리어엔진
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1. 개요
리어 엔진은 자동차의 엔진 배치 방식 중 하나로, 엔진이 차체 뒤쪽에 위치하는 형태를 의미한다. 초기 가솔린 자동차에서 기술적 제약으로 인해 널리 사용되었으며, 1898년 윈턴 모터 캐리지 컴퍼니와 1901년 올즈모빌 커브드 대시가 대표적인 예시이다. 이후 프랑스의 파나르-르바소르가 프론트 엔진·리어 드라이브(FR) 방식을 개발하고 르노가 프로펠러 샤프트를 사용하면서 리어 엔진 방식은 쇠퇴했다. 1910년대 이후 패키징의 중요성이 커지면서 FF, MR 방식과 함께 리어 엔진이 다시 주목받았으며, 1925년 벨라 바레니의 섀시 고안, 1930년대 독일, 체코슬로바키아에서 시도가 있었다. 폭스바겐 비틀, 포르쉐 356, 타트라 T77 등이 대표적이며, 특히 버스에서 리어 엔진 방식은 현재까지도 널리 사용된다. 1959년 쉐보레 코르베어의 조종 안정성 문제로 인해 리어 엔진의 단점이 부각되기도 했으며, 1960년대 전륜구동 방식의 대중화로 인해 리어 엔진 차량은 점차 감소했다. 21세기에는 포르쉐 911, 스마트 포투, 르노 트윙고 등 일부 스포츠카, 소형차, 전기차에서 리어 엔진 또는 유사한 방식이 사용되고 있다. 항공기에서는 동체 후부에 엔진을 장착하는 추진식 레이아웃이 있었으나 일반적이지 않았고, 제트 엔진 시대에는 리어 엔진 방식이 여객기에 사용되었으나 대형화와 엔진의 대형화로 인해 쇠퇴하고, 소형 제트기에서 주로 사용된다.
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| 리어엔진 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 유형 | 엔진 구성 |
| 차량 | 자동차, 오토바이, 버스 |
| 설명 | 엔진이 구동 축 뒤에 위치한 차량 레이아웃 |
| 특징 | |
| 장점 | 무게 배분 개선 트랙션 향상 넓은 실내 공간 소음 감소 |
| 단점 | 복잡한 변속기 연결 냉각 문제 발생 가능성 조종성 문제 발생 가능성 |
| 자동차 | |
| 주요 차종 | 폭스바겐 비틀 포르쉐 911 체코슬로바키아의 타트라 슈코다 르노 4CV 르노 8 르노 10 힐만 임프 피아트 500 즈다 |
| 기타 | |
| 관련 용어 | 미드십 엔진 |
2. 역사
리어 엔진 방식은 자동차 발명 초기부터 존재했다. 1888년 다임러와 벤츠의 차량은 모두 체인으로 구동되는 리어 엔진 방식이었으며, 1900년경까지 자동차의 주류를 이루었다. 초기 리어 엔진 자동차는 후차축 위에 엔진을 탑재하고 그 위에 좌석을 설치하는 형태가 많아 무게 중심이 높아지는 경향이 있었다.
이러한 문제를 해결하기 위해 1891년 프랑스의 파나르-르바소르는 차체 전방에 엔진을 탑재하고 후륜을 구동하는 "파나르 시스템"(FR)을 고안했다. 1898년에는 르노가 프로펠러 샤프트를 통해 효율적으로 후륜을 구동하는 "다이렉트 드라이브"를 개발하여 FR 방식의 우위성이 확립되었다. 그 결과, 1900년대 중반까지 시장의 대세는 FR로 이행되었고, 리어 엔진 방식은 한동안 잊혀졌다.
1930년대 이후, 리어 엔진 방식은 소형 승용차(대중차)의 경량화와 실내 공간 확대를 동시에 추구할 수 있는 효율적인 패키징 방식이라는 점에서 다시 주목받기 시작했다. 일본에서는 1950년대 후반부터 경자동차에 리어 엔진 방식이 많이 사용되었다.
1931년부터 1932년에 걸쳐 페르디난트 포르셰의 설계로 쩨다프를 위한 리어 엔진 시제차 "타입 12"가 3대 제작되었다. 이후 독일과 체코슬로바키아에서 리어 엔진 방식의 양산 승용차가 등장했다. 1934년 타트라의 한스 레도빈카(Hans Ledwinka)가 설계한 T77이 그 효시이다. 1936년에는 메르세데스-벤츠의 "170H"(W28), 1938년에는 KdF 바겐, 즉 "폭스바겐 타입 1"이 발표되었다. 이들은 백본 프레임 구조 등으로 합리화된 섀시에 기능적인 유선형 차체와 4륜 독립 현가 장치를 갖춘, 과거의 원시적인 리어 엔진 차량과는 완전히 다른 "새로운 자동차"였다.
1935년 미국의 윌리엄 스토트는 리어 엔진 방식을 응용하여 현대 미니밴의 시조라고 할 수 있는 유선형 시제품 차 '스토트 스카라브'를 개발했다.
제2차 세계 대전 이후, 유럽과 일본에서는 소형차를 중심으로 리어 엔진 방식이 널리 사용되었다. 1946년 르노는 르노 4CV를 출시했고, 1958년에는 스바루 360이 출시되어 일본에서 자체 개발한 첫 리어 엔진 승용차로 성공을 거두었다. 1948년 포르쉐는 포르쉐 356을 출시하여 본격적인 리어 엔진 스포츠카의 효시가 되었다.
1959년 쉐보레는 공냉 수평대향 6기통 엔진을 탑재한 리어 엔진 차 "쉐보레 코베어"를 발표했다. 그러나 코르베어는 서스펜션 설계 문제로 주행 중 전복 사고를 일으키기 쉽다는 위험성이 있었고, 소비자 운동가 랠프 네이더가 이를 지적하며 "위험한 결함차"로 규탄했다. 이 사건은 리어 엔진 차의 조종 안정성에 대한 의문을 크게 부각시켰다.[6]
1959년 BMC의 미니는 전륜구동 소형차의 성공적인 사례가 되었으며, 1960년대 말부터 유럽 주요 자동차 제조사들은 전륜구동 방식의 대중차 개발에 주력했다.
20세기 후반, 리어 엔진 승용차는 프론트 엔진・전륜 구동(FF) 방식에 밀려 쇠퇴하였다. 그러나 포르쉐 911이나 스마트 포투와 같은 일부 차종은 리어 엔진 방식을 유지하였다.[9] 스포츠카인 포르쉐 911은 리어 엔진이라는 점이 911의 정체성이 되었다.[9]
2014년에는 다임러와 르노의 제휴로 스마트 포포(2세대)와 르노 트윙고(3세대)가 섀시를 공유하는 리어 엔진 소형차로 출시되었다.
