맨위로가기

쉬드항공 SE 210 카라벨

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

쉬드항공 SE 210 카라벨은 프랑스의 쉬드-에스트(SNCASE)에서 개발한 최초의 제트 여객기 중 하나이다. 1951년 프랑스 정부의 요구에 따라 개발이 시작되어, 1955년 첫 비행에 성공했다. 롤스로이스 에이본 엔진을 장착한 쌍발 리어 마운트 방식을 채택하여 객실 소음을 줄였으며, 다양한 파생형이 개발되어 1950년대 후반부터 전 세계 여러 항공사에서 운용되었다. 1960년대에는 사고가 잦았지만, 기체 디자인은 후대 여객기에 영향을 미쳤다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 쉬드 항공 항공기 - 콩코드 (비행기)
    콩코드는 영국과 프랑스가 공동 개발하여 에어프랑스와 영국항공이 운항했던 초음속 여객기였으나, 소닉붐, 높은 운영비용, 추락 사고 등으로 운항이 중단되어 현재는 항공 박물관에 전시된 초음속 여객기 개발의 상징이다.
  • 1955년 첫 비행한 항공기 - 록히드 U-2
    록히드 U-2는 미 공군과 CIA가 운용하는 고고도 정찰기로, 냉전 시대 정보 수집에 활약하며 파워스 사건으로 논란을 겪었지만, 꾸준한 개량을 거쳐 현재도 운용 중이며 향후 첨단 전투 관리 시스템과 연동될 예정이나, 장기적인 운용 방향에 대한 논의가 진행 중이다.
  • 1955년 첫 비행한 항공기 - 세스나 172
    세스나 172는 세스나에서 제작한 단발 고익 경비행기로, 1956년부터 양산되어 훈련기, 촬영기, 관광용 등 다양한 용도로 널리 사용되고 여러 파생 모델을 통해 발전해왔으며, 군용으로도 사용되었다.
  • 쌍발 제트기 - 에어버스 A319
    에어버스 A319는 A320의 동체를 단축한 협동체 여객기로, 플라이 바이 와이어 제어 시스템과 사이드스틱 조종 장치를 갖춘 A320 패밀리의 일원이며, 다양한 엔진과 비즈니스 제트기, 장거리형 모델 등 여러 파생형이 존재한다.
  • 쌍발 제트기 - 보잉 767
    보잉 767은 1970년대 후반 항공 시장의 운영 비용 절감 요구에 맞춰 개발된 중형 광폭 동체 여객기로, 연료 효율적인 설계, 2인승 조종석, 첨단 항공 전자 장비, 다양한 모델 및 군용 파생형을 특징으로 하며 2027년 말까지 생산될 예정이다.
쉬드항공 SE 210 카라벨
개요
이름카라벨
유형제트 여객기
제작사쉬드 아비아시옹
설계자쉬드-에스트
원산지프랑스
첫 비행1955년 5월 27일
소개1959년 4월 26일 스칸디나비아 항공
퇴역2005년
주요 운용사에어 프랑스
기타 운용사스칸디나비아 항공, 스위스 항공, 핀에어
생산 기간1958년–1972년
생산 대수282대
변종해당 없음
성능
항속 거리 (최소)1,650 km
항속 거리 (최대)3,300 km
항속 거리 (일반)3,200 km

2. 개발

1951년 10월 12일 프랑스 항공국 민간 자재 조달 위원회는 자국 항공기 제작사에 단거리/중거리 제트 여객기 사양서를 공개했다. 요구 성능은 항속 거리 2000km, 순항 속도 600 km/h 전후, 55~65명의 승객과 1000kg의 화물을 동시에 수송하는 것이었다. 제2차 세계 대전 중 독일의 점령으로 항공기 개발이 금지되었던 프랑스의 항공 업계는 1946년부터 관련 연구를 진행했지만, 기술과 자금 부족으로 어려움을 겪었다.

샤를 드 골 대통령의 공장 시찰


이 공모에는 각 사에서 총 20개의 제안이 접수되었다. 터보프롭보다 터보제트가 유력했으며, 엔진 수에는 제한이 없어 쌍발에서 5발 계획까지 다양했다. 민족주의적인 측면에서 자국 스네크마(SNECMA)의 "아타" 3발 안이 지지받았지만, 롤스로이스 "에이본" 엔진이 더 간결하고 만족스러운 추력을 발휘했기 때문에, 에이본 쌍발 엔진을 장착하는 안으로 결정되었다.

1952년 3월 28일, 위원회는 뤼렐-뒤부아 항공기 제조(HD-45), 쉬드-웨스트(SNACASO) SO-60, 쉬드-에스트(SNACASE) X-210의 세 가지 안 중에서 에이본 쌍발 리어 마운트형 SNCASE X-210 계획을 선정하고 상세 설계 개시를 명령했다. 2개월 후 정식 인가를 받아 정부 지원 하에 개발이 시작되었다.

