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라이히스아우토반

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목차

1. 개요

라이히스아우토반은 나치 시대에 건설된 독일의 고속도로 네트워크를 지칭한다. 1933년 나치가 권력을 잡은 후 대규모 건설이 시작되어 실업 해소, 자동차 산업 육성, 군사적 활용, 미학적 측면, 기념비적 기능 등 다양한 목적을 위해 추진되었다. 프리츠 토트의 주도하에 건설이 진행되었으며, 1930년대 후반까지 상당한 구간이 완공되었으나, 제2차 세계 대전 발발 후 공사가 중단되었다. 전쟁 이후, 라이히스아우토반은 독일 및 다른 국가의 고속도로 시스템에 영향을 미쳤으며, 특히 미국의 주간 고속도로 시스템 구축에 영감을 주었다.

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라이히스아우토반
개요
데사우 근처의 라이히스아우토반 건설
데사우 근처의 라이히스아우토반 건설 (1938년)
다른 이름Straßen des Führers (총통의 도로)
주요 정보
유형아우토반
국가나치 독일
시작1930년대 초
길이1942년까지 약 3,819.7 km
역사
건설 시작1933년 9월 23일
계획된 총 길이약 20,000 km
1942년까지 완공약 3,819.7 km
주요 확장 시기1930년대 후반, 오스트리아 합병 후 (Ostmark, 오스트마르크) 지역 확장
건설 중단제2차 세계 대전 발발 이후
특징
초기 목적실업 문제 해결 및 경제 부양
정치적 선전나치 정권의 업적 홍보
군사적 중요성군대 및 물자 수송 용이
건설 방식인력 동원 및 강제 노동 활용
디자인자연 경관과의 조화 추구
교량 및 휴게소 디자인 강조
기술 혁신고속 도로 건설 기술 발전 기여
유산
현대 아우토반 시스템독일 아우토반 네트워크의 기반
기술 및 디자인현대 고속도로 설계에 영향
역사적 중요성나치 시대의 상징
참고
관련 용어제국노동봉사단
토트 기구
추가 정보건설 과정에서 많은 인력과 자원 동원, 전쟁으로 인해 건설 중단

2. 역사

라이히스아우토반은 나치 독일 시대에 건설된 독일 고속도로 시스템으로, 현대 독일 아우토반의 전신이다. 비록 나치당 집권 이전에 AVUS나 쾰른-본 구간 같은 초기 고속도로 건설 시도와 HAFRABA와 같은 민간 차원의 계획이 존재했지만[1][2][3][8], 본격적인 전국 고속도로망 건설은 1933년 히틀러 정권 수립 이후 프리츠 토트의 주도 하에 국가적 사업으로 추진되었다.[14][15]

라이히스아우토반 건설은 실업 해소와 국가 위상 제고를 명분으로 내세운 대규모 선전 프로젝트였으나[23][24], 실제로는 열악한 노동 환경과 강제 노동 동원 등 어두운 이면을 가지고 있었다.[38][45][51] 제2차 세계 대전 발발 이후 건설은 점차 중단되었고[36][55], 전쟁 중에는 제한적으로 군사적 목적에 이용되기도 했으나[62] 전쟁 말기에는 퇴각하는 독일군에 의해 많은 구간이 파괴되었다.[36][64] 종전 후 라이히스아우토반은 분단된 동서독 양측에 의해 복구되고 확장되어, 독일 재통일 이후 현대 독일의 통합된 아우토반 네트워크의 기초를 이루게 되었다.

2. 1. 배경

나치 시대 이전에 두 개의 통제된 접근 고속도로가 건설되었다. 10km 길이의 AVUS( Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße|아우토모빌 페어케르스 운트 위붕스슈트라세ger - 자동차 교통 및 연습 도로)는 1913년 베를린에서 건설이 시작되었다. AVUS 건설을 위한 회사는 1909년에 조직되었고, 제1차 세계 대전 중 전쟁 포로를 동원하여 건설이 진행되었으나 1921년에야 완공되어 공식 개통되었다. 본래 경주 트랙 및 차량/노면 테스트 용도로 만들어졌지만, 이후 건설될 Reichsautobahn|라이히스아우토반ger의 여러 특징을 이미 갖추고 있었으며, 피에로 푸리첼리가 1924년 건설한 밀라노와 북부 이탈리아 호수 사이의 첫 고속도로인 이탈리아 아우토스트라다의 모델이 되기도 했다.[1][2]

1929년부터 1932년까지는 쾰른과 본 사이에 약 20km 길이의 고속도로가 실업 노동력을 활용하여 건설되었다. 이 도로는 중앙 분리대가 없다는 점을 제외하면 이후의 Reichsautobahn|라이히스아우토반ger과 유사했다. 당시 쾰른의 시장이자 autostraßen|아우토슈트라센ger(고속도로) 지방 위원회 의장이었던 콘라트 아데나워는 이 도로 건설을 주도하여, 히틀러 집권 이전에 이미 아우토반 건설을 시작한 인물로 평가받는다.[3] 쾰른과 뒤셀도르프 사이의 "오플라덴 우회로" 역시 1931년부터 1933년 사이에 건설되었다.[4][5] 아데나워는 또한 당시 교통 수요에 더 부합했던 쾰른 외곽 순환 도로 건설도 시작했다. 1936년과 1937년의 교통 조사에 따르면, 당시 가장 많은 교통량은 여전히 주요 도시 주변에 집중되어 있었다.[6]

이 외에도 만하임과 하이델베르크 사이, 뮌헨과 라이프치히를 거쳐 베를린으로 이어지는 노선, 뮌헨과 슈타른베르크 호수 사이, 라이프치히와 할레 사이, 쾰른과 아헨 사이의 전용 고속도로 계획들이 존재했으며, 총 15000km에서 22500km에 달하는 광범위한 네트워크 구상도 있었다. 1930년 교통부는 고속도로 네트워크 건설 지침 수립을 시도했다.[7]

특히, HAFRABA(Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg–Frankfurt–Basel|페어라인 추어 포어베라이퉁 데어 아우토슈트라세 함부르크–프랑크푸르트–바젤ger - 함부르크 [나중에 뤼베크와 브레멘이 추가된 후 Hansestädte|한제슈테테ger (한자 도시)로 명칭 변경] – 프랑크푸르트 – 바젤 고속도로 준비 협회)라는 조직이 중요한 역할을 했다. 이탈리아 고속도로에서 영감을 받은 Willy Hof의 주도로 1926년에 설립된 HAFRABA는 독일을 남북으로 관통하는 고속도로를 계획했으며, 이는 장차 전국적인 네트워크로 확장될 예정이었다. 상세한 기술 사양이 담긴 70권의 보고서가 준비되었고, 이 계획들은 이후 라이히스아우토반 네트워크의 기초가 되었다.[8][9]

그러나 HAFRABA는 여러 행정 구역을 가로지르는 고속도로 건설의 복잡한 문제[3][10]나 대규모 사업에 필요한 자금 조달 문제를 해결하지 못했다.[11] 게다가 당시 입법자들은 고속도로 건설을 자동차를 소유한 소수의 부유층에게만 혜택이 돌아가는 사치스러운 사업으로 비판했다. 나치당 역시 초기에는 이러한 이유로 고속도로 건설을 위한 공공 지출에 반대했다.[12] 독일 공산당과 독일 국영 철도인 Reichsbahn|라이히스반ger 또한 고속도로가 철도의 화물 운송 사업을 잠식할 것을 우려하여 반대했다.[11] 심지어 독일 자동차 제조업 협회조차 장거리 운행이 차량에 무리를 줄 수 있다는 우려 때문에 고속도로 프로젝트를 지지하지 않았다.[10]

2. 2. 계획 및 건설

1933년 9월 23일 프랑크푸르트 인근 라이히스아우토반 건설 착공식에서 삽질하는 히틀러. 오른쪽 뒤는 프리츠 토트, 왼쪽은 그를 돕는 두 명의 노동자.


