2021년 아부다비 그랑프리

1. 개요

2021년 아부다비 그랑프리는 2021년 포뮬러 원 시즌의 마지막 레이스로, 야스 마리나 서킷에서 개최되었다. 막스 페르스타펜과 루이스 해밀턴이 동점으로 드라이버 챔피언십 타이틀을 놓고 경쟁했으며, 페르스타펜이 최종 랩에서 해밀턴을 추월하여 우승과 함께 월드 드라이버 챔피언십 타이틀을 차지했다. 레이스 디렉터의 세이프티 카 관련 결정에 대한 논란이 있었고, 메르세데스는 항의했지만 기각되었다. 이 사건은 FIA의 조사로 이어졌으며, 규정 변경과 레이스 디렉터 교체로 이어졌다.

2. 배경

2021년 아부다비 그랑프리는 원래 12월 5일에 개최될 예정이었으나, 코로나19 범유행으로 인해 오스트레일리아 그랑프리가 연기되면서 12월 12일로 조정되었다. 원래 일정은 2021년 사우디 아라비아 그랑프리로 채워졌으며, 오스트레일리아 경기는 결국 취소되고 2021년 카타르 그랑프리로 대체되었다.

야스 마리나 서킷은 최고 속도를 높이고 추월 기회를 늘리기 위해 재개발을 거쳤다. 주요 변경 사항은 다음과 같다.
* 4번 코너 이후의 시케인이 제거되고, 5번 헤어핀 코너(재개발 전 7번 코너)는 넓어졌다.
* 11-14번 코너였던 네 개의 연속된 코너는 하나의 뱅크된 9번 코너가 되었다.
* 12-15번 코너(이전 17-20번)의 반경은 차량이 더 많은 속도를 낼 수 있도록 증가했으며, 15번 코너의 변경으로 차량이 해당 코너를 풀 스로틀로 통과할 수 있게 되었다.
이러한 변경으로 코스 길이는 273m 짧아졌고, 주회수는 58랩으로 진행되었다.

드라이버와 팀은 시즌 참가자 명단과 동일했으며, 이번 레이스에 추가적인 임시 드라이버는 없었다. 잭 에이트켄은 조지 러셀을 대신하여 첫 번째 연습 세션에서 윌리엄스를 위해 운전했다. 니키타 마제핀은 예선 후 코로나바이러스 양성 반응을 보여 레이스에서 기권했고, 그의 자리는 채워지지 않았다.

이번 그랑프리는 키미 래이쾨넨의 마지막 포뮬러 원 레이스였다. 그는 챔피언십이 끝날 때 은퇴할 의사를 발표했고, 19 시즌 만에 포뮬러 원 경력을 마감하고 NASCAR 컵 시리즈로 이적했다. 안토니오 조비나치 또한 포뮬러 E로 이적하며 마지막 레이스를 치렀다. 니키타 마제핀은 2022년 러시아의 우크라이나 침공과 우랄칼리의 타이틀 스폰서십 취소 이후 계약이 해지되었다. 발테리 보타스와 조지 러셀은 각각 메르세데스와 윌리엄스에서의 마지막 레이스를 치렀으며, 이후 보타스는 알파 로메오 레이싱으로, 러셀은 메르세데스로 이적했다.

보타스는 메르세데스에서의 모든 순간을 담은 특별 헬멧을 착용하고 파란색 레이싱 오버롤을 입었다. 알핀은 두 차량에 "엘 플랜"이라는 문구를 새겼다. 레드불 레이싱과 알파타우리에 엔진을 공급하던 혼다는 이번 레이스를 마지막으로 엔진 공급을 중단했다.

DRS는 2곳에서 사용가능했다.
* DRS1: 턴 5에서 210m 앞(턴 5에서 40m 전)
* DRS2: 턴 7에서 165m 앞(턴 7에서 50m 앞)

맥라렌은 스폰서인 BAT의 전자담배 브랜드 Vuse와 콜라보레이션한 특별한 컬러링의 MCL35M을 주행했다. 알파로메오는 은퇴하는 키미 래이쾨넨과 포뮬러 E로 전향하는 안토니오 조비나치의 각 차량에 메시지를 적었다.

