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보잉 737

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목차

1. 개요

보잉 737은 보잉사가 개발한 협동체 여객기 시리즈로, 1960년대 지방 노선 프로펠러 여객기 대체 목적으로 개발이 시작되었다. 1967년 첫 비행 이후, 초기 모델(-100, -200)을 거쳐 737 클래식(-300, -400, -500), 737 넥스트 제너레이션(-600, -700, -800, -900), 737 MAX(-7, -8, -9, -10) 등 여러 세대에 걸쳐 개량되었다. 737 MAX는 2019년 두 차례의 사고로 운항이 중단되었으나, 이후 안전 점검을 거쳐 재운항을 시작했다. 다양한 파생형과 군용기 모델을 포함하며, 에어버스 A320 계열과 경쟁한다.

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보잉 737
기본 정보
2007년 남아프리카 항공 링크에서 운항 중인 보잉 737-200
2007년 남아프리카 항공 링크에서 운항 중인 보잉 737-200, 최초 양산형 737 모델
역할협폭동체 항공기
제작 국가미국
제작사보잉
상태운항 중
주요 사용자사우스웨스트 항공
추가 사용자라이언에어
유나이티드 항공
아메리칸 항공
제작 대수11,907대 (2024년 11월 기준)
제작 시작1966년 - 현재
첫 운항1968년 2월 10일, 루프트한자
첫 비행1967년 4월 9일
파생형보잉 737 클래식
보잉 737 Next Generation
보잉 737 MAX
관련 기종보잉 T-43
보잉 737
사우스웨스트 항공의 보잉 737-800NG
사우스웨스트 항공의 보잉 737-800NG
용도여객기
비즈니스 제트기
분류나로바디 민간 여객기
제조사보잉
운용자 (추가)사우스웨스트 항공 (보유 수 1위)
라이언에어 (보유 수 2위)
전일본공수
일본항공
스카이마크
소라시도에어
스프링 재팬 외
첫 비행일1967년 4월 9일
생산 대수11,299대 (2023년 1월 기준)
운항 시작일1968년 2월 10일 (루프트한자 독일 항공)
운용 상황운용 중
대당 가격737-600: 4,700만 - 5,500만 미국 달러
737-700: 5,400만 - 6,400만 미국 달러
737-800: 6,600만 - 7,500만 미국 달러
737-900ER: 7,000만 - 8,050만 미국 달러
보잉 737 (한국어)
사우스웨스트 항공의 보잉 737-8 MAX
사우스웨스트 항공의 보잉 737-8 MAX
기종협폭동체 항공기
제작보잉
첫 비행일1967년 4월 9일
도입일1964년 6월 2일 (루프트한자)
현황오리지널, 클래식, 넥스트 제너레이션 (NG)는 생산 종료, 737 MAX는 생산 중
주요 사용자사우스웨스트 항공
기타 사용자델타 항공
라이언에어
아메리칸 항공
유나이티드 항공
터키항공
대한항공
생산 시기1964년 ~ 2023년
생산 대수2019년 1월 기준 10,478대
대당 가격737-100: US$ 3200만
737-600: US$ 5690만
737-700: US$ 8006만 (2016년 기준)
737-800: US$ 9600만 (2016년 기준)
737-900ER: US$ 1억 109만
파생형보잉 737 AEW&C
보잉 P-8 포세이돈
보잉 737 MAX
보잉 T-43

2. 역사

보잉은 1964년 더글러스 DC-4나 컨베어 440과 같은 프로펠러 여객기와 록히드 L-188과 같은 터보프롭 여객기를 대체하고, 맥도넬 더글러스의 DC-9에 대항하기 위해 100인승 규모의 소형 단거리 제트 여객기 개발을 시작했다.

스칸디나비아 항공(SAS) 더글러스 DC-4


KLM 네덜란드 항공(KLM) 더글러스 DC-9


당시 미국의 주요 항공사 대부분은 이미 DC-9 또는 BAC 1-11을 주문했고, 유나이티드 항공과 이스턴 항공만이 남아 있었는데, 이스턴 항공은 DC-9 도입 의향을 밝혔다. 이로 인해 보잉은 미국 항공사들의 지원 없이 개발을 진행해야 했다.

1965년 루프트한자로부터 21대의 주문을 받아 개발을 지속할 수 있었지만, 이는 이전의 80~100대 주문에 비해 적은 수량이었다. 보잉은 유나이티드 항공에 최대한 유리한 조건을 제시하여 40대(옵션 30대)의 주문을 받았다.[191]

1967년 4월에 첫 비행을 했고, 1968년 2월 루프트한자에서부터 노선 취항이 시작되었다. 초기에는 시제기의 성능 부족, 2인 승무에 대한 조종사 협회(ALPA)의 반발, -100의 좌석 수 부족 등으로 판매가 부진했지만, 동체를 연장한 -200과 내장을 업그레이드한 -200 어드밴스드를 투입하는 등 항공사의 요구에 맞춰 개량되어 성능을 인정받아 전 세계 항공사에서 도입하게 되었다.

1980년대 초, 초기형(-100, -200) 생산 이후 엔진을 고바이패스비 터보팬 엔진으로 교체한 -300, -400, -500이 등장했다. 그 우수한 기동성 등으로 현재에도 주익을 재설계하여 효율을 높이고 보잉 777의 기술을 사용한 -600형부터 -900형의 "보잉 737 차세대(Next-Generation/NG)"와 "보잉 737 MAX"라 불리는 최신 시리즈의 생산이 계속되고 있다. 2014년 1월 기준으로 총 주문 대수 11,575대, 총 생산 대수 7,900대의 베스트셀러 기종이다.[191]

본 시리즈는 2011년 12월 16일에 누계 7,000번째 737(-800)을 프라이드바이에 인도했다. 누계 7,500번째는 2013년 3월 20일에 말린드 에어(B737-900ER)에, 누계 8,000번째는 2014년 4월 16일에[191] 유나이티드 항공(B737-900ER)에 각각 인도되었다.

2. 1. 개발 배경

1964년, 보잉은 지방 노선에 많이 남아 있던 더글러스 DC-4나 컨베어 440과 같은 프로펠러 여객기와 록히드 L-188과 같은 터보프롭 여객기를 대체할 100인승 규모의 소형 단거리 제트 여객기를 개발하기 시작했다. 이는 당시 경쟁사였던 맥도넬 더글러스(더글러스)의 DC-9에 대항하기 위한 것이었다.

하지만 당시 미국의 주요 항공사 대부분은 이미 DC-9 또는 BAC 1-11을 주문했고, 시장에 남아 있던 곳은 유나이티드 항공과 이스턴 항공뿐이었다. 이스턴 항공은 DC-9 도입 의향을 분명히 밝혔다. 이러한 상황으로 인해 보잉은 미국의 항공사들의 강력한 지원 없이 개발을 진행해야 했다.

