란차

1. 개요

란치아는 1906년 빈첸초 란차가 설립한 이탈리아의 자동차 제조사로, 혁신적인 기술과 독특한 차량 생산으로 명성을 얻었다. 그리스 문자를 차명으로 사용하는 것이 특징이며, 현재는 피아트의 자회사로 고급 승용차를 주로 생산한다. 1950년대에는 포뮬러 1에 참여했으며, 랠리 분야에서 세계 랠리 선수권 대회(WRC)에서 11번의 제조사 타이틀을 획득하는 등 모터스포츠에서도 큰 성공을 거두었다. 1969년 피아트에 인수되었으며, 이후 크라이슬러와의 협력을 통해 유럽 시장에서 판매되기도 했다. 2021년 스텔란티스 출범 이후 알파 로메오, DS 오토모빌과 함께 프리미엄 브랜드 그룹에 속하게 되었으며, 2024년 신형 입실론 출시를 시작으로 전기차 모델 출시를 통해 유럽 시장 재진출을 본격화하고 있다.

2. 역사

1906년 빈첸초 란치아가 설립한 란치아는 오랫동안 혁신적인 기술과 특색 있는 자동차를 선보였다. 피아트의 자회사로서 주로 고급차를 생산하며, 그리스어 알파벳을 사용해 차 이름을 짓는 것으로 유명하다.

초기에는 유럽 최초로 전기점화장치를 사용하고, 일체형 섀시와 DOHC 같은 선진 기술을 도입했다. 1913년에는 표준 장비로 완전한 전기 시스템을 갖춘 세타를 선보였고, 1922년에는 모노코크 섀시와 독립 전면 서스펜션을 갖춘 람다를 출시했다. 1937년 빈첸초 란치아가 사망한 후, 그의 아내와 아들 잔니 란치아가 회사를 이끌었다.

1950년대에는 비토리오 야노를 영입하여 아우렐리아를 통해 V6 엔진과 트랜스액슬을 세계 최초로 선보였다. 1955년 도산 이후, 카를로 페젠티가 경영권을 인수하여 플라미니아, 플라비아, 풀비아 등을 설계했다.

1969년 심각한 경영난으로 피아트에 인수되었지만, 1970년대에 스트라토스, 감마, 베타 등의 모델을 출시하며 브랜드 이미지를 유지했다. 1979년 출시된 델타는 1980년 유럽 올해의 차를 수상했다. 1984년에는 페라리 엔진을 탑재한 테마 8.32를 출시했고, 1985년에는 입실론이 란치아 브랜드로 판매되기 시작했다.

2009년 크라이슬러를 인수한 피아트는 유럽 시장에서 두 브랜드의 판매망을 통합, 크라이슬러 차량이 란치아 엠블럼을 달고 판매되었다. 그러나 2015년 이후 란치아는 이탈리아 시장에서만 입실론을 판매하며 명맥을 유지하고 있다.

2021년 FCA와 PSA 그룹의 합병으로 스텔란티스가 출범하면서 란치아는 프리미엄 브랜드 그룹에 속하게 되었다. 2024년 2월, 브랜드 최초의 BEV인 신형 입실론이 발표되어 유럽 시장 재진출을 본격화할 예정이다.

2.1. 설립 초기 (1906년 ~ 1937년)

1906년 11월 29일, 빈첸초 란치아는 피아트 레이싱 드라이버였던 친구 클라우디오 포골린과 함께 토리노에서 란차 & C. Fabbrica Automobili를 설립했다. 란치아가 제조한 첫 번째 자동차는 "티포 51" 또는 "12 HP"(후에 "알파"라고 불림)로, 1907년부터 1908년까지 생산되었으며, 28PS의 출력을 내는 작은 4기통 엔진을 탑재했다.

1913년에는 표준 장비로 완전한 전기 시스템을 갖춘 최초의 유럽 생산 자동차인 세타를 선보였다. 1915년에는 첫 번째 트럭인 요타를 제조했다.

