트랜스 유럽 익스프레스
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1. 개요
트랜스 유럽 익스프레스(TEE)는 1957년 6월 2일부터 1995년까지 유럽에서 운행된 국제 열차 시스템이다. 네덜란드 철도 사장의 아이디어로 시작되었으며, 서독, 프랑스, 스위스, 이탈리아, 네덜란드 등 여러 국가의 철도 회사들이 공동으로 운영했다. TEE는 사업가와 정기 여행객을 위한 1등석 전용의 빠르고 편안한 국제 열차 네트워크를 구축하는 것을 목표로 했으며, 각 열차는 주요 도시만 정차하는 급행 열차로 운행되었다. 1970년대 후반부터 2등석을 포함한 열차로 대체되면서 점차 쇠퇴했고, 1980년대 후반 유로시티로 대체되면서 대부분의 TEE 노선이 폐지되었다. 1993년 파리와 브뤼셀 간에 TEE가 부활했지만, 1995년 마지막 TEE 열차가 운행을 중단하면서 완전히 폐지되었다. 2020년에는 독일이 TEE 2.0 네트워크를 제안하며 부활을 시도했다.
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| 트랜스 유럽 익스프레스 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 이름 | 트랜스 유럽 익스프레스 |
| 원어명 | Trans-Europe Express (영어, 프랑스어, 네덜란드어) |
| 유형 | 국제 특급 열차 네트워크 |
| 상태 | 운행 중단 |
| 운행 지역 | 서유럽 |
| 첫 운행 | 1957년 6월 2일 |
| 마지막 운행 | 1995년 5월 28일 |
| 계승 | 유로시티, 인터시티, TGV, 탈리스 등 |
| 운영 | 유럽 여러 국가의 국영 철도 |
| 승객 등급 | 1957–1991: 1등석 전용 |
| 1993–1995 (파리–브뤼셀): | 1등석 및 2등석 |
| 기술 정보 | |
| 궤간 | 표준궤 |
| 전력 | 국가별 상이 |
| 기타 정보 | |
| ISSN | 1354-2753 |
2. 역사
1957년 6월 2일, 네덜란드 국영 철도 (NS) 사장이었던 F.Q. 덴 홀란더의 아이디어로 트랜스 유럽 익스프레스(TEE)가 처음 운행을 시작했다.[1][2] TEE는 서독 (DB), 프랑스 (SNCF), 스위스 (SBB-CFF-FFS), 이탈리아 (FS), 그리고 네덜란드 철도 회사들이 공동 운영하는 네트워크였다. 처음에는 벨기에를 통과하는 일부 열차만 있었지만, 1964년에 벨기에 국영 철도 회사 (NMBS/SNCB)가 합류했고, 룩셈부르크 (CFL)도 나중에 합류했다.[1]
TEE는 사업가나 정기 여행객을 위한 빠르고 편안한 국제 열차 네트워크를 구축하려는 목적이었다.[3] 모든 열차는 1등석 전용이었고, 일반 1등석 요금 외에 이동 거리에 따라 추가 요금을 지불해야 했다.[3] TEE 열차는 주요 도시에서만 정차하는 급행열차였으며, 사업가들이 하루 안에 왕복 여행을 하고 사업 활동을 할 수 있도록 일정이 조정되었다.[3] 각 열차에는 이름이 붙여졌는데, 일부는 TEE 네트워크 이전부터 운행되다가 1957년 이후 TEE로 새롭게 지정된 경우도 있었다. 예를 들어, ''Settebello''는 1953년부터,[3] ''Rheingold''는 1951년부터 운행되었다. 1957년에 TEE는 13개의 노선을 운행하기 시작했다.[1]
이후 TEE 네트워크는 스페인 (렌페), 덴마크 (DSB), 오스트리아 (ÖBB)까지 확장되었고, 1974년에 최대 규모가 되었다.[2] 렌페만 TEE 회원이 되었고, 다른 두 국가는 TEE가 운행했지만 철도 행정은 회원이 아니었다. 1970년대 후반에는 31개 노선에 39개의 열차가 운행되었다.[3] 파리-브뤼셀 노선처럼 일부 노선에는 여러 TEE 열차가 동시에 운행되기도 했다.
1970년대 후반부터는 2등석도 운행하는 다른 열차들이 TEE를 대체하기 시작했다. 사업가들은 항공 여행을 선호하게 되었고, 1979년 독일 연방 철도(DB)는 새로운 전국 인터시티 서비스 도입으로 네트워크를 재구성하면서 TEE 서비스가 줄어들었다. 1981년 프랑스의 TGV 서비스 도입과 다른 유럽 국가들의 고속철도 노선 확장은 더 많은 TEE 열차를 국내 고속 열차로 대체하게 했다.