2. 1. 기원

1951년 10월 12일, 프랑스 항공국 민간 자재 조달 위원회는 중거리 항공기에 대한 사양을 발표했다. 이 사양은 55~65명의 승객과 1000kg의 화물을 2000km까지의 노선에서 약 600km/h의 순항 속도로 운송할 수 있는 항공기를 요구했다.[6][1] 1946년부터 프랑스 항공기 제조 기관들은 이 범주의 항공기에 대한 다양한 설계 연구를 진행했지만, 독자적인 개발 및 제조 라인 구축에는 재정적 어려움을 겪었다.[6][1]

프랑스 산업계는 이 사양에 적극적으로 반응하여 총 20개의 다양한 디자인이 제출되었다. 대부분 터보제트 엔진을 사용했지만, 브레게는 터보제트와 터보프롭 엔진을 모두 사용하는 디자인을 제출했다.[6]

1952년 3월 28일, 위원회는 4개의 엔진을 장착한 SNCASO S.0.60, 2개의 엔진을 장착한 Hurel-Dubois 프로젝트, 3개의 엔진을 장착한 SNCASE X-210의 세 가지 출품작을 선정했다. 이 시점에서 영국 엔진 제조업체인 롤스로이스는 9000lbf (40kN)의 추력을 개발할 수 있는 새로운 버전의 에이본 엔진을 제공하기 시작했으며, 이는 S.O.60의 보조 엔진과 X-210에 장착된 세 번째 엔진을 불필요하게 만들 것이다.[6] 위원회는 SNCASE에 2개의 에이본 디자인으로 X-210 제안을 다시 제출하도록 요청했다.[1] SNCASE는 후방에 장착된 나머지 엔진을 제거하지 않기로 결정했는데, 대부분의 디자인은 엔진을 날개 아래에 배치하여 스파에 장착하여 전체 무게를 줄일 수 있었지만, 이러한 무게 절감은 노력할 가치가 없다고 판단했기 때문이다. 이는 설계에 도움이 되었으며, 그 결과 객실 소음이 크게 감소했다. 1952년 7월, 2개의 에이본 엔진을 장착한 수정된 X-210 디자인이 민간 및 상업 항공 사무국(SGACC)에 다시 제출되었다.[6]

1951년 10월 12일 프랑스 항공국은 55~65명의 승객과 1000kg의 화물을 싣고 항속 거리 2000km, 순항 속도 600km/h 전후로 비행 가능한 중/단거리 제트 여객기 사양을 공개했다. 제2차 세계 대전 중 독일의 점령으로 항공기 개발이 금지되었던 프랑스 항공 업계는 1946년부터 관련 연구를 진행했지만, 기술과 자금 부족으로 어려움을 겪었다.

이 공모에는 20개의 제안이 접수되었다. 터보프롭보다 터보제트가 유력했으며, 엔진 수에는 제한이 없어 쌍발부터 5발 계획까지 다양했다. 민족주의적 측면에서 자국 스네크마(SNECMA)의 "아타" 3발안이 지지받았지만, 롤스로이스 "에이본" 엔진의 성능이 우수하여 에이본 쌍발 엔진을 장착하는 안으로 결정되었다.

1952년 3월 28일, 위원회는 뤼렐-뒤부아 항공기 제조(HD-45), 쉬드-웨스트(SNACASO) SO-60, 쉬드-에스트(SNACASE) X-210 3사의 안 중에서 에이본 쌍발 리어 마운트형 SNCASE X-210 계획을 선정하고 상세 설계를 지시했다. 2개월 후 정부 지원 하에 개발이 시작되었다.

2. 2. 선정

SNCASE는 1952년 3월 28일 위원회에서 선정된 세 가지 제안 중 하나였다. 다른 두 제안은 4개의 엔진을 장착한 SNCASO S.0.60과 2개의 엔진을 장착한 Hurel-Dubois 프로젝트였다. SNCASE의 원래 제안은 3개의 엔진을 장착한 SNCASE X-210이었으나, 롤스로이스(Rolls-Royce)가 새로운 버전의 에이본(Avon) 엔진을 제공하면서 2개의 에이본 엔진을 장착한 디자인으로 변경되었다. SNCASE는 엔진을 후방에 장착하여 객실 소음을 줄이는 데 성공했다.[6] 1952년 7월, 수정된 X-210 디자인이 승인되었다.

2. 3. 설계 및 제작

드 해빌랜드 코멧(de Havilland Comet) 제트 여객기에서 기수 부분과 조종석 배치를 라이선스 받아 카라벨의 설계에 적용했다.[6] 카라벨의 독특한 설계 특징으로는 곡선 삼각형 모양의 객실 창문이 있는데, 이는 기존 창문보다 작지만 동일한 하향 시야를 제공했다.[6]

드 해빌랜드 코멧(de Havilland Comet)에서 라이선스를 받은 카라벨의 특이한 조종석 창 배열


조종석


1955년 4월 21일, 카라벨의 첫 번째 프로토타입이 공개되었고,[6] 5월 27일에 첫 비행을 했다.[6] 첫 비행에는 피에르 나도(기장), 앙드레 모이노(부기장), 장 아브릴(정비사), 앙드레 프레네론(무선 통신사), 로제 베테이유가 승무원으로 참여했다.[6] 두 번째 프로토타입은 1956년 5월 6일에 첫 비행을 했다.[6] 첫 번째 프로토타입에는 화물 문이 있었지만, 두 번째 프로토타입에서는 전 좌석 배열을 선호하여 제거되었다.[6]

1956년, 에어 프랑스가 첫 주문을 했고,[6] 1957년에는 스칸디나비아 항공 시스템(Scandinavian Airlines System)(SAS)이 뒤를 이었다.[6] 1959년 5월, 카라벨은 감항 증명을 받았고,[2] 4월 26일 SAS에서 첫 상업 운항을 시작했다.[2]

2. 4. 추가 개발

카라벨은 엔진 출력이 증가함에 따라 여러 모델이 개발되었다. 1963년까지 카라벨 III, VI-N, VI-R, 10A, 10B, X-BIR 등 총 6가지 버전이 생산되었다. 카라벨 III는 기본형으로 간주되었고, 다른 파생형은 더 많은 개선이 이루어졌다. 카라벨 10A와 10B는 "수퍼 카라벨"로 불렸으며, 동체 연장, 날개 변경, 화물 적재량 확대 등 광범위한 설계 변경이 이루어졌다.