1933년 1월 말 나치가 권력을 잡은 후, 고속도로 건설에 대한 입장은 급격히 변화했다. 프리츠 토트는 고속도로 건설의 필요성을 역설하는 보고서(Straßenbau und Straßenverwaltungde, 일명 "브라운 보고서"(Braune Denkschriftde 또는 ''Brauner Bericht''))를 작성했고,[13] 히틀러는 1933년 2월 11일 베를린 모터쇼 연설에서 고속도로 건설을 과거 철도 건설과 같은 국가적 과업이자 미래의 척도로 제시했다.[14]

라이히스아우토반 프로젝트를 위한 법률은 1933년 6월 27일에 통과되었고, 건설을 담당할 Gesellschaft Reichsautobahnende(라이히스아우토반 협회)가 8월 25일 라이히스반의 자회사로 설립되어 반대 의견을 무마시켰다.[15] 프리츠 토트는 6월 30일 Generalinspektor für das deutsche Straßenwesende(독일 도로 시스템 총감)으로 임명되었다. 기존의 고속도로 계획 단체였던 HAFRABA(함부르크-프랑크푸르트-바젤 고속도로 협회) 및 기타 조직들은 GEZUVOR(Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnde, 라이히스아우토반 준비 협회)라는 계획 부서로 통합되었다.[16][17] HAFRABA 이사회 의장이었던 프랑크푸르트 시장 루드비히 란드만 박사가 유대인이었다는 점은 나치가 해당 조직을 장악하고 해체하는 명분이 되었다.[18]

아우토반은 히틀러 개인의 구상인 것처럼 대대적으로 선전되었다. 히틀러가 1924년 란츠베르크 감옥 수감 시절 미래의 고속도로망을 스케치했다는 이야기가 퍼졌고,[19] 아우토반은 '총통의 도로'로 불렸다. 이는 토트 자신이 만들어 퍼뜨린 신화였으며, 그는 측근들에게 "어떤 식으로든 내가 아우토반을 건설했다는 인상을 주지 않도록 주의하십시오. 그것들은 오직 총통의 도로로만 간주되어야 합니다."라고 경고하기까지 했다.[20] 열성적인 당원이었던 빌리 호프는 1934년 12월 22일 사임했는데, HAFRABA 잡지 편집자 쿠르트 카프탄이 호프를 아이디어의 창시자 또는 히틀러와 공동 책임자로 묘사하면서 정치적 문제가 발생하기도 했다. 건설을 담당하는 Gesellschaft Reichsautobahnende와 계획 및 독일 전체 도로망을 총괄하는 토트의 사무실 간의 책임 중복은 제3제국 내 권력 구조의 비효율성을 보여주는 전형적인 사례였으며, 이는 1941년 1월 1일이 되어서야 Gesellschaft Reichsautobahnende가 토트 직속으로 편입되면서 일부 해소되었다.[21]

1933년 8월 5일에는 페터 하겐과 한스 위르겐 니렌츠가 쓴 라디오 극 "Wir bauen eine Straße"("우리는 도로를 건설한다")가 독일 전역에 방송되었다.[22] 1933년 9월 23일, 프랑크푸르트에서 공식적인 착공식이 열렸다. 실업자 720명이 프랑크푸르트 증권 거래소에서 라이히스아우토반 노동자로 삽을 수여받는 의식을 치른 후, SA 대원들과 함께 토트와 헤센 Reichsstatthalterde(국가지사) 야콥 슈프렌거를 따라 마인 강변으로 행진했다. 그곳에서 추가 연설 후, 히틀러는 직접 첫 삽을 뜨는 의식을 거행했다. 토트는 1935년 출판된 사진첩에서 이 장면을 "상징적인 삽질이 아니었다. 이것은 실제 건설 작업이었다!"라고 묘사하며, 두 명의 노동자가 히틀러를 도와 "땀방울이 땅에 떨어질 때까지" 일했다고 기술했다.[23] 히틀러가 삽질하는 이미지는 하인리히 호프만의 포스터 등 다양한 선전물에 활용되었으며, 특히 1933년 11월 라이히 의회 선거에서 나치 정부 지지를 호소하는 데 사용되었다.[24] 착공식 장소는 공원과 기념비로 조성되었다.[25]

Drackensteiner Hang 프로젝트의 설계도. 가파른 지형에 맞춰 도로의 상하행선을 산 양쪽으로 분리하여 건설했다.


다음 겨울 동안 여러 현장에서 준비 작업이 이루어졌지만, 본격적인 건설은 1934년 3월 21일에 공식적으로 시작되었다. 이는 댐 및 주거지 건설, 농업 작업까지 포함하는 '노동 전투'(Arbeitsschlachtde)의 시작을 알리는 행사였다. 아우토반 작업 현장은 대중에게 최대한 노출시키기 위해 라이히 전역 22개 지역(1934년 중반까지 9개 지역 작업 부서 산하, 이후 15개로 증가)에 설치되었으며, 15개 현장에서 동시에 착공식이 거행되었다. 운터하힝에서 히틀러는 "Fanget an!de"("시작하라!")라는 짧은 연설로 공사 시작을 명령했고, 이는 라디오로 전국에 방송되었다. 다른 14개 지역에서는 헤르만 괴링을 비롯한 그의 대리인들이 첫 삽을 떴다.[26] 운터하힝의 고속도로 중앙 분리대에는 이 사건을 기념하는 기념비가 세워졌는데, 원통형 비석 위에 군사 기념비의 무기처럼 삽이 놓여 있고 히틀러의 명령과 날짜가 새겨져 있었다.[27][28] 초기에는 15,000명의 노동자가 고용되었지만, 여러 작업 현장에서는 기계화된 굴착 및 준비 작업이 선행되어야 했기 때문에 많은 노동자들이 즉시 집으로 돌려보내졌다. 1934년 4월–5월의 Sopade 보고서에 따르면, 프랑크푸르트와 하이델베르크 사이의 67km 구간과 뮌헨과 국경 사이의 7km 구간 등 일부에서만 실제로 작업이 진행되었으며, 동원된 노동자는 6,000명 수준이었다.[29] GEZUVOR는 1934년 6월 1일까지 788권 분량의 계획서를 토트에게 제출했다.[30]

1주년 기념일과 제7차 국제 도로 회의에 맞춰 1934년 9월에 첫 구간을 개통하겠다는 초기 약속에도 불구하고, 실제 개통은 1935년 5월 19일에야 이루어졌다. 이날 프랑크푸르트와 다름슈타트 사이의 22km 구간이 개통되었다.[31] 히틀러는 토트에게 3축 메르세데스-벤츠 투어링 카를 선물했다. 그 해에는 총 108km의 구간이 개통되었다.[30] 첫 1km 완공 기념식은 1936년 9월 27일 브레슬라우(현재 폴란드 브로츠와프)에서 열렸으며, 이날 5개 구간이 동시에 개통되었다.[32] 1937년 말까지 2km, 1938년 말까지 3km가 완성되었다.[33] 오스트리아 합병 및 주데텐란트 병합 이후 계획된 네트워크는 기존 7km에서 12km로 확장되었다.[34] 오스트리아 영토에서의 첫 아우토반 착공식은 1938년 4월 7일에 열렸으며, 히틀러는 잘츠부르크 근처에서 장식된 덤프스터에 흙을 퍼 넣는 시늉을 했다. 1938년 12월 1일에는 루돌프 헤스가 에거에서 브레슬라우에서 브륀을 거쳐 비엔나로 가는 "환승 아우토반" 착공식을 가졌다.[35] 그러나 초기 건설은 동서 연결과 외국 관광객 유치, 자동차 여행 장려에 중점을 두었기 때문에, 완성된 구간들이 1937년까지도 화물 운송에 효율적인 네트워크를 구성하지는 못했다.[34] 1938년부터는 건설 우선순위가 전쟁 준비로 바뀌었다. 토트는 베스트발 건설 책임자로 임명되었고, 1939년에는 라이히스아우토반 신규 개통 구간이 237km에 불과했다.[36] 또한 히틀러는 아우토반의 중요 구간 도로 폭을 기존 24m에서 26.5m, 최종적으로는 28.5m로 확장하도록 명령했으며, 이는 신규 구간 건설에서 자원을 더욱 분산시키는 결과를 낳았다.[37]

