성수대교 붕괴 사고

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1. 개요

성수대교 붕괴 사고는 1994년 10월 21일 오전, 서울특별시 성수대교의 상부 트러스 50m가 붕괴된 사건이다. 1970년대 강남 개발로 교통량이 증가하면서 건설된 성수대교는 부실한 시공과 관리, 과적 차량 통행 등으로 인해 붕괴되었으며, 이 사고로 32명이 사망하고 17명이 부상당하는 등 큰 인명 피해가 발생했다. 사고 이후 건설물 안전 관리 관련 법률 제정, 당산철교 재건설 등 안전 점검 강화와 공공 관리 시스템 개선이 이루어졌다. 또한 이 사건은 여러 문화 작품의 소재가 되기도 했다.

2. 사고 배경

1970년대 대한민국은 급속한 경제 성장기를 맞이했으며, 특히 박정희 정부 주도의 한강 이남 지역 개발이 활발히 추진되었다.^[5]^[6] 이 과정에서 급증하는 교통 수요를 감당하기 위해 새로운 교량 건설이 요구되었고, 성수대교 역시 이러한 시대적 배경 속에서 계획되었다.

그러나 당시 건설 환경은 여러 문제점을 안고 있었다. 외국 기업은 건설 계약에서 배제되었고, 늘어나는 수요에 비해 국내 건설 회사들은 과도한 부담을 지게 되었다.^[5]^[6] 또한, 공사 기간 단축을 우선시하는 분위기 속에서 최저가 입찰 경쟁이 심화되어, 안전을 고려하지 않은 저가 수주와 급조 공사가 만연하는 결과를 낳았다.^[11]^[12] 동아건설산업이 성수대교 건설 계약을 따낼 당시 입찰가는 예상 공사비의 절반 수준에 불과했다는 점^[13]과, 소위 '빨리빨리' 문화^[14] 속에서 진행된 점은 이러한 부실 공사의 가능성을 시사한다.

실제로 성수대교 완공 2년 전인 1992년에는 신행주대교가 건설 중 붕괴되었고,^[9] 같은 해 경상남도 남해군에서는 창선대교가 유사한 문제로 붕괴되는 등^[10], 이미 건설 현장의 안전 불감증과 부실 공사 문제가 심각한 수준이었음을 보여주는 사건들이 있었다. 성수대교는 이러한 총체적인 문제들이 해결되지 않은 상황에서 건설된 교량이었다.

2. 1. 건설 과정

성수대교 건설은 1977년 4월 9일 시작되어 1979년 10월 15일 동아건설산업에 의해 완공되었다.^[4] 총 공사 비용은 115.8억원 (1979년 기준)이었다. 당시 외국 기업은 건설 계약에서 배제되었고, 박정희 정부의 한강 이남 개발 계획으로 인해 수요가 급증하면서 국내 건설 회사들은 과도한 부담을 떠안게 되었다.^[5]^[6]

캔틸레버교 방식으로 건설된 성수대교는 4차선 도로, 폭 19.4m, 길이 1160m 규모였으며, 제한 속도는 60km/h였다. 기능성뿐만 아니라 미적인 측면도 고려하여 당시 다른 다리들과 차별화되었다는 평가를 받았다.^[7] 한강에 건설된 11번째 다리로서, 인근 영동대교와 한남대교의 교통량을 분산하는 역할을 했다.^[8]

그러나 건설 과정에서부터 부실 공사에 대한 우려가 제기되었다. 성수대교 붕괴 2년 전인 1992년에는 신행주대교가 건설 중 붕괴되었으나 인명 피해는 없었다.^[9] 같은 해 경상남도 남해군에서는 창선대교가 성수대교와 유사한 상황에서 붕괴되는 사고가 발생했다.^[10] 당시 건설 프로젝트 입찰은 공사 기간을 가장 짧게 제시하는 업체가 수주하는 경우가 많아, 안전을 도외시한 저가 입찰과 졸속 공사가 만연했다.^[11]^[12] 동아건설산업이 성수대교 건설 계약을 따낼 때 제시한 입찰가는 당시 예상 공사비의 절반 수준에 불과했다.^[13] 이러한 급조된 건설은 한국 사회의 '빨리빨리' 문화가 낳은 폐단으로 지적되기도 했다.^[14]

성수대교는 한강 북쪽의 성동구와 남쪽의 강남구를 연결하며 서울에서 가장 혼잡한 다리 중 하나였다.^[9]^[15] 특히 강남 지역 개발 이후 하루 통행량이 16만 대까지 급증했다.^[16]^[17] 다리는 남쪽으로 올림픽대로와 연결되었다.^[18] 하지만 건설 후 붕괴되기까지 15년 동안, 20년이 채 되지 않았다는 이유로 정밀 안전 점검 대상에서 제외되었고, 노후 구조물에 대한 점검만 이루어지는 등 유지 관리에도 문제가 있었다.^[19]

