에치고선

1. 개요

에치고선은 동일본 여객철도(JR 동일본)가 운영하는 일본 니가타현의 철도 노선으로, 가시와자키역에서 니가타역까지 총 83.8km 구간을 운행한다. 1912년 에치고 철도로 시작하여 국유화를 거쳐 현재에 이르렀으며, 가시와자키-요시다 구간은 이용객 감소 추세이나, 요시다-니가타 구간은 통근·통학 수요가 유지되고 있다. 2025년에는 가미도코로역이 신설될 예정이며, 강풍에 의한 운행 지연 문제를 해결하기 위한 대책이 필요하다.

2. 노선 정보

동일본 여객철도(제1종 철도사업자)가 운영하는 노선이다.

* 구간(영업 거리): 가시와자키역 - 요시다역 - 니가타역 83.8km
* 궤간: 1067mm
* 역 수: 32 (기종점역 포함)
에치고선 소속 역으로 한정된 경우, 기종점역(신에쓰 본선 소속)이 제외되어 30개 역이다. 야히코선과 교차하는 요시다역은 에치고선 소속이다.
* 복선화 구간: 없음 (전 구간 단선)
* 전철화 구간: 전 구간 (직류 1500V)
* 보안 장치:
ATS-SN (가시와자키역 - 우치노역 간)
** ATS-Ps (우치노역 - 니가타역 간)
* 운전 지령소: 니가타 종합 지령실 (CTC)
* 최고 속도: 85km/h

전 구간이 동일본 여객철도 니가타 지사의 관할이다.

3. 역사

에치고선은 1912년 에치고 철도에 의해 하쿠산-가시와자키 구간이 개통되면서 시작되었다. 1927년 국유화되었으며, 1951년 하쿠산-니가타 구간이 개통되었다. 1982년 CTC 신호 시스템이 도입되었고, 1984년 1,500V 직류 전철화가 완료되었다. 1987년 화물 운송이 중지되었다.

가시와자키역 - 요시다역 간 일부 구간에는 JR 노선으로서는 드물게 저비용의 직접 조가 방식 가선이 채용되어 최고 속도가 85km/h로 제한되어 있다.

최근에는 2007년 2007년 니가타현 주에쓰 앞바다 지진과 2024년 노토반도 지진으로 인해 일부 구간 운행이 중단되기도 했다. 또한 니가타역 연속 입체 교차화 사업이 진행되어 2018년에는 에치고선의 시나노가와 교량 동쪽 끝 - 니가타역 구간이 복선화되었다.

3.1. 에치고 철도 시대

신에쓰 본선이 가시와자키에서 내륙으로 들어가 나가오카, 산조를 경유하게 되면서, 가시와자키에서 일본해 연안을 경유하여 니가타에 이르는 철도의 필요성이 제기되었다. 이에 따라 에치고 철도(越後鉄道)가 계획되었다. 1912년(다이쇼 원년)부터 다음 해에 걸쳐 전 구간이 개통되었으나, 에치고 철도는 자금 부족으로 시나노가와에 다리를 놓을 수 없어 니가타 측 종착역은 시로야마역이 되었다.

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경영난에 시달린 에치고 철도는 여러 차례 국유화를 요청했지만 쉽게 실현되지 않았다. 1927년(쇼와 2년) 1월, 에치고 철도 매수안이 갑자기 제기되었고, 격렬한 논쟁 끝에 국회 의결을 거쳐 같은 해 10월에 국유화되었다.

에치고 철도의 국유화는 처음부터 정치적 의도가 지적되었으며, 1929년(쇼와 4년)에는 「에치고 철도 의혹」으로 표면화되어 전 문부대신 코바시 이치타가 수뢰 혐의로 기소되는 사태까지 벌어졌다.

3.2. 국유화 이후

1943년(쇼와 18년)에 니가타역(구) - 세키야역 간의 화물선(신에쓰 본선 지선)이 부설되어, 양 노선이 시나노가와를 건너 연결되었다. 같은 해 6월에는 여객 영업을 개시하였고, 12월에는 이 화물선 상에 하쿠산역을 이전하여 세키야역 - 하쿠산역(구) 간을 폐지하고, 이 화물 지선을 에치고선에 편입하여 가시와자키역 - 니가타역 간이 에치고선이 되었다. 같은 해 4월에는 가미누마타리역에서 누마타리역을 거치지 않고 직접 하쿠산역으로 빠지는 노선(가미누마타리역 - 만다이역(화물역) 간 신에쓰 본선 화물 지선 일부 활용)이 만들어져, 세키야역 - 만다이역 간에 영업 거리가 설정되었다.