1922년부터 1931년까지 생산된 람다는 모노코크 섀시를 채택하고 '슬라이딩 필러' 독립 전면 서스펜션을 특징으로 하는 등 혁신적인 기술을 선보였다.
--

1937년, 빈첸초 란치아는 심장마비로 사망했고, 그의 아내 아델레 미글리에티 란치아와 아들 잔니 란치아가 회사를 인수했다. 빈첸초의 유작인 아프릴리아는 세계 최초로 풍동실험을 거친 유선형 차체, SOHC 협각 V4 엔진, 4륜 독립 서스펜션을 갖춘 모델이었다.

2.2. 잔니 란치아 시대 (1937년 ~ 1955년)

비토리오 야노를 엔지니어로 영입한 잔니 란치아는 전후 란치아의 기술 혁신을 이끌었다. 1950년에 선보인 아우렐리아는 세계 최초로 V6 엔진과 트랜스액슬을 갖춘 모델이었다. 이 차는 그란 투리스모(GT)의 선구자로 평가받는다.

--

잔니 시대의 란치아는 "아우렐리아 GT"와 "D20 스포츠카"를 밀레 밀리아, 타르가 플로리오, 르망 24시간 레이스 등에 출전시키며 모터스포츠 분야에 진출했다. 1954년에는 F1에도 진출했다.

하지만, 1955년 란치아는 도산했고, 창업자 일가는 경영에서 손을 떼었으며, 야노도 회사를 떠났다.

2.3. 카를로 페젠티 시대 (1955년 ~ 1969년)

카를로 페젠티는 건설 및 시멘트 업계에서 성공을 거둔 인물로, 1955년 란차의 경영권을 새롭게 획득했다. 페젠티는 란차의 전통을 계승하여 안토니오 페시아를 수석 설계자로 초빙, 1960년대에 걸쳐 플라미니아, 플라비아, 풀비아의 설계를 위임했다.

--

플라비아와 풀비아는 전륜 구동을 채택하는 등 진보적인 기술과 높은 제작 수준, 특히 스포츠 모델의 아름다운 디자인으로 호평을 받았다. 그러나 이러한 차종들은 채산성이 낮아 수익 개선이 이루어지지 않았고, 경영난은 지속되어 1969년 피아트에 매각되었다.

2.4. 피아트 그룹 편입 (1969년 ~ 2021년)

1969년 10월, 란치아는 심각한 경영난으로 인해 피아트의 인수 제안을 받아들였다. 란치아는 1969년에만 2천만 리라의 손실을 기록할 정도로 재정 상황이 좋지 않았다. 그러나 피아트는 란치아 브랜드를 바로 없애지 않고, 1970년대에 스트라토스, 감마, 베타와 같은 새로운 모델을 출시하여 란치아의 이미지를 유지하려 했다. 또한, 피아트는 불과 1년 전에 인수한 아우토비안키를 란치아의 통제하에 두었다.

--

1969년 피아트 그룹에 편입된 후, 1972년에는 피아트 엔진을 탑재한 베타가 출시되었다. 1977년에 풀비아 생산이 중단된 이후, 란치아는 피아트의 고급차 부문 모델을 생산하며 기존의 브랜드 이미지를 살려나갔다.

1979년에 출시된 델타는 1980년 유럽 올해의 차를 수상하며 1990년대까지 꾸준히 판매되었다.

1984년에는 테마의 고성능 모델인 8.32가 출시되었는데, 이 모델에는 페라리 엔진이 탑재되었다.

1985년에는 아우토비앙키 A112의 후속 모델로 입실론이 란치아 브랜드로 판매되기 시작했다. 입실론은 1980년대부터 1990년대까지 좋은 판매 실적을 기록했다.

2009년, 크라이슬러를 인수한 피아트는 2010년에 유럽 시장에서 란치아와 크라이슬러 브랜드의 판매망을 통합했다. 이에 따라 유럽 대부분 국가에서 크라이슬러 브랜드는 사라지고 란치아 브랜드로 통합되었으며, 크라이슬러 차량들은 란치아 엠블럼을 달고 판매되었다. 이러한 변화로 인해 "테마", "플라비아"와 같은 과거 모델들이 부활했지만, "델타"나 "무사"와 같은 란치아 고유 모델들은 단종되었다.