전후 주요 리어 엔진 승용차 모델은 다음과 같다.
| 연도 | 제조사 | 모델명 |
|---|---|---|
| 1946년-1961년 | 르노 | 르노 4CV |
| 1948년-1965년 | 포르쉐 | 포르쉐 356 |
| 1950년-1992년 | 폭스바겐 | 폭스바겐 타입 2 |
| 1953년-1962년 | 히노 | 히노 르노 (PA62) |
| 1955년-1969년 | 피아트 | 피아트 600 |
| 1955년-1968년 | 르노 | 르노 도핀 |
| 1956년-1969년 | 피아트 | 피아트 멀티플라 |
| 1957년-1963년 | 알핀 | 알핀 A106 |
| 1957년-1959년 | BMW | BMW 600 |
| 1957년-1975년 | 타트라 | 타트라 T603 |
| 1958년 - 1971년 | 스바루 | 스바루 360 |
| 1958년 | 쉐보레 | 코르베어 |
| 1958년-1962년 | NSU | 프린츠 (I, II, III, 30 포함) |
| 1959년-1965년 | BMW | BMW 700 |
| 1959년-1968년 | 르노 | 플로리드/카라벨 |
| 1960년-1963년 | 알핀 | 알핀 A108 |
| 1960년-1962년 | 미쓰비시 | 미쓰비시 500 |
| 1960년-1966년 | 마쓰다 | 마쓰다 R360 쿠페 |
| 1961년-1978년 | 심카 | 심카 1000 |
| 1961년-1964년 | NSU | 프린츠 4 |
| 1961년 - 1965년 | 히노 | 히노 콘테사 900 |
| 1961년 - 생산 중 | 스바루 | 삼바 (2012년까지 리어 엔진 차량) |
| 1962년-1965년 | 미쓰비시 | 미쓰비시 콜트 600 |
| 1962년-1977년 | 알핀 | 알핀 A110 |
| 1962년-1972년 | 르노 | 르노 8 |
| 1962년-1970년 | 마쓰다 | 마쓰다 캐롤 |
| 1963년-1970년 | 알핀 | 알핀 Gt4 |
| 1963년-1976년 | 힐만 | 임프 |
| 1964년-1969년 | 스코다 | 1000MB/1100MB |
| 1964년-1974년 | NSU | 1000 |
| 1964년- 생산 중 | 포르쉐 | 포르쉐 911 |
| 1964년 - 1969년 | 히노 | 히노 콘테사 1300 |
| 1964년-1974년 | 피아트 | 피아트 850 |
| 1965년-1971년 | 르노 | 르노 10 |
| 1965년-1975년 | 포르쉐 | 포르쉐 912 |
| 1966년-1974년 | 심카 | 심카 CG |
| 1967년-1979년 | 스즈키 | 스즈키 프론테 |
| 1969년-1972년 | 스바루 | 스바루 R-2 |
| 1972년-1981년 | 스바루 | 스바루 렉스 |
| 1974년-1991년 | 타트라 | 타트라 T613 |
| 1997년-1998년 | 타트라 | 타트라 T700 |
| 1998년-2019년 | 스마트 | 스마트 포투 |
| 2006년-2013년 | 미쓰비시 | 미쓰비시 i |
2. 1. 초창기 리어 엔진 자동차
가솔린 엔진 자동차 발명 초기에는 동력 전달 기술이 미숙하여, 구동륜인 후륜 바로 옆에 엔진을 탑재할 필요가 있었다. 따라서 리어 엔진 방식의 자동차가 대부분이었다. 1888년 다임러, 벤츠 차량은 모두 체인 구동의 리어 엔진이었으며, 1900년경까지 리어 엔진이 자동차의 주류였다.이 시기 클래식카는 후차축 위에 엔진을 탑재하고 그 위에 좌석을 설치하는 형태가 많았다. 당시 자동차의 후륜이 대구경 차륜이었던 영향도 있어, 무게 중심이 높아지는 경향이 있었다.
이러한 문제를 극복하기 위해 1891년 프랑스의 파나르-르바소르가 차체 전방에 엔진을 탑재하고 후륜을 구동하는 "파나르 시스템"(FR)을 고안하여 저중심화와 조종 안정성을 향상시켰다. 1898년에는 르노가 프로펠러 샤프트를 통해 효율적으로 후륜을 구동하는 "다이렉트 드라이브"를 개발하여 FR 방식의 우위성이 확립되었다.
그 결과, 1900년대 중반까지 시장의 대세는 FR로 이행되었고, 무게 중심이 높고 불안정한 리어 엔진 방식은 한동안 잊혀진 기술이 되었다.
2. 2. 리어 엔진 자동차의 재조명
1930년대 이후, 리어 엔진 방식이 다시 주목받기 시작했다. 이는 드라이브 트레인을 후부에 집중시켜 최소한으로 구성할 수 있어, 소형 승용차(대중차)의 경량화와 실내 공간 확대를 동시에 추구할 수 있는 효율적인 패키징 방식이었기 때문이다. 일본에서는 1950년대 후반부터 경자동차에 리어 엔진 방식이 많이 사용되었다. 스포츠카의 일부에도 리어 엔진 방식이 채용된 사례가 있지만, 대형 승용차나 고급차에는 거의 보급되지 않았다.당시 자동차 섀시의 개량으로 독립 현가 방식인 스윙 액슬 서스펜션이 실용화되었고, 이를 이용하여 변속기와 디퍼렌셜 기어를 일체화한 트랜스액슬이 고안되었다. 그 결과, 기존의 고정 차축 방식보다 무게 중심이 낮고 승차감이 좋은 리어 엔진 차량의 설계가 가능해졌다. 당시에는 전륜구동에 필수적인 등속 조인트가 실용화되지 못했기 때문에, 프로펠러 샤프트를 없애는 것을 목표로 한 기술자들은 리어 엔진 방식으로 자동차 개발을 진행했다.
후륜 구동에서 트랜스액슬을 사용하는 미드십 방식과 비교했을 때, 리어 엔진 방식은 실용적인 측면에서 객실 공간을 더 넓게 확보할 수 있고 엔진 접근성도 뛰어나다는 장점이 있었다. 당시의 미드십 방식은 엔진 크기의 제약으로 인해 휠베이스 사이의 공간 활용이 어려웠고 정비성에도 문제가 있었다.
근대적인 리어 엔진 차량의 섀시 레이아웃을 처음으로 구체적인 설계로 제시한 것은 빈 공과대학교의 학생이었던 벨라 바레니(Béla Barényi 1907 - 1997)였다.[7] 그는 1925년에 공랭 수평 대향 4기통 엔진을 리어 오버행에 탑재하고, 트랜스액슬 및 백본 프레임과 조합한 4륜 독립 현가 방식의 합리적인 승용차 섀시를 고안했다.[8]
같은 시기에 유선형 차체에 대한 연구도 진전되었다. 제플린 출신의 전 항공 기술자 파울 야라이(Paul Jaray 1889년 - 1974년)가 1920년대 전반에 고안한 "야라이 유선형"은, 앞부분은 둥글고 뒷부분은 길게 꼬리를 늘인 형태로, 리어 오버행에 엔진을 탑재하기에 적합했다. 1920년대 후반부터 독일과 체코슬로바키아 등에서 이러한 형태를 구현하려는 시도가 시작되었다.