2. 2. 개통 후

성수대교는 한강 북쪽의 성동구와 남쪽의 강남구를 연결하는 주요 교량이었다.^[9]^[15] 강남 지역 개발과 함께 교통량이 크게 늘어나, 하루 통행량이 16만 대에 달할 정도로 서울의 주요 간선 도로 역할을 수행했다.^[16]^[17] 남쪽으로는 올림픽대로와 직접 연결되어 강남 지역 접근성을 높였다.^[18]

그러나 개통 후 붕괴 시점까지 15년 동안, 건설된 지 20년이 되지 않았다는 이유로 정밀 안전 진단 대상에서 제외되었다. 이 기간 동안 노후 구조물에 대한 기본적인 점검만 이루어져 안전 관리가 미흡했다.^[19]

3. 사고 내용

1994년 10월 21일 오전 7시 38분경, 성수대교의 제10번과 11번 교각 사이 상부 트러스 약 50m 구간이 무너져 내리는 사고가 발생했다.^[89]^[90]^[91]^[9]^[21]^[22] 이 사고로 다리 위를 지나던 차량들이 한강으로 추락하면서 많은 인명 피해가 발생했다.^[89]^[90]^[91]^[23]^[24]

3. 1. 사고 당시 상황

성수대교 아래 한강에서 본 무너진 다리 부분. 흐린 날씨이며 다리 가장자리에 작은 인파가 있다. 무너진 다리 부분에는 크레인을 포함하여 많은 배와 사람들이 몰려 있다. — 붕괴 후 다리 모습

1994년 10월 20일 밤 9시 30분 KST, 붕괴 하루 전 저녁에 서울특별시 소속 작업자들은 다리 붕괴 지점에서 약 50m 떨어진 곳의 큰 틈을 메우기 위해 다리 이음매에 작은 강판을 설치했다.^[18] 당일 다리 보수 공사가 예정되어 있었으나, 악천후로 인해 연기되었다.^[9]

다음 날인 10월 21일 금요일 오전 6시경, 운전자들이 다리 상판에 생긴 균열을 발견하고 신고했으나, 서울시 당국은 전날 밤 설치한 강판으로 문제가 해결되었다고 판단하며 별다른 조치를 취하지 않았다.^[20]

오전 7시 38분경, 출근 시간대에 차량 통행이 빈번하던 성수대교의 제10번과 11번 교각 사이 상부 트러스 약 48m 구간이 갑자기 아래 한강으로 20m가량 무너져 내렸다.^[9]^[21]^[22] 붕괴 당시 생존자들은 마치 천둥이 치는 듯한 큰 굉음을 들었다고 증언했다.^[23]^[73]

사고 당시 다리 위를 시속 40km/h 정도로 주행하던 차량 6대가 사고에 휘말렸다.^[24] 이 중 승합차 1대와 승용차 2대는 무너지는 다리 상판과 함께 강으로 추락했고, 다른 승용차 2대는 붕괴 지점에 걸쳐 있다가 물 속으로 곤두박질쳤다.^[23] 특히 서울대공원에서 번동 방향으로 운행 중이던 한성운수 소속 16번 시내버스는 다리를 거의 건너가던 중 뒷바퀴 부분이 붕괴 지점에 걸치면서 차체가 뒤집혀 추락했다. 추락한 버스는 떨어진 다리 상판에 부딪혀 형체를 알아보기 힘들 정도로 찌그러졌고^[20]^[24], 이로 인해 등굣길 무학여자고등학교 학생들을 비롯한 승객 31명 중 29명이 사망하는 등 큰 인명 피해가 발생했다.^[89]^[90]^[91]^[24] 붕괴 전날 밤 내린 폭우로 인해 사고 당시 도로의 차량 수가 평소보다 적었다는 보도도 있었다.^[21]

한편, 추락한 차량 중 승합차에는 제49주년 경찰의 날 행사에 참여하기 위해 본대로 이동 중이던 의무경찰 11명이 탑승해 있었다.^[23] 이들은 사고 직후 전원 무사히 탈출하여 현장에서 헌신적으로 부상자 구조 활동을 벌였다.^[92]^[93]

3. 2. 피해 규모

이 사고로 총 32명(남성 16명, 여성 16명)이 사망하고 17명이 부상하여 총 49명의 사상자가 발생했다. 이 사건은 미국, 일본 등 해외에도 크게 보도되어 건설업계에 큰 타격을 주었을 뿐만 아니라 대한민국의 국가 이미지도 크게 훼손시키는 결과를 낳았다.

