간토 철도 조소선
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1. 개요
간토 철도 조소선은 일본 이바라키현을 운행하는 철도 노선이다. 1913년 조소 철도 노선으로 개통하여, 여러 차례 합병과 개명을 거쳐 현재의 간토 철도 조소선이 되었다. 도리데역과 시모다테역을 잇는 총 51.1km 구간으로, 도리데-미쓰카이도 구간은 복선, 미쓰카이도-시모다테 구간은 단선으로 운행된다. 보통 열차와 쾌속 열차가 운행되며, 쾌속 열차는 2005년부터 운행을 시작했다. 전 구간에서 1인 승무를 실시하며, 다양한 종류의 디젤 동차들이 운행되고 있다.
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| 간토 철도 조소선 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 노선 정보 | |
| 노선명 | 조소선 |
| 로마자 표기 | Jōsō-sen |
| 한자 표기 | 常総線 |
| 운영 기관 | 간토 철도 |
| 노선 종류 | 일반 철도 |
| 노선 상태 | 영업 중 |
| 노선 길이 | 51.1 km |
| 궤간 | 1067mm |
| 선로 구성 | 단선 및 복선 (도리데 ~ 미쓰카이도) |
| 전철화 여부 | 전 구간 비전철화 |
| 최고 속도 | 90km/h |
| 최소 곡선 반경 | 290m |
| 개통 정보 | |
| 개통일 | 1913년 11월 1일 |
| 노선 정보 | |
| 기점 | 도리데역 |
| 종점 | 시모다테역 |
| 역 수 | 25 |
| 특징 | 도시 지역과 일부 농촌 지역 |
| 역사 | |
| 이전 운영 기관 | 조소 철도 → 조소 쓰쿠바 철도 → 간토 철도 |
| 차량 정보 | |
| 사용 차량 | 기하 2300형 디젤 동차 기하 2100형 디젤 동차 기하 0형 디젤 동차 기하 310형 디젤 동차 기하 5020형 디젤 동차 기하 5010형 디젤 동차 기하 5000형 디젤 동차 기하 2400형 디젤 동차 기하 2200형 디젤 동차 DD502형 증기 기관차 |
| 역 목록 및 연결 노선 | |
| 기타 정보 | |
| 차량 기지 | 미쓰카이도 차량기지 |
| 신호 장치 | ATS |
| 이미지 | |
 | |
| |
| |
2. 역사
조소 철도는 1913년 11월 1일에 노선을 개통했다.[9] 1945년에 쓰쿠바 철도와 합병하여 조소쓰쿠바 철도가 되었고, 1965년에 간토 철도와 합병했다.
1984년 11월 15일, 원래 단선이었던 토리데 - 미쓰카이도 간 17.5km 구간이 복선화되었다.[1] 그러나 이시오카에 있는 가키오카 지자기 관측소 때문에 이 노선은 아직 전철화되지 않았다.
2023년 7월, KiHa 310 차량이 퇴역할 예정이다.[3]
1911년, "시모다테-미즈카이도-사카누키" 안과 "시모다테-미즈카이도-토리데" 안이 거의 동시에 조소선 부설 신청을 했고, 양측 협의 결과 사카누키 안 사업자가 신청을 철회하여 현재 노선이 건설되었다.
자세한 내용은 각 시대 문단을 참고.
2. 1. 초기 역사 (조소 철도 시대)
조소 철도는 1913년 11월 1일에 노선을 개통했다.[9] 1945년에 조소 철도는 쓰쿠바 철도와 합병하여 조소쓰쿠바 철도를 설립했고, 이는 1965년에 간토 철도와 합병했다.원래 단선이었던 노선 중 17.5km 구간은 1984년 11월 15일 토리데와 미쓰카이도 사이에서 복선화되었다.[1] 그러나 이시오카에 위치한 가키오카 지자기 관측소의 제약으로 인해 이 노선은 아직 전철화되지 않았다.
1911년, 조소선 부설에 관하여 "시모다테-미즈카이도-사카누키" 계획안과 "시모다테-미즈카이도-토리데" 계획안이 거의 동시에 신청되었고, 양측의 협의 결과, 사카누키 계획안 사업자가 신청을 철회했기 때문에 현재의 노선이 건설되었다.
조소 철도 시대의 초기 역사는 다음과 같다.
| 개업일 | 역 |
|---|---|
| 1913년(다이쇼 2년) 11월 1일 | 토리데 - 시모다테 간[9] |
| 1917년(다이쇼 6년) | 시모즈마 - 다이호 간에 (임시) 다이호하치만 역 |
| 1920년(다이쇼 9년) 2월 1일 | 나카즈마 역[9] |
| 1926년(다이쇼 15년) 8월 15일 | 도하노에 역[10] |
| 1931년(쇼와 6년) 11월 15일 | 미나미이시게 역, 타마무라 역[9] |
| 1938년(쇼와 13년) 12월 1일 | 노덴 역[11] |
- 1928년(쇼와 3년) 9월 7일 - 내연동력(가솔린카) 병용 개시.[9]
- 1935년(쇼와 10년) - (임시) 다이호하치만 역 폐지, 다이호 역 이전.
