계 제분 산업에 혁명을 가져왔다. 이 발명은 부다페스트의 제분 산업을 미국의 미니애폴리스에 이어 세계 2위 규모로 성장시키는 데 기여했으며, 헝가리의 곡물 수출량도 크게 증가시켰다.[3]
또한, 전기 공학의 중요성을 인식한 메크바르트는 1878년 총괄 관리자로서 카로이 지페르노우스키를 수장으로 하는 전기 공학 부서를 설립했다. 이 부서에는 엔지니어 믹사 데리와 오토 티투스 블라티도 참여하여 직류 발전기와 아크등 등을 생산했다.
5. 3. 카로이 지페르노우스키, 믹사 데리, 오토 티투스 블라티
1878년, 간츠 웍스의 총괄 관리자였던 안드라스 메흐바르트는 전기 공학 부서를 신설하고 카로이 지페르노우스키를 책임자로 임명했다. 이 부서에는 엔지니어 믹사 데리와 오토 티투스 블라티도 합류하여 직류 발전기와 아크등 생산에 참여했다.
1885년, 지페르노우스키, 데리, 블라티 세 사람은 공동으로 실용적인 변압기를 개발하고 특허를 취득했다. 이는 프랑스의 루시앙 골라르와 영국의 존 딕슨 깁스가 1882년에 개발한 초기 교류 변압기를 크게 개선한 것이었다. 간츠의 변압기는 다음과 같은 혁신적인 특징을 가졌다.
- '''병렬 연결''': 기존 변압기가 전원에 직렬로 연결되었던 것과 달리, 간츠의 변압기는 처음으로 병렬 연결 방식을 채택하여 부하에 관계없이 안정적인 전압을 공급할 수 있게 되었다.
- '''폐쇄형 철심''': 골라르와 깁스의 변압기가 철심에 틈(개방형 자기 회로)이 있었던 반면, 간츠는 완전히 닫힌 철심(폐쇄형 자기 회로)을 사용하여 변압기의 효율을 획기적으로 높였다.
- '''명칭''': 오늘날 널리 사용되는 '변압기'를 의미하는 '''transformer'''라는 용어를 처음 고안한 것도 간츠였다.
이 ZBD(지페르노우스키-데리-블라티) 변압기는 전 세계적으로 판매되었고, 간츠 웍스가 교류 전력 시스템 분야의 선구자로 자리매김하는 데 결정적인 역할을 했다. 예를 들어, 이탈리아 로마의 전력 공급 시스템은 간츠의 수력 발전 및 고압 교류 장거리 송전 기술을 기반으로 구축되었다.
세 명의 발명가는 이후에도 각자의 분야에서 중요한 업적을 남겼다.
- '''카로이 지페르노우스키''': 약 60개의 발전소 건설에 참여했으며, 부다페스트 기술경제대학교의 초대 전기 공학 교수가 되었다.
- '''믹사 데리''': 엘리베이터에 사용되는 교류 전동기를 개발했으며, 이후 오스트리아 비엔나의 전력화 프로젝트에 기여했다.
- '''오토 티투스 블라티''': 평생 간츠 웍스에 근무하며 중요한 발명을 이어갔다. 1889년에는 오늘날에도 널리 사용되는 유도형 전력량계를 발명하여 특허를 취득했고, 1903년에는 터보 발전기를 발명했다.
5. 4. 칼만 칸도
교류 유도 전동기는 크로아티아 출신의 세르비아인 기술자 니콜라 테슬라가 발명했지만, 그 아이디어는 그가 부다페스트에서 활동하던 1881년부터 1882년 사이에 나온 것으로 알려져 있다. 간츠 웍스는 유도 전동기의 중요성에 주목하여 엔지니어 칼만 칸도에게 그 개발을 맡겼다. 칸도는 이후 교류 유도 전동기를 이용한 철도 차량의 전기 구동 시스템 개발에 착수했다.1899년, 칸도의 지휘 아래 간츠는 삼상 교류 3,000V를 사용하는 열차 운행을 위해 부다페스트 북부 알토페너 도나우인젤(Altofener Donauinsel)에 1.5km 길이의 시험선을 개설했다. 1900년경에는 비너노이슈타트 근교의 벨러스도르프 탄약 공장(Wöllersdorfer Werkede)에 발전소를 건설하면서, 부속 공장으로 이어지는 인입선을 전철화하는 계약을 맺었다. 이곳에서는 300~500V의 전압으로도 충분했지만, 실험적으로 3,000V 설비를 설치하여 경험을 쌓았다. 이 경험은 훗날 이탈리아 철도 노선의 전철화에 중요한 밑거름이 되었다.