사망자 32명 중에는 무학여자고등학교 학생 8명, 무학중학교 여학생 1명, 서울교육대학교 대학생 1명이 포함되어 있었으며, 필리핀 국적의 외국인 아델 아이다 1명도 희생되었다.^[102]^[103] 사고 당시 16번 버스에 탑승했던 승객 31명 중 29명이 사망했으며, 이 중에는 버스 운전사도 포함되어 있었다.^[24]^[25] 사망자들은 경찰병원을 포함한 6개 병원에서 치료를 받았으며, 서울 시내 15개 병원에 안치되었다.^[27]^[28]

사상자 현황
사망자		부상자
국적	인원	인원
대한민국	31	17
필리핀	1	-
합계	32	17

정부는 사고로 사망한 32명의 유족 각 가정에 400만원 (1994년 기준)의 보상금을 지급했다. 또한 경찰관을 제외한 부상자들의 치료비를 지불하고 유족들과 협의하여 보상했다.^[72]^[73] 한국비정규직근로자친선협회와 롯데복지재단도 필리핀 대사관을 통해 필리핀인 사망자 아델 아이다의 유족에게 보상금을 제공했다.^[74] 사고 생존자 중 다수는 사고로 인한 영구적인 정신적 외상을 겪었다고 보고되었다.^[73]

4. 붕괴 원인

사고 초기, 당국은 과도한 차량 하중과 이로 인한 연결부 부식을 주요 원인으로 추정했다. 실제로 설계 하중을 초과하는 차량들이 다리를 자주 통행한 것으로 알려졌다.^[32]^[33]^[34] 이러한 우려로 한강대교 등 다른 다리에서도 과적 차량 단속이 강화되기도 했다.^[34]

그러나 사고 다음 날 KBS 뉴스는 성수대교의 부실 공사 정황을 상세히 보도했다. 심하게 부식된 철골을 페인트로 덮거나, 볼트가 빠져있고, 일부 구간은 외부에만 용접된 상태였다는 것이다.^[35] 붕괴 이후 서울시가 가변차로를 통해 다리를 4차로에서 5차로로 확장할 계획이었다는 사실도 드러났다.^[19]

1995년 7월 13일, 서울지방검찰청은 조사 결과를 담은 『성수대교 붕괴사고 조사단 활동 백서』를 발표했다.^[36] 백서는 교량 붕괴의 직접적인 원인으로 상부 트러스와 앵커 트러스를 연결하는 수직재의 용접 불량을 지목했다.^[37] 용접이 제대로 되었다면 하중 증가로 인한 피로 파괴는 발생하지 않았을 것이라는 분석이다.^[38] 실제로 붕괴 후 실시된 방사선투과검사 결과, 교량의 111개 연결부 중 110개에서 결함이 발견되었으며, 용접 깊이가 매우 부족했다.^[39]

백서는 또한 부실한 유지 관리를 중요한 원인으로 지적했다. 서울특별시와 시공사인 동부건설이 제대로 된 점검과 기본적인 보수 공사를 시행했다면 붕괴를 막을 수 있었다는 것이다.^[40]^[42]^[41]

이 외에도 숙련되지 않은 하도급업체의 잦은 사용, 설계와 시공의 불일치를 감시하는 시스템 부재, 비전문가에 의한 공사 관리, 만연한 부패, 재정 부족으로 인한 유지보수 소홀, 당시 부족했던 용접 기술(심지어 용접 검사를 제대로 하려던 재일 한국인 기술자를 해고한 사례도 있었다) 등 총체적인 부실이 사고의 배경으로 작용했다.^[42]^[4]^[45]^[14]

다만, 교량 설계 자체에는 결함이 없었던 것으로 결론 내려졌다.^[44] 백서는 부실한 시공과 관리로 인해 최악의 경우 교량 건설 후 3년 이내에도 붕괴될 수 있었다고 지적했다.^[42]^[43]

4. 1. 구조적 결함

성수대교는 건설 당시 트러스식 공법으로 건설되었다. 이 공법은 이음새가 잘못되면 무너지기 쉬우며, 안정적인 시공을 위해 이음새 핀 등 세부 요소를 주기적으로 점검해야 했으나, 이러한 안전 점검 조치는 소홀히 이루어졌다.^[94]

사고의 주요 원인으로는 교량 상판을 떠받치는 트러스 연결 이음새의 용접 불량과 유지 관리 소홀이 지적되었다. 건설 당시 다리 하부 트러스가 제대로 연결되지 않았고, 연결 부분은 심하게 녹슬었으며, 다리에 가해지는 압력을 분산시키는 이음새에도 결함이 있었다.^[95] 또한, 공사 중 볼트를 무리하게 삽입하여 구멍 모양이 변형되고 볼트 강도가 약해지는 문제도 발생했다.^[96]^[97]^[98]^[99]

1995년 7월 13일, 서울지방검찰청은 『성수대교 붕괴사고 조사단 활동 백서』를 발표했다.^[36] 백서에 따르면, 교량 붕괴의 직접적인 원인은 상부 트러스와 앵커 트러스를 연결하는 수직재의 용접 불량이었다.^[37] 수직재 용접이 제대로 이루어졌다면 하중 증가로 인한 피로 파괴는 발생하지 않았을 것이라고 지적되었다.^[38] 붕괴 이후 실시된 방사선투과검사 결과, 교량의 111개 연결부 중 110개에서 결함이 발견되었으며, 용접부 침투 깊이는 보의 두께(18mm)에 비해 현저히 부족한 2~8mm에 불과했다.^[39]