- 1945년(쇼와 20년) 3월 20일 - '''쓰쿠바 철도'''(초대)와 합병하여 '''조소쓰쿠바 철도'''로 개칭.[9]
2. 2. 조소쓰쿠바 철도 시대
조소 철도는 1913년 11월 1일에 노선을 개통했다.[9] 1945년에 쓰쿠바 철도(초대)와 합병하여 조소쓰쿠바 철도로 이름을 바꾸었다.[9]조소쓰쿠바 철도 시대의 연혁은 다음과 같다.
| 날짜 | 사건 |
|---|---|
| 1945년 3월 20일 | 쓰쿠바 철도와 합병하여 조소쓰쿠바 철도로 개칭[9] |
| 1945년 8월 13일 | 현재의 신모리야 역 부근에서 미군의 기총 사격을 받아 사상자가 발생[12] |
| 1948년 2월 1일 | 시모다테 역에서 도리데를 경유하여 조반선 우에노역까지 직통 운전을 개시[13] |
| 1948년 5월 1일 | 조반선 직통 열차를 시모쓰마역 시종착으로 단축[13] |
| 1949년 6월 | 조반선 전철화에 따라 직통 열차 운행 중지[13] |
| 1950년 10월 28일 | 운행 중인 혼합열차 내의 화차를 점거하여 이동 도박장을 열고 상습도박을 하고 있던 밀수 쌀 브로커 등 35명이 검거[14] |
| 1960년 11월 15일 | 미나미모리야역 개업[13] |
2. 3. 간토 철도 시대
조소 철도는 1913년 11월 1일에 도리데-시모다테 구간을 개통했다.[9] 1945년 3월 20일 쓰쿠바 철도(초대)와 합병하여 조소쓰쿠바 철도로 명칭을 변경했다.[9] 1965년 6월 1일에는 가시마 참궁 철도와 합병하여 '''간토 철도'''가 되었다.원래 단선이었던 노선 중 도리데-미쓰카이도 간 17.5km 구간은 1984년 11월 15일에 복선화되었다.[1] 그러나 이시오카에 위치한 가키오카 지자기 관측소의 제약으로 인해 이 노선은 아직 전철화되지 않았다.
간토 철도 시대의 주요 연혁은 다음과 같다.
| 연도 | 사건 |
|---|---|
| 1965년 | 가시마 참궁 철도와 합병하여 간토 철도가 됨. |
| 1968년 | 신토리데 역 개업.[13] 미즈카이도-시모즈마 간, 시모즈마-시모다테 간 자동폐색화.[13] |
| 1972년 | 기타미즈카이도 역 개업.[13] 도리데-미즈카이도 간 자동폐색화.[13] |
| 1974년 | 화물 영업 폐지.[13] |
| 1975년 | 도가시라 역 개업.[13] |
| 1977년 | 도리데-데라하라 간 복선화.[13]  |
| 1978년 | 미즈카이도-시모즈마 간 CTC화.[13] |
| 1979년 | 시모즈마-시모다테 간 CTC화,[15] 니시토리데 역 개업.[15] |
| 1982년 | 신모리야 역 개업.[15] 데라하라-미나미모리야 간 복선화.[15] |
| 1983년 | 미나미모리야-신모리야 간 복선화.[15] |
| 1984년 | 신모리야-미즈카이도 간 복선화. 도리데-미즈카이도 간 복선화 완료.[15] |
| 1992년 | 미즈카이도 차량기지 완성 및 사용 개시.[15] 고기누-미즈카이도 간 미나미미즈카이도 신호소 개설.[15] 도리데 역 열차 충돌 사고 발생.[15] |
| 1993년 | ATS 사용 개시.[16] 열차 무선 사용 개시.[15] |
| 1997년 | 미즈카이도-시모다테 간 원맨 운전 실시.[15] |
| 2003년 | 모든 열차에 방호 무선 설치, 사용 개시.[15] |
| 2004년 | 도리데-미즈카이도 간 평일 아침 저녁 시간대 제외 원맨 운전 실시.[15] 미나미미즈카이도 신호소 운전 정차 폐지. |
| 2005년 | 모리야 역 신 역사 사용 개시.[15] 신형 차량 래핑 열차 운행 개시. 속도 조사식 ATS 사용 개시.[15] 쓰쿠바 익스프레스 개업에 따른 쾌속 열차 신설.[15] |
| 2008년 | 다이호 역 열차 교환 설비 사용 개시.[15] |
| 2009년 | 「PASMO」 도입.[15] 무인역 방범 카메라 운용 시작. |
| 2010년 | 역 집중 관리 시스템 도입.[17] 신운행 관리 시스템(자동 진로 제어 장치) 도입.[18] |
| 2011년 | 유메미노 역 개업.[21] |
| 2013년 | 일부 역 종일 역무원 무배치.[22][23] 이시게 역 역무원 배치 시간 단축.[24] |
| 2015년 | 태풍 18호 및 간토·도호쿠 호우로 인한 선로 침수, 이시게 역 수몰 등 피해 발생.[25][26][27] 전 구간 운행 중지 후 순차적 복구.[28][29][30][31][32][33][34][35][36][37][38][39] 11월 16일 정상 운행 재개.[40] |
| 2020년 | 신종 코로나바이러스 감염증(COVID-19) 유행에 따른 감편 운행.[41] |
| 2021년 | 이시게 역, 소도 역 창구 무인화. 위탁역 소멸.[17] |
간토 철도 조소선은 도리데 ~ 미쓰카이도 구간은 복선, 미쓰카이도 ~ 시모다테 구간은 단선으로 운행된다. 대체로 도리데역 - 미나토가와역 간 복선 구간과 미나토가와역 - 시모다테역 간 단선 구간에서 운행 계통이 분리되어 있으며, 도리데역 쪽은 운행 밀도가 높은 통근 노선이고, 시모다테역 쪽은 운행 편수가 적고 쾌속 운행을 하는 로컬 노선이다.