1984년 이후 대부분의 서비스가 폐지되었고, 이탈리아와 프랑스의 일부 국내선 서비스와 극소수의 국제선 서비스만 남았다. 대부분의 열차는 1등석과 2등석 서비스를 모두 제공하는 유로시티라는 새로운 국제 인터시티 네트워크로 대체되었다. 1987년 5월 31일 유로시티 운행 시작으로 마지막 남은 국제 TEE 열차는 명칭이 변경되거나 폐지되었다.[5] ''고타르도''는 예외적으로 1988년 9월에 유로시티로 재분류되었다.[6] TEE 명칭은 1991년 6월 1일까지 프랑스 내 일부 국내선 열차에 계속 사용되었다.
thumb에 전시된 TEE]]
1993년 9월, 브뤼셀과 파리 간을 논스톱으로 운행하던 일부 TEE 열차가 유로시티로 전환되었지만, TEE 브랜드로 변경되어 2등석 열차로 유지되었다. 이는 파리-브뤼셀 급행 서비스가 TGV 노선으로 전환되는 과정에서 ''브라방'', ''일 드 프랑스'', ''루벤스'', ''와토'' 열차에 적용되었다.[7] 1995년까지 ''일 드 프랑스''(북행)와 ''와토''(남행)만 TEE 브랜드로 남았고, 1995년 5월 29일 TGV 열차로 대체되면서 TEE 이름은 공식적으로 사라졌다.[1] 1993년부터 1995년까지 운행된 이 열차들은 2등석 객차를 운행한 유일한 TEE 지정 열차였다. 1996년 6월 1일까지 일부 열차는 TEE 브랜드 객차를 사용했지만, 열차 자체는 TEE로 분류되지 않았다.[1]
2020년 9월, 독일은 새로운 트랜스 유럽 익스프레스 TEE 2.0 네트워크를 제안했다.[8][9] 단기적으로 제안된 노선은 다음과 같다.
새로운 노선 완공 후 운행될 주간 고속 TEE 2.0 노선[10]은 다음과 같다.
도이치반(Deutsche Bahn)이 2016년에 중단한 시티 나이트 라인(City Night Line) 네트워크와 유사한 야간 열차 네트워크도 제안되었다. 오스트리아 연방 철도(ÖBB)가 나이트제트(Nightjet) 네트워크의 일부로 운영하는 노선과 프랑크푸르트암마인 – 리옹 – 바르셀로나 노선처럼 직행 철도 서비스를 제공할 예정이다. 장기적으로는 스톡홀름에서 출발하는 두 개의 야간 노선이 제안되었다.
2021년 5월, 여러 유럽 연합(EU) 회원국 교통부 장관들은 TEE 2.0 네트워크 구축을 위한 의향서에 서명했다.[11] 이 협정에는 정기적인 시간표 개발이 포함되며, 회원국은 참여 운영자를 식별할 것이다.
독일 연방 교통부 장관 안드레아스 쇼이어가 주최한 컨퍼런스에서 서명식이 열렸고, 초기 TEE 2.0 개념을 확장하는 여러 약속이 포함되었다.[12]
협정은 단거리 항공편과 자동차 여행의 대안을 제공하기 위해 범유럽적 차원에서 정기적인 시간표 개발을 예상한다. TEE 2.0 서비스는 최소 3개의 EU 회원국 또는 600km 이상의 두 회원국을 연결하고, 노선의 상당 부분에서 최소 160km/h 또는 전체 노선에서 평균 100km/h 이상으로 운행하며, 무료 와이파이와 레스토랑 차량을 갖춘 향상된 편의 시설을 제공한다.
의향서는 법적 구속력이 없지만, 서명국들은 미래 TEE 2.0 서비스 제공에 참여할 철도 운영자를 식별하고, 인접 국가의 철도 운영자 및 인프라 관리자가 TEE 2.0 계획 개발을 지원하도록 돕는다.
또한 서명국들은 유럽 위원회(EC)에 국경 간 차량 투자 지원 프로그램 개시를 제안하고, 국경 간 철도 서비스 운영을 용이하게 하기 위한 기술 및 운영 개선을 위해 로비하기로 합의했다.
EU 회원국들은 시간표 개발 중재자 역할을 하고, TEE 2.0 운영자의 국제 여행 예약을 국내 여행만큼 간단하게 지원하는 상호 운용 가능한 디지털 예약 플랫폼 구축을 지원한다.
제안된 네트워크는 중앙 유럽 중심이었던 이전과 달리 확장되었다. 레일 발티카(Rail Baltica)와 같이 현재 진행 중인 주요 신규 인프라 프로젝트에 의존하는 노선과 EU 회원국의 요청에 따라 비EU 회원국인 영국을 경유하는 암스테르담 – 런던 노선도 포함되었다.
독일, 체코, 오스트리아는 베를린 – 드레스덴 – 프라하 – 빈을 잇는 빈도보나 국제 연결 확장을 위한 양해 각서에 서명했다.