쉬드 아비아시옹은 카라벨의 후속 기종으로 초음속 수송기인 "수퍼 카라벨"을 개발하려 했으나, 이 프로젝트는 영국의 브리스톨 항공기 회사와 합병되어 콩코드(Concorde) 개발로 이어졌다.

3. 기체

카라벨은 단거리/중거리 시장을 위해 개발된 최초의 제트 여객기 중 하나였다.[1] 꼬리 부분에 가깝게 후방 장착된 한 쌍의 영국산 롤스로이스 에이본 터보제트 엔진으로 구동되었다.[1] 다양한 모델의 에이본 엔진이 여객기의 여러 버전에 채택되었으며, 종종 추력이 증가하고 추력 반전 장치와 같은 추가 기능이 탑재되었다. 미국산 프랫 & 휘트니 JT8D-1 및 제너럴 일렉트릭 CJ-805-23C 엔진과 같은 대체 동력 장치가 일부 카라벨 모델에 채택되거나 제안되었다.[1]

카라벨은 승객의 편안함과 운영자의 편의성을 극대화하도록 설계되었다. 후방 출입문에는 내장된 계단이 있어 이동식 공항 계단이 필요 없었다.[1] 일부 구성에서 카라벨의 객실에는 뒤쪽을 향하는 승객 좌석이 설치되었다.[6] 1963년 9월부터 자동 착륙 기능이 제공되었다.[4]

카라벨의 최종 조립 라인은 툴루즈 근처 블라냑 공항에 있는 쉬드 아비아시옹 공장에 있었다. 그러나 항공기 대부분은 프랑스 및 기타 국가의 다른 현장에서 제조되었다.[5] 카라벨의 많은 부분이 다른 제조업체에 하청되었다. 피아트 아비아치오네는 항공기의 수평 꼬리 날개, 수직 꼬리 날개, 에일러론 및 엔진 나셀을 생산했고, 브레게 항공은 후방 동체 장비를 수행했으며, 카라벨의 많은 부속 장비는 영국 또는 미국 제조업체에서 제작되었다. 쉬드 아비아시옹은 동체 앞부분을 제작하고, 꼬리 원추, 방향타, 파울러 플랩, 날개의 전연과 후연을 제조했으며, 동체의 대부분을 제작했다.[1]

후방에서 본 쉬드 카라벨 VI-N. 사베나 벨기에 항공 기체로, 기체 디자인과 엔진 배치가 잘 드러난다.


개발 비용과 설계 기간을 줄이기 위해 영국제 터보제트 엔진을 채용했으며, 기수와 동체, 조종계를 포함한 운항 시스템의 대부분은 코멧에서 유용했다. 동체 후부에 쌍발 엔진을 배치하는 혁신적인 방식을 최초로 채용하여 후대 여객기에 막대한 기술 사상적 영향을 미쳤다.

독창적인 하이 마운트 리어 엔진 형식은 다음과 같은 장점이 있다.

  • 주익에 장애물이 없어, 전폭에 걸쳐 고양력 장치를 장착할 수 있어 이착륙 성능이 향상된다.
  • 착륙 장치의 다리 길이가 단축되어 지상고를 낮출 수 있으며, 기재 탑승 계단만으로 짧은 시간에 승하차가 가능하다.
  • 정비되지 않은 지면에서도 엔진에 이물질이 흡입되기 어렵고, 역분사 시나 단발 고장 시의 트림 변화가 최소화된다.
  • 높게 십자형으로 배치된 수평 꼬리날개는 주익으로부터 박리된 난류의 영향을 받기 어려워, 높은 앙각에서의 이착륙이 가능해 활주로가 짧아도 된다.


이러한 특징은 모두 당시 광대한 식민지를 소유했던 프랑스의 국정에 적합한 것이었다.

하방 시계 확보와 기체 강도 확보를 양립시킨 삼각형 객실 창문을 가진 것도 특징이다. 또한, 투폴레프 Tu-104 등과 마찬가지로, 착륙 시에 드래그 슈트 (감속용 낙하산)를 사용하는 옵션도 준비되었다.

카라벨의 여러 파생형은 다음과 같다.

형식설명생산 대수비고
카라벨 I최초의 생산형. 동체가 시제기에서 1.4m 늘어남.20대에어 프랑스, 스칸디나비아 항공, 에어 알제, 바리그 브라질 항공을 위해 생산.
카라벨 IAI에서 50cm 더 늘어났으며, 엔진 강화.12대
카라벨 III엔진을 다시 강화한 모델.78대초기 생산형 32대 중 31대가 이 모델로 개조.
카라벨 VI-N더욱 파워업된 모델.53대III 중 5대가 이 사양으로 업데이트.
카라벨 VI-R역추진 장치와 지상 스포일러, ABS 브레이크 등을 장착.56대20대는 유나이티드 항공에 납품.
카라벨 VII제너럴 일렉트릭이 III을 구입하여, 자사제 CJ-805-23으로 교체한 시제기.1대트랜스 월드 항공이 관심을 보였으나, 맥도넬 더글러스 DC-9에 수주를 빼앗김.
카라벨 10A동체가 1m 늘어나 최대 104석. 주익과 수평 꼬리 날개도 전면적으로 재설계.1대"슈페르 카라벨"이라고도 함. 북아메리카 시장의 수요에 맞춰 다양한 개조가 이루어졌지만, 시제기 1대만 제작되고 취소.
카라벨 10B10A를 JT8D 터보팬 엔진으로 교체한 모델.22대
카라벨 10RVI-R에 준하는 단동형.20대
카라벨 11R10의 동체를 1m 늘리고, 화물 도어를 설치한 화객 혼용형.6대
카라벨 1210B의 동체를 3.2m 늘린 최종형. JT8D의 신형을 탑재.12대주로 단거리 전세 노선에 사용.



