주간주행등
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1. 개요
주간주행등(DRL, Daytime Running Light)은 차량의 주간 주행 시 다른 차량과의 식별성을 높이기 위해 켜는 조명 장치이다. 스웨덴에서 1977년 세계 최초로 의무화되었으며, 이후 유럽 연합, 캐나다, 미국, 일본, 한국 등 여러 국가에서 관련 규정을 제정했다. 유럽 연합은 2011년부터 모든 승용차 및 소형 배달 밴에 DRL 장착을 의무화했으며, 캐나다는 1990년부터 신차에 DRL 장착을 의무화했다. 한국은 2015년 7월부터 모든 차량에 DRL 장착을 의무화했다. DRL은 안전성을 향상시키고, 연료 소비 및 환경 영향과 관련된 논의가 지속적으로 이루어지고 있다.
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| 주간주행등 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 명칭 | 주간 주행등 |
| 영어 명칭 | Daytime running lamp (DRL) |
| 상세 정보 | |
| 역할 | 주간에 차량의 존재를 다른 운전자에게 알리는 역할 사고 예방에 기여 |
| 작동 방식 | 엔진 시동 시 자동으로 점등 야간에는 자동으로 꺼지거나 밝기가 감소 (미등 또는 전조등과 함께 작동) |
| 색상 | 흰색 또는 노란색 |
| 설치 위치 | 전면부에 설치 |
| 역사 | |
| 도입 배경 | 스칸디나비아 국가에서 시작, 교통 사고 감소 효과 입증 |
| 의무화 | 유럽 연합 (EU): 2011년 모든 신형 승용차 및 소형 트럭에 의무 장착 캐나다: 1990년부터 의무 장착 |
| 장점 및 효과 | |
| 안전성 향상 | 주간 시인성 향상으로 사고 위험 감소 특히 흐린 날이나 악천후 시 효과적 |
| 사고 감소 효과 | 연구 결과에 따르면 주간 주행등 장착 차량의 사고율 감소 다양한 국가에서 교통 사고 감소 효과 확인 |
| 단점 및 논란 | |
| 에너지 소비 증가 | 주간 주행등 작동으로 인한 연료 소비 증가 가능성 하지만 LED 주간 주행등은 에너지 소비가 적음 |
| 눈부심 유발 | 일부 운전자에게 눈부심을 유발할 수 있다는 논란 하지만 적절한 밝기 및 각도 조절로 해결 가능 |
| 규정 및 표준 | |
| 국제 규격 | 유엔 유럽 경제 위원회 (UNECE) 규정 준수 |
| 국가별 규정 | 유럽 연합 (EU): 관련 규정 준수 북미: 미국 및 캐나다 관련 규정 준수 |
| 기술적 측면 | |
| 광원 종류 | 할로겐 램프 LED (Light Emitting Diode) |
| LED 주간 주행등 | 높은 에너지 효율 긴 수명 다양한 디자인 구현 가능 |
| 기타 | |
| 관련 용어 | 미등 (스몰 라이트) 전조등 (헤드라이트) |
2. 역사
주간주행등(DRL)의 역사는 각 국가별로 다른 시기에 시작되어 다양한 형태로 발전해 왔다.
- 북유럽: 스웨덴에서 1977년 세계 최초로 주간주행등을 의무화한 것을 시작으로, 핀란드(1972년, 겨울철 시골길), 노르웨이(1986년), 아이슬란드(1988년), 덴마크(1990년) 등에서 의무화가 진행되었다. 초기에는 "인지등"으로 불렸으며, 전면 주차등에 밝은 필라멘트를 장착하는 방식이 사용되었다.
- 캐나다: 1990년 1월 1일부터 모든 신차에 DRL 장착을 의무화했다. 초기 규정은 북유럽 국가들과 유사했지만, 자동차 제조사들의 반발로 인해 상향등을 감광하여 점등하는 방식도 허용되었다.
- 미국: 1995년경부터 캐나다 규정에 준하는 DRL 장착 차량이 보급되기 시작했다. DRL 의무화에 대해서는 논란이 있었으며, 현재는 의무 사항이 아니다.
- 일본: 1970년대부터 구급차나 순찰차 등 긴급자동차를 중심으로 주간 점등이 실시되었다. 1990년대 이후 민간으로 확산되었으며, 1964년 도카이도 신칸센 개업 당시부터 전조등과 미등을 모두 상시 점등하여 운행하고 있다. 1989년 서일본 여객철도(JR 서일본)를 시작으로 현재는 JR 전 회사와 대부분의 사철에서 실시하고 있다. 1990년 나고야 철도가 대형 사철 중 처음으로 완전 실시했다.
지하철노선에서는 이전부터 지상 구간을 포함하여 상시 점등으로 하는 노선이 대다수였다.
- -
1995년 게이힌 급행 전철을 시작으로 간토 지방 대형 사철에서 순차적으로 상시 점등을 실시했다. 1998년 긴키 닛폰 철도를 시작으로 간사이나 규슈 등에서도 실시되고 있다.[38][39]
2016년 10월에는 보안 기준 개정을 통해 신형차는 2019년 3월 8일 이후, 계속 생산차는 2021년 10월 8일 이후 오토 라이트 장비가 의무화되었다.
- 유럽 연합: 2011년 2월 이후 형식 인가된 승용차에 대해 데이라이트 장착을 의무화했다. 법 개정 이후에는 LED식 상시 점등 라이트가 주류를 이루고 있다.