반면, 일본, 영국, 아일랜드와 같이 란치아가 철수했던 시장에서는 입실론이나 테마가 크라이슬러 브랜드로 판매되었다.

란치아는 스트라토스, 랠리 037, 델타 인테그랄레와 같은 모델들을 통해 WRC에서 뛰어난 성적을 거두었다. 이를 통해 란치아는 모터스포츠와 관련된 강력한 브랜드 이미지를 구축했으며, 이 이미지는 알파 로메오가 피아트 그룹에 합류한 이후에도 여전히 유지되고 있다.

2014년 1월, 피아트 CEO 세르지오 마르치오네는 라 레푸블리카와의 인터뷰에서 란치아가 이탈리아 내수 시장 전용 브랜드가 되어 입실론 모델에만 집중할 것이라고 밝혔다. 2015년 이후, 크라이슬러 모델들은 유럽 시장에서 단종되었고, 란치아는 이탈리아 시장에서만 입실론을 판매하며 명맥을 유지하고 있다.

2015년, 란치아의 모회사인 피아트 그룹 오토모빌 S.p.A.는 FCA 이탈리아 S.p.A.로 변경되었는데, 이는 피아트 S.p.A.가 피아트 크라이슬러 오토모빌스에 통합된 것을 반영한다.

👆

좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

란치아(Lancia) 생산 (1990–2024)

연도	차량 수
1990	300,087
1991	265,172
1992	223,127
1993	163,636
1994	163,535
1995	162,416
1996	159,251
1997	176,211
1998	175,215
1999	161,019
2000	170,348
2001	134,812
2002	110,529
2003	108,989
2004	118,201
2005	115,543
2006	122,956
2007	118,036
2008	113,307
2009	113,810
2010	97,757
2011	100,007
2012	98,733
2013	71,223
2014	69,835
2015	61,652
2016	67,059
2017	60,620
2018	48,555
2019	58,759
2020	43,033
2021	43,735
2022	40,991
2023	44,743
2024	24,710*

2.5. 스텔란티스 시대 (2021년 ~ 현재)

2021년, FCA와 PSA 그룹의 합병으로 스텔란티스가 출범하면서, 란치아는 알파 로메오, DS 오토모빌과 함께 프리미엄 브랜드 그룹에 속하게 되었다. 2022년 3월, 스텔란티스는 그룹 장기 전략 "Dare Forward 2030"을 발표하며, 2030년까지 란치아, DS, 알파 로메오, 마세라티의 모든 모델을 BEV화하는 목표를 설정했다.

2022년 11월 28일, 토리노에서 "란치아 디자인 데이"를 개최하고, 새로운 브랜드 로고와 차세대 디자인 언어를 구현하는 입체 오브젝트 "Pu+Ra ZERO"를 발표했다. 또한, 2024년에 입실론, 2026년에 플래그십 모델, 2028년에 델타를 발표하며 모든 모델을 BEV화한다는 계획을 밝혔다.

2024년 2월 14일, 브랜드 최초의 BEV인 신형 입실론이 발표되었다. 신형 입실론은 CMP/e-CMP 플랫폼을 기반으로 하며, 2011년에 출시된 피아트 500 기반 모델을 대체한다. 란치아는 신형 입실론을 시작으로 유럽 시장 재진출을 본격화할 예정이다.

3. 차종

란치아는 다양한 차종을 생산해왔다. 과거 생산 모델은 다음과 같다:

* 2000
* 아피아
* 아르데아
* 아우구스타
* 베타
* 데드라
* 델타
* 플라비아
* 풀비아
* 감마
* 카파
* 리브라
* 몬테카를로
* 프리즈마
* 테제
* 트레비
* 스트라토스
* 037

2011년, 란치아는 크라이슬러와 협력하여 크라이슬러 300을 테마로, 보이저를 란치아 보이저로, 200 컨버터블을 란치아 플라비아로 유럽 시장에 출시했다.