3. 운행 형태
쓰쿠바 익스프레스 개통에 따라 미토리 - 시모다테 간에 쾌속 열차 운행이 시작되었다.[43]
사이클 트레인을 실시하고 있으며, 스이카이도역 - 오타고역 간에서 9시 30분 - 14시 30분에 승차하는 경우에 한하여, 1인 1대까지 자전거를 무료로 열차 내에 싣는 것이 가능하다.[7]
IC 카드인 PASMO, Suica를 이용할 수 있다. 단, 류가사키선을 포함해, 교통계 IC 카드 전국 상호 이용 서비스는 대상 외이며, 간토 지방 이외에서 발매되고 있는 ICOCA나 SUGOCA 등은 사용 불가능하다.
철도무스메의 「테라하라 유메미」를 캐릭터로 기용하고 있다. 이름은 테라하라역·유메미노역에서 유래했다.
3. 1. 개요
도리데 ~ 미쓰카이도 구간은 복선이며, 미쓰카이도 ~ 시모다테 구간은 단선이다. 단선 구간은 1인 승무로 운행되며, 일부 열차는 복선 구간으로 직결 운행한다.[1]
3. 2. 보통 열차
보통열차는 대체로 토리데역 - 미나토가와역 간 복선 구간과 미나토가와역 - 시모다테역 간 단선 구간에서 운행 계통이 분리되어 있으며, 토리데 쪽은 운행 밀도가 높은 통근 노선이고, 시모다테 쪽은 운행 편수가 적다. 원래는 모든 열차가 각역정차로 운행되었다.
전 구간에서 원맨 운전을 실시한다. 복선 구간의 모든 역과 단선 구간 중 이시게역, 시모쓰마역, 시모다테역에서는 운임 수취를 역에서 하고, 단선 구간의 다른 역에서는 운임 수취를 열차 내에서 한다. 단, PASMO·Suica는 모두 역에 설치된 개찰기를 이용한다.
복선·단선 양 구간을 직통하는 열차도 있지만, 행선 표시에 「'''미나토가와역 환승''' 시모다테역」, 「'''미나토가와역 환승''' 도리데역」 등 실제로는 그 열차 자체가 직통하지 않는 행선지가 병렬로 표기되는 경우가 있다.[43] 이러한 열차는 미나토가와역에서 환승하기 쉬운 연결 열차가 있다는 것을 나타내며, 일부 시간표 사이트 등에서는 이 「미나토가와역 환승○○」 표기의 열차와 그것에 연결되는 열차 2대를 직통 1대의 열차로 취급하는 곳도 있다.[44] 환승 열차가 모리야역 발착인 경우 「모리야역 환승」과 같은 표기는 하지 않는다. 역에 게시된 시간표나 간토 철도가 배포하는 노선 시간표에서는 미나토가와역 환승 열차는 어디까지나 시모다테역(시모쓰마역행)이며, 미나토가와역에서 환승해야 함을 기재하고 있을 뿐 아니라 모리야역에서의 연결 열차가 있는 경우에도 기재되어 있다.