근무 조건은 열악했고 급여는 매우 낮았는데, 이는 최저 지역 임금을 기반으로 했으며 실업 수당과 달리 생활비를 위한 수당이 포함되지 않았기 때문이다. 또한, 작업이 불가능한 악천후 날에는 1938년 겨울까지 지급이 없었다. 노동자들은 처음에 막사, 헛간, 산업 건물, 텐트에서 생활했으며 작업, 조건 및 급여에 대해 불만을 제기했다. 1934년 10월 18일, 기움에서 함부르크-브레멘 아우토반 구간의 노동자들이 파업을 벌였다. 작업을 재개하라는 설득에 실패한 141명은 게슈타포에 의해 심문을 받기 위해 베를린으로 이송되었다.[38] 이러한 문제의 재발을 방지하기 위해 아우토반 작업에 고용되기 전에 정치적 신뢰도를 조사하는 정책이 시행되었고, 노동자 수용소에 대한 접근이 제한되었으며, 게슈타포가 점점 더 참여하는 감시 네트워크가 구축되었고, 노동자 중 몇몇 SA 대원들은 작업 현장에서 모범과 위협을 제공하는 Baustürmede(“건설 폭풍”)으로 조직되었다. 그럼에도 불구하고 1935년에는 몇 차례 더 파업이 발생했고, 불만을 품은 노동자들의 사보타주로 인해 점점 더 많은 화재가 발생했다.[39][40] 토트는 노동자 주택을 "가치 있는 숙소"로 만들려고 시도했으며, 1934년 12월에 개장한 베를린-슈테틴 아우토반의 베르벨린에 모델 캠프를 시작으로 특별히 캠프를 건설했다.[41] 그 시점부터 ''힘을 통한 기쁨'' 오락, 책, 선전 영화도 제공되었다.[42] 1975년에 한 노동자는 1937년에 살았던 캠프에 대해 여전히 생활 환경을 "절대적으로 모범적"이라고 설명할 것이라고 썼다.[43] 그러나 상황은 매우 열악했다. 작업 현장은 종종 캠프에서 2시간의 행진 거리만큼 떨어진 곳에 위치해 있었고 음식이나 물에 대한 접근이 없었다.[44] 노동자들에 대한 압력은 상당했으며, 특히 1937년에 히틀러가 1년에 1km를 완료하겠다는 목표를 공개적으로 언급한 이후에는 더욱 심해졌다.[45][46] 1936년 중반 이후 11~12시간의 작업일이 일반적이었다.[47] 장기간의 실업 후 육체 노동에 익숙하지 않고 많은 경우 영양실조 상태에 있는 남성에게 요통이 많이 발생했다.[48] 작업 속도가 빠르고 피로하며 중장비에 익숙하지 않아 수많은 사고가 발생했으며, 일부는 치명적이었다. 처음 5년 동안, 완성된 6km당 한 명의 노동자가 사망했다.[49]

경제가 개선되고 재무장 노력이 가속화되면서 충분한 노동자를 찾는 것이 불가능해졌다. 한동안 함부르크와 베를린을 중심으로 실업률이 가장 높은 대도시에서 그들을 데려왔지만, 1937년에는 완전 고용이 달성되었고, 무기 공장은 훨씬 우수한 급여와 근무 조건을 제공했다. 기계 사용을 최소화하는 정책은 뒤집혔고 급여가 인상되었으며, 아우토반에 배치되기를 거부한 실업자들은 최대 12주 동안 수당이 정지되는 처벌을 받았으며, 오스트리아와 주데텐란트의 합병 이후 그곳의 노동자들은 거의 즉시 아우토반에서 일하게 되었지만, 점점 더 프로젝트는 다양한 종류의 강제 노동을 사용했다. 여러 번, 국가노동봉사단de를 통해 일할 의무를 이행하는 최대 1,400명의 청소년이 아우토반 노동자로 사용되어 주로 단순하고 힘든 노동을 했고, 1937년 11월에는 여성과 학령기 아동이 실레지아의 한 현장에서 일하게 되었고, 그 직후 하노버에서는 17세와 18세 청소년들이 일하게 되었다.[50] 결국, 재교육 수용소의 수감자들, 즉 "일을 싫어하는 사람들", 사회 민주당과 공산주의자들이 Reichsautobahnde 노동자의 대다수를 구성했으며, 전쟁 중에는 전쟁 포로의 수가 증가했다.[45] 전쟁은 또한 외국 방문객들이 필요한 무장 경비원을 보고 나쁜 인상을 줄 것이라는 강제 수용소의 수감자와 유대인을 사용하는 데 대한 주요 장애물을 제거했다. 이전에는 채석장과 같은 외딴 지역에서만 사용되었다. 1939년 10월, 아우토반과 베스트발의 반항적인 노동자들을 수용하는 힌제르츠에 SS 재교육 수용소가 건설되었고, 총 50개의 강제 노동 수용소가 라이히스아우토반 노동자를 위해 설립되었으며, 건설이 중단되었을 때 일반 SS 용도로 이전되었다.[51] 1940년 가을, 내부 보고서에 따르면 아우토반에 약 62,600명의 노동자가 종사하고 있었으며, 그 중 약 21,900명이 계약 노동자, 300명의 여성, 전쟁 포로를 포함한 28,600명의 수감자, 1,100명의 폴란드인, 5,700명의 체코인 및 4,700명의 기타 외국인이었다.[52]

궁극적으로 구상된 Reichsautobahnde 네트워크는 정복된 영토의 대부분에서 계획된 ''생존권''으로 확장될 예정이었고,[53] 동쪽 및 남쪽으로 확장된 광궤 광궤철도de 시스템과 함께, 고속도로는 정복된 소비에트 영토에 위치할 독일 이민자 ''베르바우어'' 공동체의 "정착 고리"를 위한 주요 연결을 제공할 의도였다.[54] 1938년 오스트리아의 라이히 가입으로 인해 이전의 비엔나 중심 도로 시스템이 확장되었고, 알프스 지역에서 주요 계획 및 건설 노력이 이루어졌다. 비엔나와 잘츠부르크 사이의 서부 아우토반은 많은 홍보와 함께 몇 주 안에 시작되었지만, 잘츠부르크 주변의 몇 킬로미터만 1942년까지 완성되었다.[6]

2. 3. 제2차 세계 대전

1945년 아우토반을 따라 은폐된 독일 Ju 88 폭격기


1939년 9월 제2차 세계 대전이 시작된 후, 아우토반은 560km가 추가로 완공되어 총 길이는 3870km에 달했다. 그러나 독소전쟁의 상황이 악화되면서 1941년 말 건설 작업은 거의 중단되었다.[36][55] 1940년 9월 23일에는 히틀러가 아우토반 프로젝트를 시작한 지 7주년이 되는 날을 기념하여 아부스(Avus)와 베를린 외곽 순환 도로의 연결 구간이 개통되기도 했다.[56] 전쟁 발발 시점까지 약 3000km 구간의 공사가 시작되었으나 미완성 상태로 남았고, 이 중 약 1000km 구간은 1940년 10월에 공사가 중단되었다.[36] 당초 4,000km 완공을 예상하여 기념 메달까지 디자인되었지만, 목표는 달성되지 못했다.[57] 아우토반 건설에 투입되었던 기술자들은 점령지의 다리 복구 작업이나 소련 내 철도 궤도를 표준궤로 변경하는 작업에 동원되었다.[36] 1942년, 프리츠 토트가 사망하고 알베르트 슈페어가 그 뒤를 잇자, 라이히스아우토반은 전쟁 수행을 위한 조직인 토트 기구에 완전히 통합되었다.[58]