1965년, 루프트한자로부터 21대의 주문을 받으면서 개발이 지속될 수 있게 되었지만, 이는 종래 80~100대의 주문을 받고 개발을 시작했던 것에 비해 훨씬 적은 수량이었다. 이 때문에 유나이티드 항공에 대해서는 "인도될 때까지 727을 거의 무상으로 임대해주겠다"는 등 최대한의 유리한 조건을 제시하여 40대(옵션으로 30대 추가)의 주문을 받는 데 성공했다.[191]

2. 2. 초기 모델 (737 Original)

보잉은 단거리 및 수요가 적은 노선에서 727을 보완할 새로운 항공기의 필요성을 인지하고 단거리 제트 항공기 설계를 연구해 왔다.[2] 1964년 5월 11일, 50~60명의 승객을 태우고 약 80.47km에서 약 1609.34km 사이를 운항하는 여객기 시장이 있다는 연구 결과를 바탕으로 예비 설계 작업이 시작되었다.[2]

초기 개념은 동체 후부에 포드형 엔진을, T형 수평꼬리날개(727과 동일), 5열 좌석 배열을 특징으로 했다. 조셉 수터(Joe Sutter) 엔지니어는 엔진을 날개로 옮겨 구조물의 무게를 줄이고 동체에 6열 좌석 배열을 단순화했다.[4] 엔진 엔진덮개는 파일런 없이 날개 아랫면에 직접 장착되어 착륙장치를 단축하고 동체를 낮춰 수하물과 승객 출입을 개선했다. 또한 동체 후부에서 엔진을 재배치함으로써 수평 안정판을 T형 수평꼬리날개 대신 동체 후부에 부착할 수 있었다.

1965년 6월 22일 존 스타이너(John Steiner)와 조셉 수터가 보잉을 위해 제출한 제트기 특허 (1966년 10월 18일)


당시 보잉은 SE 210 카라벨은 1955년부터 운항을 시작했고, BAC 원-일레븐(BAC-111), 더글러스 DC-9, 폭커 F28은 이미 비행 인증 단계에 접어들어 경쟁사에 크게 뒤쳐져 있었다.[6] 개발을 가속화하기 위해 보잉은 기존 727의 구조와 시스템의 60%, 특히 길이만 다른 동체를 사용했다. 이 약 375.92cm 폭의 동체 단면은 경쟁사의 5열 좌석 배열과 비교하여 6열 좌석 배열을 허용했다.

제안된 날개 익형 단면은 707과 727의 것을 기반으로 했지만 다소 두꺼웠다. 엔진덮개 근처의 이러한 단면을 변경하면 고 마하수에서 상당한 항력 감소가 달성되었다.[3] 선택된 엔진은 프랫 앤 휘트니 JT8D-1 저 바이패스 비율 터보팬 엔진으로 14500lbf의 추력을 제공했다.

1965년 2월 19일, 루프트한자가 21대(1965년 기준 미국 GDP 기준 약 6700만달러)를 주문하면서 첫 고객이 되었다.[6] 이는 보잉이 737 프로젝트를 취소하지 않을 것이라는 보장을 항공사에 제공한 이후였다.[7]

1965년 4월 5일, 보잉은 유나이티드 항공의 737 40대 주문을 발표했다. 유나이티드 항공은 737-100보다 약간 더 큰 용량을 원했기 때문에 동체가 날개 앞쪽으로 91cm, 뒤쪽으로 102cm 연장되었다. 더 긴 버전은 737-200으로, 원래의 단거리 항공기는 737-100으로 명명되었다.

1967년 4월에 첫 비행을 했고, 1968년 2월 루프트한자에서부터 노선 취항이 시작되었다. 초기에는 시제기의 성능 부족과 2인 승무에 대한 조종사 협회(ALPA)의 반발, 그리고 -100의 좌석 수 부족 등으로 판매가 부진했지만, 동체를 연장한 -200과 내장을 업그레이드한 -200 어드밴스드를 투입하는 등 항공사의 요구에 맞춰 개량된 이후로는 성능을 인정받아 전 세계 항공사에서 도입하게 되었다.

초기형 -100, -200 생산 이후, 엔진을 고바이패스비 터보팬 엔진으로 교체한 -300, -400, -500이 1980년대 초에 등장했다.

2. 3. 737 클래식

737 클래식(Classic) 시리즈는 737-300, -400, -500 기종을 말하며, 1979년에 출시되었다.[4] 초기 737 모델은 카라벨, BAC-111과 경쟁했고, 이후에는 DC-9, MD-80과 경쟁했다.[12]

1970년대 초반에는 판매량이 저조하여[12] 1972년에 22대만 인도되었으나, 미 공군의 T-43 주문과 1978년 미국의 항공 규제 철폐로 인한 수요 증가로 생산이 지속되었다. CFM56 엔진으로 재장착된 후 수요는 더욱 증가했다.[4]

2. 4. 737 넥스트 제너레이션 (737NG)

1세대부터 3세대까지의 비교


1980년대 초, 초기형 -100, -200 생산 이후 엔진을 고바이패스비 터보팬 엔진으로 교체한 -300, -400, -500이 등장하였다. 우수한 기동성 등으로 현재에도 주익을 재설계하여 효율을 높이고 보잉 777의 기술을 사용한 -600형부터 -900형의 "보잉 737 차세대(Next-Generation/NG)"와 "보잉 737 MAX"라 불리는 최신 시리즈의 생산이 계속되고 있으며, 2014년 1월 기준으로 총 주문 대수 11,575대, 총 생산 대수 7,900대의 베스트셀러 기종이다.[191]

2. 5. 737 MAX

보잉 737 MAX는 보잉 737 기종의 주요 모델인 737 MAX 7/8/9/10 시리즈와 고밀도 MAX 200 변형을 아우르는 명칭이다. 일반적으로 138~230석을 제공하며, 항속거리는 3215nmi에서 3825nmi이다. 737 MAX 7, MAX 8(더 높은 밀도의 200석 규모 MAX 200 포함), MAX 9는 각각 737-700, -800, -900을 대체한다. 더 길어진 737 MAX 10도 시리즈에 추가되었다.[49]

최초로 생산된 보잉 737 MAX 7


말린도 항공(말레이시아 바틱 항공 도장)이 운영하는 보잉 737 MAX 8


카자흐스탄 스캣 항공(SCAT Airlines)의 737 MAX 9


2019년 11월 출시 당시 보잉 737 MAX 10. 2024년 현재까지 인증을 받지 못함.


2011년 8월 30일, 보잉은 보잉 737 맥스로 명명될 새로운 엔진 변형의 출시를 확인했다.[50][51][52] 이는 더 효율적인 LEAP-1B 동력장치, 공기역학적 개선(가장 주목할 만한 것은 분할형 날개 끝 윙렛) 및 기체 개조를 통해 이전 737 설계를 기반으로 했다. 737 MAX는 2016년 1월 29일 첫 비행을 했고, 2017년 3월 8일 FAA 인증을 받았다.[54][55] 첫 인도는 2017년 5월 6일 라이온 에어의 자회사인 말린도 항공에 MAX 8이었으며,[56] 2017년 5월 22일에 운항을 시작했다.[57]

2019년 3월, 전 세계의 민간 항공 당국은 346명의 사망자를 낸 두 건의 동체 손실 사고 이후 737 MAX의 운항을 중단시켰다.[58] 2019년 12월 16일, 보잉은 2020년 1월부터 737 MAX 생산을 중단할 것이라고 발표했으며,[59] 2020년 5월에 재개되었다. 2020년 중반, FAA와 보잉은 일련의 재인증 시험 비행을 실시했다.[60] 2020년 11월 18일, FAA는 MAX의 운항 재개를 승인했다.[61] 전 세계적으로 여객 운항을 가장 먼저 재개한 항공사는 브라질 저가 항공사인 골 항공으로 2020년 12월 9일이었다.[62]