란치아는 스트라토스 제로, 메가감마, 시빌로, 카약, 디알로그스, 풀비아 컨셉트, Pu+Ra HPE 컨셉 등 다양한 콘셉트 카를 선보였다.

3.1. 현재 생산 모델

2024년 2월 14일, 란치아는 브랜드 최초의 BEV인 신형 입실론을 발표했다. PSA의 CEO였던 카를로스 타바레스는 2019년 10월, FCA와 PSA의 경영 통합 당시 란치아 브랜드를 존속시키겠다고 발언했으며, 이에 따라 신형 입실론은 란치아 브랜드 부활의 신호탄으로 다시 유럽 전역에서 판매를 시작한다.

2022년 3월, 스텔란티스는 그룹 장기 전략 "Dare Forward 2030"에서 란치아를 DS, 알파 로메오와 함께 프리미엄 그룹으로 정의했다. 2022년 11월 28일에는 토리노에서 "란차 디자인 데이"를 개최하고, 새로운 브랜드 로고와 디자인 언어를 담은 "Pu+Ra ZERO"를 발표했다. 이에 따르면, 2024년 출시된 신형 입실론을 시작으로, 2026년에는 플래그십 모델, 2028년에는 델타를 발표하며, 모든 모델을 BEV화할 예정이다.

3.2. 과거 생산 모델

* 2000
* 아피아
* 아르데아
* 아우구스타
* 베타
* 데드라
* 델타
* 플라비아
* 풀비아
* 감마
* 카파
* 리브라
* 몬테카를로
* 프리즈마
* 테제
* 트레비
* 스트라토스
* 037

3.3. 크라이슬러 기반 모델

2011년, 란차는 크라이슬러가 제조한 새로운 모델을 추가하는 방향으로 나아갔다. 이에 따라 크라이슬러 300은 테마로, 200 컨버터블은 플라비아로, 보이저는 란치아 배지로 여러 유럽 시장에서 판매되었다. 반대로, 란차가 제작한 모델은 크라이슬러 배지로 우핸들 시장에서 판매되기 시작했다.

2세대 란치아 테마 (2011년 ~ 2014년)는 2세대 크라이슬러 300의 리배지 모델로, 2011년에 란치아 테제를 대체하기 위해 공개되었다. 이탈리아에서 제작된 1984~94년형 테마 세단의 이름을 다시 사용했다. 다양한 유럽 시장에서 판매되었지만, 영국과 아일랜드에서는 크라이슬러 300C로만 판매되었다. 2015년에 단종되었다.

란치아 보이저는 2011년에 공개된 대형 MPV로, 크라이슬러 타운 & 컨트리를 기반으로 했다. 다양한 유럽 시장에서 판매되었지만, 영국과 아일랜드에서는 크라이슬러 그랜드 보이저로만 판매되었다. 2015년에 단종되었다.

2012년부터 2014년까지 크라이슬러 200 컨버터블은 란치아 플라비아라는 이름으로 리배지되어 판매되었다. 플라비아는 좌측 운전대 시장에서만 판매되었으며, 따라서 영국이나 아일랜드 공화국에서는 판매되지 않았다.

3.4. 콘셉트 카

란치아는 다양한 콘셉트 카를 선보였다. 주요 콘셉트 카는 다음과 같다:

4. 모터스포츠

--
설립자 빈첸초 란치아(1881년 - 1937년)는 모터스포츠를 좋아했으며, 부유층 통조림수프 회사 집안에서 태어나 젊은 시절부터 자동차를 접할 수 있었다. 그는 피아트의 계약 드라이버로 레이싱 드라이버로서 재능을 보였고, 연구개발 부문 요직을 맡았지만, 이에 만족하지 않고 1906년 자동차 회사를 설립하여 오너 겸 기술 총괄 책임자가 되었다.

란치아는 1922년 모노코크 구조 차체에 전륜 독립 현가를 조합하고, 오버헤드 캠샤프트 엔진을 탑재한 란치아 람다를 통해 세계에 이름을 알렸다. 이후 다양한 모델을 개발, 생산하며 고급 하이 스피드 투어러 메이커를 지향했다.