쓰쿠바 익스프레스 개업에 맞춰 실시된 다이아 개정으로 도리데역 - 미나토가와역 간 열차가 원칙적으로 2량 편성이 되었을 때 미나토가와역을 넘어 시모쓰마역, 시모다테역 방면으로 직통하는 열차가 약 절반이 되었지만, 2005년 12월 다이아 개정 이후, 낮 시간대의 직통 운전은 다시 감소했다. 2017년 3월 4일부터 일부를 제외한 낮 시간대 열차가 전선 직통 운전이 되었다. 이에 따라 도리데역 - 미나토가와역 간 낮 시간대 운행이 1량 편성이 되었다.3. 3. 쾌속 열차
쓰쿠바 익스프레스 개통에 따라 미토리 - 시모다테 간에 쾌속 열차 운행이 시작되었다.[43] 2005년 8월 24일부터 운행을 시작했으며, 초기에는 아침 상행 3편, 저녁 하행 3편으로 총 3회 왕복 운행하였다. 2005년 12월 10일 다이아 개정으로 하루 6회 왕복으로 증편되었고, 운행 시간대가 낮 시간대로도 확대되었다. 평일 아침·저녁에만 토리데 - 시모다테 구간을 직통 운행하고, 그 외 시간대 및 토요일·휴일에는 모리야 - 시모다테 구간에서 운행되었다. 새벽에 시모쓰마 발 시모다테행이 하루 1편 운행되던 시기도 있었다. 전 구간을 직통하는 열차를 포함하여 토리데 - 모리야 구간은 모든 역에 정차한다. 모리야 - 시모다테 구간의 최단 소요 시간은 44분이며[45], 모리야에서 쓰쿠바 익스프레스로 환승할 수 있기 때문에, 모리야 이북에서는 조소선을 경유하여 도쿄로 가는 시간이 크게 단축되었다. 다만 미나미미즈카이도 - 시모다테 구간의 승객 증가에는 성공했지만, 막대한 수익 증가로 이어지지는 않았다.
쾌속 열차는 선행하는 보통 열차를 중간역에서 대피시켜 추월하지는 않는다. 단, 모리야역은 추월 대응으로 개량되었으며, 이시게에도 대피선을 설치할 공간이 준비되어 있다. 통과역을 통과할 때는 포인트의 속도 제한으로 인해 매번 감속한다. 이를 개선하기 위해 2007년도에 다이호에 교행 설비를 신설했고, 2009년도에는 단선 구간 각 역의 동시 진입 개량 공사가 실시되었지만, 더욱 고속화와 고빈도화를 요구하는 목소리가 많다. 2011년도 이후, 신차 투입 및 설비 개량을 실시하여, 종일 대체로 매시 상하행 각 1편씩, 하루 10회 왕복을 목표로 증편할 계획이 있다.[46]
4. 차량
- 현재 운용중인 차량
- * 0계·310계 (복선 구간, 1인 승무)
- * 100계 (단선 구간 1인 승무)
- * 300계·350계 (복선 구간, 1인 승무)
- * 2100계 (복선 구간, 1인 승무)
- * 2200계 (단선 구간, 1인 승무)
- * 2300계 (복선 구간, 1인 승무)
- * 2400계 (단선 구간, 1인 승무)
- * DD502계
- 과거 운용했던 차량
- * 키하 0계 (구 일본국유철도 키하 20계)
- * 키하 100계 (키하 300계의 운전대만 있는 버전)
- * 키하 300계 (구 일본국유철도 키하 30계)
- * 키하 310계 (구 일본국유철도 키하 16/17계)
- * 키하 350계 (구 일본국유철도 키하 30/35/36계) (1987~2012)
- * 키하 2100계 (1993년 도입)
- * 키하 2200계 (1997년 도입)
- * 키하 2300계 (2000년 도입)
- * 키하 2400계 (2004년 도입)
- * 키하 5000계 (2009년 도입)
- * 키하 5010계 (2017년 2월부터)[2]
- 조소선에서 운행되는 모든 차량은 스텝리스(step less)이다. 키하2100형 이후는 바닥이 완전 평평하고, 키하0·310형은 완만한 경사면이 있다. 옛 국철 키하30계열인 키하100·300·350형은 투입 당시 계단 부분을 강판으로 막고 완만한 경사면을 설치했다.
- 편측 3개의 출입문을 가진 20m 차량을 기본으로 한다.
- 2량 편성은 시모다테 방향에 홀수 차량번호, 토리데 방향에 짝수 차량번호가 되도록 편성된다. 차량번호는 원칙적으로 연번이지만, 검사 관계로 조합이 바뀌는 경우도 있다.
- 예) ←시모다테 키하2101+키하2102 토리데→
- 무인 차량에는 LED 차내 역명 안내 표시 장치와 자동 음성 합성 장치(음성 안내)를 갖추고 있다. 요금함이나 정리권 발매기는 설치되어 있지 않지만, 운용되는 차량은 모두 원맨 운전 및 쾌속 운전에 대응하고 있다. 2005년 8월 24일 다이어 개정으로 수해도역(水海道駅) - 시모다테역(下館駅) 간에 차장 승무(투맨)에 의한 직통 운용이 증가하고 있다. 단, 쾌속 열차는 원맨 운전이다. 그 후 같은 해 12월 10일 다이어 개정에서는 이용 실태에 따라 2량 편성의 수해도역(水海道駅) - 시모다테역(下館駅) 간 직통이 감소하고 있다.