전쟁 중 아우토반 건설에는 강제 노동이 동원되기도 했다. 1941년 7월, 슬로바키아의 ''유대인 상담역''이었던 디터 비슬리체니는 슬로바키아 정부 관계자들을 상부 동(東) 실레지아의 여러 라이히스아우토반 수용소로 초청했다. 이 방문에서 라이히스아우토반 측은 슬로바키아 유대인을 건설 프로젝트에 동원할 수 있는지 문의했다. 그러나 이자도르 코소 슬로바키아 내무부 장관은 독일의 방식이 "비(非) 기독교적이고 비인도적"이라며 거부 의사를 밝혔다.[59] 방문단은 폴란드 유대인들이 극도로 열악하고 비인간적인 환경에서 생활하고 있음을 목격했다.[60]

전시에는 연료 절약을 위해 1939년 5월부터 시속 100km/h의 속도 제한이 시행되었고, 전쟁이 심화되면서 시속 80km/h까지 낮아졌다. 자가용의 아우토반 이용은 극히 예외적인 경우에만 허용되었다. 교통량이 매우 적었던 탓에 1943년까지는 자전거 통행이 허용되기도 했다.[6] 전쟁 말기에는 군사 물자 수송 외에도 아우토반이 다양한 군사적 목적으로 활용되었다. 일부 전차 부품이나 완성된 유보트, 모터보트 등이 아우토반을 통해 운송되었으며, 아우크스부르크와 레겐스부르크의 공장이 폭격당한 후에는 고속도로 활주로로 사용되어 메서슈미트 Me 262 제트 전투기의 최종 조립 및 시험 비행 장소로 이용되기도 했다.[62]

전쟁이 진행됨에 따라 아우토반을 이용하는 차량은 연합군 항공기의 공격 목표가 되었다.[63] 그러나 아우토반 시설에 대한 가장 큰 피해는 전쟁 말기 퇴각하는 베르마흐트(독일 국방군)에 의해 발생했다. 연합군의 진격을 늦추기 위해 수많은 다리가 폭파되었는데,[36] 이는 1945년 3월 19일 히틀러가 내린 네로 칙령에 따른 것이었다. 이 명령은 후퇴 시 모든 군사, 운송, 통신, 산업 및 보급 시설을 파괴하도록 지시했다.[6][64]

2. 4. 전후

전쟁 이후, 라이히스아우토반은 여러 국가의 국유 재산으로 선언되었으며, 예를 들어 1949년 독일 연방 공화국 기본법 제90조에 따라 연방 재산(Bundesvermögende)으로 지정되었다. 이는 현대 독일과 오스트리아 아우토반 네트워크의 기초가 되었다.

변경된 독일 국경으로 인해 여러 구간이 더 이상 독일에 속하지 않게 되었다. 특히 베를린과 쾨니히스베르크(현재 러시아 칼리닌그라드)를 잇는 미완성 고속도로 구간은 현재 비공식적으로 베를린카로 불린다. 또한, 연방 공화국과 독일 민주 공화국 사이의 독일 내부 국경이 된 점령 구역 경계 때문에 쓸모 없어진 구간도 생겨났다. 카이저슬라우테른 근처의 한 고속도로 구간은 미국 람슈타인 공군 기지의 진입로로 사용되기도 했다.

파괴된 다리 대부분은 재건되거나 다른 스타일로 다시 지어졌다. 그러나 독일 내부 국경에 위치한 자알레 강 다리(바이에른주 루돌프슈타인 근처)는 1960년대까지 복구되지 않았다. 슈바벤 알프스의 드라켄슈타이너 항에서는 파괴된 다리의 잔해가 재건된 고가 다리 아래에 여전히 남아 있다. 한편, 미완성 상태로 방치되었던 아우토반 공사 구간도 있었는데, 독일 내부 국경에 있던 보멘 고가교(Wommen Viaductde)는 독일 재통일 이후인 1993년에야 완공되었다.

3. 기술적 특징 및 재정

아우토반의 기술 규격은 기존의 HAFRABA(함부르크-프랑크푸르트-바젤 고속도로 계획 협회)가 개발한 규격을 바탕으로 했다. 기본적으로 중앙 분리대가 있는 4차선 도로로 설계되었으며, 각 방향의 도로는 너비 24m의 콘크리트로 포장되는 것이 일반적이었다. 다만, 제2차 세계 대전 발발 직전에는 일부 주요 구간의 폭이 더 넓어지기도 했다. 설계상 갓길은 포함되지 않았다. 교차로가 없는 것 외에도, 노선은 구배를 최대 8% 이하로 제한하고, 곡선 구간은 반경이 600m에서 1800m 사이가 되도록 설계되었다.[70] A9 고속도로의 데사우 남쪽 약 10km 구간은 속도 기록 도전을 위해 특별히 설계되어 각 방향으로 6차선을 갖추고 있었다(''데사우어 렌슈트레케'', Dessauer Rennstrecke).[71]

초기 계획된 네트워크는 다음과 같은 주요 노선들을 포함했다.[72]



HAFRABA의 주요 남-북 노선 계획은 축소되었고, 1962년에야 완공될 수 있었다.[73] 나치 독일의 영토 확장에 따라 아우토반 계획은 기존 오스트리아 지역은 물론, 전쟁 초기에 병합된 폴란드 등 다른 지역까지 확장되었다. 아우토반 기술자들은 폴란드 침공이 완료되기도 전에 현지에 투입되었으며, 히틀러는 아헨에서 브뤼셀을 거쳐 칼레까지, 트리어에서 룩셈부르크를 경유하여 파리까지 이어지는 고속도로 건설을 명령했다. 심지어 1940년에서 1941년 사이에는 노르웨이의 오슬로에서 트론헤임까지, 소련의 야로슬라블에서 키예프까지, 라트비아의 리가와 레닌그라드(현재 상트페테르부르크)까지 연결하는 노선들이 계획되었다. 1941년 9월 14일에는 프리츠 토트가 직접 뤼벡과 코펜하겐을 잇는 아우토반 기공식에 참석하기도 했다.[74]

전쟁으로 건설이 중단되었을 때, 완공된 고속도로는 총 3870km에 달했다. 이 중 약 80%는 콘크리트로 포장되었고, 약 10%는 일반 포장, 나머지 10%는 아스팔트로 포장되었다. 이는 1933년 당시 독일 전체에 콘크리트 포장 도로가 약 565km에 불과했던 것과 비교된다.[75] 일부 구간, 특히 교통량이 적을 것으로 예상된 튀링겐이나 실레지아 지역 등에서는 계획대로 한쪽 방향 차선만 완공되는 방식이 적용되기도 했다.[76]

라이히스아우토반 건설 자금은 처음에는 도로 사용세를 통해 조달할 계획이었으나, 1936년에 이 계획은 폐기되었다. 대신 연료세가 인상되었고 자동차 소유주에게 세금이 부과되었다.[77] 또한, 독일 국철과 국립 은행이 대출을 제공했다. 그러나 재원의 약 60%는 정부의 고용 촉진 및 실업 보험 기관인 ''Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung''에서 나왔다. 전쟁이 끝날 무렵까지 투입된 총비용은 65억 라이히스마르크에 달했으며, 이 중 46억 라이히스마르크(총비용의 약 74%)는 여전히 고용 부서에 갚아야 할 빚으로 남아 있었다.[13][45] 비용이 예상보다 증가한 요인으로는 미적인 측면을 과도하게 강조한 점, 원자재 부족, 시간 압박 속에서 이루어진 부실 공사의 보수 필요성, 그리고 초기 비용 추산에 아우토반과 기존 도로를 연결하는 접속 도로 건설 비용이 포함되지 않았던 점 등이 꼽힌다.[78] 전후 독일에서는 라이히스아우토반이 실질적인 효용에 비해 과도한 비용이 투입된 백색 코끼리였다는 평가가 나오기도 했다.[79]

4. 목적

나치 독일 정권이 추진한 라이히스아우토반 건설 사업은 단순히 도로를 만드는 것을 넘어 여러 가지 복합적인 목적을 가지고 있었다. 표면적으로는 대공황 이후 극심했던 실업 문제를 해결하고 경제를 활성화하기 위한 방안으로 대대적으로 선전되었다. 또한, 자동차 산업을 육성하고 국민들의 자동차 이용을 장려하여 독일 사회의 현대화를 이루려는 의도와 함께, 초기에는 군사적 활용 가능성도 중요한 이유 중 하나로 거론되었다.