1937년 빈첸초의 유작인 란치아 아프릴리아는 세계 최초로 풍동실험을 거친 유선형 차체, SOHC 협각 V4 엔진, 4륜 독립 서스펜션을 갖춘 모델이었다. 아프릴리아는 뛰어난 로드 홀딩과 가속성으로 "람다" 이후 걸작으로 평가받았으며, 알프스랠리와 몬테카를로 랠리에서 활약했고, 제2차 세계 대전 후인 1948년까지 생산되었다.

2009년 크라이슬러 그룹을 산하에 둔 피아트는 2010년 유럽에서 크라이슬러와 란치아의 딜러망을 통합했다. 이에 따라 유럽 많은 국가에서 크라이슬러가 소멸하고 란치아로 일원화되었으며, 크라이슬러 차종은 란치아로 리배지되어 투입되었다.

일본, 영국, 아일랜드에서는 입실론이나 테마가 크라이슬러 브랜드로 판매되었다.

2013년 1월, 란치아 브랜드는 이탈리아 내에서는 존속했지만, 그 외 지역 판매 지속 여부는 미정이었다.

2014년, 크라이슬러 그룹과 피아트가 통합하여 "FCA(피아트 크라이슬러 오토모빌스)"가 탄생했고, 같은 해 5월 중기 경영 계획에서 "란치아 브랜드는 향후 이탈리아 국내 전용으로 한다"는 것이 발표되었다.

이로 인해 이탈리아 외 란치아 차량 판매는 종료되었고, 이탈리아에서도 판매 차종은 입실론뿐이었지만, 렌터카 수요 등으로 판매가 이어졌다.

2019년 10월, FCA가 그룹 PSA와 통합했을 때, PSA의 카를로스 타바레스 CEO는 "PSA와 FCA의 모든 브랜드를 존속시킨다"고 발언했다. 이에 따라 2020년 입실론의 마이너 체인지가 이루어졌다.

2022년 3월, 스텔란티스는 장기 전략 "Dare Forward 2030"을 발표하며, 란치아를 DS, 알파로메오와 함께 프리미엄 그룹으로 정의했다. 2030년까지 란치아, DS, 알파로메오, 마세라티 모든 모델을 BEV화하는 목표를 설정했다.

같은 해 11월 28일, 토리노에서 "란치아 디자인 데이"를 개최, 신규 브랜드 로고와 차세대 디자인 언어를 구현하는 입체 오브젝트 "Pu+Ra ZERO"를 발표했다. 2024년에 이프실론, 2026년에 플래그십 모델, 2028년에 델타를 발표하며 모든 모델을 BEV화한다고 밝혔다.

2024년 2월 14일, 브랜드 최초 BEV인 신형 이프실론이 발표되었다. 이 이프실론을 통해 다시 유럽 전역에서 판매를 시작한다.

1950년대 F1에 참전했으며, 스포츠카 레이스에서도 활약했지만, 특히 국제 랠리에서의 활약이 유명하다. 2021년 현재 역대 최다 월드 랠리 챔피언십 (WRC) 왕좌를 획득한 브랜드이다.

1952년 스쿠데리아 란치아가 발족했다. 1954년 몬테카를로 랠리에서 루이 시론이 아우렐리아 GT를 운전하여 란치아차로서는 첫 종합 우승을 달성했다.

F1에는 비토리오 야노가 설계한 D50으로 1954년부터 참전했지만 부진했고, 알베르토 아스카리의 사고사와 경영 위기로 1955년에 활동을 중단했다. 스태프 및 설비를 페라리가 인수하여 "란치아-페라리 D50"으로 5승을 거두었다.

F1에서 철수했지만, 랠리나 르망 24시 등의 스포츠카 세계 선수권에서 활약했다.

"HF 스쿼드라 코르세"의 손에 의해, WRC에서는 1970년대부터 1990년대에 걸쳐, 풀비아 1.6HF, 스트라토스, 베타 쿠페, 랠리037, 델타S4, 델타HF 등 다수의 명차가 탄생하여 활약했다. 특히 그룹 A 시대 델타HF에 의한 제조사 챔피언십 6연패는 시트로엥도 깨지 못한 기록이다. 1978년 란치아 모터스포츠 부문은 아바르트에 흡수되었고, 이후 아바르트가 실동 부대가 되어 활동했다.