; 키하0형
: 구 일본국유철도 키하20계 기동차의 차체 신제차. 니가타 철공소제 8량(001~008)이 소속되어 있다. 이력상으로는 신제 취급. 후술하는 키하310형과 형태적으로 비슷하지만, 측면 도어가 스테인리스화되어 창문이 커진 것 외에, 승무원실 도어 옆의 처마가 매립되고, 통로에 幌(호로)가 붙는 등의 차이가 있었다. 전두부의 통로는 기존 차량과 마찬가지로 손잡이만이었다. 키하900형 이후 오랜만에 행선 표시기가 전면에 설치되었다. 토리데역 열차 충돌 사고 이후 통로 옆의 손잡이 사용을 중지하고, 그 대신으로 幌(호로)에 의한 연결로 개조되었기 때문에, 전면의 인상이 바뀌었다. 더욱 원맨 운전을 위해 원맨화 개조가 실시되어, 각 도어 상부에 LED의 역명 안내 표시기가 신설되었다. 신제부터 001+002와 같은 고정 편성으로 구성되고, 반영구 연결기로의 연결을 기본으로 하지만, 3량 편성으로 구성되는 경우는 비운전대측의 연결기를 밀착 자동 연결기로 교환한 후 구성된다.
; 키하2100형
: 니가타 철공소제 자사 발주차(1993년, 1995년~1996년). 12량(2101~2112)이 소속되어 있다. 자동 공기 브레이크를 사용하고 있기 때문에, 기존 차량과 병결 가능. 2차차(2105~2108) 이후는 LED식 방향막을 장비, 측면 도어의 도어 엔진도 소형화된 것 외에, 냉방의 송풍구 증설이나 승무원실 도어 하부에 루버 신설 등 세부가 변경되고 있다. 조소선에서 처음으로 휠체어 공간이 설치되었다. 그 후, 원맨화 개조에 따라, 각 도어 상부에 LED의 역명 안내 표시기가 신설되었다.
; 키하2300형
: 니가타 철공소제 자사 발주차(2000년~2002년). 10량(2301~2310)이 소속되어 있다. 기본 사양은 2100형에 준하지만, 전기 지령식 브레이크를 장비하고 있기 때문에, 기존의 다른 형식과는 병결할 수 없다. 외관상으로는 운전석 측면의 작은 창문의 유무로 구별할 수 있다. 그 후, 원맨화 개조에 따라, 각 도어 상부에 LED의 역명 안내 표시기가 신설되었다. 단, 3차차(2309・2310)는 신제 시부터 원맨 운전 대응이다.
모든 차량은 양쪽 운전실을 갖춘 1량 편성의 원맨 운전 차량으로, 차내에는 요금함과 정리권 발권기 등이 설치되어 있다. 과거에는 미토역 - 시모다테역 구간의 제한 운행이었지만, 쓰쿠바 익스프레스 개통 후에는 모리야역까지 운행하게 되었고, 2017년 3월 4일 이후 주간에는 토리데역까지 운행하고 있다.
; 키하 2200형
: 니가타 철공소에서 자사 발주로 제작된 차량으로 4량(2201~2204)이 있다. 단선 구간의 무인역에서는 앞쪽 문 1곳만 승하차구가 되므로, 운임 징수를 용이하게 하기 위해 차량 끝 부분의 문을 한쪽으로 열리는 문으로 하여 승무원실 쪽으로 치우쳐 설치되어 있다. 쾌속 운전 대응 차량이다.
; 키하 2400형
: 니가타 트랜시스에서 자사 발주로 제작된 차량(2004년~)으로 6량(2401~2406)이 있다. 키하 2200형을 기반으로 전기 지령식 브레이크화, 보안 브레이크 이중화 외에 신제작 당시부터 각 문 상부에 역명 안내 장치를 설치한 양쪽 운전실 차량이다. 쾌속 운전 대응 차량이다.
; 키하 5000형
: 니가타 트랜시스에서 자사 발주로 제작된 차량(2009년~)으로 4량(5001~5004)이 있다. 키하 2400형을 기반으로 신형 엔진, 대차, 도장 변경 등 기존 차량과 차별화를 꾀했다. 쾌속 운전 대응 차량이다.
; 키하 5010형
: 2016년도에 2량을 도입했다. 니가타 트랜시스에서 제작한 양쪽 운전실 차량이다. 2017년 2월 25일부터 영업 운전을 개시했다.[49][50][51][52]
; 키하 5020형
: 2018년도에 2량을 도입했다. 니가타 트랜시스에서 제작한 양쪽 운전실 차량이다. 2019년 3월 3일부터 영업 운전을 개시했다.[53] 가시마 림카이 철도 8000형 기동차와 마찬가지로 전면 표식등이 상부에 위치한다.
; DD502형
: 일본차량제조 제작의 자체 발주 차량으로 DD502 1량이 존재한다. 세미 센터캡 방식의 로드식 디젤 기관차이다. 1974년(쇼와 49년) 화물 영업 폐지 이후에는 쓰쿠바 - 미나미카이도 간 복선화 공사에 따른 화차 견인, 시모다테 - 미나미카이도 차량기지 간 양도 차량·신제 차량의 회송에 사용되었으며, 가동 횟수는 적어지고 있다. 이 외에도 임시 이벤트 열차를 견인하거나, 미나미카이도 차량기지 내에서의 체험 승차 등에도 사용되고 있다.
간토 철도 그룹의 로드식 디젤 기관차로는, 이 외에 쓰쿠바 철도의 센터캡 방식 DD501형(신 미쓰비시중공업 제작), 가시마 철도의 센터캡 방식 DD901형(일본차량 제작)이 있었다.