- 오토바이: 1979년 9월 전국 교통 안전 운동에서 구마모토현 경찰이 실시한 상시 점등 캠페인을 계기로 전국으로 확산되었다. 1998년에는 보안 기준이 개정되어 상시 점등이 의무화되었다.
2. 1. 북유럽
스웨덴은 1977년 세계 최초로 주간주행등(DRL)을 의무화했다. 당시에는 ''varselljus'' ("인지등" 또는 "주의등")으로 불렸다. 초기 규정은 브레이크 램프와 방향 지시등에 사용되는 것과 동일한 21W 신호 전구를 사용하고, 차량 전면 좌우 가장자리에 장착되어 약 400~600cd의 선택적 황색 또는 백색 광을 발산하는 장치를 선호했다.
핀란드는 1972년 겨울철 지방 도로에서 주간 점등을 의무화했고, 1982년 여름철 지방 도로, 1997년에는 연중 모든 도로에서 의무화했다. 노르웨이는 1985년, 아이슬란드는 1988년, 덴마크는 1990년에 주간주행등을 의무화했다. 제조업체의 유연성을 높이기 위해 로우빔 헤드라이트를 주간에 켜는 방식도 허용되었으며, 이 경우 약 450cd의 광도를 생성했다.[44]
2. 2. 캐나다
캐나다 자동차 안전 기준 108은 1990년 1월 1일부터 제조되거나 수입된 모든 신차에 주간주행등(DRL) 장착을 의무화하고 있다.[42] 캐나다의 DRL 규제안은 스칸디나비아 국가들의 규정과 비슷하게 축 방향 광도 1,500cd를 제한했으나, 자동차 제조사들은 새로운 전면 조명 장치 추가에 드는 비용과 전조등 사용으로 인한 보증 비용 증가를 이유로 반발했다.[42] 이러한 논쟁 끝에, 기준은 축 방향 광도 7,000 칸델라까지의 전압 감소형 상향등 헤드램프 사용을 허용하고, 백색에서 황색 또는 선택적 황색까지의 모든 조명 색상을 허용하도록 개정되었다.[42] 이로 인해 자동차 제조사들은 상향등 필라멘트를 직렬 및 병렬 회로로 연결하여 각 필라멘트에 정격 전압의 절반을 공급하거나, 방향 지시등이 깜빡이는 경우를 제외하고 전면 방향 지시등을 상시 점등하는 방식으로 비용을 절감하며 DRL을 구현할 수 있게 되었다.[42]2. 3. 미국
1995년경부터 캐나다 규정에 준하는 DRL 장착 차량이 보급되기 시작했다.[28] 미국에서는 DRL이 의무 사항은 아니지만, 제너럴 모터스를 시작으로 사브 오토모빌, 폭스바겐, 볼보, 스즈키, 스바루 등 여러 자동차 제조사들이 1995년부터 미국 시장에 DRL을 점차 도입했다.[28] 최근에는 렉서스가 미국 모델에 상향등 또는 방향 지시등 기반 DRL을 설치했고, 일부 토요타 모델에는 DRL이 기본 또는 선택 사양으로 제공되며 운전자가 켜고 끌 수 있다. 2006년형 모델부터 혼다는 주로 상향등의 강도를 줄여 미국 모델에 DRL을 장착하기 시작했다.DRL에 대한 미국 대중의 반응은 엇갈리고 있다. DRL이 허용된 직후 DRL로 인한 눈부심에 대한 수천 건의 불만이 접수되었고, 헤드램프 기반 DRL이 오토바이의 시인성을 감소시키고 전면 방향 지시등 기반 DRL이 방향 지시등 시스템에 모호성을 유발한다는 우려도 있었다.[29] 1997년, 이러한 불만과 실제 DRL 강도가 7,000cd 제한을 초과한다는 측정 결과에 따라, 축 방향 강도를 1,500cd로 제한하는 DRL 사양 변경이 제안되었으나,[28] 2004년에 철회되었다.[31] 2001년 제너럴 모터스가 모든 미국 차량에 DRL 의무화를 청원했으나,[32] 2009년 국립 고속도로 교통 안전 위원회(NHTSA)는 이 청원을 거부하며 DRL 포함에 관한 정책에 대해 중립적인 입장을 유지하고, 확실한 안전 이점을 제공하는 데이터를 찾지 못했다고 밝혔다.[32]
2. 4. 일본
1964년 도카이도 신칸센 개업 당시부터 전조등과 미등을 모두 상시 점등하여 운행하고 있다. 신칸센 외에는 1989년 3월 11일에 서일본 여객철도(JR 서일본)에서 시작된 것을 시작으로 현재는 JR 전 회사와 대부분의 사철에서 실시하고 있다. 대형 사철에서는 1990년 10월 29일에 나고야 철도가 처음으로 완전 실시했다.지하철노선에서는 이전부터 지상 구간을 포함하여 사업자의 "운전 취급 준칙" 등에 규정하여 상시 점등으로 하는 노선이 대다수였다. 단, 나고야 시영 지하철 히가시야마선의 지상 구간 (가미샤역 - 후지가오카역)에서는 홈 울타리 도입 이전부터 낮에는 소등하고 있다.
이요 철도의 교외 전차에서는 2019년 12월부터 주간 점등을 시작했지만[36], 2개월 후인 2020년 2월 말에 중단되어 그 이후 주간 점등을 하지 않고 있다.