  • 737 MAX 7: MAX 8의 축소형 변형으로, 원래 737-700을 기반으로 하였다. 재설계에는 737-8의 날개와 착륙장치, 단일 도어 구성 대신 오버윙 출구 2개, 약 116.84cm 더 긴 후방 동체와 약 76.20cm 더 긴 전방 동체, 구조 재게이징 및 강화, 그리고 더 긴 길이를 수용하기 위한 시스템 및 내부 수정이 포함된다.[65]
  • 737 MAX 8: 737 MAX 시리즈의 첫 번째 기종으로, MAX 7보다 동체가 더 길다. 2013년 7월 23일에 737 MAX 8의 최종 설계가 완료되었다.[69] 최초의 상업 운항은 2017년 5월 22일 말린도 항공에 의해 이루어졌다.
  • 737 MAX 200: 737 MAX 8의 고밀도 버전으로, 2014년 9월에 출시되었으며, 단일석 좌석 배치에서 최대 200명의 승객을 수용할 수 있도록 설계되었다. 슬림라인 좌석을 사용하고 출입문 한 쌍을 추가로 설치했다.[70]
  • 737 MAX 9: MAX 8의 확장형으로, 2012년 2월 201대 항공기 주문으로 출시되었다. 2017년 3월 7일에 공개되었고, 2017년 4월 13일에 첫 비행을 했다.[74] 2018년 2월에 인증을 받았다.[75]
  • 737 MAX 10: 2016년 중반에 MAX 9의 확장형으로 제안되었으며, 단일 클래스 좌석 230석 또는 이원 클래스 좌석 189석을 제공한다. 동체를 약 약 167.64cm만큼 소폭 확장함으로써 MAX 10은 기존의 날개와 CFM Leap 1B 엔진을 MAX 9과 동일하게 유지할 수 있었으며, 주착륙장치의 후행 링크 방식만이 주요 변경 사항이었다.[77]

3. 모델

보잉 737은 여러 세대에 걸쳐 다양한 모델로 발전해왔다.



초기 737-100 모델은 1965년 2월에 출시되어 1968년 2월 루프트한자에서 운항을 시작했다. 1968년 당시 단가는 370만 달러였다.[16] 총 30대의 737-100이 주문되었으며, 마지막 상용 항공기는 1969년 10월 31일에 인도되었다. 이 모델은 더 큰 737-200에 밀려 판매량이 적었다.

1968년, 역추력 시스템이 개선되어 48인치 길이의 배기관 연장부와 새로운 타겟식 역추력 장치가 통합되었다. 역추력 장치 도어는 수직에서 35도 기울어져 배기가 날개 위아래로 향하도록 했다. 이러한 개선 사항은 1969년 3월 이후 모든 항공기에 표준으로 적용되었다. 더 긴 엔진 덮개/날개 페어링이 도입되었고, 플랩과 슬랫의 기류가 개선되었다. 생산 라인에서는 플랩 시스템도 개선되어 이착륙 중 더 많이 사용할 수 있게 되었다. 이러한 모든 변화는 항공기의 탑재량과 항속거리를 증가시키고 단거리 착륙 성능을 향상시켰다.

세대 및 모델 시리즈별 주문 및 인도량[1]
세대모델 시리즈ICAO 코드[155]주문량인도량미인도량초도 비행
737 초기형737-100B7313030—1967년 4월 9일
737-200B732991991—1967년 8월 8일
737-200C104104—1968년 9월 18일
737-T43A1919—1973년 3월 10일
737 클래식737-300B7331,1131,113—1984년 2월 24일
737-400B734486486—1988년 2월 19일
737-500B735389389—1989년 6월 30일
737 NG737-600B7366969—1998년 1월 22일
737-700B7371,1301,12821997년 2월 9일
737-700C2222—2000년 4월 14일[156]
737-700W1414—2004년 5월 20일[157]
737-800B7384,9914,98921997년 7월 31일
737-800A191181102009년 4월 25일[158]
737-900B7395252—2000년 8월 3일
737-900ER505505—2006년 9월 1일
737 BBJ737-BBJ1 (-700)B73G122122—1998년 9월 4일
737-BBJ2 (-800)B7382323—N/A
737-BBJ3 (-900)B73977—N/A
737 MAX737 MAX (-7,-8,-9,-10)B37M / B38M / B39M / B3XM6,4671,6634,8042016년 1월 29일[159]
보잉 737 계열전 시리즈B73-, B3-M16,72511,9074,8181967년 4월 9일[1]



보잉 737은 군용으로도 활용되었는데, 대한민국 공군은 공중조기경보통제기 피스아이 (E-737)를,[112] 대한민국 해군은 초계기 P-8 포세이돈을 운용하고 있다.

3. 1. 737 오리지널 (-100, -200)

1967년부터 생산이 시작된 737 시리즈의 첫 번째 기종이다. 엔진은 프랫 & 휘트니의 JT8D를 양쪽 주익 아래에 각각 1기씩 장착한다.

이 엔진은 파이론을 거치지 않고 직접 주익에 장착되어 있어서 경량화와 함께 항공기의 지상고를 낮게 유지한다. 또한, 이 엔진은 저바이패스비(바이패스비 0.96~1.00)이기 때문에, 역추력 장치는 엔진 후면 노즐에 덮개를 씌우는 듯한 구조로 되어 있다.

  • 100형은 모든 시리즈를 통틀어 가장 작은 기체로, 동체 길이는 28.6m, 항속거리는 3,440km이다. 주문 대부분이 -200형에 집중되었기 때문에, 생산 기체의 거의 전부가 루프트한자에서 운항되었다.

  • 200형은 -100형보다 동체가 1.9m 긴 30.5m이고, 항속거리도 길다(약 4,000km)는 등의 차이가 있지만, 기본적으로 거의 같은 기체이다. -200형에는 콤비기(화물·여객 혼재기) 모델로서 동체 좌측 전면에 화물문을 추가하고, 전방 좌석을 간편하게 제거할 수 있도록 한 -200C형(-200 Convertible)을 준비하고 있었다.

  • 200형은 포장되지 않은 활주로에서 운용하는 항공사를 위해, 착륙장치용 자갈(사력) 디플렉터, 기체 하면용 접이식 조명, 착륙장치가 전개되는 동안 바퀴 수납부에 침입한 자갈에 의한 중요 부품의 손상을 방지하기 위한 스크린, 엔진으로의 아래쪽으로부터의 공기 흐름을 감소시켜 사력의 흡입을 방지하는 볼텍스 디시페이터 등으로 구성되는 장비를 제공하고 있어, 캐네디언 노스 항공이나 놀리노르 에비에이션 등 캐나다의 항공사에서는 지방 노선으로 -200C형을 도입했고, 아프리카 여러 국가, 나우루 항공 등에서 채용되었다.


1971년에는 이착륙 성능을 향상시키고, 기내 인테리어 디자인에 오버헤드 스토웨지를 도입하는 등 최신형으로 업그레이드한 개량형(-200 Advanced)이 도입되어 1988년까지 생산이 계속되었다. 미국 공군도 -200 Advanced형을 기반으로 한 항법 훈련기를 T-43이라는 명칭으로 채용하고 있으며, 인도네시아 공군은 해양 초계기로 개조한 기체를 「서베일러」라는 명칭으로 운용하고 있다.

