야마가타 신칸센

6. 문제점 및 개선 계획

야마가타 신칸센은 미니 신칸센 방식을 채택하여, 오우 본선의 후쿠시마 - 신조 구간을 표준궤로 궤간 변경하였다. 이로 인해 야마가타 이남 및 신조 이북 재래선과의 직통이 불가능해졌다. (야마가타역 - 우젠치토세역 구간은 예외) 이러한 궤간 차이는 운행 계통에 큰 제약을 주었고, 이를 해결하기 위해 궤간 가변 열차의 실용화가 기대되고 있다.

개통 초기에는 건널목 사고가 발생했을 때 '신칸센 건널목 사고'로 보도되어, 실제로는 재래선 속도 규제(시속 130km)임에도 불구하고 시속 200km로 사고를 낸 것처럼 오해를 받기도 했다. 이러한 이미지 저하를 막기 위해 각 건널목은 다른 재래선에는 없는 새로운 시설로 개량되었다.

후쿠시마역에서는 도호쿠 신칸센과의 연결 및 분리 작업이 이루어지는데, 연결선이 14번선(신아오모리 방면)으로만 접속되어 있어 도호쿠 신칸센 상행 열차가 하행선을 횡단해야 하는 문제가 발생한다. 이는 시간표 상 혼란을 야기하며, 특히 강설로 인한 지연이 잦은 겨울철에는 수송 장애가 전 노선에 영향을 미치는 문제가 발생한다.
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강설로 인한 운행 지연 문제도 존재한다.

2020년 3월, JR 동일본은 야마가타 신칸센의 수송 개선 계획을 발표했다. 주요 내용은 다음과 같다.

* [[신칸센 E8계 전차|신형 차량 'E8계' 투입]]: 2024년 3월부터 2026년 봄까지 7량 편성 15개, 총 105량을 투입하여 기존 E3계를 순차적으로 교체한다. E5계, H5계와의 결합으로 도호쿠 신칸센의 우쓰노미야역 - 후쿠시마역 구간에서 최고 속도 300km/h 운행을 목표로 한다.

6.1. 후쿠시마역 접근선 신설

つばさ^일본어가 도호쿠 신칸센과 오우 본선을 연결하기 위해 후쿠시마역 구내에서 평면 교차를 해야 하는 문제가 있었다. 이를 해결하기 위해, 야마가타 방면에서 후쿠시마역 신칸센 상행 승강장에 연결하는 새로운 접근선 건설이 검토되었다.

2020년 3월, JR 동일본은 후쿠시마역 구내에서 신선을 건설하고, 도호쿠 신칸센을 지나 후쿠시마역 신칸센 상행 승강장에 이르는 고가교를 건설하는 공사 계획을 발표했다. 이 공사는 2021년 4월에 착공하여 2026년 말 완공될 예정이다. 새로운 접근선은 도호쿠 신칸센 아래를 통과하여 야마가타 신칸센이 11번 승강장에서 도호쿠 신칸센에 진입할 수 있게 해준다. 이를 통해 선로 교차를 없애고 운송 장애의 심각성을 줄일 수 있다.

6.2. 오우 산맥 기본 터널 제안

JR 동일본은 니와사카에서 요네자와 역 남쪽의 세키네까지 계획된 노선에 대한 조사를 실시하였다. 제안된 24.9km 노선 중 23.1km가 터널로 계획되어 있으며, 대부분은 기존 후쿠시마-야마가타 구간(88km)의 북쪽에 위치한다. 이 터널은 최고 시속 200km의 운행 속도를 통해 후쿠시마와 야마가타 간의 여행 시간을 약 10분 단축할 것으로 예상된다.

이 터널은 후쿠시마 서쪽 오우 산맥을 통과하는 이타야 고개를 우회한다. 2011년부터 2017년까지 야마가타 미니 신칸센 운행이 총 410회 중단되거나 지연되었으며, 그 중 40%가 이타야 고개 구간에서 발생하였다.