'''카라벨 12 제원'''


  • 전장: 36.23m
  • 전폭: 34.29m
  • 전고: 9.02m
  • 날개 면적: 146.7m2
  • 자중: 29500kg
  • 최대 이륙 중량: 58000kg
  • 엔진: 프랫 & 휘트니 JT8D-9 터보팬 엔진 (6577kg 추력) 2기
  • 최대 순항 속도: 825km/h
  • 항속 거리:
  • 탑재량 11240kg의 경우: 4040km
  • 탑재량 13200kg의 경우: 3465km
  • 최대 좌석수: 140석

4. 파생형

파생형[6]
변형길이엔진승객
카라벨 I32.01m롤스로이스 에이본 Mk.52280
카라벨 IA32.01m롤스로이스 에이본 Mk.522A80
카라벨 III32.01m롤스로이스 에이본 Mk.527 및 527B80
카라벨 VI-N32.01m롤스로이스 에이본 Mk.531 및 531B80
카라벨 VI-R32.01m롤스로이스 에이본 Mk.533R80
카라벨 10R32.01m프랫 & 휘트니 JT8D-780
카라벨 11R32.71m프랫 & 휘트니 JT8D-789–99
카라벨 10B33.01m프랫 & 휘트니 JT8D-7105
카라벨 1236.24m프랫 & 휘트니 JT8D-9140



; 카라벨 I

최초 생산형으로, 시제기보다 동체가 1.4m 길어졌다. 에어 프랑스, 스칸디나비아 항공, 에어 알제, 바리그 브라질 항공에서 20대를 도입했다. 바리그 브라질 항공의 기체는 쉬드사에 리스되어 에어 베트남에 임대되었다.[6]

; 카라벨 IA

카라벨 I에서 동체가 50cm 더 길어졌고, 엔진을 강화하여 최대 이륙 중량이 증가했다. 12대가 생산되었다.[6]


  • 속도: 746km/h
  • 승객: 60 - 80명
  • 항속 거리: 1500km


; 카라벨 III

엔진을 다시 강화한 모델이다. 페이로드가 증가했으며, 78대가 생산되어 시리즈 중 가장 많이 생산되었다. 초기 생산된 32대 중 31대가 이 모델로 개조되었다.[6]

  • 속도: 805km/h
  • 승객: 64 - 80명
  • 항속 거리: 1700km


; 카라벨 VI-N

더욱 강력한 엔진을 장착한 모델로, 53대가 생산되었다. 카라벨 III 중 5대가 이 사양으로 개조되었다.[6]

  • 속도: 825km/h
  • 항속 거리: 2500km


; 카라벨 VI-R

역추진 장치, 지상 스포일러, ABS 브레이크 등을 장착하여 운용 유연성이 향상되었다. 56대 중 20대는 유나이티드 항공에 납품되었다.[6]

; 카라벨 VII

제너럴 일렉트릭이 카라벨 III를 구매하여 자사의 CJ-805-23(컨베어 990과 동일) 엔진으로 교체한 시제기이다. 트랜스 월드 항공이 관심을 보였으나, 맥도넬 더글러스 DC-9에 밀려 수주에 실패했다.[6]

; 카라벨 10A (슈페르 카라벨)

동체가 1m 길어져 최대 104석을 확보했고, 주익과 수평 꼬리 날개도 완전히 재설계되어 더 커졌다. APU를 표준 장착하고 조종 계통도 개선하는 등 북아메리카 시장 수요에 맞춰 다양한 개조가 이루어졌지만, 영국제 엔진으로는 판매 확장이 어렵다고 판단되어 시제기 1대만 제작되고 취소되었다.[6]

; 카라벨 10B

카라벨 10A를 JT8D 터보팬 엔진(DC-9, 737과 동일)으로 교체한 모델이다. 1964년부터 22대가 제작되었다.[6]

; 카라벨 10R

카라벨 VI-R과 유사한 단동형으로, 시리즈 중 가장 강력하고 항속 거리가 가장 길다. 1965년부터 20대가 생산되었다.[6]

; 카라벨 11R

카라벨 10의 동체를 1m 늘리고 화물 도어를 설치한 화객 혼용형이다. 1967년부터 6대가 생산되었다.[6]

; 카라벨 12 (슈퍼 카라벨)

카라벨 10B의 동체를 3.2m 늘린 최종형이다. JT8D의 개량형 엔진을 탑재했으며, 객실은 전 좌석 일반석(이코노미) 구성으로 최대 140석까지 확장되었다. 주로 단거리 전세 노선에 사용되었으며, 12대가 생산되었다. 1996년까지 유럽에서, 최소 2004년까지 아프리카에서 운항되었다.[6]

  • 속도: 800km/h
  • 승객: 128 - 139명
  • 항속 거리: 1600km

5. 운용

카라벨은 오스트레일리아를 제외한 모든 대륙의 항공사에서 운용되었다.[11] 주요 운용 항공사는 다음과 같다.