  • 100형의 생산 대수는 30대, -200형은 초기형과 개량형을 합쳐 1,114대이다.


참고로, 일본의 항공사에서는 -200형과 -200 Advanced형을 전일본공수와 일본 근거리 항공, 남서항공이 도입하여, 섬 노선이나 지방 노선의 제트화에 기여하여 2003년까지 사용되었다. 또한, 홍콩 드래곤 항공이나 아워 항공, 필리핀 항공 등이 일본 취항 기재로 사용하고 있었다.

3. 2. 737 클래식 (-300, -400, -500)

1984년에 등장한 737 2세대 기종으로 737 클래식으로 불린다. 과거 대한민국의 아시아나항공이 운영하다가 현재 퇴역한 기종으로, 이중 몇몇 기체는 에어부산으로 반출됐으나 에어부산 또한 2016년 초에 전량 퇴역하였다.[28] 1984년부터 2000년까지 생산되었으며, 총 1,988대의 클래식 시리즈가 인도되었다.

737 클래식 시리즈는 1세대에서 드러난 개선점과 요구에 부응하고, 기체 설계상의 문제점을 개선하며, 맥도넬 더글러스 MD-80 시리즈와의 경쟁에 대응하기 위해 1970년대 후반부터 개발이 시작되어 1980년대 초에 취항했다.

737을 대표하는 기체이기 때문에 "'''737 클래식'''"이라고 불린다.

2008년 항공 연료 가격이 정점에 달했고, 항공사들은 항공권 소매 가격의 40%를 연료비로 지불했는데, 이는 2000년 15%에 비해 크게 증가한 것이다.[29][30] 그 결과, 그 해 항공사들은 연료 소비를 줄이기 위해 보잉 737 클래식 항공기를 퇴역시켰고, 더욱 효율적인 737 차세대(Next Generation) 또는 A320 계열 항공기로 교체되었다. 2008년 6월 4일, 유나이티드 항공은 자사의 클래식 737 항공기 94대(737-300 64대, 737-500 30대)를 모두 퇴역시키고, 자회사였던 테드(Ted)에서 운영하던 A320 계열 제트기로 교체할 것이라고 발표했다. 테드 항공은 이후 문을 닫았다.[31][32][33] 이는 두 거대 항공기 제조업체 간의 경쟁을 심화시켰고, 이후 과점 경쟁으로 이어졌다.

클래식 시리즈에는 윙렛을 장착하는 선택적 업그레이드가 가능했다.

  • 737-300 및 737-500은 에비에이션 파트너스 보잉 윙렛을 장착할 수 있으며, 윙렛을 장착한 737-300은 -300SP(Special Performance)로 명명되었다.
  • 웨스트젯은 윙렛을 장착한 737-600을 출시하려 했지만, 2006년 계획을 취소했다.[34]


세대 및 모델 시리즈별 주문 및 인도량[1]
세대모델 시리즈ICAO 코드[155]주문량인도량미인도량초도 비행
737 클래식737-300B7331,1131,113—1984년 2월 24일
737-400B734486486—1988년 2월 19일
737-500B735389389—1989년 6월 30일


3. 3. 737 넥스트 제너레이션 (737NG, -600, -700, -800, -900, -900ER)



보잉이 베스트셀러 시리즈인 B737 시리즈를 소형기 시장에서 빠르게 수주를 늘리고 있던 에어버스 A320 시리즈에 대항하기 위해 현대화한 항공기로, 1997년부터 생산이 시작되었다.

  • 400에 비해 기체를 더 연장한 -800/-900과 미국 대륙을 무착륙으로 횡단할 수 있는 긴 항속거리를 가진 -900ER도 투입되었다. 이 세대의 기체는 "'''737 넥스트 제너레이션'''(737NG)"이라는 별칭을 가지고 있다.


이 시리즈 도입 후 보잉은 -600과 거의 같은 좌석 수를 가진 717 시리즈와 -900과 거의 같은 좌석 수(-200)와 항속거리를 가진 757 시리즈의 생산을 중단했다.

ANA는 보잉 737-700 기종을 18대 발주하여 2005년 12월에 운항을 시작했지만, 2021년 6월 일부를 퇴역시키고 일부를 AIRDO에 리스하고 있다.[192]

  • 700은 미 해군의 C-40 수송기로 채택되었고, -700의 기체와 -800의 주익을 기반으로 E-7이 만들어졌으며, -800ERX(미완성 기체)는 P-8의 기반이 되었다.

3. 4. 737 MAX (-7, -8, -9, -10)

보잉은 2011년 8월 30일, 737NG -700/-800/-900 (3세대)의 엔진을 연료 효율이 높은 것으로 교체한 신형 항공기(737 MAX)가 2017년에 첫 비행을 할 예정이라고 발표했다. 보잉 측 발표에 따르면, 한쪽 날개에 2곳의 윙렛을 장착하여 연료 소비량 개선이 더욱 기대된다.[193]

아메리칸 항공(American Airlines)이 100대를 최초로 주문했다. 이 기종의 런치 고객은 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)[194]이지만, 737 MAX-9의 런치 고객은 라이온 에어(Lion Air)이다.[195] 그 외에도 아비에이션 캐피탈 그룹(Aviation Capital Group), 노르웨이 에어 셔틀(Norwegian Air Shuttle), 유나이티드 항공(United Airlines), 아에로멕시코 항공(Aeroméxico), 아이슬란드 항공(Icelandair) 등에서 대량 주문을 받았다.

일본 항공사에서는 스카이마크(Skymark Airlines)가 737-800 기종 대체를 목적으로 2022년 11월 10일 MAX 시리즈 도입을 발표했다. B737-8 기종 6대를 리스 계약하고, B737-9 기종과 B737-10 기종을 각각 6대씩 발주하여 보잉과 합의했다. 리스 항공기는 2025년 1분기부터 도입을 시작하고, 발주 항공기는 2026년부터 순차적으로 도입할 예정이다.[196]

2014년에는 일본항공(Japan Airlines) 그룹 산하 JTA(일본트랜스오션항공(Japan Transocean Air))가 현재 주력 기종인 737-400을 2016년부터 737-800으로 교체한다고 발표하면서, 계약 조항에 발주를 737 MAX로 변경할 수 있는 조항을 포함시켰다. 2019년에는 일본 항공사 최초로 ANA(All Nippon Airways)가 737 MAX 8을 30대 발주했지만,[199] 2020년 1월 B737 MAX 생산 중단으로 향후 동향은 불명확했다.

2023년, JAL은 737-8을 21대 발주한다고 발표했다.

(참고: 스카이마크(Skymark Airlines)는 2018년 이후 도입 방침을 2014년에 발표했으나[197][198] 정식 계약이 체결되지 않았고, 2014년 경영 파탄으로 도입이 무산되었다. 민사 재생 후 "기재 계획 위원회"를 설치하고 차기 후속기 후보로 거론되었으며, 2022년 발표는 두 번째였다.)

3. 5. 군용기



보잉 737 AEW&C는 737-700 기종을 기반으로 한 공중조기경보통제기이다.