백서는 또한 서울특별시와 동부건설이 교량을 제대로 점검하고 기본적인 보수 공사를 실시했다면 붕괴는 발생하지 않았을 것이라고 지적했다.^[40]^[42]^[41] 부실한 시공과 관리로 인해 최악의 경우 교량 건설 후 3년 이내에도 붕괴될 수 있었다고 결론지었다.^[42]^[43] 다만, 교량 설계 자체에는 결함이 없다고 밝혔다.^[44]

이 외에도 숙련되지 않은 하도급업체의 잦은 사용, 설계 및 시공상의 불일치를 감시하는 시스템 부재, 비전문가에 의한 공사 관리, 그리고 만연한 부패 등이 붕괴를 악화시키는 요인으로 제시되었다.^[42] 재정 부족으로 교량 유지보수가 소홀히 이루어졌고, 교량에 사용된 연결핀은 심하게 부식된 상태였다.^[4]^[45] 당시 국내에 강판 용접 기술이 부족하여 동아건설은 부평공장 관리를 위해 재일 한국인 기술자를 고용했으나, 그가 용접 검사를 고집하며 공사 지연을 초래하자 해고하기도 했다.^[14]

4. 2. 과적 차량 통행

붕괴 전 성수대교의 설계 하중은 DB-18(총중량 32.1ton)이었으나, 이를 초과하는 과적 차량들이 자주 통과하여 교량에 부담을 주었다.^[100] 특히 40ton이 넘는 차량들이 통행하면서 붕괴 위험을 키웠다는 지적이 있다.^[100]

또한, 붕괴 1년 전인 1993년 서울 동부간선도로(성수대교~의정부 구간)가 개통되면서 교통량이 크게 늘었지만, 서울시는 별다른 대책을 마련하지 않아 교량의 부담을 가중시켰다.^[101]

4. 3. 부실한 점검 및 관리

성수대교는 건설 당시 트러스식 공법으로 지어졌는데, 이 공법은 이음새에 문제가 생기면 무너지기 쉬운 방식이었다. 그럼에도 불구하고 안정 시공의 핵심인 이음새 핀 등 세부 요소에 대한 주기적인 안전 점검 조치가 소홀히 이루어졌다.^[94]

사고의 주요 원인으로는 교량 상판을 떠받치는 트러스 연결 이음새의 용접 불량과 유지 관리 소홀이 지적되었다. 건설 당시 다리 하부 트러스가 제대로 연결되지 않았고, 연결 부분은 심하게 녹슬어 있었으며, 교량에 가해지는 압력을 분산시키는 이음새에도 결함이 발견되었다.^[95] 또한 공사 중 볼트 삽입 과정에서도 문제가 있었는데, 볼트를 무리하게 삽입하면서 구멍 모양이 변형되어 볼트 강도가 약해졌다.^[96]^[97]^[98]^[99]

1995년 7월 13일 서울지방검찰청이 발표한 『성수대교 붕괴사고 조사단 활동 백서』에 따르면, 붕괴의 직접적인 원인은 상부 트러스와 앵커 트러스를 연결하는 수직재의 용접 불량이었다.^[36]^[37] 백서는 수직재 용접이 제대로 되었다면 하중 증가로 인한 피로 응력이 허용 한도를 넘지 않아 피로 파괴가 발생하지 않았을 것이라고 지적했다.^[38] 붕괴 후 실시된 방사선투과검사 결과, 교량의 111개 연결부 중 110개에서 결함이 발견되었으며, 보의 두께는 18mm였으나 용접부 침투 깊이는 보통 2~8mm에 불과했다.^[39]

백서는 또한 서울특별시와 동부건설이 교량을 제대로 점검하고 기본적인 보수 공사를 실시했다면 붕괴를 막을 수 있었을 것이라고 지적했다.^[40]^[42]^[41] 보고서는 부실한 시공과 관리로 인해 최악의 경우 교량 건설 후 3년 이내에도 붕괴될 수 있었다고 결론지었으나, 교량 설계 자체에는 결함이 없다고 밝혔다.^[42]^[43]^[44]

이 외에도 숙련되지 않은 하도급업체의 잦은 사용, 설계와 시공의 불일치를 감시하는 시스템 부재, 비전문가에 의한 공사 관리, 만연한 부패 등이 붕괴를 악화시킨 요인으로 제시되었다.^[42] 재정 부족으로 교량 유지보수가 소홀했고, 교량에 사용된 연결핀은 심하게 부식되어 있었다.^[4]^[45] 당시 국내 강판 용접 기술 부족으로 동아건설은 부평공장 관리를 위해 재일 한국인 기술자를 고용했으나, 그가 용접 검사를 철저히 하려다 공사 지연을 초래한다는 이유로 해고당하기도 했다.^[14]

5. 사고 이후

사고 발생 직후 구조 및 수습 노력이 있었으나, 초기 대응 미흡과 부실 공사 정황이 드러나면서 큰 사회적 파장을 낳았다. 서울특별시 및 건설 관련 책임자들에 대한 법적·행정적 책임 추궁이 이루어졌으며, 당시 김영삼 정부는 안전 관리 시스템 개선을 약속했다. 붕괴된 성수대교는 이후 전면 재건설되었고, 유사 공법으로 지어진 당산철교도 안전 문제로 재시공되었다.