1931년부터 1932년에 걸쳐 페르디난트 포르셰의 설계로 쩨다프를 위한 리어 엔진 시제차 "타입 12"가 3대 제작되었다. 이후 독일과 체코슬로바키아에서 리어 엔진 방식의 양산 승용차가 등장했다. 그 효시는 타트라의 주임 기술자 한스 레도빈카(Hans Ledwinka)가 설계한 1934년의 "T77"이다. 1936년에는 메르세데스-벤츠의 "170H"(W28), 1938년에는 KdF 바겐, 즉 "폭스바겐 타입 1"이 발표되었다. MB 170H는 소량 판매되었지만 시험 생산 수준을 벗어나지 못했고, VW의 본격적인 양산은 제2차 세계 대전이 끝난 1945년부터 시작되었다.
이 시대에 등장한 리어 엔진 차량들은 백본 프레임 구조 등으로 합리화된 섀시에 기능적인 유선형 차체와 4륜 독립 현가 장치를 갖추어, 과거의 원시적인 리어 엔진 차량과는 완전히 다른 "새로운 자동차"였다.
2. 3. 미국의 대형차에서의 리어 엔진
1935년 미국의 기술자 윌리엄 스토트(William B. Stout)는 리어 엔진 방식을 응용하여 현대 미니밴의 시조라고 할 수 있는 유선형 시제품 차 '스토트 스카라브'를 개발했다. 항공기나 철도 차량과 같은 발상을 도입하여 유선형 모노스페이스 보디를 갖춘 이 차는 포드의 V형 8기통 엔진을 차체 후부에 탑재함으로써 넓은 실내 용적과 레이아웃의 자유도를 얻었다.[2]그러나 이 착상은 바로 활용되지 못했고, 스카라브가 양산화되지는 않았다. 미니밴 클래스의 리어 엔진 차량으로 이 아이디어를 훌륭하게 실현하여 양산에 성공한 최초의 사례는 1950년 발표된 폭스바겐 타입 2이다.[2]
1940년 제너럴 모터스는 신형 버스 "GMC・트랜짓]"을 발표하였다.
2. 4. 전후 리어 엔진 승용차의 보급
제2차 세계 대전 이후, 유럽과 일본에서는 소형차를 중심으로 리어 엔진 방식이 널리 사용되었다. 프로펠러 샤프트가 없어 차체 무게를 줄이고 실내 공간을 넓힐 수 있다는 장점은 소형차에 적합했다.1946년 르노는 르노 4CV를 출시하여 리어 엔진 소형차 개발의 시작을 알렸다. 1958년에는 스바루 360이 출시되어 일본에서 자체 개발한 첫 리어 엔진 승용차로 성공을 거두었다. 리어 엔진 차량은 공랭 엔진을 사용하는 경우가 많았는데, 이는 라디에이터 공간을 절약하고 경량화에 유리했기 때문이다. 르노처럼 수랭 엔진을 사용한 예도 있었지만, 대체로 간소한 공랭식을 선호하는 경향이 있었다.
소형 스포츠카에도 리어 엔진 방식이 적용되었다. 소형 스포츠카는 소형 승용차의 섀시나 부품을 바탕으로 제작되는 경우가 많았고, 차체 형상의 자유도가 높고 가벼운 리어 엔진 방식은 스포츠 모델에 적합했다. 1948년 포르쉐는 포르쉐 356을 출시하여 본격적인 리어 엔진 스포츠카의 효시가 되었다. 포르쉐는 이후에도 포르쉐 911 등 여러 리어 엔진 스포츠카를 출시했다. 피아트 600 계열의 리어 엔진 대중차를 기반으로 한 이탈리아제 소형 스포츠카들도 많이 등장했다.
대형 승용차에서는 타트라가 리어 엔진 방식을 오랫동안 사용했다. 1934년 타트라 T77 이후, 1998년 타트라 T700 생산 중단까지 리어 엔진 승용차를 제작했다. 타트라의 모델은 대부분 2.5L에서 3.5L 급의 공랭 V형 8기통 엔진을 탑재한 대형차였다. 이는 체코슬로바키아가 공산주의 국가가 되면서 서방 국가와의 기술 교류가 줄어들고, 계획 경제 하에서 대형 승용차 메이커로 지정된 타트라가 기존 기술을 바탕으로 개발을 진행했기 때문이다.
다음은 전후 리어 엔진 승용차의 주요 모델이다.
| 연도 | 제조사 | 모델명 |
|---|---|---|
| 1946년-1961년 | 르노 | 르노 4CV |
| 1948년-1965년 | 포르쉐 | 포르쉐 356 (시제차는 1947년) |
| 1950년-1992년 | 폭스바겐 | 폭스바겐 타입 2 (트랜스포터 T1, T2, T3) |
| 1953년-1962년 | 히노 | 히노 르노 (PA62) |
| 1955년-1969년 | 피아트 | 피아트 600 |
| 1955년-1968년 | 르노 | 르노 도핀 |
| 1956년-1969년 | 피아트 | 피아트 멀티플라 |
| 1957년-1963년 | 알핀 | 알핀 A106 |
| 1957년-1959년 | BMW | BMW 600 |
| 1957년-1975년 | 타트라 | 타트라 T603 (시제차는 1955년) |
| 1958년 - 1971년 | 스바루 | 스바루 360 |
| 1958년 | 쉐보레 | 코르베어 - 1960년대에 랠프 네이더에 의한 소비자 운동의 표적이 됨 |
| 1958년-1962년 | NSU | 프린츠 (I, II, III, 30 포함) |
| 1959년-1965년 | BMW | BMW 700 |
| 1959년-1968년 | 르노 | 플로리드/카라벨 |
| 1960년-1963년 | 알핀 | 알핀 A108 |
| 1960년-1962년 | 미쓰비시 | 미쓰비시 500 |
| 1960년-1966년 | 마쓰다 | 마쓰다 R360 쿠페 (신체 장애인용은 1969년까지) |
| 1961년-1978년 | 심카 | 심카 1000 |
| 1961년-1964년 | NSU | 프린츠 4 |
| 1961년 - 1965년 | 히노 | 히노 콘테사 900 |
| 1961년 - 생산 중 | 스바루 | 삼바 (2012년까지 리어 엔진 차량) |
| 1962년-1965년 | 미쓰비시 | 미쓰비시 콜트 600 |
| 1962년-1977년 | 알핀 | 알핀 A110 |
| 1962년-1972년 | 르노 | 르노 8 |
| 1962년-1970년 | 마쓰다 | 마쓰다 캐롤 |
| 1963년-1970년 | 알핀 | 알핀 Gt4 |
| 1963년-1976년 | 힐만 | 임프 |
| 1964년-1969년 | 스코다 | 1000MB/1100MB |
| 1964년-1974년 | NSU | 1000 |
| 1964년- 생산 중 | 포르쉐 | 포르쉐 911 (901, 911, 930, 964, 993, 996, 997, 991, 992 포함) |
| 1964년 - 1969년 | 히노 | 히노 콘테사 1300 |
| 1964년-1974년 | 피아트 | 피아트 850 |
| 1965년-1971년 | 르노 | 르노 10 |
| 1965년-1975년 | 포르쉐 | 포르쉐 912 |
| 1966년-1974년 | 심카 | 심카 CG |
| 1967년-1979년 | 스즈키 | 스즈키 프론테 |
| 1969년-1972년 | 스바루 | 스바루 R-2 |
| 1972년-1981년 | 스바루 | 스바루 렉스 |
| 1974년-1991년 | 타트라 | 타트라 T613 (시제차는 1968년) |
| 1997년-1998년 | 타트라 | 타트라 T700 - 마지막 타트라제 리어 엔진 승용차 |
| 1998년-2019년 | 스마트 | 스마트 포투 (현행은 전기 자동차만) |
| 2006년-2013년 | 미쓰비시 | 미쓰비시 i (이후 전기 자동차 i-MiEV가 파생) |
2. 5. 쉐보레 코베어 사건
1950년대 중반 이후, 미국에는 유럽산 소형 승용차가 많이 수입되었고, 특히 세컨드 카 수요 분야에서 미국 메이커의 점유율을 잠식하기 시작했다. 이에 따라, 대형차를 주력으로 생산하던 "빅 3"(제너럴 모터스, 포드 모터, 크라이슬러)도 1950년대 말부터 미국차로서는 소형인 2,000~3,000cc급의 "소형차" 개발에 착수하게 된다.이 컴팩트카 개발에 있어서, 빅 3 중 다른 2개 회사와는 달리, GM은 독자적인 노선을 채택하여, 공냉 수평대향 6기통의 리어 엔진 차 "쉐보레 코르베어"를 1959년에 발표했다. 이는 당시 미국에서 많이 팔리던 폭스바겐 타입 1(비틀)의 영향을 받은 레이아웃이었다.