많은 철도 사업자에서는 러시 아워와 한산 시간대의 수급 변화에 따라, 운전 간격 및 열차의 편성 량수의 증감으로 대응하고 있기 때문에, 편성 중에 승무원실이나 운전대끼리 마주보는 형태로 연결되는 경우도 많다. 홈과 연결면 사이의 틈새로의 여객 추락 방지 조치로서, 현재는 신규 제작 차량에 추락 방지 덮개 부착이 의무화되어 있지만, 운전대 측에 관해서는 운전 시 승무원의 시야 확보 및 외관을 이유로 의무화 대상에서 제외되었다.
간토 지방의 대형 사철에서는, 1995년 2월 21일에 게이힌 급행 전철이 전 노선에서 상시 점등을 시작했고, 순차적으로 전 사업자에서 실시되었다. 그 후, 1998년 3월 17일에 긴키 닛폰 철도가 전 노선에서 상시 점등을 시작하여, 간사이나 규슈 등의 전 사업자에서 순차적으로 실시되고 있다[38][39]。
지상을 주행하는 일본의 모노레일 노선에서, 주간 점등을 실시하는 사업자는 존재하지 않는다[40]。신교통 시스템은, 진행 방향은 종일 점등하는 유리카모메, 홈에 울타리 등은 없지만 낮의 지상부는 소등하고 운전하는 야마만 유카리가오카선 등, 각양각색이다.
일본에서는 1970년대부터 주로 구급차나 순찰차가 긴급 주행 중에 실시했다. 1990년대 초에 니야쿠 코퍼레이션이 서일본 지역 일부에서 시도했지만, 소등 잊음으로 인식한 마주 오는 차로부터 상향등을 받는 사례가 다발하여 단기간에 중지되었다. 1995년에 나가사키현의 사가와 택배가 사고 방지를 위해 주간에 배달용 트럭의 점등을 시작하여, 동사 및 동종 업계 타사에 의해 전국 규모로 실시되었다. 악천후 시나 박명 시에도 점등하지 않는 운전자가 산견되는 한편, 주간에도 유의하게 점등하는 운전자도 보이는 것으로부터, 영업차의 운전자 등이 해 질 녘이나 악천후 시에 점등을 솔선했다. 현재는 지자체, 자동차 운전 전문학원, 트럭이나 버스를 사용하는 대형 기업 등에서 영업차나 사용차가 주간 점등을 솔선하고 있다. 동계는 낮 시간이 짧고 강설로 인해 시인성이 저하되는 경우가 많은 홋카이도는 보급의 의의가 크다. '''데이라이트'''라는 호칭은, 후쿠오카현의 물류 회사 란텍이 사용하기 시작하여, 찬동 차량에 스티커 배포를 진행, 매스 미디어의 취재에도 협력했다.
2016년 (헤이세이 28년) 10월에 국토교통성이 보안 기준을 개정하여[42], 신형차는 2019년 (헤이세이 31년) 3월 8일 이후, 계속 생산차는 2021년 (레이와 3년) 10월 8일 이후, 무등화 주행을 금지하는 "오토 라이트"의 장비가 의무화되었다. 정차 중에 조건을 충족하면 전조등을 끌 수 있지만, 주행하면 강제적으로 점등하기 때문에, 야간의 농무나 눈보라의 경우 안개등만으로 주행할 수 없게 되었다[43]。
1979년 9월 가을 전국 교통 안전 운동에서 구마모토현 경찰이 실시한 상시 점등 캠페인을 계기로 전국으로 확산되었다. 1998년에 보안 기준이 차량에 대해 상시 점등을 전제로 하는 구조로 개정되었다.[48] 현행 차량은 점화 ON, 또는 엔진 시동과 동시에 점등되며, 소등 스위치는 존재하지 않는다. 엔진 시동 시의 배터리부하 경감을 위해, 애프터마켓파츠으로 소등 스위치가 판매되고 있지만 법규제는 없다.
1998년에 주간 점등이 6할의 라이더에게 보급되었기 때문에, 일본 자동차 공업회가 "바이크는 낮에도 라이트 온"을 캐치프레이즈로 한 포스터나 CM을 통해 일반 자동차 운전자 및 보행자, 자전거에 대한 이해를 촉구하는 캠페인을 전개했다.[49]
시가현은 2003년부터 2005년까지 자동차의 주간 점등 실시를 요청했으며[50], 2009년 4월 현재 조기 점등으로 내용이 변경되어 자전거도 대상이 되었다[51]。
3. 기술적 특징 및 구현 방식
주간주행등(DRL)은 기술적으로 다양한 특징을 가지며 여러 방식으로 구현된다.
- 광원: 초기에는 할로겐 램프가 주로 사용되었으나, 발광 다이오드(LED)는 전력 소비가 적고 수명이 길어 효율적이기 때문에 최근에는 LED가 주로 사용된다.
- 밝기 및 색상: 국가별 규정에 따라 다르지만, 일반적으로 백색 또는 황색 계열의 빛을 사용하며, 밝기는 일정 범위 내에서 규정된다.
- 점등 방식:
- 일본의 경우 2016년 보안 기준 개정으로[42] 신형차는 2019년 3월 8일 이후, 계속 생산차는 2021년 10월 8일 이후 무등화 주행을 금지하는 "오토 라이트" 장비가 의무화되었다. 정차 중에는 전조등을 끌 수 있지만, 주행하면 강제 점등된다.