5. 1. 구조 및 수습

사고 발생 직후 서울특별시는 대책본부를 설치하고 서울특별시장을 본부장으로 하여 8개 반을 편성해 활동을 시작했다.^[104]^[105]

다리와 함께 무너진 경찰차에 타고 있던 경찰관과 의경 11명이 최초 대응자였다. 이들은 옷을 벗어 밧줄로 만들어 총 10명의 익사자를 구조했다.^[23]^[73] 그러나 최초 대응자들이 현장에 도착한 것은 붕괴 후 20분 이상 지난 시점이었고, 구조 작업은 오전 8시 10분 KST에 시작되었다.^[20]^[24] 이러한 늦은 대응은 콜센터 직원이 긴급 전화를 장난 전화로 잘못 판단했기 때문이라는 사실이 알려지면서 대중의 비판을 받았다.^[21]^[17]

경찰이 교통을 통제하는 가운데, 소방대와 119구조대는 구급차를 동원해 사상자를 구조했다.^[106] 서울지방경찰청과 한강순찰대 소속 경찰관 및 대원 30명은 헬리콥터 2대, 바지선 3척, 요트 10척을 동원하여 구조 작업을 수행했다.^[31] 오전 9시 40분에는 대한민국 해군 해난구조전대 소속 잠수부 20명이 현장에 도착하여 강에서 시신을 수습하기 시작했다.^[31] 해난구조대는 잠수요원을 투입해 시신을 인양했으며, 수습된 사망자는 15개 병원에 안치되었고 부상자는 6개 병원으로 후송되었다.^[106]

무너진 다리 위에서 진행되는 구조 작업 사진. 구조대원들은 주황색 제복을 입고 있으며, 위쪽에는 헬리콥터가 보인다. — 구조 작업

붕괴 사고 대응을 위해 서울지방경찰청, 대한민국 국군, 서울특별시 소방재난본부에서 총 1,500명이 동원되었다.^[24] 구조팀에는 소방본부 소속 수중 탐색 특수부대 150명도 포함되었다.^[24] 그러나 비, 조수, 극심한 교통 체증으로 인해 구조 작업은 어려움을 겪었다.^[9]

성수대교 붕괴 이후 교통량 분산을 위해 우회도로 안내판을 설치하여 영동대교, 동호대교로 교통량을 분산시켰다. 또한 교통신호 주기를 조정하고 성수대교를 통과하던 시내버스 노선도 변경되었다.

5. 2. 사회적 파장

사고 직후 당국은 다리 붕괴 원인을 장기간의 과도한 하중 누적과 이로 인한 연결부 힌지 파손으로 추정했다.^[32]^[33] 실제로 성수대교에는 최대 적재량을 넘는 차량들이 자주 통행했던 것으로 알려졌다.^[34] 이 때문에 유사 사고에 대한 우려가 커지면서 한강대교 등 다른 다리에서도 과적 차량 단속이 강화되는 조치가 이루어졌다.^[34]

그러나 다음 날 KBS 뉴스의 조사 보도를 통해 부실 공사 문제가 심각했음이 드러나면서 사회적 충격은 더욱 커졌다. KBS는 성수대교가 동호대교나 한강대교처럼 부실하게 지어졌다고 지적하며, 심하게 부식된 철골 구조물을 페인트로 덧칠해 가렸고, 주요 연결부의 볼트가 빠져 있거나 일부 구간은 겉으로만 용접하는 등 총체적인 부실 시공 정황을 폭로했다.^[35] 붕괴 이후 서울시가 안전 문제에도 불구하고 가변차로를 도입하여 다리를 기존 4차로에서 5차로로 확장하려 했다는 계획까지 알려지면서 안전 불감증에 대한 비판 여론이 높아졌다.^[19]

5. 3. 법적 처리

붕괴 직후, 검찰은 동아건설에 대한 형사 수사를 시작했다.^[47] 4일 후, 검찰은 성수대교 유지보수를 담당했던 동부건설이 2월과 4월에 서울시에 제출했던 손상 보고서를 발견했다.^[48] 이 보고서에는 성수대교를 지탱하는 강철 거더의 긴급 수리가 필요하다는 내용과 교량 손상 사진이 포함되어 있었다.^[47]^[49]^[50] 10월 26일, 검찰은 필수적인 일일 점검을 수행하지 않고 교량이 안전하다고 허위 보고서를 작성한 혐의로 서울시청 건설관리국장 등 공무원 7명을 체포했다.^[51]^[52] 최종적으로 서울지방검찰청은 붕괴 사고와 관련하여 총 17명을 체포했다. 이들은 서울시 공무원 4명, 동부건설 관계자 7명, 동아건설 관계자 6명이었다.^[55] 검찰은 이원종 전 서울시장에 대해서는 붕괴 위험을 인지했다는 증거를 찾지 못해 체포하지 않기로 결정했다.^[52]^[53]