조소쓰쿠바 철도 시대인 1950년대부터 본격적으로 기관차 도입을 추진하여, 간토 철도 설립 이후에도 자체 발주 차량, 국철 양도 차량, 객차 및 전차 개조 등 다양한 방법으로 기관차를 확보했다. 특히 조소선은 도쿄에 가장 가까운 노선이었기 때문에, 수송력 증강책으로서 총괄제어식 대형 기관차 투입을 적극적으로 추진했고, 오다큐 전철과 난카이 전기철도에서는 평탄한 노선에서는 과잉일 수 있는 장거리용 2엔진 기관차까지 조달하여 무동력 트레일러를 견인할 수 있는 통근형으로 개조했다. 1950년대~1960년대 기관차 도입의 활발함은 간사이·시가현의 에자카 철도와 어깨를 나란히 할 정도였으며, 중고차 양도 조달에서는 종종 경쟁했다고 한다. 1969년 에자카 철도선 폐지 시에는 동사로부터도 중고차를 대량 구입했다.
키하42002형부터 키하900형은 모두 '''조소쓰쿠바 철도''' 시대에 일본차량제조 도쿄 지점에서 신제된 차량이다. 모두 버스 창문으로 제조되었다. 키하500・800・900형은 제조 당시부터 스텝은 설치되어 있지 않았다.
- 키하42002형(42002): 1955년에 1량만 제조된 정면 2매창·양운전대차. 버스 창문 3도어의 경쾌한 차체와 올 코일 용수철의 신형 대차를 가졌지만, 구동계는 국철 키하42500형과 유사. 당초는 기계식이었지만 1965년에 총괄제어·편운전대화되어 키하703형(703)으로 개번. 원 국철 키하42000형인 키하704형(역시 편운전대화, 703에서 절단한 운전대 전면을 장착하는 드문 개조를 받았다)과 편성을 짜고 있었다. 만년에는 스텝을 제거하고, 차체 중앙의 도어를 양개형으로 개조한 후 사용되고 있었다.
- 키하48000형(48001・48002): 1957년 제조의 양운전대차로, 조소쓰쿠바에서 최초의 액체 변속기 탑재차가 되었지만 총괄 제어를 할 수 없어, 총괄 제어 사양이 된 것은 1961년. 신제 당초는 크로스시트로, 동년 7월부터 신설된 조소쓰쿠바 특급 '시모다테'에 투입. 당시의 노선 최고 속도는 75km/h에 불과했지만, 시모쓰마만 정차하는 다이어로 조소선 전선을 60분에 주파했다(이 속도는 1960년대 초에는 정차역 증가로 다운, 이후의 조소선 규격 향상을 거쳐도 이 열차를 능가하는 속도의 전선 직통 열차는 나타나지 않았다). 이후 1963년에 롱시트화, 키하700형(701・702)으로 개번되었다. 만년에는 스텝을 제거하고 차체 중앙에 양개 도어가 증설되어 3도어차가 되었다.
- 키하500형(501 - 502): 조소쓰쿠바 철도 근대화를 위해, 1959년에 5량이 제조되었다.[13] 양운전대의 18m급 기동차. 승강성을 높이기 위해, 홈 인상 공사를 동반한 저상화와 스텝 폐지를 내세워, 수평 실린더 엔진을 채용, 5량 중 2량에는 공기 용수철 대차를 채용한 것도 획기적이었다. 당초 모두 쓰쿠바선에 배치되었지만, 501・502가 롱시트화하여 조소선에 전입했다. 엔진은 당초 버스용 히노 DS-40C였지만, 후에 DMH17H로 환장했다.
- 키하800형(801 - 805): 1961년 제조의 양운전대의 20m급 기동차.[13] 전차 공기 용수철 대차를 장비. 1965년, 전차 롱시트화하여 조소선에 전입했다. 동형차로서 동화광업 오사카 철도(1994년 여객 영업 폐지) 키하2100형이 있다.
- 키하900형(901・902): 1963년 제조의 편운전대차.[13] 전면 형상이 국철 키하35계 기동차와 유사한 편개 3도어차. 대차는 공기 용수철식. 901+902의 조합으로 운용되는 경우가 많았지만, 중간에 키사하를 넣어 운용되는 경우도 있었다.
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- 키하11형(11・12): 우메바치 철공소제로, 1927년 9월 27일 준공. 조소 철도 최초의 내연동차이다. 키하11은 1934년 12월에 조슈 철도에 양도되어, 이 회사에서 키하3이 되었다. 키하12도 1937년 3월에 류자키 철도에 양도되고 있다.
- 키하13형(13・14): 일본차량제로, 1929년 6월 24일 준공. 키하13은 1934년 3월에 도야 철도에 양도되어, 이 회사의 키하30으로, 키하14는 1940년 9월에 홋탄 철도에 양도되어, 이 회사의 키하101이 되었다.
- 키호하51형(51・52): 1932년제. 조소 철도 최초의 보기식 가솔린카이다.