- 유럽 연합은 2011년 2월 이후 형식 인가된 승용차에 대해 DRL 장착을 의무화했다. 법 개정 이후에는 배터리 부하 저감을 위해 LED식 상시 점등 라이트 장착이 주류를 이루고 있다.
- 캐나다는 1990년 1월 1일부터 판매되는 모든 자동차에 DRL 장착을 의무화했다.
- 미국에서는 1995년경부터 캐나다에 준하는 DRL 장착 차량이 보급되기 시작했다.
- 도입 배경:
- 1970년대부터 주로 구급차나 순찰차가 긴급자동차 주행 중 주간 점등을 실시했다.
- 1990년대 초, 니야쿠 코퍼레이션이 서일본 지역 일부에서 시도했지만, 소등 잊음으로 오인한 마주 오는 차의 상향등 사용으로 단기간에 중지되었다.
- 1995년 나가사키현의 사가와 택배가 사고 방지를 위해 주간 배달용 트럭 점등을 시작, 전국적으로 확산되었다.
- 홋카이도는 동계에 낮 시간이 짧고 강설로 시인성이 저하되는 경우가 많아 주간주행등 보급의 의의가 크다.
- 후쿠오카현의 물류 회사 란텍이 "데이라이트"라는 호칭을 사용하기 시작했다.
- 1979년 9월 가을 전국 교통 안전 운동에서 구마모토현 경찰이 실시한 상시 점등 캠페인을 계기로 전국으로 확산되었다.
- 시가현은 2003년부터 2005년까지 자동차의 주간 점등 실시를 요청했으며, 2009년 4월 현재 조기 점등으로 내용이 변경되어 자전거도 대상이 되었다.
- 문제점:
- 엔진에서 라이트 전력을 공급하므로 연비에 영향을 미친다.
- 낮에는 밝아 소등을 잊어 배터리가 방전될 우려가 있다. 최근 차량에서는 경고음으로 어느 정도 방지할 수 있으며, 컴퓨터 제어를 통해 엔진 정지 후 일정 시간 후에 자동 소등하는 기능도 널리 보급되고 있다.
- 주간 점등 미의무화 국가에서는 끄는 것을 잊었다고 오해를 받아 상향등을 받거나 지적을 받을 수 있다. "주간 점등 실시 중" 스티커로 "끄는 것을 잊은 것이 아님"을 알리는 차량도 있다.
- 점등 시간이 길어져 할로겐 램프 사양의 경우 벌브 수명이 짧아진다. 트럭이나 버스 등 대형 차량은 차폭등도 동시에 점등하기 때문에 차폭등의 수명도 짧아진다. 낮에는 안개등을 점등하여 차폭등의 점등을 피하는 사례도 보인다.
- 하이 마운트 스톱 램프 미장착, 테일 램프와 브레이크 램프 일체형 차량의 경우, 주간 점등 시 후속 차량에서 브레이크 램프 시인성이 떨어진다.
- 자발광식 계기판의 경우 광량이 줄어 보기 어려울 수 있다.
- 오토바이가 상대적으로 눈에 띄지 않게 된다는 의견과 유아, 학동의 안구에 악영향을 미칠 수 있다는 의견[52]이 있다.
3. 1. 구현 방식
규제 및 장비에 따라 차량은 특정 램프를 켜거나, 로우빔 헤드램프 또는 안개등을 풀거나 감소된 밝기로 작동시키거나, 하이빔 헤드램프를 감소된 밝기로 작동시키거나, 전면 방향 지시등을 켜는 방식으로 주간주행등 기능을 구현할 수 있다.[3] 주간주행등 생성을 위해 헤드램프를 작동하는 모든 모드와 비교하여, 기능적으로 전용 DRL은 안전 성능, 눈부심, 오토바이 마스킹 및 기타 잠재적 단점에서 잠재적 이점을 최대화한다.[3]
주간주행등은 일반적으로 시동이 켜지면 자동으로 켜진다. 다른 차량의 경우 주차 브레이크가 해제되거나 변속 레버를 기어 위치에 놓으면 주간주행등이 켜질 수 있다. 주간주행등은 헤드램프가 켜져 있지 않을 때 더 밝은 빛을 내며, 헤드램프가 켜지면 밝기가 약간 어두워진다.[4]
3. 2. 광원
발광 다이오드(LED)를 사용하는 경우가 대부분이다.[44] 초기에는 할로겐 램프가 주로 사용되었으나, LED는 전력 소비가 적고 수명이 길어 효율적이기 때문에 최근에는 LED가 주로 사용된다. 광색을 백색과 오렌지색으로 전환하여 턴 램프/비상등과 겸용하는 경우도 있다.[44]3. 3. 밝기 및 색상
국가별 규정에 따라 다르지만, 일반적으로 백색 또는 황색 계열의 빛을 사용하며, 밝기는 400~1,200 칸델라 범위 내에서 규정된다.[42] 광원으로는 발광 다이오드(LED)를 채용하는 경우가 대부분이며, 광색을 백색과 오렌지색으로 전환하여 턴 램프/비상등과 겸용하는 경우도 있다.[44][45][46]4. 안전성
2008년 미국 국립 고속도로 교통 안전국의 연구에서는 주간주행등(DRL)이 차량 충돌에 미치는 영향이 크지 않다는 결과가 나왔지만, 경트럭과 밴 관련 충돌은 5.7% 감소했다.[5]
주간주행등의 안전성에 대해서는 긍정적, 부정적 의견이 존재한다.