그러나 라이히스아우토반은 단순한 교통망 확충이나 경제 부흥 정책에 그치지 않았다. 건설 과정에서 독일의 자연 경관과 조화를 이루는 미학적 측면이 강조되었으며, 도로 자체가 하나의 예술 작품처럼 여겨지기도 했다. 더 나아가, 이 거대한 건설 사업은 제3제국의 기술력과 국력을 국내외에 과시하고 체제의 우월성을 선전하기 위한 강력한 상징이자 기념비로서의 역할도 수행했다.

이처럼 라이히스아우토반 건설에는 경제, 사회, 군사, 미학, 그리고 정치 선전 등 다양한 목적이 얽혀 있었으며, 이러한 목적들이 실제로 얼마나 달성되었는지, 그리고 선전과 현실 사이에는 어떤 차이가 있었는지에 대해서는 여러 논의가 존재한다. 각 목적에 대한 구체적인 내용은 아래 하위 섹션에서 자세히 다룬다.

4. 1. 실업 해소

1933년 12월부터 1936년 12월까지 분기별 라이히스아우토반 건설에 직접 고용된 노동자 수


나치 정권은 라이히스아우토반 건설 사업의 주요 명분으로 실업 감소를 내세웠다. 프로파간다에서는 아우토반 건설을 "노동 투쟁"(Arbeitsschlacht)이라 칭하며, 이를 통해 나치가 전반적인 실업 문제를 해결하고 있다는 점을 강조했다. 이 과정에서 오해의 소지가 있는 그래프나 과장된 통계 자료가 동원되기도 했다.[80] 건설 초기 2년 동안은 더 많은 일자리를 창출하기 위해 의도적으로 기계 사용을 가능한 한 억제했다. 물론 당시 기계가 부족했던 점도 영향을 미쳤다.[81] 또한, 제국 전역에서 수많은 기념행사를 열어 아우토반 사업을 대중에게 적극적으로 알렸다.[82] 이러한 이유로 사업 자금의 상당 부분이 고용부에서 충당된 것은 정권 입장에서 논리적인 조치였다.[45]

프리츠 토트는 아우토반 건설로 최소 60만 개의 일자리가 생길 것으로 예상했다. 하지만 실제 고용 효과는 기대에 미치지 못했다. 아우토반 건설 현장에 직접 고용된 인원은 1936년에 124,483명으로 최고치를 기록했으며, 관련 부품 공급망 등 간접 고용까지 포함해도 총 고용 인원은 25만 명을 넘지 않았다.[13][83][84] 실제 나치 시대의 실업률 감소에는 아우토반 건설보다는 재무장 정책이 훨씬 더 큰 영향을 미쳤다.[85] 게다가 아우토반 건설로 인한 고용 효과가 가장 컸던 시점은 실업 문제가 가장 심각했던 나치 집권 초기 2년이 지난 뒤였다.[86] 이는 아우토반 건설이 실업 해소에 크게 기여했다는 나치 정권의 선전이 실제보다 과장되었음을 보여준다.

4. 2. 자동차 산업 육성 및 군사적 활용

아우토반과 두 대의 폭스바겐: 나치의 10년 업적을 기념하는 선전 사진, 1943년 1월


고속도로 건설의 또 다른 중요한 이유는 독일 내 자동차 보급을 늘리기 위해서였다. 이는 나치가 스스로를 현대적인 세력으로 포장하는 방식과도 맞아떨어졌다. 1933년 2월 11일, 베를린 모터쇼에서 히틀러는 이미 자동차 보급 촉진을 중요한 목표로 내세웠으며, 이를 위한 네 가지 방법 중 하나로 대규모 도로 건설 프로그램을 언급했다.[87][88] 바이마르 공화국 시절 독일에서는 자동차에 대한 열기가 높았고, 자가용 보유 대수는 1924년 130,346대에서 1932년 489,270대로 늘어났지만, 자동차 소유 비율은 다른 유럽 국가나 특히 미국에 비해 여전히 낮았다.[12] 이러한 상황은 1937년에도 크게 다르지 않았다. 대부분의 독일인들은 기껏해야 자동차가 아닌 오토바이를 살 형편이었고,[89] 이듬해 미시간 주의 한 고속도로 위원은 "독일은 도로가 있지만, 우리는 교통량이 많다"라고 지적하기도 했다.[90] 그럼에도 자동차 소유는 독일 대중의 강력한 열망이었다.[91] 나치 정권은 자동차 운전과 아우토반을 이용한 야외 활동을 적극 장려했다. 독일 제조사들은 자가용이 없는 사람들을 위해 관광 버스를 생산했고,[92] 폭스바겐 (당시 나치의 여가 단체인 힘을 통한 기쁨의 이름을 따 ''KdF-Wagen''으로 불림)은 자동차 소유를 장려하기 위해 아우토반과 연계하여 개발 및 판매되었다. 히틀러는 첫 라이히스아우토반 구간 개통식에서 이 계획을 처음으로 공개적으로 밝혔다.[93][94][95] 그러나 전쟁 때문에 대중에게 자동차를 보급하려는 노력은 중단되었고, KdF-Wagen을 위해 모인 자금과 생산 능력은 대신 군용 차량인 퀴벨바겐 생산에 투입되었다. 이 차량은 육군, 해군, 공군 등 모든 국방군에서 사용되었다. "비틀"의 대량 생산은 제2차 세계 대전이 끝난 1945년 이후에야 시작되었다.

자동차 보급 확대는 군대에 필요한 트럭과 운전자를 확보한다는 점에서 군사적인 목적도 가지고 있었다. 실제로 토트의 보고서에는 병력 수송이 고속도로 개발의 이유 중 하나로 언급되었다. 그는 10만 대의 차량을 동원하면 이틀 밤 안에 30만 명의 병력을 제국 전역으로 수송할 수 있다고 주장했다. 6개월 후 고트프리트 페더가 작성한 두 번째 각서 역시 군사적 용도를 강조했다.[96]

하지만 군부는 이러한 주장에 동의하지 않았다. 뮌헨 공과대학교의 도로 및 철도 건설 교수이자 나치 당원이었던 게오르크 할터(Georg Halter)는 1933년 가을부터 여러 글을 통해 토트의 보고서를 반박했다. 그는 도로 차량의 수송 능력은 철도 화물차의 3분의 1에도 미치지 못하며, 장갑차의 강철 바퀴나 무한궤도가 도로를 심각하게 손상시킬 것이라고 지적했다. 또한 도로 포장에 사용될 밝은 색 콘크리트가 적군 항공기의 유도 표적이 될 것을 우려했고(이 때문에 1937년부터 도로 표면을 검게 칠했으며, 히틀러는 이를 못마땅하게 여겼다[97]), 계획된 대형 고가교 역시 적의 공격에 매우 취약한 목표물이 될 것이라고 보았다. 전쟁 초기에 유용했을 법한 국경 근처 구간들은 오히려 적의 침입 경로로 이용될 수 있다는 우려 때문에 완공되지 않았고, 도로의 내구성을 확인하기 위한 중량 테스트는 1939년 3월까지 이루어지지 않았다. 실제로 독일군은 병력 이동을 위해 아우토반을 거의 사용하지 않았으며(대공포 부대 수송 정도가 예외였다), 전쟁 말기에는 오히려 진격하는 연합군이 아우토반을 훨씬 더 광범위하게 활용했고, 그 과정에서 도로를 파손시키기도 했다.[36][98] 전쟁이 계속되면서 연료 부족 문제가 심각해지자 독일군은 자동차 대신 말을 이용한 수송에 점점 더 의존하게 되었다.[99]