1500 규모의 기본 터널이 승인될 경우, 상세 설계에 5년, 건설에 15년이 소요될 것으로 예상된다. 터널 단면적을 확장하여 노선을 신칸센 표준궤간으로 업그레이드할 경우, 비용은 120 증가할 수 있다.

2015년 5월 야마가타현 지사와 JR 동일본 사장과의 회담에서, JR 동일본은 야마가타 신칸센의 운휴나 지연으로 이어지는 폭우, 폭설 대책에 대해, 2017년까지 2년 동안 후쿠시마 - 요네자와 간의 철저한 대책을 위한 조사를 실시하겠다고 표명했다. 2017년 11월 29일, JR 동일본은 야마가타현에 개요를 설명했다. 그에 따르면 현 경계부에 터널을 굴착하는 경우, 지형과 지질 등을 고려하여 현재의 야마가타 신칸센을 전제로 한 사업비를 1500으로 추산하고, 기무라 미에코 지사가 요구했던 미래의 전면적인 규격 신칸센에 대응 가능한 터널 단면으로 확장하는 경우에는 120 증액으로 추산했다. 12월 1일 기무라 지사가 JR동일본 본사 빌딩의 토미다 테츠로 사장을 방문하여, 터널 정비의 조기 사업화를 요구했다.

2021년, JR 동일본은 급커브를 완만한 곡선으로 바꾸고, 직선에 가까운 노선을 상정함으로써, 도호쿠 신칸센 등의 풀 규격 신칸센 사양과 같은 평균 시속 200km 이상의 주행을 가능하게 하는 등의 새로운 제안을 제시했다.

7. 기능 강화 구상

야마가타 신칸센의 기능 강화 구상은 2000년 제42회 일본 중의원 의원 총선거에서 가토 고이치가 쇼나이 지방에 미니 신칸센을 유치하겠다는 공약을 내걸면서 시작되었다. 이후 야마가타현 지사였던 다카하시 가즈오가 쇼나이 연장 구상을 밝혔고, 2002년에는 쇼나이 연장 촉진 기성 동맹회가 결성되어 현과 JR 동일본에 연장을 요구했다.

1999년 야마가타 신칸센이 신조역까지 연장 개통된 이후, 오마가리까지의 추가 연장이 일부 연선 자치단체에서 논의되었다. 야마가타현과 아키타현의 야마가타 신칸센 연장 조기 실현 기성 동맹회와 유자와시를 사무국으로 하는 야마가타 신칸센 오마가리 연장 추진 회의에서 연장 실현을 요구하고 있다.

7.1. 사카타 연장

2000년 제42회 일본 중의원 의원 총선거에서 쇼나이 지방을 기반으로 하는 가토 고이치가 "쇼나이에 미니 신칸센을 통과시키겠다"는 공약을 내걸었고, 당시 야마가타현 지사였던 다카하시 가즈오가 쇼나이 연장 구상을 밝혔다. 2002년 2월에는 사카타 상공회의소 회장이었던 신다 요이치 등을 중심으로 쇼나이 연장 촉진 기성 동맹회가 결성되어, 현과 JR 동일본에 적극적으로 진정하였다. 같은 해 4월 정례 기자회견에서 다카하시 지사는 쇼나이 연장을 "본격적으로 연구할 시기가 왔다"고 언급하며, 현이 설치한 야마가타 신칸센 기능 강화 검토 위원회 등에서 검토해 나갈 방침을 제시했다.

야마가타현은 2003년부터 3개년 계획으로 야마가타 신칸센의 쇼나이 연장과 이타야 터널의 터널화 검토를 시작하여, 2005년 2월에는 기능 강화 검토 위원회에 쇼나이 연장의 종착역은 사카타역뿐이라고 보고하였다. 신조역 - 사카타역 간 55.2km에 미니 신칸센을 운행하면 도쿄역 - 사카타역 간은 18분 단축되어 3시간 43분이 걸리고, 비용은 350억 엔, 연간 경제 파급 효과는 1040이라고 추산했다. 현에서는 오키타마 지방에서 쇼나이 지방까지를 하나의 철도로 직결함으로써 현토 축의 구축을 도모할 수 있다고 하여 추진하는 의견이 강했다. 그러나 2005년 1월 야마가타현 지사 선거에서 다카하시를 누르고 초선된 사이토 히로시는 사카타 연장에 대해 "비용 대비 효과로 판단한다"고 밝혔다.