- 긍정적 의견:
- 북유럽 국가, 캐나다 등 고위도 지역을 중심으로 주간 점등 의무화가 이루어졌다.
- 구급차, 순찰차 등 긴급자동차가 긴급 주행 시 주간 점등을 실시했다.
- 1990년대 이후 사가와 택배 등 운송 업계에서 사고 방지를 위해 주간 점등을 실시했다.
- 지방공공단체, 자동차 운전 전문학원, 트럭 및 버스 운행 기업 등에서 영업용 차량에 주간 점등을 시행하고 있다.
- 홋카이도처럼 겨울철 낮 시간이 짧고 강설로 시인성이 낮은 지역에서는 주간 점등의 효과가 크다.
- 유럽 연합은 2011년부터 승용차에 데이라이트 장착을 의무화했다.
- 부정적 의견:
- 전력 소비로 인한 연비 감소, 소등을 잊어 배터리가 방전될 우려가 있다.
- 주간 점등이 보편화되지 않은 국가에서는 다른 차량 운전자나 보행자가 소등을 잊은 것으로 오해할 수 있다.
- 할로겐 램프 사용 차량의 경우 전구 수명이 짧아진다.
- 자발광식 계기판의 경우 광량이 줄어 가독성이 저하될 수 있다.
- 오토바이 운전자 단체에서는 오토바이의 가시성이 감소하여 안전에 위협이 될 수 있다고 주장하며, 일부에서는 유아나 학동의 안구에 악영향을 미칠 수 있다는 의견[52]도 제기되었다.
주간주행등과 관련하여 캐나다에서는 자동차 제조사들이 비용 증가 및 전구 수명 문제를 제기하며 반발했지만, 하이빔 감광 방식 등을 인정하는 것으로 변경되었다.
4. 1. 안전 효과 연구
2008년 미국 국립 고속도로 교통 안전국(NHTSA) 연구는 주간주행등(DRL)이 두 차량 간의 정면 및 측면 충돌, 차량과 보행자, 자전거, 오토바이 간의 충돌에 미치는 영향을 분석했다.[5] 연구 결과, 주간주행등은 이러한 충돌의 빈도나 심각성을 통계적으로 유의미하게 감소시키지 못했다.[5] 다만, 경트럭과 밴이 관련된 충돌에서는 5.7%의 통계적으로 유의미한 감소 효과가 있었다.[5]4. 2. 주변 조명과의 관계
주변 조명이 밝을수록 주간주행등의 안전 효과는 감소하며, 안전 개선을 위해서는 더 강한 밝기가 필요하다. 비교적 어두운 북유럽 국가에서 주간주행등이 제공하는 안전상의 이점은 비교적 밝은 미국에서 관찰되는 이점의 약 3배이다.[3]4. 3. 오토바이 안전 문제
일부 오토바이 옹호 단체는 자동차 및 기타 이륜차에 헤드램프 기반 주간주행등(DRL)이 도입되면서 오토바이의 가시성이 감소하고, 이로 인해 오토바이 운전자의 취약성이 증가할 수 있다고 우려한다. 이는 오토바이가 더 이상 낮에 헤드램프를 켜는 유일한 차량이 아니기 때문이다.[6] 일부 연구자들은 자동차 조명에서 황색 주간주행등을 오토바이에만 사용하도록 제안하기도 한다. 현재 어떤 차량에도 주간주행등으로 황색을 허용하지 않는 국가에서는 이 방식이 오토바이의 가시성을 높일 수 있다는 것이다.[7] 다른 연구에서는 오토바이에 90mm x 520 칸델라 (cd) 주간주행등 2개보다 190mm x 270cd 로우빔 헤드라이트 1개가 더 안전하다는 결론을 내리기도 했다. 이는 주간주행등의 발광 면적이 그 효과에 중요한 영향을 미칠 수 있음을 보여준다.[8]5. 환경 영향
주간주행등(DRL) 사용은 엔진에서 전력을 생산하여 추가적인 연료 연소를 필요로 하므로 연료 소비와 이산화탄소(CO2) 배출량에 영향을 미친다.[10] 고전력 DRL 시스템은 CO2 배출량을 증가시켜 교토 의정서의 온실 가스 배출량 준수에 영향을 줄 수 있다.[10]
하지만, LED와 같은 저전력, 고효율 전구를 사용하면 연료 소비나 배출량 증가를 최소화하면서 효과적인 DRL 구현이 가능하다. 2011년 유럽에서 DRL이 의무화된 이후에는 헤드램프 기반 시스템은 허용되지 않으며, LED 또는 고효율 필라멘트 전구를 기반으로 하는 8~20W DRL 시스템을 사용하여 연료 소비를 무시할 수 있는 수준으로 줄일 수 있게 되었다.[11]
5. 1. 전력 소비