코르베어는 세련된 스타일과 참신한 메커니즘으로 시장에 어필했고, 초기에는 큰 인기를 얻었지만, 서스펜션 설계와 세팅에 근본적인 문제가 있어 주행 중 회전 시 전복 사고를 일으키기 쉽다는 위험성을 내포하고 있었다.[6] 이 결함을 소비자 운동가인 랠프 네이더가 지적하며 "위험한 결함차"로 규탄했다. 하지만 GM은 코르베어 문제에 적절히 대처하지 않았을 뿐만 아니라, 랠프 네이더의 신변을 조사하여 그의 활동을 억제하려는 수단을 사용함으로써 오히려 스캔들을 악화시켜 크게 신용을 잃었다. 코르베어는 1968년에 생산 중지되었고, 이후 GM은 리어 엔진 승용차를 제조하지 않게 되었다.
코르베어 사건은 리어 엔진 차의 조종 안정성에 관한 의문을 크게 부각시켰다. 원래 승용차급 리어 엔진 차는 오버 스티어 경향이 강하고, 프론트 엔진 차에 비해 직진 안정성이 떨어지는 경향이 있기 때문에, 무게 배분과 서스펜션 세팅에 신중해야 한다.
2. 6. 전륜구동의 대두
1959년 BMC에서 출시한 미니는 등속 조인트의 정밀도와 내구성 문제를 "바필드 체파 조인트"로 해결하고, 직렬 4기통 엔진을 '''횡치'''로 설계하여 소형 전륜구동차량의 성공적인 사례가 되었다.1960년대 말, 독일, 영국, 프랑스, 이탈리아 등 유럽 주요 자동차 생산국 제조사들은 전륜구동 방식의 대중차 개발에 주력했다. 1965년 동양 베어링(현 NTN)은 스바루 1000용 "더블 오프셋 조인트 (DOJ)"를 실용화하여 데프 측과 차륜 측 모두에서 등속 조인트가 실용 수준에 도달했다.
1969년 피아트가 출시한 128은 엔진과 변속기를 직렬(횡치 엔진이므로 병렬)로 배치한 "지아코사식 전륜구동"을 채택, 이후 많은 제조사들이 이 방식을 따르며 전륜구동 전환을 가속화했다.
2. 7. 현대의 리어 엔진
20세기 후반, 리어 엔진 승용차는 프론트 엔진・전륜 구동(FF) 방식에 밀려 쇠퇴하였다. 그러나 포르쉐 911이나 스마트 포투와 같은 일부 차종은 리어 엔진 방식을 유지하였다.[9] 특히 스포츠카인 포르쉐 911은 리어 엔진이라는 점이 911의 정체성이 되었다.[9]중형 이상 버스의 경우, 바닥 면적을 가장 유효하게 활용할 수 있는 리어 엔진 방식이 세계적으로 표준 레이아웃이 되었다.
2014년에는 다임러와 르노의 제휴로 스마트 포포(2세대)와 르노 트윙고(3세대)가 섀시를 공유하는 리어 엔진 소형차로 출시되었다. 이는 엔진 다운사이징 기술 발전으로 엔진이 소형화, 경량화되어 전후 무게 배분을 MR과 동등하게 할 수 있었기 때문이다. 또한, 이전 모델에 비해 차체 크기는 그대로 두고 실내 길이를 늘리는 것이 가능해졌다.
전기 자동차는 모터 탑재 위치의 자유도가 높아져 후륜 구동이 다시 선택지로 떠올랐다. 혼다 e, 현대 아이오닉 5 등이 리어 엔진 레이아웃을 채택하고 있다.
3. 항공기의 리어 엔진
프로펠러기 시대에는 동체 후부에 엔진을 장착하는 추진식 레이아웃이 존재했으나, 일반적이지 않았다. 제트 엔진 시대에는 엔진 탑재 위치의 자유도가 높아져, 리어 엔진 방식이 여객기에 적용되었다. 쉬드 카라벨은 세계 최초의 리어 엔진 제트 여객기이다.
1960~70년대에는 비커스 VC10, 일리우신 Il-62와 같은 4발 리어 엔진 기체를 포함하여, 서방과 소련에서 쌍발·3발 리어 엔진 제트 여객기가 많이 개발되었다.
그러나 엔진 대형화와 소음 문제로 인해 리어 엔진 방식은 쇠퇴하였다. 보잉 727의 화물형이나 더글러스 DC-9에서는 주기 중에 꼬리 들기가 발생하기도 하였다. 보잉 737은 개발 당시 리어 엔진 방식이 성행했음에도 엔진 탑재 위치가 높아 정비가 어렵다는 점 때문에 날개 아래 직부 방식을 채택했다.
1980년대 이후 제트 엔진이 더욱 대형화되면서 대형 여객기에서는 리어 엔진 방식이 쇠퇴하였다. 하지만 소형 제트기에서는 날개 아래 지상고가 낮아 엔진 레이아웃에 제약이 생기면서, 리어 엔진 방식이 일반적인 레이아웃으로 정착되었다.