보잉 737 AEW&C는 737-700ER과 거의 유사한 737-700IGW 기종을 기반으로 한 차세대 737(737NG)의 공중조기경보통제기(AEW&C) 버전이다. 호주가 (웨지테일 계획으로) 첫 번째 고객이며, 그 뒤를 튀르키예와 대한민국이 따랐다.

보잉 P-8 포세이돈(P-8 Poseidon)은 대잠전, 대함전, 해상 차단 임무를 위해 개발된 737-800 계열 항공기이다.


보잉이 미국 해군을 위해 개발한 P-8 포세이돈은 차세대 737-800ERX 기반의 항공기이다. P-8은 대잠전(ASW), 대함전(ASUW), 해상 차단 임무에 투입될 수 있다. 어뢰, 하푼 대함 미사일 등의 무장을 탑재하고 있으며, 소노부이를 투하 및 모니터링하고, 노스롭 그루먼 MQ-4C 트라이톤 해상 감시 무인 항공기(UAV) 등 다른 자산과 연계하여 작전을 수행할 수 있다.

미 공군에서 항법사 훈련에 사용되었던 보잉 T-43(T-43)


보잉 T-43(T-43)은 미국 공군에서 항법사(현재는 미 공군 전투 시스템 장교) 훈련을 위해 개조된 737-200 기종이다. 비공식적으로 "게이터"(항법사의 약자)와 "날아다니는 교실"로 불리며, 이 항공기 19대가 1973년과 1974년에 캘리포니아주 매더 공군기지의 공군훈련사령부에 인도되었다. 2대의 항공기는 콜로라도주 버클리 공군기지와 피터슨 공군기지에 있는 콜로라도 공군주방위대에 인도되어 인근 미국 공군사관학교의 사관후보생 항공 항법 훈련을 직접 지원했다.

두 대의 T-43은 1990년대 초에 CT-43A로 개조되어 각각 공군기동사령부와 주한미군에 전용 수송기로 배치되었다. 세 번째 항공기는 레이더 시험대 항공기로 사용하기 위해 공군물자사령부로 이관되어 NT-43A로 재지정되었다. T-43은 37년간의 운용 후 2010년 공군교육훈련사령부에 의해 퇴역했다.[112]

보잉 C-40 클리퍼는 737-700C의 군용 버전이다.


보잉 C-40 클리퍼는 737-700C NG의 군용 버전이다. 미국 해군과 미국 공군에서 사용하고 있으며, 미국 해병대도 주문하였다.[113] 기술적으로는 해군의 C-40A형만 "클리퍼"라는 이름을 사용하며, 공군의 C-40B/C형은 공식적으로 명칭이 없다.

3. 6. 기타 파생형

보잉 737은 다양한 파생 모델이 존재한다.

기종설명이미지
보잉 737 AEW&C737-700IGW를 기반으로 한 공중조기경보통제기(AEW&C) 버전이다. 호주가 첫 고객이며, 튀르키예와 대한민국도 도입했다.
보잉 T-43미 공군에서 항법사(현재는 전투 시스템 장교) 훈련을 위해 개조된 737-200 기종이다. 19대가 1973~1974년에 인도되었으며, 2010년에 퇴역했다.[112]
보잉 C-40 클리퍼737-700C NG의 군용 버전으로, 미 해군, 공군, 해병대에서 사용한다.[113]
보잉 P-8 포세이돈737-800ERX 기반의 해상 초계기로, 대잠전, 대함전, 해상 차단 임무를 수행한다. 어뢰, 하푼 대함 미사일 등을 탑재하고 소노부이를 운용하며, 다른 자산과 연계 작전이 가능하다.
보잉 비즈니스 제트(BBJ)737-700 기반의 BBJ1, 737-800 기반의 BBJ2, 737-900ER 기반의 BBJ3 등 세 가지 모델이 있다. 항속거리가 길고 넓은 실내 공간을 제공한다.
BBJ 기내 예시
보잉 전환 화물기(BCF)737-800 여객기를 화물기로 개조하는 프로그램으로, 2016년에 시작되었다. 첫 737-800BCF는 2018년에 인도되었다.[118]
ecoDemonstrator항공의 환경 영향을 줄이는 기술을 시험하는 프로그램이다. 2012년부터 737-800, 737 MAX 7, 737 MAX 9, 737 MAX 10 등 다양한 기종이 사용되었다. 지속가능한 항공연료(SAF) 사용, 소음 감소 기술, 배출량 비교 등의 시험이 이루어졌다.


4. 디자인

초기 737 기종은 승객기, 화물기, 기업용 항공기, 군용기 등 13가지 변형 기종으로 개발되었다. 이들은 이후 보잉 737 시리즈의 4세대로 나뉘게 된다.


  • 1세대 "Original" 시리즈: 737-100 및 -200, 군용기 T-43 및 CT-43 포함 (1965년 2월 출시)
  • 2세대 "Classic" 시리즈: 737-300, -400 및 -500 (1979년 출시)
  • 3세대 "Next Generation" 시리즈: 737-600, -700, -800 및 -900, 군용기 C-40 및 P-8 포함 (1993년 말 출시)
  • 4세대 737 MAX 시리즈: 737-7, -8, -9 및 -10 (2011년 8월 출시)


737기는 여러 변형 기종으로 진화를 거듭했지만 여전히 737기로 알아볼 수 있다. 이들은 4세대로 나뉘지만 모두 동일한 기본 설계를 기반으로 한다.

동체 횡단면과 기수는 보잉 707과 보잉 727의 설계에서 유래되었다. 초기 737 조종석은 또한 원래 707과 727의 특징이었던 주요 글레어실드 위에 위치한 "눈썹 창문"을 계승했다.[88] 이는 승무원의 시야를 확보하기 위한 것이었다.[89] 일반적인 믿음과는 달리, 이 창문들은 천체 항법을 위해 설계된 것이 아니었다.[90] (군용 T-43A만이 항성 항법을 위한 섹스턴트 포트를 가지고 있었고, 민간 모델에는 없었다.) 현대 항공 전자 장비의 발달로 이 창문들은 불필요해졌고, 많은 조종사들은 햇빛을 차단하기 위해 신문이나 다른 물체를 창문에 놓았다. 이 창문들은 2004년 737 조종석 설계에서 제거되었지만, 고객 요청 시에는 여전히 설치된다. 눈썹 창문은 때때로 제거되고 막히는데, 일반적으로 정비 점검 중에 이루어지며, 원래 창문이 장착되지 않은 후기 항공기의 매끄러운 금속과 다른 금속 플러그로 구분할 수 있다.

737은 1960년대 후반의 작은 공항 설계에 맞추어 지면에 비교적 낮게 착륙하도록 설계되었다. 당시 많은 공항에는 탑승교나 모터식 벨트 로더가 부족했기 때문이다. 낮은 동체는 승객들이 이동식 계단이나 계단차(737 MAX에서도 옵션으로 여전히 제공됨)를 통해 쉽게 탑승하고 수하물을 화물칸으로 손으로 옮길 수 있도록 했다.