참가 엔트리는 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

팀	No.	드라이버	컨스트럭터	섀시	파워 유닛
메르세데스 AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀	44	루이스 해밀턴	메르세데스	W12E 퍼포먼스	M12E 퍼포먼스
	77	발테리 보타스
레드불 레이싱 혼다	33	맥스 페르스타펜	레드불	RB16B	RA621H
	11	세르히오 페레스
맥라렌 F1 팀	3	다니엘 리카르도	맥라렌	MCL35M	M12E 퍼포먼스
	4	랜드 노리스
애스턴 마틴 코그니전트 포뮬러 원 팀	18	랜스 스트롤	애스턴 마틴	AMR21	M12E 퍼포먼스
	5	세바스티안 베텔
알핀 F1 팀	14	페르난도 알론소	알핀	A521	E-Tech 20B
	31	에스테반 오콘
스쿠데리아 페라리	16	샤를 르클레르	페라리	SF21	065/6
	55	카를로스 사인츠
스쿠데리아 알파타우리 혼다	22	츠노다 유키	알파타우리	AT02	RA621H
	10	피에르 가슬리
알파로메오 레이싱 오렌	7	키미 라이코넨	알파로메오	C41	065/6
	99	안토니오 조비나치
우랄칼리 하스 F1 팀	9	니키타 마제핀	하스	VF-21	065/6
	47	믹 슈마허
윌리엄스 레이싱	63	조지 러셀	윌리엄스	FW43B	M12E 퍼포먼스
	6	니콜라스 라티피
	89	잭 에이트켄
소스:

2.1. 챔피언십 순위 및 타이틀 경쟁

2021년 포뮬러 원 월드 챔피언십 마지막 라운드인 2021년 아부다비 그랑프리에서 드라이버 챔피언십 타이틀 경쟁자인 막스 페르스타펜(레드불 레이싱)과 루이스 해밀턴(메르세데스)은 369.5점으로 동점을 기록했다. 이는 1974년 이후 처음이자 이 스포츠 역사상 두 번째로 챔피언십 경쟁자들이 마지막 라운드에서 동점을 기록한 것이다. 가장 많은 점수를 얻은 드라이버가 챔피언십에서 우승하며, 만약 드라이버들이 동점을 기록했다면, 페르스타펜이 이 레이스 전에 더 많은 레이스에서 우승했기 때문에 (해밀턴의 8승에 비해 9승) 챔피언십에서 우승하게 된다.

컨스트럭터 챔피언십에서는 메르세데스가 587.5점으로 선두를 달리고 있었고, 559.5점의 레드불보다 28점 앞서 있었다. 44점이 여전히 남아있었으며, 이는 2008년 이후 처음으로 시즌 마지막 라운드에서 컨스트럭터 챔피언십이 결정되는 것이었다. 미드필드에서는 페라리가 컨스트럭터 3위 경쟁에서 맥라렌을 38.5점 차로 앞섰다.

시즌 내내 격렬한 트랙 위의 경쟁은 드라이버 중 한 명이 챔피언십에서 우승하기 위해 의도적인 레이스 충돌을 일으킬 수 있다는 우려를 낳았다. 1989년 일본 그랑프리에서 아일톤 세나와 알랭 프로스트 간의 충돌, 1990년 일본 그랑프리에서 세나와 프로스트의 또 다른 충돌, 1994년 호주 그랑프리에서 미하엘 슈마허와 데이먼 힐의 충돌, 1997년 유럽 그랑프리에서 슈마허와 자크 빌뇌브의 충돌 시도 등이 있었다.

이러한 우려에 대해, 레이스 디렉터 마이클 마시는 페르스타펜이나 해밀턴 중 한 명이 의도적인 레이스 종료 충돌을 일으킬 경우, 챔피언십 실격 또는 향후 레이스 출전 금지 등 FIA로부터 추가 제재를 받을 수 있다고 경고했다.

사우디 아라비아 GP 이후 드라이버즈 챔피언십은 루이스 해밀턴이 막스 페르스타펜과 동점을 이루었고, 컨스트럭터즈 챔피언십은 메르세데스가 레드불과의 격차를 28포인트까지 벌렸다.

최종전이기 때문에 드라이버즈 및 컨스트럭터즈 양쪽 타이틀이 결정되었다. 드라이버즈 타이틀은 상대보다 1포인트라도 더 획득하면 되었고, 양쪽 모두 무득점, 혹은 동점인 경우 그랑프리 승리 수에 따라 페르스타펜이 타이틀을 획득하게 된다. 컨스트럭터즈 타이틀은 메르세데스는 17포인트 이상을 획득하면 무조건 타이틀을 획득하며, 레드불은 메르세데스보다 28포인트 이상을 획득한 경우 타이틀을 획득한다.