- * 키호하51→키하51→키하313(초대)→키사하52
- * 키호하52→키하52→키사하51
- 키호하61형(61・62): 일본차량제의 보기식 가솔린카. 키호하61은 1935년제로, 1단 창이다. 후에 키하305가 되어, 전후 얼마 지나지 않아 쓰쿠바선으로 옮겨 폐차 시에는 류가사키선에 소속되어 있었다. 1936년제의 키호하62는 나중에 부수차 키사하54가 된다.
- 키호하100형(101・102): 1937년에 일본차량에서 신제. 그러나 곧바로 키호하301・302로 개번되었다. 그 후 키호하81・82로 개번되어, 디젤화와 동시에 키하81・82가 되었다. 키하82는 1958년에 사고를 당해, 차체를 갱신하고, 창문이 넓어지거나, 정면의 창문이 H고무가 되거나 했다.
- 키하41020형(41021): 국철 키하41000형과 거의 동형. 매수 기동차 불하차의 기타큐슈 철도 지 하20의 대차를 사용하여, 1952년에 일본차량에서 제조되었다. 키하41000형과 달리, 스텝이 없는 것이 특징. 명의상으로는 지 하20의 양수가 되고 있다. 후에 대차를 TR26으로 교환했다.
- 키사하53형(53): 1957년 일본차량제. 당초는 호하1001이라고 칭하고 있었지만, "호하"는 객차의 기호이므로, 곧바로 키사하53으로 개번되었다. 후에 엔진을 싣고 양운전대의 키하511(초대)이 되어, 1970년에 다시 엔진을 내리고 양운전대인 채로 키쿠하11이 되었다. 처음부터 기동차형의 형태를 갖추고 있었음에도 불구하고, 같은 해 같은 제조사의 키하48000형과 달리 윈도우 실・윈도우 헤더를 남기는 고풍스러운 형태로, 창문도 구형 기동차풍의 2단 창이었다.
- 키하42000형(42001): 구 일본국유철도 키하42004. 1965년에 총괄제어·편운전대화되어 키하704형(704)으로 개번되었다. 개조 시 키하42002에서 제거된 운전대를 접합하였다. 후에 차체 중앙 출입문이 양개형으로 개조되었고, 기설 도어의 스텝도 제거되었다.
- 키쿠하1형(1 - 4): 구 오다큐 1600형 전차(쿠하1650형). 제어차이기 때문에 2엔진차인 키하751·753·755형과 편성을 짜는 경우가 많았다.
- 키사하60형(61): 1950년에 일본국유철도 키하41124의 불하를 받아 키하41002로 준공, 1962년에 관통·절두의 중간차 개조를 한 것이다. 대차는 과거 키하41021이 사용하던 것이다.
- 키사하65형(65 - 67): 구 오다큐 쿠하1650. 마지막 3량은 사하로 준공했다. 66만 승무원 출입문이 남아 있었다.
- 키하551형(551): 구 가에쓰노 철도 키하162. 원을 정하면 일본국유철도 키하07형 기동차이다. 입선에 있어서 차체 중앙 출입문이 양개형으로 개조되었고, 기설 도어의 스텝도 제거되었다.
- 키하610형(611 - 615): 구 일본국유철도 키하07형 기동차로, 계란형의 전면은 절두 3매창 관통문이 달린 형태로 개조되었다. 가시마 철도의 키하600형과는 달리, 후에 차체 중앙 출입문이 양개형으로 개조되었고, 기설 도어의 스텝도 제거되었다. 키하611 - 614형이 세이부 소자와 공장에서의 개조였던 데 비해, 키하615형만 다이에이 차량에서 개조되었다.
- 키하720형(721): 1964년 후지중공업 제작의 구 가에쓰노 철도 키하187. 입선에 있어서 차체 중앙 출입문이 양개형으로 개조되었고, 기설 도어의 스텝도 제거되었다.
- 키하751형(751·752): 구 오다큐 키하5000형 기동차. 입선에 있어서 롱시트화된 것 외에, 편개형 1곳이었던 차체에 편개형 외걸이 도어를 2곳 증설한 것이 특징이다. 왠지 키하751형만 손잡이 쪽 관통문이 작은 창문이었다.
- 키하753형(753·754): 구 오다큐 키하5100형 기동차. 키하751형과 동일한 개조가 베풀어졌지만, 크로스시트의 간격이 넓었기 때문에, 창 배치가 다르다.