4. 저명한 리어 엔진 차량
다음은 역사적으로, 그리고 현재 생산 중인 주요 리어 엔진 차량 목록이다.
| 구분 | 차량 목록 |
|---|---|
| 승용차 | DMC 들로리언, 피아트 500, 600, 850, 126, 133, 포르쉐 356, 포르쉐 911 세대, 포르쉐 959, 스마트 포투, 스타우트 스캐럽, 스바루 360, 타타 나노, 폭스바겐 비틀, 벤츠 페이턴트-모터바겐, BMW BMW 600, BMW 700, i3, 쉐보레 코베어[6], 힐만 임프, 히노 콘테사, 메르세데스-벤츠 130/150/170H, 미쓰비시 i와 미쓰비시 i-MiEV, NSU 프린츠, 르노 4CV, 도핀, 플로리드, 카라벨, R8, R10 및 3세대 트윙고, 르노 알핀 A106, A108, A110, A310 및 GTA/A610, SEAT 600, 850, 133, 심카 1000, 스코다 1000/1100MB, MBX, 100/110, 110R, 105/120/130/135, 스코다 가르데/래피드, 스마트 포투, 로드스터 및 2세대 스마트 포포, 스바루 360, 스바루 R-2, 1세대 스바루 렉스, 스즈키 프론테 360, 프론테 71 및 72, 프론테 쿠페, 프론테 LC20, 프론테 7-S / SS10 / SS20 및 세르보 SS20/SC100, 타타 나노, 타타 픽셀 및 타타 매직 아이리스, 타트라 77, 87, 97, 600, 603, 613, 700, 터커 48 토페도, 폭스바겐 비틀, 타입 3 폰툰, 카르만 기아, 타입 4 (411/412), VW 마이크로버스 / 트랜스포터 및 타입 181 Thing, ZAZ 자포로제츠 시리즈 |
| 항공기 (쌍발 제트기) | 맥도넬 더글러스 DC-9, MD-80, MD-90, 보잉 717, 봄바디어 CRJ, 엠브라에르 ERJ, BAC 1-11, 쉬드 카라벨, 포커 F28, 포커 70, 포커 100, 투폴레프 Tu-134 |
| 항공기 (삼발 제트기) | 보잉 727, 호커 시들리 트라이던트, 다쏘 팔콘 50, 다쏘 팔콘 900, 다쏘 팔콘 7X, 다쏘 팔콘 8X, Tu-154, 야코블레프 Yak-40, Yak-42 |
| 항공기 (4발 제트기) | 비커스 VC10, 일리우신 Il-62 |
4. 1. 승용차
- 벤츠 페이턴트-모터바겐
- BMW BMW 600, BMW 700, i3
- 쉐보레 코베어[6]
- DMC 들로리언
- 피아트 500, 600, 850, 126, 133
- 힐만 임프
- 히노 콘테사
- 메르세데스-벤츠 130/150/170H
- 미쓰비시 i와 미쓰비시 i-MiEV
- NSU 프린츠
- 포르쉐 356, 911 세대, 959
- 르노 4CV, 도핀, 플로리드, 카라벨, R8, R10 및 3세대 트윙고
- 르노 알핀 A106, A108, A110, A310 및 GTA/A610
- SEAT 600, 850, 133
- 심카 1000
- 스코다 1000/1100MB, MBX, 100/110, 110R, 105/120/130/135, 스코다 가르데/래피드
- 스마트 포투, 로드스터 및 2세대 스마트 포포
- 스타우트 스카라브
- 스바루 360, 스바루 R-2, 1세대 스바루 렉스
- 스즈키 프론테 360, 프론테 71 및 72, 프론테 쿠페, 프론테 LC20, 프론테 7-S / SS10 / SS20 및 세르보 SS20/SC100
- 타타 나노, 타타 픽셀 및 타타 매직 아이리스
- 타트라 77, 87, 97, 600, 603, 613, 700
- 터커 48 '토페도'
- 폭스바겐 비틀, 타입 3 '폰툰', 카르만 기아, 타입 4 (411/412), VW 마이크로버스 / 트랜스포터 및 타입 181 'Thing'
- ZAZ 자포로제츠 시리즈.
자동차에서는 19세기 중 원시적인 자동차에서 앞바퀴를 조향륜으로, 뒷바퀴를 구동륜으로 하는 역할 분담에서 자연스러운 배치로서 리어 엔진은 종종 볼 수 있었다. 그러나 프로펠러 샤프트 조인트 등이 갖춰지면서 FR이 많이 사용하게 되면서, 리어 엔진은 한 번 쇠퇴했다.
리어 엔진의 부활은 1930년대 이후이다. 드라이브 트레인을 후부에 집중시켜 경량화와 실내 용적 확대를 도모할 수 있는 패키징으로서, 주로 소형 승용차(대중차)부터 채용되기 시작했으며, 일본에서는 1950년대 후반부터 경자동차에도 많이 사용되었다. 스포츠카의 일부에도 채용된 예가 있다. 한편, 대형 승용차나 고급차용 레이아웃으로는 거의 보급되지 않았다.
승용차용으로는 조종 안정성이나 러기지 스페이스 확보 등의 면에서 과제가 많아, 1960년대 이후 소형차에서는 프론트 엔진・전륜 구동(FF)의 배치로 대체되었다. 21세기 초에는 일부 스포츠카나 특수한 상용차에 주로 사용될 뿐이다.
후륜 구동 자동차에서는 엔진의 자중을 구동륜에 걸 수 있기 때문에 트랙션(구동력)의 점에서는 유리하지만, 무게 중심이나 요잉 축에서 떨어진 리어 오버행에 중량물의 엔진이 배치되는 것은 운동성에서 미드십 엔진차나 프론트 엔진차에, 안정성에서는 프론트 엔진차에 뒤떨어진다. 또한 배기관 길이 및 머플러 용량이 충분히 확보되지 않기 때문에 출력 면에서도 불리하다. 특히 운동성에서는 서스펜션 지오메트리 및 스프링 상수 등, 다른 많은 요소와의 조합에 따라 다르지만, 전복을 일으킬 위험이 있는 차가 있었다.
가솔린 자동차 발명 초기에는 동력 전달을 위한 기술이 미숙하여, 구동륜인 후륜 바로 옆에 엔진을 탑재할 필요가 있었기 때문에 리어 엔진 방식 자동차가 대부분이었다. 최초의 가솔린차로 여겨지는 1888년의 다임러 차, 벤츠 차는 모두 체인 구동의 리어 엔진이었으며, 이후 1900년경까지 리어 엔진은 자동차의 주류였다.
1891년 프랑스의 파나르-르바소르가 차체 전방에 엔진을 탑재하여 후륜을 구동하는 "파나르 시스템"이라고 불리는 프론트 엔진・리어 드라이브 방식(FR)을 고안하였고, 르노가 1898년에 프로펠러 샤프트를 통해 효율적으로 후륜을 구동하는 "다이렉트 드라이브"를 개발한 것으로 FR 방식의 우위성이 확립된다.
그 결과, 시장의 대세는 1900년대 중반까지 더욱 고성능인 FR로 이행하여, 리어 엔진 방식은 한동안 잊혀진 기술이 되었다.
