메이테쓰 미카와선

3. 역 목록

메이테쓰 미카와선은 야마선(山線)과 우미선(海線)으로 나뉘어 운행되며, 각 구간별 역 목록은 다음과 같다.

2004년 4월 1일에 폐지된 구간의 역 목록은 다음과 같다.

3. 1. 야마선 (사나게-지류)

3. 2. 우미선 (지류-헤키난)

4. 역사

1941년 6월, 나고야 철도(메이테쓰)는 미카와 철도를 합병했다.^[2] 그 결과, 니시나카네역-가마고리역 구간이 메이테쓰 미카와선이 되었다. 1943년에는 미카와 요시다-키라 요시다 구간이 개통되어 가마고리선, 니시오선과 연결되었다.

1930년대에 니시나카가네에서 아스케까지 약 8km를 연장하는 공사가 시작되었지만, 태평양 전쟁 발발과 물자 부족으로 인해 철도 부설은 이루어지지 못했다. 1958년에 이 연장 제안은 공식적으로 폐기되었고, 노반은 공공 도로로 전환되었다.

1984년에는 화물 운송이 중단되었다. 이후 승객 감소로 인해 1985년에는 사나게-니시나카가네 구간, 1990년에는 헤키난-키라요시다 구간의 전철화가 해제되었다. 이 구간들에는 디젤 동차(DMU)가 여객 서비스를 제공했지만, 승객 감소는 계속되었고 결국 두 구간 모두 2004년에 폐쇄되었다.

미카와 철도의 자회사였던 신미카와 철도가 취득했던 야고토(나고야시)-고로마 간 철도 부설 면허는 회사 합병으로 미카와 철도, 메이테쓰로 이어졌고, 여러 우여곡절 끝에 메이테쓰 도요타선의 아카이케-우메쓰보 구간으로 개통되었다.

지류-시게하라 구간은 1976년에, 가리야-가리야시 구간은 1980년에, 우메쓰보-도요타시 구간은 1986년에 각각 복선화되었다. 도요타시-지류 구간의 복선화는 제안되어 일부 공사가 진행되었지만, 지방 정부와의 자금 문제로 인해 현재 추가 작업은 중단된 상태이다. 시게하라-가리야 구간의 복선화를 위한 부지는 확보되어 있지만, 메이테쓰는 이 구간의 이용객 수준이 현재 복선화를 정당화할 만큼 충분하다고 여기지 않는다.

나고야 철도 합병 이후 발생한 주요 사건들은 다음과 같다.

4. 1. 미카와 철도 시대

4. 2. 나고야 철도 합병 이후

4. 3. 양쪽 끝 구간 폐지

4. 4. 복선화 계획

5. 운행 형태

메이테쓰 미카와선은 지류역을 경계로 야마선과 우미선으로 운행 계통이 나뉜다. 두 노선을 직통하는 열차는 없지만, 운행 계획상으로는 지류행 열차가 지류역에서 헤키난행이나 사루토행으로 변경되는 경우가 있다.

나고야 본선 직통 열차는 계속 줄어들어 현재는 없으며, 모두 보통 열차로만 운행된다. 과거에는 야마선과 우미선 모두 본선 직통 특급이 운행된 적이 있다.

5. 1. 야마선

5. 2. 우미선

6. 사용 차량

메이테쓰 미카와선은 현재 6000계·6500계, 100계·200계, 3050형·N3000형 등을 운용하고 있다. 야마선의 우메쓰보 - 도요타시 구간은 도요타선 전동차가 운행하며, 그 외 구간은 기본적으로 원맨 운전 대응 차량이 운행한다.

원맨 운전 대응 차량은 자동 방송 장치, 승강장 감시용 모니터, 운전석 방송용 마이크, 데드맨 장치 등을 갖추고 있지만, 도시형 원맨이므로 정리권 발행기나 운임함 등은 설치되어 있지 않다.

과거에는 7100계, 7700계, 6800계, 5000계, 3000형 등이 운행되었다. 이 외에도 3500계, 1800계, 5700・5300계, 7300계, 3730계, 키하 20・30형 등 다양한 차량들이 본선과의 직통 열차, 단체 열차, 비전철 구간 폐지 전 레일 버스 등으로 운행된 바 있다.^[110]

6. 1. 현재 사용 차량

• 6000계·6500계: 통근형 3도어 차량으로 원맨 사양은 전 좌석 롱시트이다. 2량 편성 및 4량 편성이 있다. 개폐 가능한 상향 창을 가진 편성은 승강장 센서 대응을 위해 원맨화에 따라 측창 하부에 보호봉이 설치되었다. 7100계와 7700계 운용 종료 후, 모든 열차가 6000계로 운행되었지만, 승강장 센서 폐지 후에는 원맨 대응 6500계도 운용된다.^[130]