항공사국가비고
에어 프랑스프랑스[21]
스칸디나비아 항공스칸디나비아[27] 1959년부터 1974년까지 운항[44]
유나이티드 항공미국[46]
스위스 항공스위스[45]
알리탈리아이탈리아[14]
핀에어핀란드[29]
타이 국제항공태국[41]
중화항공타이완[18]
에어 인터프랑스
사베나 항공벨기에
원동항공타이완
베트남 항공남베트남
바리그 항공브라질
크루제이루 항공브라질
에어 아프리크코트디부아르
리비아 항공리비아



군 및 정부에서도 카라벨을 운용했는데, 주요 운용 기관은 다음과 같다.

기관국가비고
프랑스 공군프랑스[54]
스웨덴 공군스웨덴[56] TP 85로 지정된 두 대의 전 SAS 항공기는 1974년부터 1998년까지 전자 정보 항공기로 사용[57]
차드 정부차드[53]
가봉 정부가봉[55]
알제리 공군알제리
아르헨티나 공군아르헨티나
중앙아프리카 공화국 정부중앙아프리카 공화국
모리타니 정부모리타니
멕시코 공군멕시코
르완다 정부르완다
세네갈 정부세네갈
유고슬라비아 공군유고슬라비아



대한민국에서는 카라벨이 도입되지 않았지만, 중화항공, 타이 국제항공 등이 일본 노선에 사용했기 때문에 1970년대 초까지 도쿄 국제공항(하네다 공항)이나 오사카 국제공항(이타미 공항)에서 카라벨을 볼 수 있었다.

6. 사건 및 사고

총 45년의 상업 운항 기간 동안, 67대의 카라벨 기종이 파손 또는 수리 불가능한 손상으로 인해 운행 중단되었다. 이러한 사고와 사건 중 설계 결함으로 인한 것은 없으며, 몇 건의 기술적 결함, 인적 오류 또는 파괴 행위가 원인으로 추정된다. 카라벨 기종 사고로 인한 총 사망자 수는 1,300명이 넘는다. 백만 번의 운항당 사고율은 5.5건 이상으로 추정되며, 이는 가장 최근의 항공기 사고율인 1건 미만에 비해 높은 수치이다.

다음은 카라벨의 주요 사고 목록이다.

발생일항공사등록번호사고 내용사망자비고
1960년 1월 19일스칸디나비아 항공 시스템 871편터키 에센보아 공항에서 과도한 하강으로 인해 추락. 원인 미상.42명 (전원 사망)
1960년 5월 19일에어 알제리F-OBNI파리-오를리 공항 접근 중 Stampe 단발 복엽기와 충돌 후 착륙.2명 (카라벨 탑승객 1명, Stampe 조종사 1명)
1961년 9월 12일에어 프랑스 2005편모로코 라바트 인근에서 승무원의 계기 오독으로 추락.77명 (전원 사망)
1961년 9월 27일바리그 592-J편브라질리아 국제공항 착륙 중 화재로 전소.0명
1963년 9월 4일스위스 항공 306편취리히 공항 이륙 직후 기내 화재로 추락.80명 (전원 사망)
1964년 4월 18일미들 이스트 항공 444편OD-AEM사우디아라비아 다란 공항에서 10마일 떨어진 페르시아만에서 야간 추락. 원인 미상.49명 (전원 사망)[60]
1966년 2월 15일인디언 항공VT-DPP낮은 시정 상태에서 팔람 공항 활주로에 미치지 못하고 추락.2명
1966년 9월 4일인디언 항공VT-DSB훈련 비행 중 800피트 높이 언덕에 충돌.4명 (전원 사망)
1967년 6월 30일타이 항공 국제선 601편열대성 폭우 속 홍콩 카이탁 공항 착륙 중 바다로 추락.24명[61]
1967년 11월 4일이베리아 항공 062편영국 서식스주 블랙다운 언덕에 충돌.37명 (전원 사망)
1968년 9월 11일에어 프랑스 1611편코르시카 섬에서 프랑스 니스로 향하던 중 기내 화재 후 니스 해안 근처 지중해 추락.95명 (전원 사망)[62]
1968년 12월 28일미들 이스트 항공OD-AEE, OD-AEF베이루트 국제공항에서 이스라엘 특공대에 의해 파괴됨.0명
1969년 7월 26일에어 알제리7T-VAK하시 메사우드 공항 근처에서 기내 화재로 비상 착륙 시도 중 추락.33명
1969년 10월 8일세르비소스 에레오스 크루제이루 도 술세르비소스 에레오스 크루제이루 도 술 114편으로 납치되어 쿠바로 비행 요구.0명
1970년 4월 1일로열 에어 모로코CN-CCV카사블랑카 접근 중 통제 불능으로 추락.61명
1971년 11월 20일중화항공 825편B-1852펑후 근처에서 폭탄 폭발 가능성으로 추락.25명 (전원 사망)
1972년 1월 7일이베리아 항공 602편스페인 이비자 공항 접근 중 산에 충돌.104명 (전원 사망)
1972년 3월 14일스털링 항공 296편아랍에미리트 칼바에서 서쪽으로 20마일 떨어진 곳에서 조종사 과실로 추락. 카라벨 관련 최악의 사고이자 아랍에미리트 최악의 사고.112명 (전원 사망)
1973년 6월 1일세르비소스 에레오스 크루제이루 도 술 109편PP-PDX벨렘-발 드 칸스에서 상루이스로 운행 중 상루이스 접근 중 추락.23명 (전원 사망)[63][64]
1973년 8월 13일아비아코 118편스페인 라 코루냐 근처에서 짙은 안개 속 알베드로 공항 (현 코루냐 공항) 착륙 시도 중 추락.85명 (전원 사망)
1973년 9월 11일JAT 항공 769편티토그라드 공항 접근 중 바빈 주브 봉우리에 충돌. 몬테네그로 최악의 사고.41명 (전원 사망)
1973년 12월 22일소벨에어OO-SRD탄제 공항 접근 중 멜라린 산에 충돌.106명 (전원 사망)
1974년 3월 15일스털링 항공1974 스털링 항공 테헤란 카라벨 사고로 테헤란 메흐라바드 국제공항에서 이륙 위해 택싱 중 착륙 장치 고장.15명
1976년 10월 12일인디언 항공 171편산타크루즈 공항에서 엔진 고장 및 기내 화재로 추락.95명 (전원 사망)
1977년 12월 18일SA 드 트란스포르트 에어리앙 730편마데이라 공항 최종 접근 중 조종사 과실로 바다에 추락.36명
1978년 9월 30일핀에어총기를 소지한 실업자에 의해 납치.0명
1980년 6월 19일Airborne ExpressN905MW애틀랜타 하츠필드 공항 26번 활주로 접근 중 추락.0명 [65]
1980년 12월 21일트란스포르테스 에레오스 델 세사르 (Aerocésar)HK-1810콜롬비아 리오아차 근처에서 폭발 및 기내 화재로 추락.70명 (전원 사망)
1983년 4월 29일SAN 에콰도르 832편HC-BAJ에콰도르 과야킬 호세 호아킨 데 올메도 국제공항 시몬 볼리바르 국제공항 활주로 남쪽 끝 근처 비상 착륙 시도 중 추락.8명
1983년 7월 2일알타이르F-BHRS이탈리아 밀라노 말펜사 공항에서 이륙 가속 중 엔진 고장으로 이륙 중단.0명
1986년 1월 18일에어로비아스1986 에어로비아스 과테말라 항공 추락 사고로 첫 번째 접근 실패 후 정글 추락.93명 (전원 사망)