FR 방식은 구조와 조종 안정성의 면에서 무리가 없는 시스템이었지만, 1910년대 이후의 자동차 발달 과정에서 프로펠러 샤프트의 무게와 저상화의 방해가 되는 플로어 터널의 공간, 진동과 그로 인한 소음은 현저한 문제로 부각되었다. 자동차의 대중화에 따른 소형·경량화와 저비용화의 필요성으로 효율적인 패키징의 추구가 모색되었고, 제1차 세계 대전 후 프로펠러 샤프트를 폐지한 자동차를 개발하려는 움직임이 생겨났다. 프론트 엔진·프론트 드라이브 방식(FF, 전륜구동)이나 미드십 엔진·리어 드라이브 방식 (MR)의 연구가 시작된 것도 이 무렵이지만, "엔진에 가까운 차륜을 구동하는 방식"으로 리어 엔진 방식도 재인식되게 된다.
독립 현가 기구인 스윙 액슬 서스펜션이 실용화되어 이를 이용하여 변속기와 디퍼렌셜 기어를 일체화한 유닛 구조의 "트랜스액슬"이 고안된 결과, 기존의 고정 차축 차보다 저중심이며 승차감이 좋은 리어 엔진차의 설계가 가능해졌다. 전륜 구동에서 필수적인, 조종 시에 구동력을 부드럽게 전달할 수 있는 "등속 조인트 기구"가 실용 수준에 이르지 못했던 당시, 프로펠러 샤프트의 생략을 목표로 한 기술자들은 보다 장벽이 낮은 리어 엔진 방식으로 자동차 개발을 진행했다.
미드십 방식보다 실용차에서 중요한 객실 용적을 훨씬 넓게 확보할 수 있으며, 엔진 접근성도 뛰어난 점이 리어 엔진의 큰 장점이었다.
근대형 리어 엔진차의 섀시 레이아웃을 처음으로 구체적인 설계로 제시한 것은 빈 공과대학교의 한 학생이었던 벨라 바레니(Béla Barényi 1907 - 1997)[7]였다. 1925년 대학교의 연구 과제로서 공랭수평 대향 4기통 엔진을 리어 오버행에 탑재하고 트랜스액슬 및 백본 프레임과 조합한 4륜 독립 현가의 합리적인 승용차 섀시를 착상하였다[8]
1931년부터 1932년에 걸쳐 페르디난트 포르셰의 설계로 쩨다프를 위한 리어 엔진 시제차 "타입 12"가 3대 제작되었고, 이후 독일과 체코슬로바키아에서 리어 엔진 방식의 양산 승용차가 출현했다. 그 효시는 타트라의 주임 기술자인 한스 레도빈카(Hans Ledwinka)에 의한 1934년의 "T77"이다. 1936년에는 메르세데스-벤츠의 "170H"(W28), 1938년에는 KdF 바겐, 즉 "폭스바겐 타입 1"이 발표되었다. MB 170H는 약간 시판되었지만 증가 시제의 범위를 벗어나지 못했고, VW의 본격 양산은 제2차 세계 대전이 끝난 1945년부터이다. 폭스바겐에서는 민생용에 앞서 kdf 바겐을 군용 차량으로 설계 변경한 큐벨바겐과 슈빔바겐을 양산하고 있다.
1930년대 유럽에서 리어 엔진 연구가 진행되던 당시, 미국에서는 일반적인 승용차 분야에서 리어 엔진 방식이 연구되는 경우는 거의 없었다. 소수의 예만 시제품에 머물렀다.
네덜란드 기술자 존 자르다가 미국에서 1931년에 개발한 대형 리어 엔진 시제품 '스타켄버그'는 타트라에 영향을 주었을 가능성이 있었다.
한편 미국에서는 기술자 윌리엄 스토트(William B. Stout)가 1935년 리어 엔진 방식을 응용하여 현대의 미니밴의 시조 '스토트 스카라브'를 개발했다. 포드의 V형 8기통 엔진을 차체 후부에 탑재함으로써 넓은 실내 용적과 레이아웃의 자유도를 얻었다.
그러나 이 착상은 바로 활용되지 못했고, 스카라브가 양산화되지는 않았다. 미니밴 클래스의 리어 엔진 차량으로 이 아이디어를 실현하여 양산에 성공한 최초의 사례는 1950년 발표된 폭스바겐 타입 2이다. 이후 유럽이나 일본의 소형차에서 주로 나타났다.
프로펠러 샤프트가 없고, 엔진에서 구동륜까지의 드라이브 트레인이 차체의 한쪽에 집중된 리어 엔진차의 구조는 매우 합리적이며, 무게를 줄이면서 객실 내 넓은 거주 공간을 확보할 수 있었다. 그 장점은 특히 소형차에서 두드러졌다.
타트라와 폭스바겐에서의 기술적 성과는 각국의 자동차 기술자들에게 자극을 주어, 제2차 세계 대전 후 1946년 발표된 르노 4CV를 시작으로, 유럽의 많은 메이커가 리어 엔진 방식의 소형차를 개발하게 된다. 일본의 리어 엔진 승용차 중에서는 1958년 (쇼와 33년)의 스바루 360이 자국 개발에 의한 첫 성공 사례이다. 라디에이터 공간의 문제나 경량화를 위해, 리어 엔진차에는 공랭 엔진 차가 많았던 것도 특징이다 (르노처럼 수냉을 사용한 예도 존재).
소형차에 리어 엔진 방식이 채택된 것은, 스포츠카 분야에도 리어 엔진을 보급시키는 요인이 되었다. 소형 스포츠카는 소형 승용차의 섀시나 컴포넌트를 기반으로 제작되는 경우가 많았고, 차체 형상의 자유도가 높고 경량인 리어 엔진 방식의 장점이 스포츠 모델에 활용하기 쉬웠기 때문이다. 1948년의 포르쉐 356(베이스는 폭스바겐 타입 1)에서 시작하는 포르쉐 각 차종, 그리고 피아트 600 계열 리어 엔진 대중차를 기반으로 한 이탈리아제 소형 스포츠카가 대표적이다.
대형 승용차에서 리어 엔진 방식을 일관되게 장기적으로 지속한 것은 세계에서 타트라 뿐이다. 1934년의 타트라 T77 이후, 1998년에 'T700'의 제조 중단으로 승용차 생산에서 철수할 때까지, 일관되게 리어 엔진 승용차를 제조했다. 1,700cc 급의 T97(1937년), 2,000cc 급의 T600 타트라플랜(1947년)을 제외하면, 2.5L에서 3.5L 급의 공랭 V형 8기통의 대배기량 차였다.
대형 리어 엔진 승용차 개발을 기획한 사례로는, 미국의 타커가 1948년에 발표한 5.5L 급의 타커 토피도가 있지만, 시범적으로 수십 대를 제조했을 뿐 중단되었다.
1950년대 중반 이후, 미국에는 유럽산 소형 승용차가 많이 수입되었고, 특히 세컨드 카 수요 분야에서 미국 메이커의 점유율을 잠식하기 시작했다. 이에 따라, 대형차 주력의 "빅 3"(제너럴 모터스, 포드 모터, 크라이슬러)도, 1950년대 말부터 미국차로서는 소형인 2,000 - 3,000cc급 "소형차" 개발에 착수한다.