과거에는 군사적 목적이 나치가 아우토반을 건설한 주된 이유라고 여겨졌지만, 오늘날 역사가들은 이러한 견해가 과장되었다는 데 대체로 동의한다.[100][101][102] 외국에서는 이미 1934년부터 라이히스아우토반 건설에 숨겨진 군사적 목적이 있을 것이라는 의혹을 제기했지만, 1946년 영국 정보 보고서는 군사적으로 유용했을 구간들이 완공되지 않았고 일부 완공된 구간조차 전쟁 중에 거의 사용되지 않았다고 지적했다.[103] 그럼에도 불구하고, 아우토반 건설 프로젝트는 토트의 감독 하에 이루어진 서부 방벽 건설 과정에서 활용된 물류 기술과 노하우를 개발하는 데 기여했으며, 이러한 군사적 자원 개발을 위장하는 역할도 했다.[104]

4. 3. 미학적 측면

라이히스아우토반 프로젝트의 주요 목표 중 하나는 독일 국민이 자국을 탐험하고 그 아름다움을 감상하게 함으로써 독일을 통합하는 것이었다.[105][106] 이는 나치 독일이 병합한 새로운 영토까지 포함하는 개념이었다.[107] 알베르트 슈페어는 아우토반의 통일된 디자인이 제국의 통일성을 표현하기 위한 것이라고 언급했다.[108]

1933년, 토트는 조경가 알빈 자이퍼트를 프로젝트 부책임자로 임명하고 '제국 경관 보호 감독관'(Reichslandschaftsanwaltdeu) 직함을 부여했다. 자이퍼트는 토착 식생을 보존하고 "진정한" 풍경 경험을 제공하기 위해 건축가, 농촌 계획가, 식물 사회학 전문가, 생태학자 등 다양한 전문가를 참여시키고 관련 지도를 제작했다.[109] 각 건설 구역에는 '경관 변호사'(Landschaftsanwaltdeu)를 두어 환경 피해를 최소화하고자 했으며, 1935년에는 히틀러가 바이로이트 인근 베를린-뮌헨 아우토반 공사를 풍경 훼손을 이유로 일시 중단시키기도 했다.[110]

초기 완성 구간은 철도처럼 4km에서 5km 길이의 직선 구간을 원호로 연결하는 HAFRABA 계획에 기반했다.[111] 곡선 최소 반경은 2000m로 정의되었으나 산악 지형에서는 더 작았다.[112] 그러나 자이퍼트는 직선 구간이 "부자연스럽고"[113] 고속도로 최면을 유발하여 사고 위험을 높인다고 주장했다.[114] 점차 아우토반은 "가장 짧은 길이 아니라 두 지점 사이의 가장 숭고한 연결"을 제공해야 한다는 견해가 우세해졌으며,[115] 1939년경부터는 구불구불한 노선이 표준이 되었다.[116] 토트는 아우토반의 "독일적 특성"을 위해 자이퍼트와 조경가들을 고용했지만, 초기에는 철도 기술자들의 직선 위주 설계를 선호했다. 그러나 제방과 교량 건설을 줄여 비용을 절감할 수 있다는 점이 구불구불한 노선 채택에 결정적인 영향을 미쳤다.[117]

라이히스아우토반의 대표적인 미학적 구간으로는 뮌헨에서 오스트리아 국경으로 향하는 이르센베르크 구간이 꼽힌다. 이 도로는 계곡을 통과하는 대신 언덕 위로 구불구불하게 건설되어 남쪽으로 알프스의 탁 트인 전망을 제공했으며, 정상 부근에 휴게소가 설치되었다.[118] 이르센베르크 아우토반 구간은 화물 운송에 고속도로의 유용성을 제한하는 구간 중 하나였으며, 전쟁 후 교통량이 증가하면서 악명 높은 병목 현상과 사고 지점이 되었다. 1936년 오토 일라우어가 촬영한 이 구간 사진은 '건설 중 및 사용 중인 아름다운 도로'(Die schöne Straße in Bau und unter Verkehrdeu) 사진 공모전에서 1등을 차지했다.[119] 당시 사진에 대한 유일한 비판은 도로의 밝은 색상과 풍경 간의 대비가 너무 크다는 것이었는데, 이는 도로와 주변 환경의 조화를 얼마나 중요하게 여겼는지 보여준다.[120] 실제로 이 125km 구간 전체는 풍경 감상을 극대화하도록 계획되었다. 노선 선정 공로를 인정받은 토트는 이 노선이 킴제 호수의 장관으로 절정을 이루는 연출된 경험이라고 묘사했다.[121] 자이퍼트에 따르면, 킴제에서 잘츠부르크 평야로 이어지는 13개 노선 후보 중 엔지니어들은 "풍경의 아름다움을 다른 차원에서 계속 이어가며 불가능을 가능하게 만든" 유일한 노선을 선택했다고 한다.[121]

문화 유적지나 전망 좋은 곳을 지나도록 일부러 경로를 우회하기도 했으며, 여행자들이 차에서 내려 경치를 감상할 수 있도록 해당 지점에 휴게소와 주차장을 건설했다.[122] 예를 들어, 실레지아의 안나베르크 언덕(현재 폴란드 고라 시비엥테이 안니) 근처에서는 고속도로가 적절한 거리를 두고 지나가도록 하면서도, 운전자들이 1921년 안나베르크 전투 전사자 영묘와 Thingspieldeu 경기장을 방문할 수 있도록 10분 거리에 주차장을 마련했다.[123]

교량 설계 역시 미학적 고려가 중요했다. 라이히스반과 관련된 19세기의 "무기적 건축"을 피하고, 높은 아치로 운전자의 시야를 방해하지 않도록 설계되어 도로 위에서는 거의 눈에 띄지 않았다. 따라서 여행객들이 멈춰서 경치를 감상할 수 있도록 전망대가 제공되었다.[71]

주변 환경과의 조화는 운전자의 시점에서 마치 영화처럼 풍경이 펼쳐지도록 연출하는 데 중요했다. 이를 위해 중앙 분리대는 비교적 좁게 만들고 나무를 도로 가까이에 유지했으며, 데사우 인근 참나무 숲처럼 중앙 분리대 안에 나무를 심기도 했다. 특히 독일 낭만주의에서 상징적 의미를 부여받은 숲을 지날 때는 직선 구간을 피해 운전자가 가능한 한 오랫동안 나무에 둘러싸인 경험을 하도록 했다.[124]

이러한 자연 친화적 조경은 어느 정도 미국의 파크웨이에서 영향을 받았다. 토트는 1934년 미국 농무부(USDA)의 '도로변 개선'(Roadside Improvementeng) 자료를 재인쇄하여 설계자들에게 배포했으며, 나치 설계자들은 웨스트체스터 카운티를 방문하여 타코닉 스테이트 파크웨이 등을 연구했다. 그러나 라이히스아우토반은 도로에서 보이는 풍경이 더욱 자연스럽고 공원처럼 보이도록 하는 것을 목표로 했으며, 토트는 아우토반이 자연 풍경을 '개선'한다고 주장하기도 했다(예: 보호 구역인 지벤게비르게 통과 주장). 이는 눈에 덜 띄도록 설계된 미국의 블루 리지 파크웨이와는 다른 접근 방식이었다.[125][126] 하지만 비용 문제로 인해 초기 계획과 달리 식재 규모는 축소되었다. 처음에는 지역 생태계 분석을 바탕으로 자연 상태를 복원하기 위해 집중적으로 식재하려 했으나, 1936년 말 토트는 비용 초과와 개인적인 철학을 이유로 식재를 줄이고 탁 트인 전망을 강조하도록 지시했다.[127]

전후 서독에서는 안전상의 이유로 아우토반 옆의 나무를 대규모로 제거하면서 1950년대부터 1970년대 사이에 그 모습이 크게 변했다.[128]