17명의 피고인들은 서울지방법원 제7형사부(재판장 김동환 판사)에서 함께 재판을 받았으며, 재판은 1994년 12월 15일에 시작되었다.^[54]^[55] 동아건설 관계자들은 업무상 과실치사상, 일반교통방해, 자동차 사고를 초래한 업무상 과실 혐의로 기소되었다. 서울시 및 동부건설 관계자들은 이외에도 공문서 위조 및 행사, 사문서 위조 및 행사 혐의가 추가되었다.^[56] 재판에서 동아건설 측은 교량이 15년 전에 건설되었으므로 과실치사에 대한 5년의 공소시효가 만료되었다고 주장했다. 그러나 법원은 공소시효는 건설 시점이 아닌 사고 발생일부터 시작된다고 판단하여 이 주장을 기각했고,^[57] 이 판단은 항소심에서도 유지되었다.^[63] 공무원들은 부실 시공 사실을 몰랐다고 증언했다.^[58]

1995년 4월 20일, 1심(원심) 법원은 동아건설 현장소장 신동현에게만 무죄를 선고하고 나머지 16명의 피고인에게는 유죄를 선고했다. 신동현은 교량 용접 결함을 알 수 있는 위치에 있지 않았다는 이유로 무죄 판결을 받았다.^[55] 유죄 판결을 받은 피고인들에게는 징역 10개월에서 3년까지 선고되었으나, 재판부는 피고인들이 이미 6개월간 구금되었고 15년 전의 부실 시공에 대해 더 이상 처벌하는 것은 가혹하다고 판단하여 전원에게 집행유예를 선고했다.^[55]^[59] 이에 검찰은 형량이 너무 가볍다며 항소했고, 사건은 서울중앙지방법원 항소부로 넘어갔다.^[55]

1997년 6월 11일, 한정덕 판사가 재판장을 맡은 항소심에서는 원심 판결 일부를 파기했다. 원심에서 무죄를 선고받았던 신동현에게 징역 2년을 선고했다.^[57] 또한 원심에서 징역 3년에 집행유예 5년을 선고받았던 부평공장 전 생산부장 박효수에게는 징역 2년의 실형을, 징역 2년에 집행유예 4년을 선고받았던 전 동부건설 서울사무소장 여용원에게는 징역 1년 6개월의 실형을 선고했다.^[60] 다른 피고인들의 형량은 대부분 원심과 같이 징역 10개월에서 3년, 집행유예 2년에서 5년, 벌금 500만원으로 유지되었다.^[60] 다만, 원심과 항소심 사이에 공문서 위조죄 관련 법률이 개정되어 벌금형 선고가 가능해짐에 따라, 업무상 과실치사 혐의에 대해 유일하게 유죄 판결을 받지 않았던 이신영 전 서울시 도로건설국장의 형량은 징역 1년에 집행유예 2년에서 벌금 500만원으로 감경되었다.^[61]

구체적인 항소심 형량은 다음과 같다:

김재석 전 서울시 도로관리국장: 징역 1년 6개월, 집행유예 3년
김석기, 이우연 서울시 건설 감독관: 각각 징역 1년 6개월에 집행유예 3년, 징역 1년에 집행유예 2년
김명년 전 동아건설 부사장, 장래익 홍보실장: 각각 징역 2년, 집행유예 5년^[57]
이규대 부평공장 기술이사: 징역 3년, 집행유예 5년^[60]

피고인들은 항소심 판결에 불복하여 대법원에 상고하였다.^[60] 대법원은 법률심이므로 사실관계가 아닌 법률 해석의 오류만 판단하며, 형량을 직접 변경할 수는 없다. 피고인들은 자신들의 개별 행위가 직접 교량 붕괴를 일으킨 것은 아니므로 붕괴에 대한 개별 책임은 없다고 주장하였다. 항소심 판결과 대법원 판결 사이에 피고인 중 한 명이 사망하였다. 1997년 11월 28일, 대법원은 사망한 피고인을 제외한 16명 전원에 대한 유죄 판결을 확정하였다.^[62] 또한 대법원은 동아건설산업의 부실 시공으로 인한 업무상 과실치사 혐의를 인정한 하급심의 판단을 유지하였다.^[63]

5. 4. 행정 조치

사고 당일 오후 7시, 사고의 책임을 물어 이원종 서울시장이 경질되었다.^[66] 후임으로 우명규 시장이 임명되었으나, 그가 성수대교 건설 당시 서울시 책임자 중 한 명이었다는 사실이 밝혀지면서 여론이 악화되자 임명 11일 만에 자진 사퇴했다.^[49]^[67] 이후 11월 3일 최병렬이 새로운 시장으로 부임했다.