스트라토스~베타 몬테카를로의 그룹 5 사양으로 타르가 플로리오, 지로 데 이탈리아, 몬자, 르망 등 온로드 카테고리에서 참전하여, 프로토타입 카인 LC1, LC2 등의 머신도 아바르트나 달라라와 함께 만들어냈다.

4.1. 포뮬러 원 (F1)

* 컨스트럭터 챔피언십은 1958년부터 설정되었다. 이 때문에 컨스트럭터로서의 포인트나 순위는 존재하지 않는다.
* ^†표시는 동일한 차량을 사용한 드라이버에게 순위와 포인트가 배분되었다.

빈첸초 란차의 아들인 지안니가 회사의 대표가 된 후, 란치아는 모터스포츠에 더 자주 참가하기 시작했고, 결국 그랑프리 자동차를 제작하기로 결정했다. 비토리오 야노는 란치아의 새로운 디자이너였고, 그의 란치아 D50은 1954년 스페인 그랑프리에 출전하여 알베르토 아스카리가 폴 포지션을 차지하고 가장 빠른 랩을 기록했다. 1955년 모나코 그랑프리에서 아스카리는 시케인을 놓쳐 항구로 추락했다. 일주일 후 아스카리는 몬차에서 페라리 스포츠카를 운전하다 사고로 사망했다. 아스카리의 죽음과 란치아의 재정적 문제로 인해 회사는 그랑프리 레이싱에서 철수했다. 란치아는 포뮬러 원에서 총 2번의 우승과 10번의 포디움을 기록했다.

란치아 팀의 잔여 부분은 스쿠데리아 페라리로 이전되었고, 후안 마누엘 판지오는 란치아-페라리 차량으로 1956년 챔피언십에서 우승했다.

4.2. 랠리

란치아는 랠리 분야에서 매우 성공적인 역사를 가지고 있다. 세계 랠리 선수권 대회(WRC)가 시작되기 전인 1972년에는 풀비아로 국제 제조사 선수권 대회에서 우승을 차지했다. WRC에서는 스트라토스(1974년, 1975년, 1976년), 037(1983년), 그리고 델타(1987년부터 1992년까지)로 총 11번의 제조사 타이틀을 획득하며, 1993 시즌 종료와 함께 철수했음에도 불구하고 통계적으로 가장 성공적인 브랜드로 남아있다. 특히 델타는 랠리에 출전한 개별 모델 중 가장 성공적인 모델로 꼽힌다.

유하 캉쿠넨과 미키 비아시온은 델타로 두 번의 드라이버 타이틀을 차지했다. 란치아와 함께 세계 랠리 선수권 대회에서 우승한 다른 드라이버로는 마르쿠 알렌, 디디에 오리올, 산드로 무나리, 베르나르 다르니체, 발터 뢰를, 비에른 발데가르, 앙리 토이보넨 등이 있다.

란치아는 1969년부터 1992년까지 유럽 랠리 선수권 대회에서 15번 우승을 차지하기도 했다.

하지만 란치아의 랠리 역사는 비극적인 사건으로 얼룩지기도 했다. 1985년 투르 드 코르스에서 이탈리아 드라이버 아틸리오 베테가가 란치아 037로 경기 도중 사망했고, 1년 후 같은 랠리에서 핀란드 선수권 대회 우승 후보였던 앙리 토이보넨이 란치아 델타 S4로 사망했다. 이러한 사고들은 결국 그룹 B 랠리의 종말을 가져왔다.

--
--
--
--
--

4.3. 스포츠카 레이싱

1951년 밀레 밀리아에서 란치아 아우렐리아 B20 GT가 종합 2위를 차지했다.