- 키하755형(755): 구 난카이 키하5501형 기동차(5505). 기세 본선 진입용으로 제조되었지만, 건널목 사고로 폐차되어, 1973년에 간토 철도에 입선했다. 입선에 있어서 롱시트화된 것 외에, 양개형 도어를 2곳 증설하고, 기설의 2곳의 편개형 도어와 합쳐, 일본의 사철 기동차에서는 전례 없는 4도어차가 되었다. 입선 당시의 개조 공사는 세이부 소자와 차량공장이 담당했다.[54]
- 키하813형(813): 구 유벳푸 철도 키하106. 양운전대차인 키하104·105가 쓰쿠바선(쓰쿠바 철도, 현·폐지)에 키하811·812로 입선한 데 대해, 편운전대차인 키하106형은 조소선에 배치되었다. 입선에 있어서 롱시트화, 변소·차장실의 제거 등의 개조가 베풀어졌지만, 왠지 스텝은 제거되지 않고, 조소선에서 유일한 스텝 부착 차량이었다. 말년에는 키하350형처럼 차내 측에서 스텝을 매립하는 개조가 베풀어졌다. 현재의 조소선은 모두 스텝리스 차량이며, 이것이 조소선 마지막 스텝 부착 차량이라고 할 수 있다.
- 키호하63(63): 신구 철도의 일본국유철도 매수차이다. 키하312(초대)가 된 후, 엔진을 내리고 키사하50이 되고, 말년에는 쓰쿠바선에 전출했다.
- 키하64(64): 반탄 철도의 일본국유철도 매수차이다. 키하304(초대)가 된 후, 엔진을 내리고 키사하55가 되었다.
- 키하83(83): 구 기타큐슈 철도 지하50. 오이타 교통 키하50 지도리호(구 기타큐슈 철도 지하51)와 동형이지만, 이쪽은 정면 2매창이다. 1935년 일본차량에서 지하50으로 제조되었다. 기타큐슈 철도가 일본국유철도에 매수되어, 키하40652가 되었다. 간토 철도에 입선하여, 키하83이 되었다. 당초는 조소선에 배속되었지만, 후에 보쿠다선에 전속했다.
- 키하40084(40084·40085): 구 남부 철도 쿠하213·214. 난카이의 특수한 대차를 이용한 것이 화근이 되어, 남부 철도의 매수 후, 매수차 중에서는 일찍 폐차되어, 간토 철도에 전입하여, 호하후201(초대)·202가 되었다. 그 후 기계식의 엔진을 장착하여 키하40084·40085가 되었다.
- 키하300형: 구 일본국유철도 키하30형 기동차. 논원맨차이기 때문에, 2005년 12월 10일의 다이아 개정 이후 운용에서 제외되어, 휴차가 되고 있었지만, 키하300형은 마지막까지 재적한 2량(306·3016)이 2007년 3월 31일에 폐차되어, 폐형식이 되었다.
- 키하350형: 구 일본국유철도 키하35·36형 기동차. 23량이 도입되었다. 변소는 제거되고 있다. 일부 차량은 원맨화 개조가 실시되고 있다. 353과 354는 조소선 개업 90주년을 기념한 간토 철도 구 배색[55]이 되고, 358·3511·3518·3519는 2006년 11월에 도장을 영화『파치기! LOVE&PEACE』의 촬영 때문에, 게이힌 도호쿠선의 103계 전차를 본뜬 스카이 블루가 되었다. 그 후, 358·3511은 신 표준색으로 돌아가고 있다. 논원맨차는 2005년 12월 10일의 다이아 개정으로 운용에서 제외되어, 휴차가 되고 있다. 2011년 10월 10일을 가지고 정기 운용에서 제외되는 것으로 되었다.[56]
- 키하100형: 전술의 키하300형 중, 4량(305·306·3013·3016)을 1997년에 원맨 개조한 차량. 이듬해 1998년에 103·104는 원맨 설비를 제거하고, 키하300형에 재편입되었다. 등장 당시는 간토 철도 신 표준색이었지만, 후에 차체와 사장은 '''조소쓰쿠바 철도''' 시대를 재현한 것으로 변경되었다. 쾌속 운전에는 비대응. 101은 2007년 9월에 조소선 디스커버트 트레인 운전에 수반하여, 일본국유철도 키하30계를 재현한 「수도권색」( 주홍색 5호 )으로 변경되었다. 2013년 12월 15일 이후는 휴차가 되고, 2017년 1월 8일에 행해진 촬영회를 마지막으로 폐차가 되었다. 이 2량은 쓰쿠시시의 「히로사와 시티」에서 보존되는 것으로 되었다.[57][58][59][60]
- 키하310형: 구 일본국유철도 키하16·17형 기동차의 차체 신제차. 전 8량 중 니가타 철공소에서 차체 갱신을 받은 6량(313~318)이 재적되어 있다. 이력상으로는 개조 취급. 다이에이 차량에서 갱신된 311과 312는 이미 폐차되고 있다. 객실 도어는 신제 당초는 강철제의 작은 창문이었지만, 후에 스테인리스제의 큰 창문으로 변경되고 있다. 전면 상부에는 당초는 행선 표시기가 설치되어 있지 않고, 실드빔 2등이 설치되고 있었지만, 후에 키하0형과 동일한 형태로 개조되었다. 당초는 관통 홀에 의한 연결을 하고 있지 않았지만, 키하0형과 같이 홀 부착으로 개조되고 있다. 원맨화 개조에 수반하여, 각 도어 상부에 LED의 역명 안내 표시기가 신설되었다. 2023년 7월 12일 운용 종료.