2.2. 타이어 선택

타이어 공급업체 피렐리는 마른 노면에서 사용하기 위해 가장 부드러운 C3, C4, C5 타이어 컴파운드를 제공했다. 본 레이스에서 피렐리가 가져온 드라이 타이어 컴파운드는 하드(백색): C3, 미디엄(노란색): C4, 소프트(적색): C5의 소프트한 조합이다. 피렐리는 2022년부터 18인치 타이어를 공급하기 때문에 아부다비 GP에 가져온 모든 슬릭 타이어의 사이드월에 'Next year I turn 18'이라는 메시지를 적었다.

3. 연습 주행

3번의 연습 세션이 진행되었다. 첫 번째 세션은 12월 10일 금요일 현지 시간 13:30 (UTC+04:00)에, 두 번째 세션은 17:00에, 세 번째 세션은 12월 11일 토요일 14:00에 진행되었다. 첫 번째 연습 세션에서는 막스 페르스타펜이 가장 빠른 기록을 세웠고, 발테리 보타스와 루이스 해밀턴이 그 뒤를 이었다. 두 번째 연습 세션에서는 해밀턴이 2위 에스테반 오콘보다 0.3초 빠른 기록을 세웠고, 보타스는 해밀턴보다 0.6초 느린 3위를 기록했다. 키미 래이쾨넨은 세션 종료 무렵 14번 코너에서 충돌했지만 부상은 없었다.

* FP1

12월 10일 13:30 GST(UTC+4)에 진행된 첫 번째 연습 주행에서 1위는 막스 페르스타펜이 차지했다. 코스 개량으로 코스 길이가 짧아져 작년에 자신이 기록한 FP1 기록보다 12.369초 빨랐다. 레드불 대표는 "메르세데스가 싫어하는 코너를 전부 제거한 것 같다"라고 농담했다.

* FP2

12월 10일 17:00 GST(UTC+4)에 진행된 두 번째 연습 주행에서 1위는 루이스 해밀턴이 차지했다. 싱글 랩에서는 메르세데스, 레이스 페이스에서는 레드불이 앞서는 전개가 되었다. FP2 종료를 알리는 체커 깃발이 흔들린 직후, 은퇴 레이스를 치르는 키미 라이코넨이 14번 코너에서 충돌하여 적기가 게양되었다.

* FP3

12월 11일 14:00 GST(UTC+4)에 진행된 세 번째 연습 주행에서 1위는 루이스 해밀턴이 차지했다. 메르세데스는 소프트 타이어, 레드불은 미디엄 타이어로 세션을 시작했다. 페르스타펜은 리어 윙을 교체한 후, 남은 시간 20분을 남기고 소프트 타이어로 주행하여 2위에 올랐다.

4. 예선

예선은 2021년 12월 11일 토요일 17:00 (UTC+4)에 진행되었다. 막스 페르스타펜이 폴 포지션을 차지했고, 루이스 해밀턴이 2위를 차지했다. 페르스타펜은 Q2에서 가장 빠른 기록을 세운 타이어에 플랫 스폿이 생겨 소프트 타이어로 가장 빠른 기록을 갱신하여, 결승전 출발 타이어가 해밀턴과 달라졌다. 니키타 마제핀은 코로나바이러스 양성 반응으로 레이스에서 기권했다.

4.1. 예선 결과

예선은 12월 11일 현지 시각 17:00에 시작되었다. 첫 번째 예선 세션은 믹 슈마허가 볼라드와 충돌하면서 잠시 중단되었지만 더 이상의 사고 없이 재개되었고, 메르세데스 드라이버인 루이스 해밀턴과 발테리 보타스가 세션에서 가장 빠른 기록을 세웠다. 두 번째 예선 세션에서, 미디엄 컴파운드 타이어로 첫 번째 랩을 돈 해밀턴은 레드불 드라이버 막스 페르스타펜보다 4/1000초 앞섰다. 두 번째 랩에서 록업이 발생하면서 베르스타펜은 피트로 돌아가 소프트 타이어로 교체했다. 세션 종료 시, 베르스타펜은 기록을 향상시켜 타임 시트에서 1위를 차지했으며, 더 빠른 소프트 컴파운드 타이어로 기록을 세워 일요일 레이스를 소프트 타이어로 시작하게 되었고, 해밀턴 역시 내구성이 더 좋은 미디엄 컴파운드 타이어를 사용하게 되었다. 세 번째이자 마지막 예선 세션에서, 베르스타펜은 팀 동료 세르히오 페레스의 슬립스트림을 이용하여 레이스 폴 포지션을 확보했고, 해밀턴은 그리드에서 두 번째 자리를 차지할 수 있었다.