1953년, 움베르토 마글리올리는 란치아 D20을 몰고 타르가 플로리오에서 우승했다. 같은 해 란치아는 D23 모델을 발전시킨 D24 스포츠 레이서를 출시했는데, 이는 피닌파리나에 의해 스파이더로 차체를 변경했다. 이 차의 가장 중요한 승리는 1953년 카레라 파나메리카나, 1954년 밀레 밀리아, 그리고 1954년 타르가 플로리오였다.

란치아가 랠리를 지배하는 동안, 이 회사는 1970년대 후반부터 1980년대 중반까지 스포츠카 분야로도 확장했다. 처음에는 스트라토스 HF를 그룹 4에서, 그리고 잠시 동안 희귀한 그룹 5 버전으로 출전시켰다. 이 차는 FIA의 1980년 제조사 세계 선수권 대회와 1981년 세계 내구 선수권 대회 및 1980년 도이체 렌슈포르트 마이스터샤프트에서 우승한 성공적인 베타 몬테카를로 터보로 대체되었다.

1982년 팀은 LC1 스파이더로 그룹 6으로 진출했고, 1983년에는 페라리 파워트레인을 탑재한 그룹 C LC2 쿠페가 뒤를 이었다. LC2는 순수한 속도 측면에서 표준을 설정한 포르쉐 956에 필적하여, 생애 동안 13번의 폴 포지션을 확보했다. 그러나, 이 차의 결과는 낮은 신뢰성과 연비로 인해 어려움을 겪었으며, 단 세 번의 유럽 내구 선수권 대회 및 세계 내구 선수권 대회 레이스에서 우승했다. 팀이 지배적인 포르쉐 956 및 962 스포츠카와 경쟁할 수 없게 되자, 1986년 말 랠리에 집중하기 위해 스포츠카 레이싱에서 철수했다. 하지만 개인 팀들은 1990년대 초까지 결과가 감소하면서 LC2를 계속 출전시켰다.

* 1979년 메이커 세계 선수권 대회 (2리터 미만 부문)
* 1980년 메이커 세계 선수권 대회 (전체)
* 1981년 메이커 세계 내구 선수권 대회 (전체)
* 1980년 독일 르네슈포트 마이스터샤프트

5. 상업용 차량

란치아는 초창기부터 다양한 종류의 상업용 차량을 생산했으며, 1912년에는 란치아 베이콜리 인더스트리알리(Lancia Veicoli Industriali)를 설립했다. 란치아는 1960년대 후반 상업 부문에서 점차 철수했으며, 피아트가 회사를 인수한 직후인 1970년대 초에 상용차 생산을 중단했고, 일부 모델은 이베코로 이전되었다.

란치아가 생산한 상업용 차량은 다음과 같다.