1958년(쇼와 33년)에는 니가타역이 가미누마타리역 - 세키야역 간 화물 지선 상(만다이역으로 분기하는 지점)으로 이전하였고, 그와 함께 에치고선도 종착역을 니가타역으로 변경하였다.

니가타 대학이 니가타시 서부의 이카라시 지구로 이전을 시작한 1970년대 이후, 연선이 택지화되면서 점차 통근·통학 노선으로 변모하였고, 1984년(쇼와 59년) 4월에는 야히코선(야히코역 - 히가시산조역 간)과 함께 전 구간 전철화가 완료되었다. 같은 달의 다이어 개정에서는 우치노역 - 니가타역 간이 31왕복(종래는 20왕복)으로 크게 증편되었고, 해당 구간은 낮 시간대 30분 간격으로 운행하게 되었다. 해당 구간은 그 후에도 1986년에 8왕복 증편되는 등 증편이 계속되었고, 2001년에는 니가타역 매시 0·20·40분 출발 패턴 다이어가 도입되었다.

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가시와자키역 - 요시다역 간 일부 구간의 가선에는, JR 노선으로서는 드물게 저비용의 직접 조가 방식이 채용되어 최고 속도가 85km/h로 제한되어 있다. 이는 1984년 당시 전철화 당시 국철이 만성적인 적자로 인해 원가 절감을 강요받았기 때문이다. 참고로, 요시다역에서 에치고선과 연결되는 야히코선도 직접 조가 방식에 의한 전철화이다.

3.3. 최근의 변화

* 2007년 니가타현 주에쓰 앞바다 지진 (2007년 7월 16일)

가시와자키역 0번 선에 정차 중이던 열차가 탈선하고, 노반이 액상화 현상 등으로 휘어지거나 선로 옆 주택이 붕괴되는 등의 피해가 발생하여 가시와자키역~요시다역 구간에서 운행이 중단되었다. 같은 해 8월 10일부터 임시 운행을 재개했다. (8월 26일까지는 아침, 저녁 통근·통학 시간대에만 열차를 운행하고 일부 구간은 속도를 줄여 운행하는 임시 운행을 실시, 낮에는 대체 버스를 운행했다. 정상 운행 재개는 8월 27일부터).

* 노토반도 지진 (2024년 1월 1일)

우치노역~니가타 대학역 구간에서 선로 기반이 함몰되었다. 이 때문에 같은 해 1월 5일까지 세키야역~에치고아카츠카역 구간에서 운행을 중단했다. 다른 구간은 1월 3일에 운행을 재개했다. 대체 수송은 실시되지 않았다.

* 니가타역 연속 입체 교차화 사업

니가타역 주변 재래선 3개 노선의 고가화를 실시하는 「니가타역 연속 입체 교차화 사업」이 2021년도 입체 교차화 완료를 목표로 사업이 진행되었다. 이 중 에치고선에서는 고가화와 함께 시나노가와 교량 동쪽 끝 - 니가타역 구간의 복선화와, 동 교량 서쪽 끝에 위치하는 시라야마(白山)역의 개수(반지하화·자유 통로 신설·홈 1면 1선 증설) 등이 실시되었다. 시라야마역의 홈 증설은 2013년 여름에 준공되어, 같은 해 9월 1일부터 사용을 개시하였다.

시라야마 - 니가타 구간에서는 차창에서 공사 상황을 볼 수 있다. 시라야마역에서 니가타역을 향하는 동안에는, 시나노가와 교량 통과 후 곧바로 2014년 11월 29일의 선로 전환 시에 설치된 분기기가 있으며, 니가타 방면을 향해 오른쪽으로 분기한다. 이것은 미래의 복선화를 위한 준비이며, 왼쪽은 선로가 끊겨 있으며, 이후 선로가 설치된다. 또한, 고가화 공사의 진척에 따라, 이 구간은 일부 임시선으로 전환되고 있기 때문에, 개업 이래의 선로 위치와 다르다.

2018년 4월 15일에 니가타역의 고가역 제1기 개업으로 재래선 고가 홈의 사용이 시작되었고, 이에 맞춰 에치고선의 시나노가와 교량 동쪽 끝 - 니가타역 구간이 복선화되었다.

* 강풍 대책

니가타 평야부를 운행한다는 점과 철교가 하구 부근에 위치하는 등 지형적인 요인으로 강풍의 영향을 받기 쉽다. 특히 대하쓰 분수로를 시나노가와 분수교량으로 건너는 테라도마리역 - 분수역 구간, 논밭이 펼쳐지는 에치고아카츠카역 - 우치노역 구간, 관야 분수 교량이 걸쳐 있는 아오야마역 - 관야역 구간, 시나노가와 교량이 걸쳐 있는 하쿠산역 - 니가타역 구간의 4개 구간은 측풍의 영향을 받기 쉬워, 속도를 줄여 운행함으로써 지연되거나 운행이 중단되는 경우가 빈번하다. 특히 2005년의 JR 우쓰노미야 본선 탈선 사고 발생 이후로는 운행 기준이 더욱 엄격해지고 풍속 규제치가 낮아짐에 따라, 특히 겨울철에는 지연 및 운행 중단이 증가했다.