DRL의 전력 소비량은 구현 방식에 따라 크게 다르다. 현재 생산되는 DRL 시스템은 LED 시스템의 5W에서 헤드램프, 모든 주차등, 미등, 마커등을 켰을 때의 200W 이상까지 소비한다.[9] 국제 규제 기관, 주로 유럽에서는 DRL이 제공하는 잠재적인 안전상의 이점과 DRL 사용으로 인한 연료 소비 증가 사이의 균형을 맞추기 위해 노력하고 있다. DRL을 작동시키는 전력은 엔진에서 생산되어야 하며, 이는 추가적인 연료 연소를 필요로 하기 때문에, 고전력 DRL 시스템은 CO2 배출량을 증가시켜 교토 의정서의 온실 가스 배출량 준수에 영향을 미친다.[10] 이러한 이유로 저전력 솔루션이 권장되고 있으며,[11] 2011년 초 유럽에서 DRL이 의무화된 이후 헤드램프 기반 시스템은 허용되지 않는다. LED와 저전력, 고효율, 장수명 전구는 연료 소비 또는 배출량을 크게 증가시키지 않으면서 효과적인 DRL에 적합한 양의 빛을 생성한다. 55W DRL 시스템과 200W DRL 시스템을 비교할 때 최대 0.5mpg의 연료 소비 감소를 확인할 수 있다.[12] 2006년, 영국의 교통부 또한 42W DRL 시스템과 160W 전체 헤드라이트 DRL 시스템을 비교했을 때 배출량과 연료 소비가 크게 감소했음을 발견했다.[13] DRL 연료 소비는 LED 또는 고효율 필라멘트 전구를 기반으로 하는 8W~20W DRL 시스템을 사용하여 무시할 수 있는 수준으로 줄일 수 있다.5. 2. 연료 소비 및 배출량
DRL의 전력 소비량은 구현 방식에 따라 크게 다르다. 현재 생산되는 DRL 시스템은 LED 시스템의 경우 5 와트에서 헤드램프, 주차등, 미등, 마커등을 모두 켰을 때 200 W 이상까지 소비한다. 국제 규제 기관, 주로 유럽에서는 DRL이 제공하는 안전상의 이점과 DRL 사용으로 인한 연료 소비 증가 사이의 균형을 맞추기 위해 노력하고 있다. DRL을 작동시키는 전력은 엔진에서 생산되어야 하며, 이는 추가적인 연료 연소를 필요로 하기 때문에, 고전력 DRL 시스템은 CO2 배출량을 증가시켜 교토 의정서의 온실 가스 배출량 준수에 영향을 미친다.[10] 이러한 이유로 저전력 솔루션이 권장되고 있으며,[11] 2011년 초 유럽에서 DRL이 의무화된 이후 헤드램프 기반 시스템은 허용되지 않는다. LED와 저전력, 고효율, 장수명 전구는 연료 소비 또는 배출량을 크게 증가시키지 않으면서 효과적인 DRL에 적합한 양의 빛을 생성한다. 55 W DRL 시스템과 200 W DRL 시스템을 비교할 때 최대 0.5mpg의 연료 소비 감소를 확인할 수 있다.[12] 2006년, 영국의 교통부 또한 42 W DRL 시스템과 160 W 전체 헤드라이트 DRL 시스템을 비교했을 때 배출량과 연료 소비가 크게 감소했음을 발견했다.[13] DRL 연료 소비는 LED 또는 고효율 필라멘트 전구를 기반으로 하는 8W~20W DRL 시스템을 사용하여 무시할 수 있는 수준으로 줄일 수 있다.6. 국가별 규정 및 현황
북유럽 국가들과 캐나다 등에서는 일찍부터 주간 점등이 시행되었다. 스웨덴은 1977년 세계 최초로 주간 점등을 의무화했으며, 핀란드는 1972년부터, 노르웨이는 1986년부터, 아이슬란드는 1988년부터, 덴마크는 1990년부터 의무화했다. 이들 국가에서는 점화 스위치를 연결하면 라이트 스위치와 관계없이 로우 빔이 점등된다.
캐나다는 1990년 1월 1일부터 판매되는 모든 자동차에 DRL 장착을 의무화했다. 초기에는 북유럽 국가들과 유사했지만, 자동차 제조사들의 반발로 인해 하이빔을 감광하여 점등하는 방식도 허용되었고, 흰색, 앰버색, 일부는 황색 중 어느 것도 인정되었다.
미국에서는 1995년경부터 캐나다와 유사한 DRL 장착 차량이 보급되기 시작했다. 북미 사양 차량은 DRL 사용 시 테일 램프, 계기판 조명 등은 점등되지 않으며, 프론트 턴 시그널을 차폭등과 겸용하는 차종이 많아 프론트 턴 시그널 겸용의 앰버색 DRL도 존재한다.
일본에서는 1970년대부터 구급차나 순찰차가 긴급 주행 중에 실시했다.[42] 1990년대 초에는 니야쿠 코퍼레이션이 시도했지만, 소등을 잊은 것으로 오인한 차량에게 상향등을 받는 사례가 많아 중단되었다. 1995년 사가와 택배가 사고 방지를 위해 주간 점등을 시작하여 전국적으로 확산되었다. 후쿠오카현의 물류 회사 란텍은 '''데이라이트'''라는 용어를 사용하며 홍보에 기여했다.