그러나 737이 더 크고 연료 효율이 높은 엔진으로 현대화되면서 이 설계는 문제가 되었다.[91]

737의 주착륙장치는 날개 아래 중앙 동체에 있으며, 항공기 하부의 휠 웰 안으로 회전한다. 다리는 부분적인 도어로 덮여 있으며, "브러시 모양의" 실은 공기역학적으로 휠을 웰 안에서 매끄럽게 한다. 타이어 측면은 비행 중 공기에 노출된다. "허브 캡"은 휠의 공기역학적 프로필을 완성한다. 캡 없이 운영하는 것은 금지되어 있는데, 이는 미끄럼 방지 제동 시스템과 인터페이스하는 지상 속도 센서와 연결되어 있기 때문이다. 737이 이륙하거나 저고도에 있을 때 타이어의 어두운 원이 명확하게 보인다.[92]

보잉 737-700의 주착륙장치


짧은 활주로에서의 이착륙과 단시간 내에 순항 고도로의 상승을 실현하기 위해 주익에 비교적 강력한 고양력 장치를 장착하고 있으며, 주착륙장치는 기체의 “움푹 들어간 곳”에 끼워 넣는 유형으로, 수납된 상태에서도 바퀴의 측면이 노출되는 구조로 하여, 비행 중 외부 공기 유입에 의한 자연 냉각 효과를 갖도록 했다.

2008년 7월부터 새로운 NG의 강철 착륙장치 브레이크는 메시에-부가티 탄소 브레이크로 교체되어 표준 또는 고용량 브레이크가 장착되었는지에 따라 무게 절감을 달성했다.[93] 737-800의 경우 연료 효율이 0.5% 향상된다.[94]

737에는 연료 투하 시스템이 장착되어 있지 않다. 원래 설계는 이 기능이 필요 없을 정도로 작았고, 후기의 더 큰 변형에 연료 투하 시스템을 추가하면 큰 무게 불이익이 발생했을 것이다. 보잉은 대신 "동등한 수준의 안전성"을 입증했다. 비상 상황의 성격에 따라 737은 연료를 소모하기 위해 선회하거나 과중량으로 착륙한다. 후자의 경우 항공기는 정비 담당자에 의해 손상 여부를 검사받고 손상이 없으면 다시 운항에 투입된다.[95][96]

737 클래식 시리즈(-300, -400, -500)와 차세대 시리즈(-600, -700, -800, -900)의 엔진은 대부분의 항공기처럼 원형 흡입구를 가지고 있지 않고, 더 큰 엔진 직경을 수용해야 할 필요성에 따라 하단에 평평한 형태의 흡입구를 가지고 있다. 737 클래식 시리즈는 CFM56 고바이패스 터보팬 엔진을 장착했는데, 이는 737 초기 시리즈(-100 및 -200)에 사용된 JT8D 저바이패스 엔진보다 25% 더 효율적이며 소음도 크게 줄였지만, 보잉 737 계열의 낮은 지상고를 고려할 때 엔지니어링 과제를 제기하기도 했다. 보잉과 엔진 공급업체인 (CFMI)은 엔진을 날개 아래가 아닌 앞쪽에 배치하고, 엔진 포드의 바닥이 아닌 측면에 엔진 부속품을 이동시킴으로써 문제를 해결했으며, 이로 인해 737 클래식과 후속 세대는 독특한 비원형 공기 흡입구를 갖게 되었다.

737 차세대의 향상된 고압비 CFM56-7 터보팬 엔진은 같은 바이패스 비율을 가진 737 클래식의 이전 CFM56-3보다 연료 효율이 7% 더 높다. 최신 737 변형인 737 MAX 시리즈는 CFMI의 LEAP-1B 엔진을 장착하고 있으며, 팬 직경은 1.76m이다. 이 엔진은 737 차세대 시리즈의 CFM56-7B 엔진보다 10~12% 더 효율적일 것으로 예상되었다.[97]

기종엔진흡입구 형태특징
737-200JT8D기존 카울링 디자인엔진이 전체 익현을 가로지른다.
737-400CFM56바닥이 평평한 타원형 "햄스터 주머니" 흡입구날개 앞쪽에 주로 장착된 더 큰 엔진
737-800CFM56-400보다 더 둥근 흡입구엔진의 재설계된 팬
737 MAX 9CFM LEAP-1B787에서 유래한 엔진 쉐브론날개 앞쪽에 더 멀리 장착된 더 큰 엔진



737기는 보잉 707과 유사하며 737이 처음 설계된 시대의 전형적인 방식인 유압기계식 조종계통을 사용한다.[98] 조종사의 조작 명령은 동체와 날개를 통과하는 강철 케이블을 통해 조종면에 부착된 유압 부스터로 전달되며, 에어버스 A320이나 보잉 777과 같은 최신 설계에서 볼 수 있는 전자식 플라이 바이 와이어 시스템과는 다르다.[98]

주요 비행 조종장치에는 기계식 백업이 있다. 유압 시스템 전체 고장이나 이중 엔진 고장이 발생할 경우, 서보탭을 통한 조종으로 자동적이고 원활하게 전환된다. 이 모드는 '수동 복귀'라고 하며, 서보탭이 에어러론과 승강타를 공기역학적으로 제어한다. 이 서보탭은 조종간으로 연결된 케이블에 의해 제어된다. 조종사의 힘만으로 탭을 제어한다.

737 차세대 시리즈는 이전 737 세대와의 승무원 공통성을 유지하기 위해 설계된 현대식 항공 전자 장비를 갖춘 6개 화면 LCD 글래스 콕핏을 도입했다.[99] 737 MAX는 록웰 콜린스(Rockwell Collins)에서 제조한 보잉 787 드림라이너(Boeing 787 Dreamliner)에서 파생된 4개의 15.1인치 가로형 LCD 화면 조종석을 도입했다. 스포일러(플라이 바이 와이어 제어)와 모든 아날로그 계기(디지털화됨)를 제외하고는 공통성 유지를 위해 이전 737 세대 조종석과 유사하다.

기종조종석 특징
737-200초기 조종석
737-300일반적인 조종석
737-800차세대 조종석
737 MAX 8보잉 787 드림라이너(Boeing 787 Dreamliner)에서 파생된 4개의 15.1인치 가로형 LCD 화면



초기 -100 및 -200 시리즈는 익단 장치 없이 제작되었지만, 연료 효율을 높이기 위해 나중에 도입되었다. 737기종은 737-200 미니 윙렛, 737 클래식/NG 블렌디드 윙렛, 737 분할 스키미터 윙렛, 737 MAX 첨단 기술 윙렛 등 네 가지 윙렛 유형으로 발전했다. 737-200 미니 윙렛은 2005년에 인증을 받은 Quiet Wing Corp 개조 키트의 일부이다.

블렌디드 윙렛은 2000년부터 737 NG에 기본으로 장착되었으며 737 클래식 모델에 대한 개조 장착 옵션으로도 제공된다. 이 윙렛은 약 약 2.44m 높이이며 날개 끝에 설치된다. 익단 와류를 조절하여 양력에 의한 항력을 줄임으로써 연료 효율을 최대 5%까지 향상시킨다.[100][101]

분할 스키미터 윙렛은 2014년 737-800, 737-900ER, BBJ2 및 BBJ3에, 2015년 737-700, 737-900 및 BBJ1에 사용할 수 있게 되었다.[102] 분할 스키미터 윙렛은 블렌디드 윙렛을 개발한 같은 시애틀 기반 기업인 에비에이션 파트너스(Aviation Partners)가 개발했다. 분할 스키미터 윙렛은 블렌디드 윙렛의 3.3% 절감량과 비교하여 항공기당 최대 5.5%의 연료 절감 효과를 제공한다. 사우스웨스트 항공은 2014년 4월 14일 분할 스키미터 윙렛이 장착된 737-800의 첫 비행을 실시했다.[103] 차세대 737인 737 MAX에는 보잉에서 생산한 첨단 기술(AT) 윙렛이 장착된다. 보잉 AT 윙렛은 블렌디드 윙렛과 분할 스키미터 윙렛의 중간 형태와 유사하다.[104]

짧은 활주로에서 사용하기 위해 단축 활주로 강화 패키지가 선택 사항으로 개발되었다.