6. 로고

--
* 1907년: 란치아는 자동차에 실제 배지 대신 황동 명판을 사용했다. 이 명판에는 제조업체(Lancia & C.)와 섀시 코드가 표시되어 있었다. 일부 모델의 라디에이터 그릴에는 황동 란차 스크립트가 새겨져 있었다.
* 1911년: 카를로 비스카레티 디 루피아 백작이 초기 란차 로고를 디자인했다. 1910년, 빈첸초 란차는 비스카레티 디 루피아에게 회사 배지 디자인을 의뢰했고, 백작은 6개의 수채화 스케치를 제안했다. 빈첸초 란차는 금색 란차 스크립트("란차"는 이탈리아어로 "창"을 의미)가 새겨진 파란색 창과 깃발이 있는 둥근 로고를 선택했다. 이 로고는 4스포크 스티어링 휠 위에 오른쪽에 손 스로틀 디테일이 있었다. 1911년 감마 20 HP에 처음 사용되었다.
* 1929년: 로고는 뢰로 삼각형 모양의 파란색 방패 위에 둥근 배지가 겹쳐진 최종 형태로 변경되었다. 1929년 디카파에 처음 적용되었지만, 1936년 아프릴리아부터 일관되게 사용되었다.
* 1957년: 플라미니아부터 란차 자동차는 수직 분할 그릴에서 수평형 풀 너비 그릴로 변경되었다. 로고는 그릴 안으로 옮겨졌고, 더 스타일리시한 크롬 금속 오픈워크 디자인으로 변경되었다. 방패와 스티어링 휠은 크롬 프레임이 되었고, 깃발의 파란색 필드만 에나멜 표면으로 남았다. 이 로고는 대부분의 모델에 사용되었지만, 자카토가 제작한 란치아 풀비아 및 플라비아, 란치아 2000 베를리나(전통적인 수직 그릴과 둥근 에나멜 배지 재현), 스트라토스 HF(삼각형 방패 없음)는 예외였다.
* 1974년: 움베르토 아넬리의 요청으로 1929년 디자인을 현대화한 은색, 흰색, 파란색 버전으로 변경되었다. 깃발과 창은 단일 형태로 통합되었고, 이전 세부 묘사는 생략되었다. 란차 글자는 모두 동일한 크기로 변경되었고, 스티어링 휠은 파란색으로 윤곽이 잡혔으며 손 스로틀 디테일이 사라졌다. 1979년 란치아 델타에 처음 등장했으며, 다른 모델에도 적용되었다. 2000년에 크롬 방패 서라운드가 추가되어 약간 수정되었지만, 2006년까지 사용되었다.
* 2007년: 제네바 모터쇼에서 로빌란트 아소시아티가 디자인한 새로운 로고가 공개되었다. 파란색 방패는 유지되었고 3차원으로 만들어졌으며, 창과 깃발은 사라졌다. 스티어링 휠은 크롬 원으로 스타일화되었으며, 두 개의 스파이크가 중앙의 란차 로고타입을 향해 모였다.
* 2022년: 현재 로고는 2022년 말에 공개되었으며, 란차의 새로운 디자인 언어 Pu+Ra의 일부이다. 2007년 로고의 색상 구성을 유지하면서 1957년 로고의 깃발, 원, 창 테마를 다시 도입하고 간소화했다.

7. 대한민국 시장과의 관계

제2차 세계 대전 전에도 람다, 아프릴리아 등이 수입되었지만, 전쟁 후인 1950-1960년대에는 국제자동차상사가 수입 대리점이 되어 아피아, 플라미니아, 플라비아, 풀비아를 판매했다. 그러나 수입 대수는 누계로도 100대에 미치지 못했다. 당시 풀비아 소유자로는 작가 아베 코보와 사진가 하나오카 히로아키 등이 있었다.

1970년, 안전 및 공해 기준이 엄격해지면서 수입이 중단되었으나, 1976년 피아트의 대리점이었던 아타카 상사 계열의 로열 모터스가 미국 사양 베타 1800 쿠페의 수입을 재개했다. 아타카 상사 파산 후에는 도호 모터스가 파워 스티어링이 장착된 베타 쿠페 수입을 이어갔다. 그러나 일본용 사양은 5마일 범퍼를 채용하고 좌측 핸들, 수동 변속기만 있어 판매가 늘지 않았다.

1982년, 갈레지 이탈리아가 정규 수입 대리점이 되어 소수 수입 쿼터를 이용해 베타 쿠페, 슈퍼차저가 장착된 베타 트레비 VX, 랠리 037 등 모델 수입을 시작했다. 갈레지 이탈리아는 1998년까지 정규 수입 대리점이었다.

1988년부터 1998년 사이에는 마쓰다의 오토잼 판매망에서도 테마, 데드라가 판매되었다. 그러나 오토잼의 주력 판매 차종은 경차였고, 란치아 판매는 부진했다. 한편 이 시기, 랠리에서의 활약으로 델타 인테그랄레는 인기를 얻었다.

1999년 이후 정규 수입 판매는 없었고, 갈레지 이탈리아 등이 병행 수입 형태로 판매했다. 2009년에는 3세대 델타 우측 핸들 사양이 피아트 오토 재팬에 의해 정규 수입될 것이라는 소문이 있었지만, 이후 진전은 없었다.

2012년 11월, 입실론이 크라이슬러 브랜드로 발표되어 크라이슬러 판매망에서 출시되었다. 그러나 2014년 판매가 종료되면서 일본에서 란치아의 계보는 끊기게 되었다.