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📌 열 고정 해제

순위	No.	드라이버	컨스트럭터	Q1	Q2	Q3	최종 그리드
1	33	막스 페르스타펜	레드불-혼다	1:23.322	1:22.800	1:22.109	1
2	44	루이스 해밀턴	메르세데스	1:22.845	1:23.145	1:22.480	2
3	4	랜드 노리스	맥라렌-메르세데스	1:23.553	1:23.256	1:22.931	3
4	11	세르히오 페레스	레드불-혼다	1:23.350	1:23.135	1:22.947	4
5	55	카를로스 사인츠	페라리	1:23.624	1:23.174	1:22.992	5
6	77	발테리 보타스	메르세데스	1:23.117	1:23.246	1:23.036	6
7	16	샤를 르클레르	페라리	1:23.467	1:23.202	1:23.122	7
8	22	츠노다 유키	알파타우리-혼다	1:23.428	1:23.404	1:23.220	8
9	31	에스테반 오콘	알핀-르노	1:23.764	1:23.420	1:23.389	9
10	3	다니엘 리카르도	맥라렌-메르세데스	1:23.829	1:23.448	1:23.409	10
11	14	페르난도 알론소	알핀-르노	1:23.846	1:23.460		11
12	10	피에르 가슬리	알파타우리-혼다	1:23.489	1:24.043		12
13	18	랜스 스트롤	애스턴 마틴-메르세데스	1:24.061	1:24.066		13
14	99	안토니오 조비나치	알파로메오-페라리	1:24.118	1:24.251		14
15	5	세바스티안 페텔	애스턴 마틴-메르세데스	1:24.225	1:24.305		15
16	6	니콜라스 라티피	윌리엄스-메르세데스	1:24.338			16
17	7	키미 라이코넨	알파로메오-페라리	1:24.423			17
18	63	조지 러셀	윌리엄스-메르세데스	1:24.779			18
19	47	믹 슈마허	하스-페라리	1:24.906			19
20	9	니키타 마제핀	하스-페라리	1:25.685			-
107% 시간: 1:28.644
출처:

5. 결승

2021 Abu Dhabi Grand Prix^영어 결승 경주는 2021년 12월 12일 17:00 GST(UTC+4)에 시작되었다. 막스 페르스타펜(레드불 레이싱)이 시즌 10승을 거두며 생애 첫 드라이버 챔피언십 타이틀을 획득했고, 2위는 루이스 해밀턴(메르세데스), 3위는 카를로스 사인츠 주니어(페라리)가 차지했다.

출발이 늦었던 페르스타펜은 첫 번째 백 스트레이트 이후 해밀턴을 추월하려 했으나, 코스 밖으로 밀려난 해밀턴이 선두로 복귀했고, 레드불의 항의는 받아들여지지 않았다. 이후 해밀턴이 조금씩 격차를 벌렸고, 첫 번째 피트인에서 각자 하드 타이어로 교체했다. 19랩부터 1랩 반 동안 피트인을 늦춘 세르히오 페레즈가 해밀턴을 막아내면서 페르스타펜과의 격차를 5초나 줄였다.

레이스 중반에 키미 래이쾨넨 등 3대가 잇따라 리타이어했고, 36랩에서는 안토니오 지오비나치의 경주차 회수를 위해 버추얼 세이프티카가 도입되어, 레드불은 페르스타펜에게 새 하드 타이어를 교체했다. 38랩에 재개되었고 해밀턴과의 20초 차이를 좁혀갔지만, 그 차이는 좀처럼 줄어들지 않았다.

레이스 후반 53랩에서 니콜라스 라티피가 턴 14의 벽에 충돌하면서 세이프티카가 도입되었고, 레드불은 페르스타펜을 다시 피트인시켜 소프트 타이어를 장착하고 역전을 노렸다. 랩 수가 적었기 때문에 세이프티카 선도로 레이스가 종료될 것으로 예상되었지만, 마지막 1랩에서 레이스가 재개되었다. 페르스타펜은 턴 5에서 해밀턴의 인코스를 공략하여 추월에 성공했고, 직후 스트레이트에서도 해밀턴을 막아내며 2.256초 차이로 우승했다.

이번 우승으로 페르스타펜은 네덜란드 출신 첫 월드 챔피언이 되었으며, 2014년부터 시작된 현행 PU 체제에서 메르세데스 외 드라이버가 처음으로 타이틀을 획득했다. 또한, 혼다 엔진을 탑재한 차량으로는 1991년의 아일톤 세나 이후 30년 만의 쾌거였다. 컨스트럭터 챔피언십 타이틀은 세르히오 페레즈가 세이프티카 런 중 55랩에 리타이어하면서 메르세데스가 8연패를 달성했다.