윙렛 종류적용 기종특징
블렌디드 윙렛NG 기본 장착, 클래식 기종 개조 옵션
분할 스키미터 윙렛후기 NG 기종 기본 장착
첨단 기술 윙렛MAX 기종 기본 장착



1세대 오리지널 시리즈 737의 기내는 2세대 클래식 시리즈에서 보잉 757 기내를 기반으로 한 디자인으로 교체되었다. 클래식 기내는 그 후 3세대 차세대 737에서 보잉 777 기내를 기반으로 한 디자인으로 다시 한번 재설계되었다. 보잉은 나중에 NG에 재설계된 스카이 인테리어(Sky Interior)를 제공했다. 스카이 인테리어의 주요 특징에는 조각된 측벽, 재설계된 창문 하우징, 증가된 천장고 및 LED 무드 조명[105][106], 777 및 787 디자인을 기반으로 한 더 큰 피벗 수납함 및 일반적으로 더 많은 수하물 공간[106], 그리고 기내 소음 수준을 2~4 dB 향상시켰다고 주장하는 것이 포함된다.[105] 보잉 스카이 인테리어를 장착한 첫 번째 737은 2010년 말 플라이두바이에 인도되었다.[105] 컨티넨탈 항공,[107][108] 알래스카 항공,[109] 말레이시아 항공,[110] 및 TUIFly도 스카이 인테리어가 장착된 737을 받았다.[111]

기종기내 특징
737 클래식3-3 이코노미 클래스 배치
737NG 표준곡선 패널
737NG 스카이 인테리어피벗 수납함과 LED 조명


5. 경쟁 기종

에어버스의 A320 패밀리는 1988년 처음 출시된 이후 보잉 737 클래식, 차세대, MAX 시리즈와 상당한 경쟁을 벌여왔다.[125] 비교적 최근에 출시된 A220 계열 또한 737의 소형 기종들과 경쟁하고 있다. 2017년 7월 기준으로, 에어버스는 재엔진 장착 단일 통로기 시장에서 59.4%의 시장 점유율을 차지했고, 보잉은 40.6%를 차지했다.[125] 그러나 2017년 7월 기준으로 에어버스는 보잉의 737 MAX보다 1,350대 이상의 A320neo 주문을 더 받았다.[126]

보잉은 1988년 3월부터 2018년 12월까지 737 계열기 8,918대를 인도했고,[1] 에어버스는 1988년 초 첫 인도 이후 비슷한 기간 동안 A320 계열 항공기 8,605대를 인도했다.[127]

연도에어버스 A320 계열 인도량[128][129]보잉 737 시리즈 인도량[130][131]
198816165
198958146
199058174
1991119215
1992111218
199371152
199464121
19955689
19967276
1997127135
1998168282
1999222320
2000241282
2001257299
2002236223
2003233173
2004233202
2005289212
2006339302
2007367330
2008386290
2009402372
2010401376
2011421372
2012455415
2013493440
2014490485
2015491495
2016545490
2017558529
2018626580
2019642127
202044643
2021483263
2022516387



이 외에도 다음과 같은 기종들이 보잉 737과 경쟁한다.

6. 사고 및 사건

2023년 11월 기준으로 보잉 737 시리즈는 529건의 항공 사고 및 사건[160]에 연루되었으며, 234건의 기체 손실 사고 중 215건의 기체 손실 사고가 발생하여 총 5,779명의 사망자가 발생했다.[161][162]

보잉의 1959년부터 2013년까지의 상업용 제트기 사고 분석에 따르면, 초기형 시리즈의 기체 손실률은 100만 회 출발당 1.75건, 클래식 시리즈는 0.54건, 차세대 시리즈는 0.27건이었다.[163] 2023년 기준으로 분석 결과, 초기형 시리즈의 기체 손실률은 100만 회 출발당 1.78건(치명적 기체 손실률 0.87건), 클래식 시리즈는 0.81건(치명적 기체 손실률 0.26건), 차세대 시리즈는 0.18건(치명적 기체 손실률 0.04건), MAX 시리즈는 1.48건(치명적 기체 손실률 1.48건)이다.[164]

1990년대에는 -200 및 -300 시리즈 항공기에서 일련의 방향타 문제가 발생하여 여러 사건이 발생했다. 유나이티드 항공 585편(-200 시리즈)과 US 에어 427편(-300)에서 조종사는 갑작스럽고 예상치 못한 방향타의 편향 후 항공기 제어권을 상실하여 탑승자 전원인 총 157명이 사망했다.[165] 미국 국가교통안전위원회는 이러한 사고 및 사건이 항공기 방향타의 명령 없이 움직일 수 있는 설계 결함 때문이라고 결론지었다.[166][167] 미국 연방항공청은 모든 737 항공기의 방향타 서보 밸브를 교체하고 조종사가 제어면의 예상치 못한 움직임을 처리하기 위한 새로운 훈련 프로토콜을 지시했다.[168]

2018년 10월 라이온 에어 610편과 2019년 3월 에티오피아 항공 302편 두 건의 737 MAX 8 항공기 추락 사고로 346명이 사망하자 전 세계의 민간 항공 당국은 737 MAX 시리즈의 운항을 중지했다.[58]

절대 사망자 수만 보면, 항공 사고나 하이재킹이 다른 기종에 비해 많다. 그 이유는 다음과 같다.


  • 생산 대수가 많다(10,000대 이상 생산되어 제트 여객기 중 세계 1위. 2위인 에어버스 A320 시리즈는 약 8,000대 이상).
  • 생산 기간이 길다.
  • 전 세계 여러 항공사에서 운용되고 있다.
  • 개발도상국의 항공사에서는 경제적인 이유로 737NG 시리즈나 A320 시리즈와 같은 최신 기종을 도입할 여지가 많지 않기 때문에, 다른 회사에서 사용하던 737(1세대・2세대)을 중고로 구입하여 기령이 20년 이상 된 노후 기종도 운항해야 하는 경우가 있다.
  • 개발도상국인 경우, 선진국에 비해 정비 수준이 부족하고, 항공 지원 시설의 정비도 부족한 경우가 많다.


유나이티드 항공 585편 추락 사고, US에어 427편 추락 사고, 이스트윈드 항공 517편 급강하 사고, 라이온 에어 610편 추락 사고, 에티오피아 항공 302편 추락 사고 등, 명백한 기체 결함으로 인한 사고도 존재했다.

2005년에 발생한 헬리오스 항공 522편 추락 사고(사망자 121명)는 기압 계통의 문제로 추락에 이른 사례이지만, 그 외에도 기압 계통에 문제가 있었다는 보고가 있는 등, 737 클래식 시리즈의 기압 계통의 구조적 결함설도 지적되고 있다. 더 나아가 737 클래식에서는 엔진 결함으로 브리티시 미드랜드 항공 92편 불시착 사고 등이 발생하여 운항이 중지된 적이 있다.