라이히스아우토반에서는 모든 종류의 광고가 금지되었다. 광고판 대신 출구 근처 중앙 분리대에 운전자에게 전화 메시지를 알리는 안내판이 설치되었다.[129] 라이히스아우토반과 그 자회사는 도로 양방향 500m까지 상업적 권리를 독점했다. 휘발유는 대량 구매되어 브랜드 표시 없이 판매되었고, 주유소 직원들은 베를린 순환도로의 미헨도르프에 있는 특별 학교에서 교육을 받았다.[130] 약 50km에서 100km 간격으로 설치된 도로 관리소(Straßenmeistereiendeu)는 도로 유지보수와 운전자 지원을 담당했다.[131][132]

초기 주유소는 진출입로 사이 삼각형 부지에 단순하고 현대적인 디자인으로 지어졌으며, 바우하우스 건축가 루트비히 미스 반 데어 로에가 설계한 곳도 있었다.[133][134] 1936-37년부터는 도로변으로 위치를 옮겨 단순한 주유 기능을 넘어 숙박 시설까지 갖춘 매력적인 휴게소(Raststättendeu)로 발전했다.[135] 휴게소와 도로 관리소 건물은 아우토반이 가져올 수 있는 획일화를 막기 위해 지역 건축 양식을 반영하도록 설계되었다. 예를 들어 킴제 휴게소는 알프스 산장 형태를 따랐다. 이러한 시도는 "일종의 푈키쉬 디즈니 월드"라는 평가를 받기도 했다.[136] 자이퍼트는 휴게소가 건물 자재와 형태뿐 아니라 내부 장식, 식기, 심지어 음악까지 지역 특색을 반영해야 한다고 1941년에 썼지만, 실제로는 알프스 스타일이 우세한 경향이 있었다.[137]

라이히스아우토반 출구 표지판(복원). 나무와 합판으로 제작되었으며, 파란색(RAL 32 h, 현재 RAL 5002 해당) 바탕이었다.

4. 4. 기념비적 기능

알베르트 슈페어가 잘츠부르크 인근 오스트리아 국경을 위해 설계한 아우토반 관문 모형 (1936년)


라이히스아우토반은 단순한 도로망 건설 사업을 넘어, 국내외에 제3제국의 위용을 과시하기 위한 기념비적 성격을 강하게 띠었다.[138] 역사학자 토마스 젤러는 아우토반이 "권력과 공간 정복을 상징하기 위해" 건설되었다고 평가했다.[139] 프리츠 토트는 '아우토반'이라는 일반 명칭 대신 항상 '라이히스아우토반'이라는 공식 명칭을 사용하도록 강조했으며, 경쟁적으로 사용되던 '크라프트파르반'(Kraftfahrbahn, 자동차 노선)이라는 용어를 없애려 했다.[140]

아우토반은 종종 현대 세계의 불가사의로 선전되었으며, 특히 이집트의 피라미드와 비교되기도 했다. 에밀 마이어-도른은 "라이히스아우토반은 만리장성, 아테네의 아크로폴리스, 이집트의 피라미드처럼 역사의 풍경 위에 웅장하게 서서 인간 업적의 행렬에서 공작처럼 빛나야 한다"고 쓰며 그 기념비적 의미를 강조했다.[141][142]

나치 정권은 아우토반 프로젝트의 거대한 규모를 다양한 매체를 통해 대중에게 끊임없이 홍보했다. 공사 시작과 구간 개통식은 물론, 라디오 방송(드라마, 정보 프로그램, 행사 중계 포함), 포스터, 엽서, 우표, 달력, 보드 게임 등이 활용되었다. 1934년 뮌헨에서 시작되어 베를린, 브레슬라우 등지로 이어진 주요 전시회 '디 슈트라세'(Die Straße, 길)에서는 아우토반을 인류 도로 건설 역사의 정점이자 예술 작품으로 제시했다. 이후 프라하(1940년), 부다페스트(1942년) 등에서도 관련 전시회가 열렸다.[143][144]

1937년 열린 '게프트 미어 피어 야레 차이트'(Gebt mir vier Jahre Zeit, 4년의 시간을 주십시오 - 히틀러의 슬로건) 전시회에서도 라이히스아우토반은 정권의 주요 업적으로 크게 다루어졌다.[145] 또한 토트는 에른스트 폴베어와 같은 공식 예술가들, 특히 사진작가 에르나 렌드바이-디르크센 등에게 아우토반 건설 과정을 영웅적인 모습으로 묘사하도록 의뢰했다.[146]

아우토반 건설을 소재로 한 장편 영화 제작 시도(예: '시간의 흐름에 따른 차량과 도로', '위대한 길')는 무산되었지만, 로버트 A. 스템멜의 1939년 작 '만 퓌어 만'(Mann für Mann, 남자 대 남자)처럼 아우토반 공사 현장을 배경으로 한 영화가 만들어졌다. 하랄드 폴센의 '슈티메 아우스 뎀 에터'(Stimme aus dem Äther, 에테르로부터의 목소리)에는 아우토반 추격 장면이 포함되었다. 또한 '숲에서 도로 표면까지'(1937), '반 프라이!'(Bahn Frei!, 열린 길), UFA의 '400명이 다리를 건설하다'(1937) 등 약 50편의 단편 기술 영화 및 선전 영화가 제작되었다. 이러한 단편 영화들은 '문화 영화'(Kulturfilm)로 분류되어 당 행사나 클럽 모임에서 상영되었고, 극장에서는 뉴스 영화와 함께 상영 프로그램의 일부를 구성했다.[147] 아우토반은 여러 소설과 상당한 양의 시의 소재가 되기도 했다.[148]

1936년 개통된 망팔 다리


에른스트 블로흐는 1937년 아우토반이 규모에 비해 "다소 평평하다"고 지적했지만, 나치 정권은 포토몽타주 등을 통해 건설에 투입된 막대한 양의 토사와 자재를 강조하며 대중에게 깊은 인상을 심어주려 했다.[149] 이러한 기념비적 성격을 가장 효과적으로 보여주는 수단은 다리와 조각품이었다.

교차로가 없는 아우토반 설계 특성상 수많은 다리와 지하도가 필요했다. 초기에는 실용적인 디자인이 주를 이루었으나, 첫 구간 완공 후 토트는 다리에 통일성과 미적 요소를 부여하고자 했다. 1934년, 파울 보나츠가 라이히스아우토반 다리 설계 감독으로 임명되었다. 보나츠는 다리가 주변 경관을 해치지 않고 가능한 눈에 띄지 않아야 하며, 시야를 가리지 않도록 최소한의 구조로 설계되어야 한다고 주장했다. 휴게소와 마찬가지로 다리 역시 지역의 건축 양식과 재료를 반영하도록 설계되었다. 다만, 데사우의 고속 구간을 가로지르는 노출된 강철 다리는 예외였는데, 이는 고도의 기술력을 상징하는 동시에 데사우에 본사를 둔 융커스 항공 회사를 암시하기 위함이었다.[150]

특히 규모가 큰 다리들은 주요한 디자인 요소로 간주되었다. 토트는 1937년에 이 다리들이 "1940년이나 2000년을 위해서가 아니라, 과거의 대성당처럼 미래 수천 년 동안 지배적인 존재감을 드러내야 한다"고 강조했다.[151] 이러한 대형 다리의 초기 사례는 게르만 베스텔마이어가 설계한 바이에른주 망팔탈의 망팔 다리이다. 1934년부터 1936년까지 건설된 이 거더교는 강화 콘크리트로 만든 두 개의 거대한 이중 기둥으로 계곡을 가로질렀으며, 이후 여러 아우토반 다리의 모델이 되었다. 이 다리의 거대한 기둥 모형은 '게프트 미어 피어 야레 차이트' 전시회에서 라이히스아우토반 전시 공간의 중심을 차지했다.[145][152]