* 막스 페르스타펜이 해트트릭을 달성 (3번째).

5.1. 결승 결과

6. 세이프티 카 논란

레이스 디렉터 마이클 마시는 레이스 마지막 랩에서 세이프티 카 절차와 관련하여 논란에 휩싸였다. 57랩에서 루이스 해밀턴이 선두를 달리는 동안, 마시는 챔피언십 경쟁자인 해밀턴과 막스 페르스타펜 사이에 있는 다섯 대의 차만 재시작 전에 언랩(lap)을 허용했다. 레이스는 같은 랩에 재개되었고, 세이프티 카는 의무적인 추가 랩을 수행하지 못했다. 세이프티 카가 이 랩에서 빠져나가고 1, 2위 차들이 레이스를 할 수 있게 되자, 페르스타펜은 5번 코너에서 해밀턴을 추월하여 월드 드라이버 챔피언십에서 우승했다.

6.1. 메르세데스의 항의

메르세데스는 2021년 아부다비 그랑프리의 경기 결과에 대해 두 가지 항의를 제기했다. 첫 번째는 막스 페르스타펜이 세이프티카 상황에서 루이스 해밀턴을 추월했다는 것이었고, 두 번째는 레이스 디렉터 마이클 마시가 세이프티카 절차를 위반했다는 것이었다.

첫 번째 항의는 세이프티카 기간 종료 시점에 베르스타펜이 해밀턴보다 앞에 있지 않았기 때문에 기각되었다. 그러나 두 번째 항의는 더 논쟁의 여지가 있었고, 메르세데스는 법률 자문을 구했다. 메르세데스는 포뮬러 원 스포츠 규정 48.12조에 따라 랩된 차량에게 추월하라는 메시지가 전달되면 모든 랩된 차량이 언랩해야 하며, 세이프티카는 다음 랩이 끝날 때까지 피트 레인으로 돌아가야 한다고 주장했다. 만약 이 절차가 제대로 지켜졌다면 해밀턴이 레이스에서 우승하여 챔피언십을 차지했을 것이라고 주장했다.

레드불은 a) 규정은 48.12조에 따라 "모든 차량"이 아닌 "어떤 차량"이라도 추월하도록 규정하고 있고, b) 세이프티카 철수를 규정하는 48.13조가 48.12조보다 우선하며, c) 15.3조는 레이스 디렉터에게 세이프티카 사용에 대한 우선적인 권한을 부여하고, d) 8대의 랩된 차량 모두 언랩을 허용했더라도 경기 결과는 바뀌지 않았을 것이라고 주장했다. 마시는 48.12조의 원칙은 선두 랩에서 레이스하는 드라이버를 "방해"하는 차량을 제거하는 것이며, 모든 팀이 모든 레이스가 레이싱 조건에서 끝나야 한다는 데 원칙적으로 동의했다고 주장했다.

심판들은 포뮬러 원 스포츠 규정 48.13조와 15.3조에 따라 레이스 디렉터가 필요하다고 판단되는 대로 세이프티카 절차와 관련된 모든 규칙을 수정할 "우선 권한"을 가지고 있으며, 57랩에서 선두를 달린 해밀턴을 승자로 선언하는 것은 소급적으로 레이스를 단축하는 것이 되기 때문에 항의를 기각했다.

항의가 기각되면서 베르스타펜은 잠정적으로 월드 챔피언으로 확정되었다. 메르세데스는 국제 스포츠 규약 15조와 FIA의 사법 및 징계 규약 10조의 잠재적인 위반을 인용하여 FIA의 국제 항소 법원에 항소할 의사를 제출했다. 그러나 FIA가 사고에 대한 "상세 분석 및 설명 작업"을 수행하고 논란이 스포츠의 "이미지를 훼손"하고 있음을 인정함에 따라, 메르세데스는 항소를 포기하기로 결정했고, 제출 마감 시간 몇 시간 전인 12월 16일에 항의 중단을 발표했다.