2016년 10월, 일본 국토교통성은 보안 기준을 개정하여[42] 신형차는 2019년 3월 8일 이후, 계속 생산차는 2021년 10월 8일 이후 무등화 주행을 금지하는 "오토 라이트" 장착을 의무화했다. 정차 중에는 조건을 충족하면 전조등을 끌 수 있지만, 주행하면 강제로 점등된다.[43]
유럽 연합은 2011년 2월 이후 형식 인가된 승용차에 대해 데이라이트 장착을 의무화했다. 법 개정 후에는 LED식 상시 점등 라이트가 주류를 이루며, 테일 램프나 번호등은 동시 점등하지 않지만, 아우디나 시트로엥 등 일부 차종은 테일 램프도 점등한다.
대한민국은 2015년 7월부터 모든 차량에 주간주행등 장착이 의무화되었다.
도카이도 신칸센은 영업선에 건널목이 없지만, 1964년 개업 당시부터 전조등(전부 표지등)과 미등(후부 표지등)을 모두 상시 점등하여 운행하고 있다. 신칸센 외에는 1989년 3월 11일 서일본 여객철도(JR 서일본)를 시작으로 현재는 JR 전 회사와 대부분의 사철에서 실시하고 있다. 나고야 철도는 1990년 10월 29일에 대형 사철 중 처음으로 완전 실시했다.
이요 철도의 교외 전차는 2019년 12월부터 주간 점등을 시작했지만[36], 2개월 후 중단되었다.
많은 철도 사업자에서는 러시 아워와 한산 시간대의 수급 변화에 따라 열차 편성을 증감하고 있으며, 연결면에 승무원실이나 운전대가 마주보는 경우가 많다. 2010년 12월 JR 고베선 마이코역에서 발생한 여객 추락 사망 사고 이후, 2011년 5월부터 JR 서일본은 추락 방지 주의 환기를 위해 마주보는 차량의 전조등을 상시 점등하고 있다.[37]
간토 지방의 대형 사철에서는 1995년 2월 21일 게이힌 급행 전철을 시작으로 순차적으로 전 사업자에서 상시 점등을 실시했다. 1998년 3월 17일에는 긴키 닛폰 철도가 전 노선에서 상시 점등을 시작하여 간사이나 규슈 등 전 사업자에서 순차적으로 실시되고 있다.[38][39]
일본의 모노레일 노선 중 주간 점등을 실시하는 사업자는 존재하지 않는다.[40] 신교통 시스템은 유리카모메처럼 진행 방향은 종일 점등하는 경우도 있고, 야마만 유카리가오카선처럼 낮의 지상부는 소등하는 경우도 있다.
버스의 경우 주간에 안개등을 점등하는 경우가 있다.
1979년 9월 가을 전국 교통 안전 운동에서 구마모토현 경찰이 실시한 상시 점등 캠페인을 계기로 오토바이의 상시점등이 전국으로 확산되었다. 1998년에 보안 기준이 차량에 대해 상시 점등을 전제로 하는 구조로 개정되었다.[48] 현행 차량은 점화 ON, 또는 엔진 시동과 동시에 점등되며, 소등 스위치는 존재하지 않는다.
1998년에 주간 점등이 6할의 라이더에게 보급되었기 때문에, 일본 자동차 공업회가 "바이크는 낮에도 라이트 온"을 캐치프레이즈로 한 포스터나 CM을 통해 일반 자동차 운전자 및 보행자, 자전거에 대한 이해를 촉구하는 캠페인을 전개했다.[49]
시가현은 2003년부터 2005년까지 자동차의 주간 점등 실시를 요청했으며[50], 2009년 4월 현재 조기 점등으로 내용이 변경되어 자전거도 대상이 되었다.[51]
6. 1. 유럽
유럽 연합 지침 2008/89/EC에 따라, 2011년 2월 7일 이후 유럽 연합에서 최초로 형식 승인을 받은 모든 승용차 및 소형 배달 밴에는 주간주행등이 의무적으로 장착되어야 한다.[16][17][18] 2012년 8월에는 이 의무가 트럭과 버스로 확대되었다.[22] 헤드램프, 전면 방향 지시등, 안개등은 주간주행등으로 사용할 수 없다.[23] EU 지침은 ECE 규정 87을 준수하고 ECE 규정 48에 따라 차량에 장착된 기능적으로 특정한 주간주행등을 요구한다.[24] ECE 규정 87을 준수하는 주간주행등은 25cm2에서 200cm2 사이의 표면적을 가지며, 400~1,200 칸델라 사이의 축 방향 흰색 빛을 방출한다. 또한 정의된 영역에서는 1~1,200 칸델라 사이의 추가 요구 사항이 있다.[25]과거 독일, 스페인, 프랑스 등 여러 유럽 국가에서는 특정 시기나 특정 도로에서 하향등을 주간에 사용하도록 권장하거나 요구했다. 아일랜드는 겨울철 하향등 사용을 권장하며, 이탈리아와 헝가리는 인구 밀집 지역 밖에서 주간주행등 사용을 의무화한다. 불가리아, 체코, 에스토니아, 코소보, 라트비아, 리투아니아, 북마케도니아, 몬테네그로, 폴란드, 루마니아, 세르비아, 슬로바키아, 슬로베니아는 항상 전압 하향등을 사용(전체 또는 감소된)하도록 의무화하고 있다. 2011년 2월 이후 신차에 의무 장착된 주간주행등이 이러한 요구 사항을 충족하는지 여부는 개별 국가의 법률에 따라 다르다.