빅 3의 다른 2사와 AMC는 수냉 직렬 6기통 탑재의 FR 레이아웃이라는 견실하고 무난한 설계를 사용했지만, GM만은 독자적인 노선을 채택하여, 공냉 수평대향 6기통의 리어 엔진 차 "쉐보레 코르베어"를 1959년에 발표했다. 레이아웃에서는 당시 미국에서 잘 팔리던 폭스바겐 타입 1(비틀)의 영향이 명백했다.
코르베어는 세련된 스타일과 참신한 메커니즘으로 시장에 어필했고, 초기에는 큰 히트작이 되었지만, 서스펜션 설계와 세팅에 근본적인 문제를 안고 있어, 주행 중 회전 시 전복 사고를 일으키기 쉽다는 위험성을 내포하고 있었다. 이 결함을 소비자 운동가인 랠프 네이더가 지적하여, "위험한 결함차"로 규탄했다. 코르베어는 1968년에 생산 중지되었고, 이후 GM은 리어 엔진 승용차를 제조하지 않게 되었다.
코르베어 소동으로 리어 엔진 차의 조종 안정성에 관한 의문이 크게 부각되었다. 승용차 클래스의 리어 엔진 차는 오버 스티어 경향이 강하고, 프론트 엔진 차에 비해 직진 안정성에 떨어지는 경향이 있기 때문에, 무게 배분과 서스펜션 세팅에 배려가 필요하다. 이 문제는 소형 리어 엔진 차에서도 무시할 수 없지만, 대형이 될수록 더욱 심각해진다. 1950년대 이전에는, 잭 업 현상을 일으키기 쉬운 고전적인 스윙 액슬 방식의 서스펜션이 리어 엔진 차에 많이 사용되었기 때문에, 회전 시 전복 리스크의 결점이 특히 두드러졌다.
코르베어는 이러한 문제에 대한 배려가 부족했기 때문에 "결함차"라는 악평을 받게 되었지만, 그 여파는 다른 리어 엔진 차에도 미쳤다.
리어 엔진 자동차의 대표인 폭스바겐 타입 1이 전륜 구동 자동차 골프(1974년) 출시와 함께 1978년 독일 본국에서의 생산을 종료한 것은 리어 엔진 승용차 시대의 종언을 상징하는 '사건'이었다.[9]
그 외의 유럽 및 일본의 주요 메이커도 구식 리어 엔진차를 연명하는 식으로 생산하는 사례가 소수 있었지만, 모두 1980년대 초반까지 생산을 종료했다.
21세기 초, 소형에서 중형 리어 엔진차의 계보를 유지해 온 메이커는 스포츠카 메이커로 '리어 엔진'이 911의 정체성이 된 포르쉐와 모노 스페이스를 추구한 초소형차 스마트, 타타 나노 정도에 머물렀다.
과거 스바루 360에 대표되는 리어 엔진 경자동차를 많이 생산했던 스바루(후지 중공업)는 2012년까지 경트럭과 원박스 썬버를 생산했지만, 모든 경차를 다이하츠 공업으로부터의 OEM으로 전환하여 경차 생산에서 철수했다.
2014년에는 다임러와 르노의 제휴에 의해 스마트 포포(2세대)와 르노 트윙고(3세대)가 섀시를 공유하는 RR 레이아웃의 소형차로 출시되었다. 엔진의 다운사이징 기술의 발전이 크게 관여하고 있으며, 엔진을 소형·경량화함으로써 전후 무게 배분을 MR과 동등하게 하고 있다. 거주성에 대해서도 FF였던 전 모델에 비해 차체 사이즈를 그대로 실내 전후 길이를 대폭 향상시키는 것이 가능해졌다.
전기 자동차에 있어서는 파워트레인에 의한 무게 쏠림에서 해방되어, 휠 인 모터를 포함하여 모터 탑재 위치의 자유도도 높아 후륜 구동도 선택지가 될 수 있으며, 2020년에 출시된 혼다 e도 RR 레이아웃을 채용하고 있다.
- 1898년 - 미국 윈턴 모터 캐리지 컴퍼니가 처음 판매한 자동차
- 1901년 - 미국 올즈 모터 웍스 올즈모빌 커브드 대시
- 1934년-1938년 - 타트라 T77 (시제차는 1933년)
- 1935년 - 메르세데스-벤츠 170H
- 1937년-1950년 - 타트라 T87 (시제차는 1936년)
- 1938년 - 타트라 T97 (시제차만 존재. 나치 독일의 명령으로 생산 중단)
- 1938년-2003년 - Kdf, 이후의 폭스바겐 타입 1 (비틀)
- 1946년-1961년 - 르노 4CV
- 1947년-1952년 - 타트라 T600 타트라플랜 (1951년·1952년은 스코다 제조)
- 1948년 - 터커
- 1948년-1965년 - 포르쉐 356 (시제차는 1947년)
- 1950년-1992년 - 폭스바겐 타입 2 (트랜스포터 T1, T2, T3)
- 1953년-1962년 - 히노 르노 (PA62)
- 1955년-1969년 - 피아트 600
- 1955년-1968년 - 르노 도핀 (르노 도핀)
- 1956년-1969년 - 피아트 멀티플라
- 1957년-1963년 - 알핀 A106
- 1957년-1959년 - BMW 600 (BMW 600)
- 1957년-1975년 - 타트라 T603 (시제차는 1955년)
- 1958년 - 1971년 - 스바루 360
- 1958년 - 쉐보레 코르베어 - 1960년대에 랠프 네이더에 의한 소비자 운동의 표적이 됨
- 1958년-1962년 - NSU 프린츠 (I, II, III, 30 포함)
- 1959년-1965년 - BMW 700 (BMW 700 E107) (카브리오 E110과 쿠페 E119는 1959년 - 1964년)
- 1959년-1968년 - 르노 플로리드/카라벨
- 1960년-1963년 - 알핀 A108
- 1960년-1962년 - 미쓰비시 500
- 1960년-1966년 - 마쓰다 R360 쿠페 (신체 장애인용은 1969년까지)
- 1961년-1968년 - 암피카
- 1961년-1978년 - 심카 1000 (심카 1000 쿠페는 1961년 - 1966년)
- 1961년-1964년 - NSU 프린츠 4
- 1961년 - 1965년 - 히노 콘테사 900
- 1961년 - 생산 중 스바루 sambar (앞서 언급했듯이 리어 엔진 차량은 2012년까지)
- 1962년-1965년 - 미쓰비시 콜트 600
- 1962년-1977년 - 알핀 A110
- 1962년-1972년 - 르노 8 (르노 8)
- 1962년-1970년 - 마쓰다 캐롤
- 1963년-1970년 - 알핀 Gt4
- 1963년-1976년 - 힐만 임프
- 1964년-1969년 - 스코다 1000MB/1100MB
- 1964년-1974년 - NSU 1000
- 1964년- 생산 중 - 포르쉐 911 (901, 911, 930, 964, 993, 996, 997, 991, 992 포함)
- 1964년 - 1969년 - 히노 콘테사 1300
- 1964년-1974년 - 피아트 850 (피아트 850 스파이더는 1964년 - 1967년)
- 1965년-1971년 - 르노 10 (르노 10)
- 1965년-1975년 - 포르쉐 912 (포르쉐 912)
- 1966년-1974년 - 심카 CG
- 1967년-1979년 - 스즈키 프론테
- 1969년-1972년 - 스바루 R-2
- 1972년-1981년 - 스바루 렉스
- 1974년-1991년 - 타트라 T613 (시제차는 1968년)
- 1997년-1998년 - 타트라 T700 - 마지막 타트라제 리어 엔진 승용차
- 1998년-2019년 - 스마트 포투 (현행은 전기 자동차만)
- 2006년-2013년 - 미쓰비시 i (이후 전기 자동차 i-MiEV가 파생)
- 포르쉐 911
- 타타 나노
- 스마트 포투/포포
- 르노 트윙고
- 테슬라 모델 S
- 혼다 e
- 토요타 c+pod
- 현대 아이오닉 5
4. 2. 항공기
왕복 엔진을 사용하는 프로펠러기 시대에는 동체 후부에 엔진을 장착하고 뒤쪽으로 향하는 프로펠러를 회전시키는 "추진식" 방식이 있었다. 하지만 이 방식은 꼬리 날개를 쌍동 형식으로 만들어야 하는 등 단점이 많아 일반적이지 않았다. 제2차 세계 대전 이후 세스나사의 쌍발 프로펠러기에 이 방식이 사용된 사례가 있지만 예외적이었다.제트 엔진 시대가 되면서 엔진 탑재 위치의 자유도가 높아졌다. 드 하빌랜드 코멧은 주익 안에 엔진을 탑재했지만, 프랑스의 쉬드 카라벨은 객실 후방 동체 양 측면에 엔진 포드를 장착하여 세계 최초의 리어 엔진식 제트 여객기가 되었다.