6.2. 레이스 반응 및 해설

여러 드라이버와 관계자들은 마이클 마시의 결정에 대해 비판적인 의견을 제시했다. 마지막 랩에서 레이스 엔지니어 피터 보닝턴에게 보낸 라디오 메시지에서 텔레비전에 나오지 않은 루이스 해밀턴은 레이스 결과가 "조작"되었다고 말했다. 조지 러셀은 레이스 디렉터 마이클 마시의 레이스 종료 결정에 대해 "받아들일 수 없다"고 말했다. 다섯 대의 언랩을 허용받은 앞쪽에 위치한 랜도 노리스는 마지막 랩에서 다시 레이스를 시작하기로 한 결정이 "TV를 위해서"라고 말했고, 팩에 있는 다른 네 대의 차량의 드라이버인 페르난도 알론소, 에스테반 오콘, 샤를 르클레르, 세바스티안 페텔 또한 언랩하라는 갑작스러운 지시에 혼란을 표했다. 다니엘 리카르도는 세이프티 카 기간 동안 막스 페르스타펜 바로 뒤에 위치해 언랩을 허용받지 못했으며, 특히 새로운 소프트 컴파운드 타이어를 장착한 다섯 대의 차량과 함께 레이스를 할 수 없다는 점에서 지시에 대해 "말문이 막혔다"고 말했다. 랜스 스트롤은 아부다비 상황을 "터무니없다"고 묘사하며 시즌 시작 전에 규칙이 확정되어야 한다고 말했다.

마시의 결정은 소셜 미디어와 레이싱 드라이버들에 의해 이례적이고 흥미를 유발하기 위한 것으로 비판받았다. 1996년 포뮬러 원 월드 챔피언 데이먼 힐은 이 결정이 전례가 없는 것으로 보인다며 "레이스 디렉터가 이러한 '임시' 결정을 내릴 수 있는 새로운 방식"이라고 언급했다. 전 월드 챔피언 니코 로즈버그는 마시가 "규칙을 따르지 않았다"고 생각하며, 크리스티안 호너가 라디오를 통해 마시에게 "레이스 한 랩 더"를 요구한 것은 부적절하다고 말했지만, 마시를 동정하며 "그는 전 세계를 지켜보고 있으며 앞으로 15초 안에 무엇을 할지 결정해야 한다"고 말했다. 폭스 스포츠에 글을 쓴 잭 오스틴은 포뮬러 원이 시청자의 흥미를 높이기 위해 결승선을 "조작"했다고 말했다. The Athletic의 조던 비앙키는 마시의 결정이 "넷플릭스가 다음 시즌 Drive to Survive에 대한 또 다른 흥미로운 스토리를 얻도록" 하기 위한 것이라고 제안하며, 그의 레이스 운영 능력에 대해서도 의문을 제기했다.

세이프티 카 절차를 변경하는 마시의 결정의 공정성 또한 논란이 되었다. 스웨덴의 전 레이싱 드라이버인 스테판 요한슨은 "마시가 내린 결정은... 상황을 처리하는 공정한 방법에 대한 상식적인 수준을 완전히 무시했다"고 말했다. 인도의 첫 번째 포뮬러 원 드라이버인 나라인 카르티케얀 또한 공정성의 개념에 대해 의문을 제기했다. 그는 "어제 일어난 일은 스포츠가 아니었다. 포뮬러 원에서는 치열한 경쟁이 필요하지만 동시에 공정해야 한다... 일어난 일은 공정하지 않았다."라고 말했다. 독일의 전 랠리 챔피언 발터 뢰를은 레이스가 트랙에서 결정되거나 "불투명한 외부 결정의 영향을 받지 않는 공정하고 명확한 절차"로 결정되어야 한다고 말했다. 네덜란드의 전 포뮬러 원 드라이버 크리스티안 알버스 또한 공정성 문제를 제기했다. 노동당 의원이자 포뮬러 원에 관한 모든 정당 의회 그룹의 부회장인 피터 헤인은 결승전에서의 사건이 스포츠에 좋지 않다고 언급했다. 헤인은 "FIA는 이런 식으로 포뮬러 원이 훼손되는 것을 감당할 수 없다"고 말했다.

다른 사람들은 세이프티 카를 끝내는 데 마시에게 가해진 압력에 주목했다. 네덜란드 신문 De Volkskrant는 포뮬러 원 레이스 디렉터가 즉각적인 결정을 내려야 하는 엄청난 압력을 언급하며, 그 근거로 마시에게 동정심을 표했다. 페라리 팀 대표 마티아 비노토는 마시를 옹호하며 "그의 직업은 그 당시 지구상에서 가장 어려운 직업이었다"고 말했다. 네 번의 월드 챔피언인 세바스티안 페텔은 마시와 심판을 옹호하며 "모두가 의견을 가지고 있고, 심판은 그냥 내버려두는 것이 좋다고 생각한다. 그것만으로도 충분히 힘들다."고 말했다. 맥라렌 팀 대표 안드레아스 자이들은 마시의 역할을 치열한 타이틀 경쟁의 맥락에서 이해하고 높이 평가해야 한다고 말했다.