사고 이후 국무총리 이용두는 사의를 표명했으나, 대통령 김영삼은 인물 교체보다 안전 대책 마련이 우선이라며 이를 반려했다.^[65] 김영삼 대통령은 10월 23일 국무회의를 주재하며 건설업계의 부실 관행을 근절하고 안전 점검을 강화하기 위한 법률 개정을 지시했다.^[68] 다음 날인 10월 24일, 김 대통령은 대국민 담화를 통해 대한민국의 급속한 경제 성장 과정에서 안전 문제가 소홀히 다루어졌음을 인정하고 정부 차원의 안전 관리 시스템 개선을 약속하며 사과했다.^[2]^[69]

성수대교 붕괴 9개월 후 발생한 삼풍백화점 붕괴 사고는 김영삼 정부 시기 반복된 대형 재난의 대표적 사례이다.

그러나 이러한 정부의 노력에도 불구하고 9개월 뒤 삼풍백화점 붕괴 사고라는 대형 참사가 다시 발생하면서^[70] 김영삼 정부는 '사고 공화국'이라는 비판에 직면하게 되었다.^[71] 한편, 야당은 정부의 책임을 물어 내각 총사퇴를 요구하고 불신임안을 제출했으나, 이는 국회에서 부결되었다.^[2]

사고의 여파로 당해 예정되었던 서울 시민의 날 행사는 연기되었으며,^[72] 11월 30일에는 사고 관련 기록이 서울 정도 600주년을 기념하는 서울천년타임캡슐에 보존되었다.^[16]

5. 5. 재건설

붕괴 이후 토목학계는 무너지지 않은 부분을 그대로 수리해서 사용할 수 있다는 의견을 냈으나, 시민들의 정서를 감안해 새로 건설하는 방향으로 결정되었다. 이에 따라 1995년 4월 26일부터 현대건설이 새로 건설하기 시작해 1997년 7월 3일에 직선 차선만 우선 완성되었다. 당시에는 이후 확장공사가 예정되어 있었기 때문에 램프는 건설되지 않았다.

확장공사는 1998년 12월 31일부터 다리의 폭과 길이를 확장하고 진입램프를 신설하는 공사를 시작하여 2004년 9월 최종적으로 완성되었다.

한편, 성수대교 붕괴 사고의 여파로 같은 트러스식 공법으로 시공된 당산철교 역시 안전 점검을 거쳐 재시공이 결정되었다. 당산철교는 1997년 1월 1일부터 철거 및 재건설에 들어가 1999년 11월 22일에 다시 개통되어 오늘에 이르고 있다.

6. 성수대교 붕괴 사고의 교훈과 과제

성수대교 붕괴 사고는 대한민국 사회 전반에 걸쳐 안전 문제에 대한 경각심을 일깨우고 심각한 사회적 과제를 남긴 사건이었다. 이 사고는 단순한 구조물의 붕괴를 넘어, 급속한 경제 성장 과정에서 만연했던 안전 불감증과 부실 관리 시스템의 문제를 극명하게 드러냈다. 사고 이후 희생자들을 추모하고 재발 방지를 다짐하는 움직임이 일었으며, 정부 차원에서도 책임자 문책과 함께 공공시설 안전 점검 강화 및 관련 법규 정비 등 후속 조치가 이루어졌다. 그러나 이러한 노력에도 불구하고 얼마 지나지 않아 삼풍백화점 붕괴 사고와 같은 대형 참사가 재발하면서, 안전 시스템 구축과 사회적 인식 개선이 단기적인 대책만으로는 해결될 수 없는 근본적인 과제임을 보여주었다. 성수대교 붕괴는 우리 사회가 안전을 최우선 가치로 삼고 지속적인 관심과 노력을 기울여야 한다는 중요한 교훈을 남겼다.

6. 1. 안전 문화 정착

1997년 10월 21일, 성수대교 붕괴 사고 희생자 유족들에 의해 '''성수대교 붕괴 사고 희생자 위령비'''(성수대교 사고 희생자 위령비)가 세워졌다.^[7] 이 위령비는 사고 희생자들을 기리는 동시에, 사고의 원인이었던 우리 사회의 부실 관행을 반성하고 공공 시설물의 안전 관리에 대한 사회적 인식을 높이기 위한 산 교육장으로 활용될 목적으로 건립되었다.^[7] 위령비는 강변북로 성수대교 북단 중앙에 위치하며,^[16]^[7] 매년 이곳에서 추모식이 열려 사고를 기억하고 안전 의식을 되새긴다.^[20]^[82]

6. 2. 공공 관리 시스템 개선

사고 이후, 국무총리 이영덕은 사의를 표명했으나, 대통령 김영삼은 인물 교체보다 안전 조치 강화가 우선이라며 이를 반려했다.^[65] 반면, 서울특별시장 이원종의 사의는 당일 수락되었고, 10월 31일 우명규 경상북도지사가 후임으로 임명되었다. 그러나 우명규 시장 역시 과거 내부 보고서에서 다리 안전 문제를 인지하고 있었다는 사실이 드러나면서 11일 만에 최병렬로 다시 교체되었다.^[66]^[49]^[67]