2004년 9월, 르완다 기세니 공항 진입 중이던 카라벨 11R형(등록 기호 3DKIK)이 추락하면서 마지막까지 운항했던 카라벨이 사라졌다. 이 기체는 콩고 익스프레스(Congo Express)가 국내선으로 사용했던 기체이다.

하지만 2005년 5월, 콩고 민주 공화국 수도 킨샤사의 ''Waltair Aviation''이 2대의 카라벨을 현용 중이라는 보도가 있었다.

7. 보존 기체

브뤼셀의 왕립 군사 역사 박물관에 전시된 OO-SRA


애리조나 투손의 피마 항공우주 박물관에 있는 N1001U


유럽, 북아메리카, 아프리카 등지에 다수의 카라벨 기체가 박물관 등에 보존되어 있다. 스웨덴 스톡홀름 아란다 공항의 르 카라벨 클럽에서는 카라벨 III (SE-DAI)를 택시 가능한 상태로 완전히 복원하여 보존하고 있다.[79]

  • 유럽
  • F-BHRA 카라벨 III (msn. 1) : 원래 에어 프랑스에 '알자스'로 인도. 네덜란드 바를로의 피에트 스메츠 오토베드르프에 보존.[69]
  • F-BHHI 카라벨 III (msn. 2) : 두 번째 프로토타입. 동체 전방부는 파리의 항공우주 박물관에 보존.[70]
  • LN-KLH 카라벨 III (msn. 3) : 원래 SAS에 '핀 바이킹'으로 인도. 노르웨이 오슬로의 노르웨이 과학 기술 박물관에 보존.[71]
  • SE-DAA 카라벨 III (msn. 4) : 원래 SAS에 '에스킬 바이킹'으로 인도. 동체 앞부분은 핀란드 헬싱키의 핀란드 항공 박물관에 보관 (상태 불량).
  • PH-TRO 카라벨 III (msn. 33) : 원래 트랜스아비아 홀랜드에 인도. 동체 앞부분은 네덜란드 렐리스타트의 아비오돔에 보존.
  • OY-KRD 카라벨 III (msn. 47) : 원래 SAS에 '울프 바이킹'으로 인도. 덴마크 헬싱외르의 덴마크 과학 기술 박물관에 전시.[72]
  • F-BHRT 카라벨 III (msn. 55) : 원래 에어 프랑스에 '피카르디'로 인도. 프랑스 메르빌-콜론느 비행장에서 훈련용 기체로 보존.
  • CN-CCX 카라벨 III (msn. 57) : 원래 로열 에어 모로코에 인도. 모로코 모하메디아의 모하메디아 호텔 관광 학교에서 훈련 항공기로 사용.
  • F-BHRY 카라벨 III (msn. 61) : 원래 에어 프랑스에 '투렌'으로 인도. 프랑스 알베르의 에포페와 항공 박물관에 전시.[73]
  • OO-SRA 카라벨 VI-N (msn. 64) : 원래 사베나에 인도. 벨기에 브뤼셀의 왕립 군사 역사 박물관에 보존.[74]
  • SE-DAF 카라벨 III (msn. 112) : 원래 SAS에 '스벤 바이킹'으로 인도. 핀란드 투르쿠 공항에 전시 (1963년 핀에어 도색, OH-LEA 등록 번호).[75]
  • F-ZACE 카라벨 III (msn. 116) : 원래 핀에어에 OH-LED로 인도, 프랑스 공군에서 116/CE로 운항. 프랑스 몽텔리마르의 유럽 사냥 항공 박물관에 전시.[76]
  • YU-AHB 카라벨 VI-N (msn. 135) : 원래 JAT에 '블레드'로 인도. 니콜라 테슬라 국제공항 근처의 유고슬라비아 항공 박물관에 전시.[77]