니콜라스 라티피는 논란이 된 세이프티 카 기간을 야기한 사고에 대해 사과했다. 라티피는 소셜 미디어에서 일부 팬들로부터 학대와 살해 협박을 받았다고 말했다. 라티피는 이후 자신이 받은 온라인 학대를 비난하는 성명을 발표했다. 그는 또한 온라인 학대가 사람들의 정신 건강에 미칠 수 있는 영향에 대한 자신의 개인적인 연구에 따라, 온라인 학대가 사람들의 정신 건강에 미칠 수 있는 영향을 강조하기 위한 개인적인 계획을 확인했다. 마시 또한 레이스 논란의 결과로 소셜 미디어 학대와 살해 협박을 받았다.

6.3. FIA 조사 및 규정 변경

2021년 12월 15일, 국제 자동차 연맹(FIA)은 무슨 일이 일어났는지 파악하고, 세이프티카 절차에 대한 조정이 필요한지 판단하기 위해 레이스 운영을 조사할 것이라고 발표했다. FIA의 조사는 2022년 1월에 시작되었다. FIA는 팀, 드라이버, 팬들의 오해가 월드 드라이버 챔피언십의 "이미지를 훼손"했다고 밝혔다.

2021년 12월 17일, FIA 회장 모하메드 빈 술라옘은 앞으로 이와 같은 논란을 피하기 위해 변화를 고려하고 있으며, 마이클 마시를 포뮬러 원 레이스 디렉터 직에서 해임할 가능성을 배제하지 않았다. 2022년 1월 13일, FIA는 아부다비 사건에 대한 검토를 포함하여 "다양한 문제"에 대해 10개의 포뮬러 원 팀 모두와 협의를 시작한 후, 세이프티카 절차와 포뮬러 원 내 자체 내부 운영 구조를 변경하는 것을 고려하고 있음을 시사했다.

BBC는 메르세데스가 FIA와 상호 합의에 도달한 후 결과에 대한 항소를 철회했다고 보도했다. 이 합의의 내용은, 마시와 포뮬러 원 기술 이사 니콜라스 톰바지스가 2022 시즌에 같은 직책에 있지 않고, 그 대가로 항소를 철회하는 것이었다.

2022년 2월 9일, FIA가 이전에 공개되지 않았던 마시와 레드불 레이싱 팀 매니저 조나단 휘틀리 사이의 무선 통신 메시지를 조사에 추가한 사실이 밝혀졌다. 이 대화에서 마시는 휘틀리의 지시를 받는 것처럼 보였으며, 휘틀리는 마시에게 모든 랩된 차량이 언랩(unlap)할 필요가 없으며 세이프티카를 빨리 철수해야 한다고 말하는 것으로 보였다.

2022년 2월 17일, 레이스 컨트롤이 재구조화되었으며, 마시는 레이스 디렉터 직에서 해임되고 에두아르도 프레이타스와 닐스 비티히가 교대로 이 역할을 맡았다. 전 부 레이스 디렉터 허비 블래시는 상임 고문으로 임명되었고, 팀과 레이스 디렉터 간의 허용 가능한 의사 소통의 매개 변수가 로비 활동을 줄이기 위해 제한된 새로운 가상 레이스 컨트롤이 도입되었다. 팀과 FIA 간의 무선 통신은 더 이상 텔레비전으로 방송되지 않아 레이스 관계자에게 가해지는 압력을 완화할 것이다. FIA는 2022 시즌부터 사용될 세이프티카 절차에 대한 규정 변경 사항을 공개했다. 변경된 규정에 따르면 마지막 차량이 선두에서 언랩(unlap)된 후 랩을 기다리는 대신, 세이프티카는 랩된 차량이 언랩(unlap)할 수 있다는 지침이 내려진 후 한 랩 후에 철수된다.

2022년3월 18일 FIA는 조사 보고서를 발표했다. FIA는 마이클 마시가 세이프티카 종료 후 레이스 재개 시 휴먼 에러로 인해 적절한 절차를 따르지 않았음을 인정했지만, "그가 성실하게 행동했다"고 주장했다. 또한, 이 GP와 2021년 F1 월드 챔피언십 결과는 유효하며, 향후 변경할 수 없다고 했다.

보고서의 상세 내용은 다음과 같다.