이후 대형 다리 설계는 점차 고대 로마의 수도교를 연상시키는 고가교 형태로 변화했다. 이러한 형태는 더욱 인상적인 규모를 보여줄 수 있었고, 돌과 벽돌을 사용하여 지역적 특색을 반영하는 동시에 나치 정권이 고대 로마 건축가들의 계승자임을 주장하는 데 유리했다. 대표적인 예로는 게오르크 그제인거가 건설한 홀레다우 다리(1937-38)와 튀링겐주 히르슈베르크 및 예나의 잘레강을 가로지르는 다리들이 있다. 1938년에는 프리드리히 탐스가 헤데뮌덴의 베라강 계곡을 가로지르는 거대한 로마식 고가교를 설계했다.[153][154] 이러한 양식 변화에는 자급자족 정책과 군비 확장 및 전쟁 준비로 인한 강철 부족 현상도 영향을 미쳤다. 또한, 초기 연속 용접 방식 다리의 구조적 결함이 발견되어 보강 공사가 필요해지면서 강철 구조에 대한 불신이 커지기도 했다.[155] 이후 많은 다리들은 강화 콘크리트 구조물 위에 석재나 벽돌로 마감하는 방식으로 건설되었다.[70]

그러나 다리 디자인의 변화가 모든 면에서 일관되게 이루어진 것은 아니었다. 1940-41년 라인강변 프랑켄탈에서는 석조 다리가 건설 중이었던 반면, 쾰른의 로덴키르헨에서는 보나츠가 설계한 초현대적인 현수교가 동시에 건설되고 있었다. 이는 현대 기술에 대한 자부심을 보여주는 동시에, 석조 구조물 건설에 필요한 막대한 인력과 자재 부족 문제 때문이기도 했다. 제3제국 전역에서 너무 많은 석조 건축이 이루어지면서 자재 부족 현상이 심화되었던 것이다. 따라서 드라켄슈타이너 행의 고가교(파울 보나츠 설계)나 란 계곡의 림부르크안데어란 다리(보나츠와 고트발트 샤퍼 설계)처럼 단순화되고 현대화된 형태의 고가교도 많이 건설되었다.[156]

아우토반에는 다리 외에도 대규모 기념 조각들이 설치될 예정이었다. 다리를 조망할 수 있는 전망대에는 종종 독수리와 하켄크로이츠가 새겨진 오벨리스크나 기둥이 세워졌다. 도시로 향하는 출구 직전의 대형 표지판에는 해당 도시의 문장 동물이나 문장 전체가 포함되는 경우가 많았다. 많은 출구에는 도로 위로 솟아오른 독수리 조각 등 위압적인 조형물이 계획되었다. 베스텔마이어가 하이델베르크 입구를 위해 그린 스케치나 슈페어가 잘츠부르크 인근 국경을 위해 1936년에 디자인한 극적인 관문 디자인이 대표적인 예이다.[157]

때로는 다리 자체가 기념비적인 관문 역할을 하기도 했다. 헤르만 루크비트가 설계한 아이젠베르크의 "튀링기아의 관문"이 그러한 사례이다.[158] 다리에 조각이 포함되기도 했는데, 예를 들어 1937년 쿠르트 레만이 제작한 7.5m 높이의 부조는 헤데뮌덴 다리에서 "주먹의 노동자"(육체노동자)와 "이마의 노동자"(정신노동자)를 묘사했다.[159] 요제프 토라크는 1938-39년에 시시포스를 연상시키는 모습으로 세 명의 벌거벗은 노동자가 언덕 위로 바위를 밀어 올리는 모습을 형상화한 17m 높이의 거대한 '라이히스아우토반 노동자 기념비' 모델을 제작하여 전시했다. 이 기념비는 오스트리아로 향하는 아우토반 확장 구간의 중심부에 세워질 예정이었다.[160][161]

5. 미완성 구간

전쟁이나 계획 변경 등으로 인해 완공되지 못한 라이히스아우토반 구간들이 존재한다.


  • 24번 노선: 함부르크와 하노버를 잇는 이 노선은 원래 하프라바(HaFraBa) 협회의 계획을 바탕으로 구상되었다. 그러나 제2차 세계 대전 이후, 슈바르메슈테트와 부흐홀츠 사이 구간은 기존 계획대로 건설되지 않았다. 대신 하노버 동쪽을 지나가는 A7 노선으로 변경되었다.[162][163]

  • 46번 노선: 풀다와 뷔르츠부르크를 연결할 예정이었으나, 제2차 세계 대전 이후 다른 노선이 선택되면서 기존 계획은 폐기되었다. 이로 인해 원래 노선 상에는 약 12개에 달하는 미완성 구조물이 대부분 숲 속에 버려진 채 남아있다. 루프보덴(Rupboden) 지역에는 당시 건설되다 만 도로의 흔적이 지방 도로 아래로 뚜렷하게 남아 있으며, 그레펜도르프 근처의 미완성된 교각 기둥은 오늘날 암벽 등반가들이 이용하는 장소가 되었다. 이 잔해들은 기념물로 지정되어 보호받고 있지만, 재산 피해 방지 표지판 외에는 이곳이 과거 제국 자동차 고속도로 계획의 일부였음을 알리는 기념 명판 등은 설치되지 않아 오랫동안 잊혀 있었다.

  • 145번 노선: 나치 독일에 의해 점령되었던 덴마크에서 1941년 9월, 뢰드비항의 페리 항구에서 굴브보르순의 마이보엘레까지 이어지는 145번 노선에 대한 토목 공사가 시작되었다. 이때 건설된 일부 교량은 오늘날까지도 사용되고 있다. 이 고속도로는 전쟁 후 1950년대에 완공되었으며, 1963년부터 유럽 노선 47호선(보겔플루글리니에)의 일부로 편입되었다.

6. 영향

라이히스아우토반은 건설 당시부터 외국 방문객들의 주목을 받았다. 1936년 베를린 올림픽 당시 독일을 방문한 외신 기자들을 포함하여 많은 이들이 아우토반에 대해 긍정적인 평가를 내렸다. 1937년 10월에는 한 영국 방문객이 아우토반 건설 현장에서 "진정한 민주주의"를 보았다고 언급하기도 했다.[164] 영국의 전 총리 데이비드 로이드 조지는 1936년 9월 히틀러를 만나 아우토반에 대해 논의한 후, 귀국하여 히틀러를 "위대한 인물"이라고 평가하기도 했다.[165]

그러나 아우토반에 대한 비판적인 시각도 존재했다. 미국의 조경가 프레데릭 로우 올름스테드 주니어는 아우토반의 공원 도로 디자인을 "자연과 기술의 끔찍한 충돌"이라고 비판했다.[166] 역사가 스티븐 헨리 로버츠는 그의 저서 ''히틀러가 세운 집''에서 아우토반을 "불필요하게 웅장하지만 매우 인상적이다. 효율적으로 만들어지고 더욱 효율적으로 관리되면서, 어떻게든 개인을 무의미하게 만든다."라고 묘사하며 나치 독일 체제와의 연관성을 지적했다.[167] 발터 디르크스 역시 1938년 프랑크푸르터 차이퉁 기고문에서 아우토반 운전 경험이 지나치게 수동적이라며, "도로가 능동적인 역할을 하여 우리를 향해 빠르고 부드럽게 움직이며, ... 자동차를 가차없이 빨아들인다"고 표현했는데, 이는 은연중에 아우토반의 비인간적인 측면을 비판한 것으로 해석될 수 있다.[168]

제2차 세계 대전 이후, 라이히스아우토반은 비록 공원 도로로서의 미학적 측면은 논외로 하더라도, 여러 국가에서 고속도로 건설의 모델이 되었다. 특히 물류 시스템, 기계화된 건설 방식, 교량 건설 기술 등 아우토반 건설 과정에서 축적된 실질적인 경험은 다른 나라에서도 유용하게 활용되었다.[36]

가장 대표적인 사례는 미국의 주간 고속도로 시스템이다. 드와이트 D. 아이젠하워는 미국 육군 장교 시절 유럽에서 라이히스아우토반의 효율성과 전략적 가치를 직접 경험했으며, 이후 대통령이 되어 이 경험을 바탕으로 1956년 연방 원조 고속도로 법을 제정하고 미국의 주간 고속도로 시스템 건설을 추진했다.[169] 이는 라이히스아우토반이 후대 고속도로망 구축에 미친 중요한 영향을 보여준다.

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