  • SE-DAG 카라벨 III (msn. 172) : 원래 SAS에 '다그 바이킹'으로 인도. 스웨덴 공군 박물관, 린셰핑에 전시 (스웨덴 공군에서 신호 정찰에 사용, 꼬리 번호 851).[78]
  • F-BJEN 카라벨 10R 슈퍼 B (msn. 185) : 원래 핀에어에 OH-LSC '투르쿠'로 인도. 동체 전방부는 프랑스 콜리에에 "오토 클럽 뒤 오-부제"로 보존.
  • SE-DAI 카라벨 III (msn. 210) : 원래 SAS에 '알리크 바이킹'으로 인도. 스톡홀름 아란다 공항의 르 카라벨 클럽에 의해 택시 가능한 상태로 보존.[79]
  • F-BYCY 카라벨 12 (msn. 233) : 원래 유고슬라비아 항공 JAT에 YU-AHG로 인도, 에어로투르와 코르스 에어에서 운항. 프랑스 모옌팔에 보존 (호텔로 개조).
  • F-BOHA 카라벨 III (msn. 242) : 원래 에어 프랑스에 '기안'으로 인도. 프랑스 아비뇽 – 프로방스 공항에 전시.[80]
  • F-GHMU 카라벨 12 (msn. 249) : 원래 스털링 항공에 OY-STE로 인도, 에어 툴루즈 인터내셔널에 판매. 에어 시티 (HB-IKD), 중앙 아프리카 공화국 정부 (TL-ABB), 유럽 항공 서비스 (F-GCJT)에서 운항. 프랑스 툴루즈-블라냥의 아일 안시엔 드 툴루즈 박물관에 보존.[81]
  • TC-ABA 카라벨 10B (msn. 253) : 원래 SA 드 트랜스포트 아에리앵에 HB-ICN으로 인도. 이스탄불 항공에 판매되어 '마인'으로 명명. 이스탄불 항공 박물관에 복원.
  • F-GCVL 카라벨 12 (msn. 273) : 원래 스털링 항공에 OY-SAE로 인도, 에어 인터 및 에어 프로방스에서 운항. 파리의 항공우주 박물관에 보존.[82]
  • F-GCVK 카라벨 12 (msn. 276) : 원래 스털링 항공에 OY-SAG로 인도, 에어 인터에서 운항. 메르빌-콜론느 비행장에서 에어 인터 도색으로 훈련용 기체로 사용.[83]
  • F-BTOE 카라벨 12 (msn. 280) : 원래 에어 인터에 인도. 프랑스 툴루즈-블라냑 공항의 에어로스코피아 박물관에 보존.[84]

  • 북아메리카
  • N1001U 카라벨 VI-R (msn. 86) : 원래 유나이티드 항공에 인도. 애리조나 투손의 피마 항공우주 박물관에 에어로 서비스 마킹으로 보존.[85]
  • HK-2836 카라벨 10R (msn. 211) : 원래 핀에어에 '쿠오피오'로 인도. 에어 차터, EAS - 유럽 에어로 서비스 (F-GDFZ), SEC 콜롬비아 (HK-3836), LAS - 리네아스 아에레아스 수라메리카나스 (HK-3836X), 멕시코 공군 (10506)에서 사용. Jilotepec–Ixtlahuaca 하이웨이 (킬로미터 39)에 있는 Parque Aviacuatico Los Manantiales 내부에 전시.
  • N901MW 카라벨 VI-R (msn. 62) : 원래 세르비소스 아에레오스 크루제이로 도 술에 인도, 에어본 익스프레스에서 운항. 오하이오주 콜럼버스의 존 글렌 콜럼버스 국제공항 활주로에 소방 훈련 보조 기구로 보존.

  • 아프리카
  • I-DABA 카라벨 VI-N (msn. 71) : 원래 알리탈리아 소속, 콩고에 9Q-CRU로 판매. 우간다 엔테베 근처의 "Aero Beach Craft" 공원 및 뷔페에 전시.