6. 2. 북미
캐나다 자동차 안전 기준 108은 1990년 1월 1일 이후 제조 또는 수입된 모든 신차에 DRL 장착을 의무화했다. 캐나다의 DRL 규제는 스칸디나비아 국가들의 규정과 비슷했지만, 자동차 제조사들은 새로운 전면 조명 장치 추가 비용과 전조등 사용 시 보증 비용 증가를 우려했다. 규제 논쟁 끝에 축 방향 광도 7,000 칸델라까지의 전압 감소형 상향등 헤드램프 사용과 백색에서 황색 또는 선택적 황색까지의 모든 조명 색상을 허용하도록 개정되었다. 이로 인해 자동차 제조사들은 상향등 필라멘트를 직렬 및 병렬 회로로 연결하여 각 필라멘트에 정격 전압의 절반을 공급하거나, 방향 지시등이 깜빡이는 경우를 제외하고 전면 방향 지시등을 항상 켜는 방식으로 DRL을 구현할 수 있게 되었다.[28]
캐나다가 DRL을 의무화한 직후, 제너럴 모터스(GM)는 1990년에 미국 국립 고속도로 교통 안전 위원회(NHTSA)에 미국 차량에도 캐나다와 유사한 DRL을 장착하도록 허용해 달라고 청원했다.[28] NHTSA는 고강도 DRL이 눈부심 및 방향 지시등 가림 문제를 일으킬 수 있다는 이유로 반대했고, 1991년에 최대 강도를 2,600cd로 제한하는 규칙을 제안했다.[28] 업계와 안전 감시 단체들의 반발 후, 눈부심에 대한 반대는 철회되었으며 1995년형 모델부터 캐나다에서 허용된 대부분의 DRL 유형이 허용되었지만 의무는 아니었다.[28] 제너럴 모터스는 쉐보레 코르시카를 시작으로 대부분의 차량에 DRL을 장착했다. 사브 오토모빌, 폭스바겐, 볼보, 스즈키, 스바루는 1995년부터 미국 시장에 DRL을 점차 도입했다. 최근에는 렉서스가 미국 모델에 상향등 또는 방향 지시등 기반 DRL을 설치했다. 일부 토요타 모델에는 DRL이 기본 또는 선택 사양으로 제공되며, 운전자가 켜고 끌 수 있는 스위치가 있다. 2006년형 모델부터 혼다는 주로 상향등의 강도를 줄여 미국 모델에 DRL을 장착하기 시작했다.
DRL에 대한 대중의 반응은 캐나다에서는 대체로 중립적이거나 긍정적이지만, 미국에서는 엇갈리고 있다. DRL이 차량에 허용된 직후 DOT에 DRL로 인한 눈부심에 대한 수천 건의 불만이 접수되었으며, 헤드램프 기반 DRL이 오토바이의 시인성을 감소시키고, 전면 방향 지시등을 기반으로 한 DRL이 방향 지시등 시스템에 모호성을 유발한다는 우려도 있었다.[29] 1997년, 이러한 불만에 대응하여 DOT는 축 방향 강도를 1,500cd로 제한하는 DRL 사양 변경을 제안했다.[28] 공개 의견 수렴 기간 동안, DRL 강도 감소를 지지하거나 미국 도로에서 DRL을 완전히 제거할 것을 옹호하는 대량의 대중 의견이 NHTSA에 접수되었다. 자동차 제조업체의 정서는 유럽 자동차 제조업체가 이 제안에 반대하지 않고, 북미 자동차 제조업체는 반대하는 상황이었다.[29][30] DRL 강도 감소에 대한 NHTSA 제안은 2004년에 철회되었으며,[31] 2001년에 제너럴 모터스가 NHTSA에 모든 미국 차량에 DRL을 의무화하도록 청원한 건에 대한 결정이 보류되었다.[32] GM의 청원은 2009년 NHTSA에 의해 거부되었다.[32] NHTSA는 청원을 거부하면서 DRL 포함에 관한 정책에 대해 중립적인 입장을 유지하며, 연방 규제를 정당화할 만한 확실한 안전 이점을 제공하는 데이터를 찾지 못했다고 밝혔다.[32]
동부 해안, 남동부, 걸프 코스트 및 캘리포니아의 여러 주에서는 와이퍼 사용 시 헤드라이트를 켜도록 요구하는 법률이 있다.[33] DRL은 대부분의 차량 코드에서 헤드라이트로 간주되지 않으므로, DRL은 이러한 법률을 충족하지 못할 수 있다.
6. 3. 아시아
일본에서는 1970년대부터 주로 구급차나 순찰차가 긴급 주행 중에 주간주행등을 실시했다.[42] 1990년대 초 니야쿠 코퍼레이션이 서일본 지역 일부에서 시도했지만, 소등을 잊은 것으로 오인한 맞은편 차량에게 상향등을 받는 사례가 많아 단기간에 중단되었다. 1995년 나가사키현의 사가와 택배가 사고 방지를 위해 주간에 배달용 트럭의 점등을 시작하여 전국적으로 확산되었다.2016년 10월, 일본 국토교통성은 보안 기준을 개정하여[42] 신형차는 2019년 3월 8일 이후, 계속 생산차는 2021년 10월 8일 이후 무등화 주행을 금지하는 "오토 라이트" 장착을 의무화했다. 정차 중에는 조건을 충족하면 전조등을 끌 수 있지만, 주행하면 강제로 점등된다.[43]
한국은 2015년 7월부터 모든 차량에 주간주행등 장착이 의무화되었다.
7. 한국의 특수성 및 과제
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