리어 엔진 방식은 무거운 엔진을 날개로 지지하지 않아도 되어 주익 설계가 자유롭고, 주각을 짧게 하면서 엔진 위치를 높게 할 수 있으며, 조류 충돌 위험이 적다는 장점이 있었다. 이러한 장점은 특히 중·소형기에서 두드러졌다. 카라벨의 성공 이후, 서방과 소련의 여러 항공기 제작사들이 쌍발·3발 리어 엔진 대형 제트 여객기를 개발했다.
하지만 제트 여객기가 대형화되고 엔진도 고출력화되면서 리어 엔진 방식이 항상 유리한 것은 아니게 되었다. 무게 균형을 맞추기 어려워지고, 동체에 너무 가까운 엔진이 소음의 원인이 된다는 문제도 있었다. 보잉 727의 화물형이나 더글러스 DC-9에서는 주기 중 꼬리 들기가 발생하기도 했다. 보잉 737은 엔진 정비의 어려움 때문에 날개 아래 장착 방식을 채택했다.
1980년대 이후, 터보팬 엔진이 대형화되면서 대형 여객기에서는 리어 엔진 방식이 점차 사라져갔다. 하지만 커뮤터 노선용 리저널 제트나 비즈니스 제트와 같은 소형 제트기에서는 날개 아래 공간이 부족하여 리어 엔진 방식이 일반적인 형태로 정착되었다.
후부에 제트 엔진을 배치하면 수평 미익을 일반적인 위치에 둘 경우 배기가스와 간섭하기 때문에, 아음속기에서는 T자형 미익, 초음속기에서는 후부 동체 하부에 배치하는 것이 일반적이다.
4. 2. 1. 쌍발 제트기
제트 엔진 시대 초기에는 엔진을 주익에 장착하는 대신 동체 후방에 배치하는 리어 엔진 방식이 선호되었다. 특히 쌍발 제트기의 경우, 이러한 배치는 여러 이점을 제공했다.다음은 리어 엔진 방식을 채택한 대표적인 쌍발 제트기 목록이다.
| 국가 | 항공기 |
|---|---|
| USA영어 미국 | 맥도넬 더글러스 DC-9, MD-80, MD-90, 보잉 717 |
| CAN영어 캐나다 | 봄바디어 CRJ |
| BRA영어 브라질 | 엠브라에르 ERJ |
| GBR영어 영국 | BAC 1-11 |
| FRA영어 프랑스 | 쉬드 카라벨 |
| NED영어 네덜란드 | 포커 F28, 포커 70, 포커 100 |
| SSR영어 소련 / RUS영어 러시아 | 투폴레프 Tu-134 |
4. 2. 2. 삼발 제트기
- * 보잉 727
- * 호커 시들리 트라이던트
- * 다쏘 팔콘 50
- * 다쏘 팔콘 900
- * 다쏘 팔콘 7X
- * 다쏘 팔콘 8X
- /
- * Tu-154
- * 야코블레프 Yak-40
- * Yak-42
4. 2. 3. 4발 제트기
1960년대에는 영국의 비커스 VC10이나 소련의 일리우신 Il-62와 같은, 당시로서는 대형인 4발 리어 엔진 기체가 등장하기도 했다.참조
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웹사이트
1965 Chevrolet Corvair
http://significantca[...]
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[2]
웹사이트
What Is Rear Engine Layout And Know How Is It Beneficial?
https://carbiketech.[...]
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[3]
웹사이트
10 Affordable Rear Engine Cars
https://www.autobyte[...]
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[4]
서적
Theory of Ground Vehicles
Wiley
[5]
웹사이트
The Secrets of Electric Cars and Their Motors: It’s Not All About the Battery, Folks
http://www.thedrive.[...]
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[6]
웹사이트
Why Is The Chevrolet Corvair Such An Overlooked Classic?
https://petrolicious[...]
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[7]
문서
のち[[シュタイア・ダイムラー・プフ|シュタイア]]などを経て[[ダイムラー・ベンツ]]に入社、[[第二次世界大戦]]後の[[メルセデス・ベンツ]]車に[[クラッシャブルゾーン|クラッシャブル・ボディ]]など先進的な安全対策思想を取り入れた。[[20世紀]]中期における傑出した自動車技術者の一人として知られる。
[8]
문서
簡略で低重心なバックボーンフレーム、横置きリーフスプリングによる4輪独立懸架、空冷水平対向エンジンというレイアウトは、1924年発表のフロントエンジン車タトラ・11の影響が濃厚であるが、これを本家タトラの開発者レドヴィンカに数年先んじて、いち早くリアエンジンレイアウトに転換することを着想した点で卓抜なものと言えよう。彼の学生時代のコンセプトが、ポルシェのフォルクスワーゲン・タイプ1にまで影響を与えているとする説もある。
[9]
문서
以降の中南米などでのタイプ1生産継続（2003年にメキシコでの生産を終了し、完全に製造中止）は、償却済設備によって旧式化した大衆車を廉価に量産した、発展途上国でのありふれた事例に過ぎず、技術的潮流への影響とは無関係なものである。
[10]
문서
これは後年まで大型の旅客機・輸送機のエンジンレイアウトの主流となる。
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