참조

[1] 웹사이트 The Sud SE-210 Caravelle http://www.airliners[...] 2013-05-04
[2] 웹사이트 SAS Sud Aviation Caravelle https://www.posterte[...] www.posterteam.com 2023-01-27
[3] 문서 Dougal 1963
[4] 문서 Dougal 1963
[5] 문서 Dougal 1963
[6] 서적 Reactores comerciales: Dibujos del autor Agualarga
[7] 문서 Dougal 1963
[8] 뉴스 Reittilentoliikenteen ensimmäinen Super Caravelle luovutettiin Suomeen 1964-07-26
[9] 웹사이트 Caravelle the Complete Story http://sudaviation.c[...]
[10] 간행물 Airliner price index https://www.flightgl[...] 1972-08-10
[11] 웹사이트 TAA's Caravelle Aircraft http://www.taamuseum[...] Trans-Australia Airlines Museum 2018
[12] 문서 Avrane 1981
[13] 문서 Avrane 1981
[14] 문서 Avrane 1981
[15] 문서 Avrane 1981
[16] 문서 Avrane 1981
[17] 문서 Avrane 1981
[18] 문서 Avrane 1981
[19] 문서 Avrane 1981
[20] 문서 Avrane 1981
[21] 문서 Avrane 1981
[22] 문서 Avrane 1981
[23] 문서 Avrane 1981
[24] 문서 Avrane 1981
[25] 문서 Avrane 1981
[26] 문서 Avrane 1981
[27] 문서 Avrane 1981
[28] 문서 Avrane 1981
[29] 문서 Avrane 1981
[30] 문서 Avrane 1981
[31] 문서 Avrane 1981
[32] 문서 Avrane 1981
[33] 문서 Avrane 1981
[34] 문서 Avrane 1981
[35] 문서 Avrane 1981
[36] 서적 Avrane 1981, p. 91
[37] 서적 Avrane 1981, p. 73
[38] 서적 Avrane 1981, p. 74
[39] 서적 Avrane 1981, p. 52
[40] 간행물 World Airline Directory http://www.flightglo[...] 1988-03-26
[41] 서적 Avrane 1981, p. 96
[42] 서적 Avrane 1981, p. 93
[43] 서적 Avrane 1981, p. 63
[44] 웹사이트 Caravelle - SAS första jetflygplan | Flygrevyn https://www.flygrevy[...]
[45] 서적 Avrane 1981, p. 94
[46] 서적 Avrane 1981, p. 98
[47] 문서 de:Istanbul Airlines
[48] 서적 Avrane 1981, p. 100
[49] 잡지 World Airlines Directory https://www.flightgl[...] 1973-03-22
[50] 서적 Avrane 1981, p. 119
[51] 서적 Avrane 1981, p. 113
[52] 서적 Avrane 1981, p. 112
[53] 서적 Avrane 1981, p. 117
[54] 서적 Avrane 1981, p. 101
[55] 서적 Avrane 1981, p. 116
[56] 서적 Avrane 1981, p. 115
[57] 웹사이트 Caravelle https://www.flygvape[...] 2019-05-24
[58] 문서 Rapport d'enquête sur la collision en vol survenue près d'Orly le 19 mai 1960 https://reports.avia[...]
[59] 웹사이트 ACIDENTES E INCIDENTES AÉREOS NO BRASIL E NO MUNDO http://www.desastres[...]
[60] 간행물 MEA Caravelle Lost http://www.flightglo[...] 1964-04-24
[61] 웹사이트 Accident Database http://www.airdisast[...]
[62] 뉴스 Crash Antibes/1968: Michel Laty, témoin capital, est mort https://snpnc.org/co[...] 2011-12-16
[63] 웹사이트 Accident description PP-PDX http://aviation-safe[...] Aviation Safety Network 2011-06-22
[64] 서적 O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 EDIPUCRS
[65] 웹사이트 ASN Aircraft accident Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R N905MW Atlanta Municipal Airport, GA (ATL) https://aviation-saf[...]
[66] 웹사이트 Accident description https://aviation-saf[...] Aviation Safety Network 2009-10-08
[67] 웹사이트 SAN 832: dos motores defectuosos, la amenaza sobre Guayaquil y ocho muertes que pudieron ser muchas más https://www.infobae.[...] 2023-05-13
[68] 웹사이트 ASN Aircraft accident Sud Aviation SE-210 Caravelle III F-BHRS Milano-Malpensa Airport (MXP) https://aviation-saf[...]
[69] 웹사이트 Sud Aviation SE 210 Caravelle III {{!}} Air France {{!}} Felix Goetting https://www.jetphoto[...]
[70] 웹사이트 Aviation classics – the Sud Aviation Caravelle https://www.globalav[...] 2020-11-30
[71] 웹사이트 Kulturnett.no – Kultur i Norge på nett http://museumsnett.n[...] Museumsnett.no 2012-02-08
[72] 웹사이트 Velkommen til Danmarks Tekniske Museum https://tekniskmuseu[...]
[73] 웹사이트 Caravelle III - 61 - F-BHRY {{!}} L Epopee de l Industrie et de l Aeronautique http://bdd.deltarefl[...] 2023-01-27
[74] 웹사이트 OO-SRA {{!}} Sud Aviation SE 210 Caravelle VIN {{!}} Sabena {{!}} Goncalo Guimaraes https://www.jetphoto[...] 2023-01-27
[75] 웹사이트 Aviation Museum Society Finland welcomed its Caravelle III on August 19th, 2022 {{!}} Caravelle-projekti https://www.caravell[...] 2023-01-27
[76] 웹사이트 Ancienne Caravelle III du CEV https://www.passionp[...] 2009-11-06
[77] 웹사이트 Sixty years of the jet age and the first Caravelle in Yugoslavia https://www.exyuavia[...] 2023-01-27
[78] 웹사이트 Sud Aviation SE-210 Caravelle III http://www.flygvapen[...] www.flygvapenmuseum.se 2017-07-24
[79] Citation World's last operational SE210 Caravelle - engine start and taxi @ Stockholm Arlanda, Sweden. https://www.youtube.[...] 2021-09-08
[80] 웹사이트 Aircraft F-BOHA Photo https://www.airport-[...]
[81] 웹사이트 Anciennes Ailes Toulouse SUD AVIATION SE.210 CARAVELLE 10 B3 https://aatlse.org/e[...]
[82] 웹사이트 Présentation> Musée de l'Air et de l'Espace – Site officiel http://www.mae.org/v[...] Mae.org 2012-02-08
[83] 웹사이트 Merville's Collection of Vintage Airliners https://www.airports[...] 2018-11-23
[84] 웹사이트 List of displayed aircraft - Aeroscopia official website http://www.musee-aer[...]
[85] 웹사이트 Search Results - AirHistory.net https://www.airhisto[...]
[86] book Caravelle - La Française de la jet set Avia-Éditions


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com