이에 JR 동일본 니가타 지사에서는 2012년 11월 20일부터 운행 중단이 빈번했던 에치고아카츠카 - 우치노 구간의 운행 중단 규제치를 풍속 25m/s에서 30m/s로, 속도를 줄여 운행하는 규제치를 풍속 20m/s에서 25m/s로 각각 상향 조정하는 조치를 취했다. 이 규제치는 우쓰노미야 본선 사고 이전과 같은 수치이며, JR 동일본이 2011년 12월부터 도입한 「차량이 바람으로부터 받는 힘을 더욱 적절하게 평가하여 운전 규제를 하는 방법」의 일환으로, 풍속계 증설에 의해 관측 체제를 강화하여 안전성을 확보한 것에 따른 것이다. 해당 구간에서는 풍속계가 기존 1기였던 것을 2기 증설하여 총 3기 체제로 했다.

4. 운행 형태

에치고선은 정기 열차로 각 역에 정차하는 보통열차만 운행한다. 운행 계통은 요시다역을 기준으로 크게 가시와자키-요시다 구간, 요시다-우치노 구간, 우치노-니가타 구간으로 나뉜다.

* [[가시와자키역|가시와자키]]-[[요시다역|요시다]] 구간: 하루 9회 왕복 운행하며, 이즈모자키역에서 회차하는 구간 열차(일부 기간 한정 테라도마리역 발착)를 포함하면 총 11회 왕복 운행한다. 대부분 요시다역 발착이지만, 니가타역 직통 열차(하행 4편, 상행 1편)와 야히코선 히가시산조역 발착 열차(아침 1회 왕복)도 있다. 낮 시간대에는 운행 간격이 최대 하행 약 3시간, 상행 약 4시간으로 길어진다.
* [[요시다역|요시다]]-[[우치노역|우치노]] 구간: 모든 열차가 니가타역까지 직통 운행된다. 낮에는 40~80분, 출퇴근 및 야간에는 20~75분 간격으로 운행되며, 쓰바메시와 니가타시 인근의 통근·통학 수요를 담당한다. 에치고소네역-니가타역, 마키역-니가타역 구간 열차도 각각 1왕복씩 운행된다.
* [[우치노역|우치노]]-[[니가타역|니가타]] 구간: 약 20분 간격으로 운행되며, 요시다역(마키역·에치고소네역)-니가타역 간 열차(하루 26.5왕복)와 우치노역-니가타역 간 열차(25.5왕복)를 합쳐 총 52왕복이 운행된다. 세키야역-니가타역 구간 열차는 평일과 토요일 아침에만 1왕복 운행된다.

일부 구간에서는 원맨 운전이 실시된다. 유인역 및 자동 개찰이 있는 역에서는 모든 문이 열리지만, 무인역에서는 선두 차량만 문이 열린다.

신에쓰 본선의 운행이 중단될 경우 에치고선이 우회 경로로 활용되기도 했지만, 최근에는 열차 운행 관리 시스템 문제 등으로 인해 우회 운행은 거의 이루어지지 않는다.

연선에서 이벤트가 개최될 경우 임시열차가 운행되기도 한다. 예를 들어 야히코 신사 참배객을 위한 임시 쾌속열차 '키라키라 이쿠토시・키라키라 쿠루토시', 분스이 벚꽃 축제 기간의 임시 쾌속열차 '요자쿠라 슈쿠라' 등이 운행된다. 또한, 각종 축제 및 불꽃놀이 대회 개최 시에는 보통열차가 증편되거나 운행 구간이 연장되기도 한다.

4.1. 과거의 운행 형태

과거에는 급행열차 등의 우등열차, 준급열차가 전 구간을 운행하였다. 1968년부터 1982년 11월까지는 청해역·이토이가와역 - 니가타역 구간을 에치고선 경유로 운행하는 급행 "히메카와"가 있었다. (1982년 가을 개정으로 선내만 운행하는 애칭 없는 준급으로 강등, 전철화 시 폐지) 1991년 3월부터 1993년 12월에는 나가노역 - 니가타역 구간의 준급 "야히코" 및 니가타역 - 우치노역 구간을 준급으로 운행하는 보통열차가 운행되었다. 특히 "야히코"는 정차역을 줄이고, 신에쓰 본선 경유의 특급에 필적하는 소요시간으로 운행되었다. 그러나 "야히코" 폐지 이후, 정기열차는 보통열차만 운행하게 되었다.