게다가 최신 기종인 보잉 737 맥스에서도 라이온 에어 610편 추락 사고・에티오피아 항공 302편 추락 사고의 연속 사고로 인해 전 세계적으로 해당 기종의 운항이 일시적으로 중단되었다.

737NG 시리즈의 전손 사고 중 사망자가 없었던 사고 중 하나로, 2007년 8월 20일에 일본 나하 공항에서 발생한 중화항공 120편 화재 사고가 알려져 있다. 이 사고는 제조 단계에서의 볼트 부착 불량이 원인으로 밝혀졌다.

2011년 4월 1일, 애리조나주 피닉스에서 캘리포니아주 새크라멘토로 향하던 사우스웨스트 항공 812편이 이륙 후 천장에 폭 30cm, 길이 1.5m 정도의 구멍이 뚫려 근처 미군 유마 기지에 긴급 착륙하는 사고가 발생했다. 승객들은 모두 무사했지만, 승무원 1명이 경상을 입었다.[201] 즉시 동일 기종 중 79대를 점검한 결과, 몇 대 더 균열이 발생한 것이 확인되었다.[202] 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 조사 결과 사우스웨스트 항공의 검사 체계에는 문제가 없었다[202]는 결론이 나왔고, 연방항공청(FAA)에서는 전 세계 동일 기종에 대해 검사 명령을 내렸다.[202] 또한, 보잉에서는 균열 발생 가능성을 인지하고 있었고, 그때까지는 비행 횟수가 6만 회를 초과했을 때 자세한 검사를 하도록 했지만, 이번 사고를 계기로 비행 횟수가 3만 회를 초과했을 때 자세한 검사를 하도록 기준을 개정했다.[203]

7. 제원

보잉 737 제원[181]
변종737-100737-200737-300/-400/-500737-600/-700/-800/-900737-7/-8/-9/-10[182][183]
조종석 승무원2명
2등석 좌석85석 (12석 일등석, 73석 이코노미석)102석 (14석 일등석@38", 88석 이코노미석@34")126/147/110석108/128/160/177석138/162/178/188석
1등석 좌석103석@34" – 118석@30"115석@34" – 130석@30"140석 이상/159-168석/122-132석123-130석/140석 이상/175석 이상/177-215석153석/178석/193석/204석
비상구 제한124석136석149/188/145석149/149/189/220석172/200/220/230석
길이약 28.65m약 30.48m약 31.09m ~ 약 36.58m약 31.09m ~ 약 42.06m35.56m ~ 43.8m
날개폭약 28.35m약 28.65m약 34.14m (윙렛: 약 35.66m)약 35.66m
날개[184]91.04m2, 25° 후퇴각124.6m2약 127.28m2[186]
높이약 11.28m약 10.97m약 12.50m약 12.19m
폭동체: 약 375.92cm, 객실: 약 353.57cm
화물약 18405.95L3약 24777.24L3약 24975.46L3 ~ 약 38879.03L3약 20388.13L3 ~ 약 51706.56L3약 43692.89L3 ~ 약 51366.76L3
최대이륙중량약 49895.12kg약 58105.14kg약 60554.53kg ~ 약 68038.80kg약 65544.04kg ~ 약 85139.22kg약 80285.78kg ~ 약 88314.36kg
자체중량약 28122.70kg약 29619.56kg약 31951.02kg ~ 약 34817.72kg약 36378.08kg ~ 약 44676.54kgMAX 8: 약 45068.90kg[185]
연료 용량4720USgal5970USgal5311USgal6875USgal ~ 7837USgal6853USgal
속도0.745Mach 순항[186]0.785Mach 순항
이륙1859m[184]약 2286.00m ~ 약 2648.71m[188]1878m ~ 2316m[184]
항속거리1540nmi2600nmi[187]2060nmi ~ 2375nmi[188]2935nmi ~ 3010nmi[189]3300nmi ~ 3850nmi
고도[186]약 11277.60m약 12496.80m
엔진 (×2)프랫앤휘트니 JT8D-7/-9/-15/-17CFM56-3 시리즈CFM56-7 시리즈CFM LEAP-1B
추력 (×2)14000lbf14500lbf ~ 16400lbf[187]20000lbf ~ 23500lbf20000lbf ~ 27000lbf최대 29300lbf



style="background-color:#ccc; width:7em;"|-100-200-300-400-500-600-700-700ER-800-900-900ER
좌석 수약 115석약 130석약 150석약 150석약 120석2클래스 110석, 1클래스 132석2클래스 126석, 1클래스 149석2클래스 126석2클래스 162석, 1클래스 189석2클래스 180석, 1클래스 215석
좌석 수 (도입 예)136석--JTA 145석 (20+125)ANA 126석-ANA 120석 (8+112)ANA 38석[200], ANA 44석 (24+20)JAL 165석 (20+145), ANA 166석 (8+158)KAL 188석 (8+180)KAL 159석 (12+147)
화물칸 용적-----20.4m327.3m327.3m344m351.7m3
전장28.65m30.52m33.4m36.4m31.01m31.2m33.6m39.5m42.1m
전고11.23m11.07m12.6m12.5m
전폭28.35m28.88m34.3m (윙렛 있음: 35.8m)
동체동체폭 3.76m (객실폭 3.54m)
최대 이륙 중량49895kg52437kg56473kg62823kg52390kg66000kg70080kg77565kg79010kg85130kg
엔진 형식P&W JT8DCFM56-3CCFM56-7BCFM56-7B, CFM56-7BECFM56-7BCFM56-7B, CFM56-7BECFM56-7BCFM56-7BE
엔진 출력6350kg×27260kg×210660kg×212380kg×212380kg×212380kg×212880kg×2
순항 속도마하 0.73마하 0.745마하 0.78 - 0.785마하 0.79
항속 거리약 3000km약 4000km약 5000km약 5000km약 4500km5648km6225km10200km5665km약 5000km5925km
초비행 연도1967년1967년1984년1988년1989년1998년1997년2007년1997년2000년2007년
생산 종료 연도1973년1988년1999년2000년1999년2006년2019년2005년



맥도넬 더글러스 DC-9(McDonnell Douglas DC-9)/MD-80이나 에어버스 A320(Airbus A320)과 같은 등급(좌석 수 100~200석)의 제트 여객기로, 표준 이코노미 클래스의 경우 통로를 사이에 두고 좌우 6열의 좌석을 배치할 수 있다.

열악한 시설을 갖춘 지방 중소 공항이나 소음 규제가 엄격한 대도시 공항 간의 단거리 노선에서 자주 이착륙하는 것을 상정하여, 짧은 활주로에서의 이착륙과 단시간 내에 순항 고도로의 상승을 실현하기 위해 주익에 비교적 강력한 고양력 장치를 장착하고 있으며, 주착륙장치는 기체의 “움푹 들어간 곳”에 끼워 넣는 유형으로, 수납된 상태에서도 바퀴의 측면이 노출되는 구조로 하여, 비행 중 외부 공기 유입에 의한 자연 냉각 효과를 갖도록 했다.

에어스테어(기체 내장 계단)를 옵션으로 장착할 수 있는 등 단거리 노선에서의 저비용 운항을 실현하기 위해 다양한 기술과 장비가 도입되었다.

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