1897년, 이탈리아의 철도 회사 레테 아드리아티카(Rete Adriaticait)는 북부 이탈리아의 발텔리나선(Valtellinait) 전철화 프로젝트 입찰을 진행했고, 간츠가 이를 수주했다. 간츠의 기술 개발 성과를 바탕으로 발텔리나선은 1902년, 세계 최초의 고압 전철화된 본선급 철도로 개통했다. 이 노선에는 간츠가 개발한 삼상 교류 3,000V, 15.6Hz 시스템이 적용되었다. 전력 공급 방식은 두 개의 상(phase)을 가공 전차선으로, 나머지 한 상을 주행 레일로 사용하는 형태였다. 초기에는 4축(Bo'Bo' 차륜 배치) 전동차와 소형 기관차가 운행되었으며, 1905년부터는 간츠에서 제작한 1'C'1 차륜 배치의 삼상 교류 기관차 360형 3량이 투입되었다. 이 시스템은 1902년부터 약 30년간 성공적으로 운영되었다.
이러한 성과를 통해 간츠는 철도 차량 전기 구동 역사에서 선구적인 기업 중 하나로 자리매김했다. 이후 부다페스트에 위치한 간츠 전기 공장(Ganz Villamossági Gyár)은 노면전차, 트롤리버스, 그리고 본선 전철화용 전기 설비의 중요한 제조사로 발전했다.
제1차 세계 대전 이후, 칸도는 단상 상업용 교류 전력을 이용하는 새로운 전기 철도 시스템을 개발했다. 이 시스템은 별도의 변전소 없이 일반 전력망에서 직접 전력을 공급받을 수 있다는 장점이 있었다. 또한, 칸도는 기관차의 속도를 효과적으로 제어하기 위해 상(phase)의 수와 극(pole) 수를 변경하는 방식의 회전식 상 변환기(rotary phase converter영어)를 개발했다. 이 기술은 그의 이름을 따 '칸도 구동 시스템'으로 불리며, 헝가리 국철의 V40 클래스 전기 기관차 등 여러 칸도 기관차(Kandó-mozdonyhu)에 적용되었다.
5. 5. 죄르지 옌드라시크
죄르지 옌드라시크는 간츠 웍스의 저명한 엔지니어 중 한 명이었다.[28][29][30]1924년, 옌드라시크는 간츠에서 엔진 개발 활동을 시작했다. 그의 주도로 1928년에는 간츠-옌드라시크 시스템을 기반으로 한 최초의 철도용 디젤 엔진이 완성되었고, 생산에 들어갔다. 이 엔진은 성공을 거두어 1929년 처음으로 해외에 수출되었으며, 간츠가 엔진 제조사로서 시장에서의 입지를 강화하는 데 기여했다. 제2차 세계 대전 이후인 1953년에는 간츠-옌드라시크 방식의 철도 차량용 디젤 엔진이 개량되어 생산되기도 했다.
옌드라시크는 터보프롭 엔진 개발의 선구자이기도 했다. 그는 1937년에 소형 75 kW 터보프롭 설계를 구상했으며, 이후 세계 최초의 터보프롭 엔진으로 평가받는 옌드라시크 Cs-1을 설계했다. 이 혁신적인 엔진은 1939년부터 1942년까지 부다페스트의 간츠 공장에서 제작 및 시험되었다. 당초 이 엔진은 라슬로 바르가(László Varga)가 설계한 바르가 RMI-1 X/H 쌍발 정찰 폭격기에 탑재될 예정이었으나, 이 계획은 실현되지 못했다.
5. 6. 뢰크 이슈트반
(해당 섹션의 내용을 뒷받침하는 정보가 원본 소스에 존재하지 않습니다.)참조
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