5. 사용 차량

에치고선에서 현재 사용되는 차량은 E129계이다. 2014년 12월부터 도입되어 2량 또는 4량 편성으로 운행되고 있다. 2022년 3월 12일 다이어 개정 이후로는 에치고선 내의 모든 정기 보통 열차에 투입되고 있다.

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과거에는 115계, E127계, 165계 등의 전동차가 운행되었다. 115계와 E127계는 2022년 3월 11일을 기하여 정기 운용을 종료하였다.

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전철화 이전에는 키하35계, 키하45계 등의 기관차와 DD51형 디젤 기관차 견인에 의한 50계 객차 열차 등이 운행되었다.

5.1. 에치고 철도 시대의 차량

* 1형 증기기관차(1~5): 1912년, 독일 J.A.마파이(J.A. Maffei) 제작. 자세한 내용은 국철 1630형 증기기관차 참조.
* 16형 증기기관차(16~17): 1922년, 일본차량제조 제작. 자세한 내용은 국철 1260형 증기기관차#에치고 철도 참조.
* 18형 증기기관차(18~19): 1925년, 일본차량제조 제작. 자세한 내용은 국철 1720형 증기기관차 참조.
* 20형 증기기관차(20): 1927년, 일본차량제조 제작. 자세한 내용은 국철 1760형 증기기관차 참조.
* 6형 증기기관차(6~7): 1913년, 철도원(鉄道院)에서 불하받은 차량. 자세한 내용은 국철 1100형 증기기관차#그 이후 참조.
* 10형 증기기관차(10~15): 철도원(鉄道院)에서 불하받은 차량. 자세한 내용은 국철 5130형 증기기관차#5130형 참조.

6. 역 목록

에치고선의 모든 역은 니가타현에 위치하며, "◇", "∨", "∧" 표시가 된 역에서는 열차 교행이 가능하고, "｜" 표시가 된 역에서는 불가능하다.

2022년 기준으로 가시와자키역, 데라도마리역, 요시다역, 마키역, 에치고소네역, 우치노역~니가타역 구간의 각 역은 JR 동일본에서 승차 인원을 집계하고 있으며, 그 외의 역은 무인역으로 집계 대상에서 제외된다.

6.1. 폐지된 접속 노선

* 데라도마리역(구 오가와쓰역): 에치고 교통 나가오카선 - 1975년 4월 1일 폐지
* 세키야역: 니가타 교통 전차선(히가시세키야역) - 1999년 4월 5일 폐지

7. 현황과 향후 전망

가시와자키-요시다 구간은 저출산·고령화, 도로 교통 발달 등으로 이용객이 감소하는 추세이다. 이 구간의 하루 평균 이용객 수(운송 밀도)는 1987년 1,861명에서 2017년 806명으로 절반 이하로 감소했다. 반면 요시다-니가타 구간은 주택지 개발과 대학교, 고등학교 위치 등으로 통근·통학 수요가 유지되고 있다. 우치노-니가타 구간의 하루 평균 통과 인원은 1987년 22,300명, 2017년 23,253명으로 비슷한 수준이다.

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쓰바메시와 니가타시는 요시다-우치노 구간 열차 증편을 요구했고, 2012년 3월부터 2015년 3월까지 사회 실험이 실시되었다. 그러나 이용객 증가 목표를 달성하지 못하고 종료되었다.

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니가타역 연속 입체 교차 사업으로 시라야마-니가타 구간 복선화 및 고가화가 완료되었다. 2018년 4월 15일 니가타역 고가역이 개업했고, 에치고선 시나노가와 교량 동쪽 끝-니가타역 구간이 복선화되었다. 그러나 시나노가와 교량 자체는 노후화되었음에도 교체나 복선화 계획은 없다.

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하쿠산-니가타 구간에 신역 설치 요구가 있었고, 2022년 2월 7일 니가타시와 JR 동일본 니가타 지사는 가미도코로역 설치를 위한 기본 협정을 체결했다. 2024년 12월 13일, 2025년 3월 15일 개업한다는 것이 발표되었다.

에치고선은 강풍으로 인한 잦은 운행 지연 및 중단 문제가 있다. 특히 2005년 JR 우쓰노미야 본선 탈선 사고 이후 운행 기준이 엄격해져 겨울철 지연 및 운행 중단이 증가했다. JR 동일본 니가타 지사는 2012년 에치고아카츠카-우치노 구간의 운행 중단 규제치를 완화하는 조치를 취했다.

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각 연도별 평균 이용객 수(인/일)는 다음과 같다.

가시와자키-요시다 구간의 연도별 수입 및 지출(운송 수입, 영업 비용), 영업 계수, 수지율은 다음과 같다. (▲는 마이너스)