2006년 3월 6일, 야마가타현은 야마가타 신칸센의 쇼나이(사카타) 연장과 우에쓰 본선 고속화에 대한 조사 결과를 야마가타현 의회에 보고하고, 시간 단축, 비용 대비 효과의 관점에서 신칸센 연장보다 우에쓰 선 고속화가 효과적이라고 결론지었다. 이로써 야마가타현은 사실상 쇼나이 연장을 단념했다.

그 후, 2012년 10월 사카타 시장 선거에서 혼마 마사미가 신칸센 쇼나이 연장을 공약으로 출마하여 초선되었다. 혼마는 2013년 3월 국립 사회보장·인구문제연구소가 지역별 미래 추계 인구를 발표했을 때 쇼나이 인구가 대폭 감소한다는 지표를 제시하자, 이전보다 더 자주 쇼나이에 신칸센을 연장할 필요성을 주장하기 시작했다. 한편, 쇼나이 지방의 또 다른 거점 도시인 쓰루오카시는 조에쓰 신칸센 연장(우에쓰 신칸센) 또는 궤간 가변 전차 도입, 재래선 개량에 적극적이었고, 두 도시의 의견은 대립하고 있었다.

그러나 2015년 5월 14일, 쇼나이 개발 협의회는 기무라 미에코 지사에게 리쿠우사이선 고속화(야마가타 신칸센의 쇼나이 연장)도 또한 중요하다는 점을 설명했고, 혼마 마사미도 "2시 3정이 정비(조에쓰 신칸센), 우에쓰 선 고속화, 야마가타 신칸센의 연장)로 협력하여 노력하자"고 말했다. 같은 해 9월에는 마루야마 이타루 사카타 시장이 회장으로 취임하여 리쿠우사이선 고속화 촉진 시정촌 연락 협의회가 재개되었고, 신칸센 쇼나이 연장을 목표로 활동하고 있다.

7.2. 오마가리 연장

1999년 12월 4일, 야마가타 신칸센이 신조역까지 연장 개통된 이후, 대곡역까지의 추가 연장이 일부 연선 자치단체에서 논의되고 있다. 야마가타현과 아키타현의 야마가타 신칸센 연장 조기 실현 기성 동맹회와 2001년 유자와시를 사무국으로 하는 야마가타 신칸센 대곡 연장 추진 회의에서 연장 실현을 요구하고 있다.

아키타현은 2003년 3월에 발표한 「아키타 21 종합 계획」 제2기 실행 계획에서 신칸센 연장에 대해 연선 시정촌의 노력을 전제로, JR 동일본 및 야마가타현과 협의하여 2010년까지 착수한다고 명시했지만, 구체적인 방안은 제시되지 않았다. 아키타현 남부에서는 지역 자치단체 주최의 야마가타 신칸센 대곡역 연장 집회가 열리고 있지만, 아키타현 건설 교통 정책과는 신조-대곡 간 사업비를 대략 130 이상으로 추산하고 있다.

2003년 12월 아키타현 의회 건설 위원회에서 아키타현은 JR 동일본 아키타 지사로부터 "수익성 확보가 중요하며, 행정 측에서 흑자화가 예상되는 방안을 제시해야 한다"는 답변을 받았다고 보고했다. 막대한 비용 부담이 예상되는 철도 정비의 조기 실현은 어렵기 때문에, 고속도로를 우선 정비하고, 국가에 새로운 건설 기법 구축을 요청하겠다는 입장을 밝혔다.

아키타 신칸센 개통 및 신조 연장 공사에 사용된 후 필요성이 없어져 JR 동일본이 태국 철도청에 매각한 궤도 연속 갱신기(애칭: 빅 원더)가 일본 국내에 없다는 점도 개궤 연장을 어렵게 하는 요인으로 거론된다.