* 레이스 디렉터의 휴먼 에러: 레이스 디렉터의 권한으로, 경기 규정에서 정해진 추가 랩(최종 랩의 58랩째)을 완료하기 전에 세이프티 카(SC)를 복귀시켰다. 또한 수작업으로 이루어지던 랩당 지연된 머신 확인 작업의 휴먼 에러로 인해 모든 머신의 랩당 지연을 해소하지 못하는 사태가 발생했다.
* 무선 통신: 마이클 마시가 레이스 후반에 외부(레드불, 메르세데스 팀 대표)의 요구에 압도당해 시간적 제약이 있는 결정을 내릴 때 부정적인 영향을 미쳤다. 이러한 방식의 주고받기는 필요하지도 유익하지도 않다고 지적했다.
* 경기 규약: 제48조 12, 13항에는 다른 해석이 가능성이 있으며, 세이프티카 도입 중의 랩당 지연 해소에 관한 경기 규정 표현에 혼란이 있다는 것이 명백하다고 강조하며, 이를 명확히 하는 것이 유익하다고 했다.
* 성실한 행동: 이전 논의에서 F1 팀이 안전하다면 그린 플래그 아래에서 레이스를 마치기를 원했던 점, 유사한 목표가 2021년 내내 제시되었던 점, 결정까지의 시간적 제약과 팀의 무선 통신에 의한 압력 등 어려운 상황에서 마시 본인의 지식이 미치는 한도 내에서 행동했다고 밝혔다.

후임 모하메드 빈 술라옘은 2022년 2월 18일 아부다비 GP에서의 문제점을 반성하며 심판 시스템 및 레이스 디렉션 체제를 대폭 변경할 것을 발표했다.

6.4. FIA 공식 보고서

2022년 3월, FIA는 공식 보고서를 발표했다. 보고서는 마이클 마시가 선의로 행동했지만, 규칙에 대한 다른 해석이 있을 수 있다고 결론지었다. 또한, 보고서는 2021년 포뮬러 원 월드 챔피언십의 결과가 유효함을 확인했다.

보고서의 주요 내용은 다음과 같다.

* 48.12조 및/또는 48.13조에 대한 서로 다른 해석이 "안전차 언래핑 절차와 관련된 혼란에 기여했을 가능성이 높다"고 언급했다.
* 마시가 선의로 행동했으며 규칙에 대한 다른 해석이 있을 수 있다고 결론지었다.
* 결승전 마지막 랩에서 메르세데스와 레드불의 팀 대표와 마시 간의 소통이 부적절했으며, "레이스 디렉터를 모든 압력으로부터 보호하고 그가 평화롭게 결정을 내릴 수 있도록" 변경해야 한다고 권고했다.

FIA는 마이클 마시가 세이프티카 종료 후 레이스 재개 시 휴먼 에러로 인해 적절한 절차를 따르지 않았음을 인정했지만, "그가 성실하게 행동했다"고 주장했다. 또한, 이 그랑프리와 2021년 F1 월드 챔피언십 결과는 유효하며, 향후 변경할 수 없다고 했다.

구체적으로, FIA는 다음과 같은 점들을 지적했다.

* 레이스 디렉터의 권한: 경기 규정에서 정해진 추가 랩(최종 랩의 58랩째)을 완료하기 전에 세이프티카(SC)를 복귀시킨 점.
* 휴먼 에러: 수작업으로 이루어지던 랩당 지연된 머신의 확인 작업의 휴먼 에러로 인해 모든 머신의 랩당 지연을 해소하지 못하는 사태 발생.
* 무선 통신: 마이클 마시가 레이스 후반에 외부(레드불·메르세데스 팀 대표)의 요구에 압도당하여 시간적 제약이 있는 결정을 내릴 때 부정적인 영향을 미쳤으며, 이러한 방식의 주고받기는 필요하지도 유익하지도 않다고 함.
* 경기 규약: 제48조 12, 13항에는 다른 해석이 가능성이 있으며, 세이프티카 도입 중의 랩당 지연 해소에 관한 경기 규정 표현에 혼란이 있다는 것이 명백하다고 강조하며, 이를 명확히 하는 것이 유익하다고 함.

7. 최종 챔피언십 순위

2021 시즌 최종 드라이버 챔피언십 순위와 컨스트럭터 챔피언십 순위는 다음과 같다.

; 드라이버 챔피언십 순위

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📌 열 고정 해제

	순위	드라이버	점수
	1	막스 페르스타펀	395.5
--	2	루이스 해밀턴	387.5
--	3	발테리 보타스	226
--	4	세르히오 페레즈	190
	5	카를로스 사인츠	164.5