김영삼 대통령은 10월 23일 국무회의를 소집하여 건설업계의 부실 관행을 근절하고 안전 점검을 강화하기 위한 법률 개정을 지시했다. 다음 날인 10월 24일, 김 대통령은 대국민 담화를 통해 임기 중 두 번째로 공식 사과했다.^[68] 그는 1960년대 이후 급속한 경제 성장 과정에서 안전 문제가 소홀히 다루어졌음을 인정하며, 정부가 국민의 안전을 지키기 위해 최선을 다할 것을 약속했다. 또한 이번 참사가 자신의 부덕의 소치이며, 관리 시스템의 문제점을 개선하겠다고 밝혔다.^[2]^[69]

그러나 이러한 정부의 노력에도 불구하고, 성수대교 붕괴 사고 9개월 뒤에는 삼풍백화점 붕괴 사고가 발생하여 502명이 사망하는 등 대한민국 역사상 평시에 발생한 최악의 인명 사고로 기록되었다.^[70] 연이은 대형 재난으로 인해 김영삼 정부는 '사고 공화국'이라는 비판을 받기도 했다.^[71] 야당은 정부의 책임을 물어 내각 총사퇴와 불신임안 제출을 요구했으나, 부결되었다.^[2]

사고의 여파로 당해 예정되었던 서울 시민의 날 행사는 연기되었으며,^[72] 11월 30일에는 사고 관련 기록이 서울 정도 600년을 기념하는 서울천년타임캡슐에 포함되었다.^[16] 한편, 성수대교 부실 시공 책임이 있는 동아건설산업의 모기업인 동아그룹은 2000년 11월 파산을 신청했고, 2001년 5월 최종 해체되었다.^[13]

7. 관련 작품

성수대교 붕괴 사고는 당시 한국 사회에 큰 충격을 안겨주었으며, 이후 노래, 영화, 텔레비전 드라마 등 다양한 문화 예술 분야에서 이 사건을 소재로 삼거나 배경으로 언급하는 작품들이 만들어졌다.

7. 1. 노래

DJ DOC는 1995년 5월 발매한 2집 머피의 법칙에 이 사고에 대한 반응으로 만든 곡 "속보"와 "성수대교"를 수록했다.^[7]
록 밴드 N.EX.T는 1995년 9월 발매한 3집 The Return of N.EX.T Part 2: World의 수록곡 〈세계의 문〉에서 한국의 개발 과정에 대한 비판적 시각 속에서 성수대교 붕괴 사건을 언급했다.^[83]

7. 2. 영화

정윤철 감독의 1997년 데뷔 단편 영화 ''기념 촬영''은 성수대교 붕괴 사고를 소재로 삼았다.^[84]^[85]
2012년 개봉한 김희정 감독의 영화 《청포도 사탕: 17년 전의 약속》에서도 사고가 언급된다.
2019년 개봉한 영화 《벌새》는 성수대교 붕괴 사건을 주요 줄거리의 한 부분으로 다루고 있다.^[16]^[87]

7. 3. 텔레비전 드라마

드라마 스페셜 《딸기 아이스크림》 (2011년, KBS 2TV)
《감자별 2013QR3》 (2013년, tvN)

# 극중 나진아(하연수 분)는 이 사건으로 아버지(강남길 분)를 잃어 밤을 무서워하는 역으로 출연한다.

《시그널》 (2016년, tvN)

# 제5회에서 한영대교라는 이름으로 성수대교 붕괴 사건이 연상되는 신이 등장한다.

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_[98] 뉴스 성수대교 무게 못견뎌 붕괴, KBS 뉴스 9, 1994년 10월 22일 http://mn.kbs.co.kr/[...] KBS 1994-10-22
_[99] 뉴스 성수대교 건설 부실 있었다, KBS 뉴스 9, 1994년 10월 22일 http://mn.kbs.co.kr/[...] KBS 1994-10-22
_[100] 뉴스 〈緊急診斷〉성수대교 붕괴사고 전문가 진단(3) https://news.naver.c[...] 네이버 뉴스 2012-06-13
_[101] 뉴스 교량 붕괴 주범은 과적차량...철저한 단속 필요, KBS 뉴스 9, 1994년 10월 23일 http://mn.kbs.co.kr/[...] KBS 1994-10-23
_[102] 뉴스 성수대교 붕괴사고로 32명 사망, KBS 뉴스 9, 1994년 10월 21일 http://mn.kbs.co.kr/[...] KBS 1994-10-21
_[103] 기타
_[104] 뉴스 서울시, 사고대책본부 구성 https://news.naver.c[...] 네이버 뉴스 2012-06-01
_[105] 뉴스 국회조사반 조사활동 착수 https://news.naver.c[...] 네이버 뉴스 2012-06-01
_[106] 뉴스 李국방, 성수대교 사고 구조 작업 특별지시 https://news.naver.c[...] 네이버 뉴스 1994-10-21