• 100계·200계, 나고야 시 교통국3050형·N3000형: 쓰루마이선 규격의 20m 4도어 차량으로 6량 편성이다. 전 좌석 롱시트이다. 미카와선에서는 기본적으로 도요타시 - 우메쓰보 간 1개 구간만 운행하지만, 메이테츠 차량만 이른 아침 2편 도바시 발 도요타시 행 운용이 있다. 이 운용에서는 방향막을 사용하지 않고 (백막과 계통판 사용), 자동 방송도 이루어지지 않았지만, 2020년 12월 1일부터 방향막을 사용한다. 미카와선 내에서는 6000계와 편성 방향이 반대이다 (이누야마선 내 방향 기준, 미카와선 내 도요하시 측 선두차가 6000계는 사루토 방면, 100계·200계는 지류 방면). 교통국 차량은 통상 미카와선 내 상기 외 구간에서는 운용되지 않지만, 드물게 도바시 - 도요타시 등에서 시운전을 하기도 한다.

6. 2. 과거 사용 차량

• 7100계: 원래 7000계 (파노라마카)의 중간차로 1975년에 12량이 제조되었다. 1984년에 2량(모7101호와 모7104호)이 6000계 8차차와 유사한 스타일의 선두차로 개조되었다. 1987년에 2량 편성으로 재편성되었고, 2001년에는 원맨화되어 7700계와 함께 운행되었다. 7700계와 마찬가지로 2도어 전환 크로스 시트 차량이었지만, 롱 시트 비율이 높았다. 2009년 11월 27일에 정기 운행을 중단하고, 이틀 뒤 작별 운전을 실시했다.^[110]

• 7700계: 세미 파노라마카로 불리며, 7000계가 진입할 수 없는 지선 구간의 특급 차량으로 운행되었다. 1973년에 4량 편성 4개, 2량 편성 4개가 도입되었다. 특급 운행 중단 후 미카와선을 중심으로 운행되었으며, 2001년에 8개 편성 모두 원맨화되었다. 2010년 3월 21일에 작별 운전이 실시되었다. 운행 종료 시점에서 메이테쓰에서 유일하게 방향막을 갖추지 않은 차량이었다.^[110]
• 6800계: 미카와선 전선 원맨화에 따라 정기 운행은 없어졌지만, 2009년 10월 5일 차량 운용 일부 변경으로 평일 오후 해선에 1왕복 정기 운행이 재개되었다. 2011년 3월 26일 시간표 개정으로 원맨 차량에 의한 운용으로 돌아가 정기 운행을 다시 중단했다.^[110]
• 5000계: 2008년 6월, 2009년 9월부터 10월 사이에 사루나게 검차구(현 사루나게 검차 지구)로 소외 유치된 5000계 일부 편성에 의한 정기 운행이 주 1왕복 설정되었다.^[110]
• 3000형: 1979년 도요타선 개통 시부터 도요타시 - 우메쓰보 사이에 운행했다. 순차적으로 N3000형으로 교체되어 2023년에 운행을 종료했다.^[110]
• 기타: 3500계, 1800계, 5700・5300계 등이 본선과의 직통 열차로 정기 운행이 있었고, 1990년대 중반까지는 7300계, 3730계 등의 정기 운행도 있었다. 7000계도 과거 임시 특급으로 사루나게까지 운행했다. 단체 열차로는 8800계나 1000계도 운행한 적이 있다. 비전철 구간 폐지 전에는 레일 버스 키하 20・30형도 운행했다.^[110]

7. 이용 현황

메이테쓰 미카와선의 2010년(헤이세이 22년) 수송 인원은 29,984천 명(1일 평균 82,147명)이었으며, 수송 밀도는 16,758명이였다.^[131] 2004년에 폐지된 구간(니시나카 - 사나게, 헤키난 - 기라요시다)을 포함해도 2002년 1일 평균 72,424명, 2003년 1일 평균 74,200명으로, 전체 노선의 약 3분의 1에 해당하는 25km 구간이 폐지되었음에도 불구하고 수송 인원에 큰 변화가 없었다.

사나게역, 도요타시역, 카리야역, 카리야시역 등의 이용객은 최근 몇 년 동안 증가하는 추세를 보이고 있다. 이는 해당 역 주변 지역의 인구 증가 및 경제 발전과 관련이 있는 것으로 보인다. 특히, 도요타시는 도요타 자동차를 중심으로 한 자동차 산업의 중심지로, 한국의 울산과 유사한 경제 구조를 가지고 있다. 카리야시는 도요타시의 위성 도시로서, 한국의 창원과 비슷한 역할을 수행하며 성장하고 있다.

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