2. 1. TEE 이전의 국제 열차
유럽에서의 국제 열차 운행이 본격화된 것은 1872년 국제 침대차 회사(와곤 리)가 설립되면서부터이다. 1880년대부터 1890년대에는 오리엔트 특급, 북부 특급 등 많은 국제 열차가 생겨났다.[35] 이들은 주로 와곤 리사의 1등 침대차와 식당차로 편성되어, 국경이나 주요 역에서 기관차나 객차를 연결, 분리하면서 운행되었다.[36]제1차 세계 대전 후인 1920년대에는 침대 열차 외에도 살롱차(풀만차)로 운행되는 주간 국제 열차도 등장했다. 와곤 리사의 에투알 뒤 노르, 에델바이스, 그리고 그 라이벌인 미트로파차의 라인골트 등이 대표적인 예시이며, 이들은 TEE 시대까지 이름을 남겼다. 이들 열차는 1등 및 2등 객차만(당시 유럽은 3등급제)으로 편성되었다.[35]
제2차 세계 대전으로 유럽 철도는 궤멸적인 타격을 입었지만, 1950년대에는 전전(戰前)을 능가하는 우등 열차망이 부활했다. 1953년 서독에서는 12왕복으로 구성된 기동차 특급 열차(Fernzug, F-Zug)망이 탄생했고,[38] 같은 해 이탈리아에서는 ETR300형 특급 전동차(통칭 세테벨로)가 운행을 시작했다.[39]
한편, 이 무렵에는 철도는 항공기나 자동차와의 경쟁에 직면하게 되었다. 또한 특급 열차의 이용객도 변화하여, 극히 제한된 상류 계급을 위한 열차 대신, 국제적으로 활동하는 비즈니스 고객을 위한 열차가 요구되게 되었다.[25]
2. 2. TEE의 구상
Frans den Hollander|프란스 덴 홀랜더nl 네덜란드 철도 총재가 1953년에 '유럽 특급'을 제안하였다.[30] 그는 300km에서 500km 거리에서는 열차가 항공기보다 시간상 우위에 설 수 있다고 생각했다.[25] 1등석 전용 열차로, 당시 여객기와 동등 이상의 설비를 갖추고, 국경에서 승무원 교대 없이 운행하는 것을 목표로 했다.[30]덴 홀랜더의 제안은 국제 철도 연합에서 검토되었고, 1954년 유럽 시간표 회의에서 의제로 채택되었다.[30] 초기에는 국제 침대차 회사를 모델로 한 새로운 회사 설립 및 공통 차량 제작 구상이었으나, 각국 간 조정 문제로 인해 다음 기준을 충족하는 차량을 각 국철이 제작하여 공동 운행하는 방식으로 변경되었다.[41][28][42]
- 최고 속도 140km/h (평탄선), 16퍼밀 경사에서도 70km/h 이상 주행 가능.
- 축중 18t 이하.
- 공통 제동 시스템.
- 최고 수준의 승차감, 객실 소음 억제.
- 1등석 전용,[43] 좌석 최대 3열 (칸막이 객실은 1실 6명, 개방 좌석은 2+1열).
- 편성 정원 100~120명.
- 차내 식사 가능 (식당차 연결 또는 객실 케이터링).
- 크림색 또는 베이지 바탕에 빨강 띠, 전두부 "TEE" 엠블럼 부착.
새로운 열차의 종별명은 트랜스 유럽 익스프레스(Trans Europ Express, 약칭 TEE)로 결정되었다.[30] 1954년 당시 TEE 위원회에는 다음 7개국 국철이 참여했다.[28]
- 벨기에 국철
- 독일 연방 철도 (서독 국철)
- 프랑스 국철
- 이탈리아 국철
- 룩셈부르크 국철
- 네덜란드 국철
- 스위스 연방 철도 (스위스 국철)
TEE 위원회 본부는 헤이그에 설치되었고, 기술, 시간표, 영업 3개 전문 위원회가 설치되었다.[34] 초대 위원장은 덴 홀랜더가 맡았으며, 이후 네덜란드 국철 총재가 위원장을 겸임했다.[28][25]
1956년 유럽 시간표 회의에서 1957년 6월 2일 여름 시간표 개정부터 TEE 운행을 시작하기로 결정되었고, 오스트리아 연방 철도 (오스트리아 국철)가 TEE 멤버로 가입했다.[28]
2. 3. 초기 TEE 열차 (1957년)
1957년 시간표 회의에서 이듬해 운행을 시작하기로 결정된 TEE는 다음과 같은 12개 노선이었다.[44][45]| 열차명 | 구간 | 연선 국가 | 거리[46] | 차량 담당 |
|---|---|---|---|---|
| 알바레토 Arbalète | 파리(동역) - 취리히 | 프랑스, 스위스 | 615km | 프랑스 국철 |
| 에델바이스 Edelweiss | 암스테르담 - 취리히 | 네덜란드, 벨기에, 룩셈부르크, 프랑스, 스위스 | 1004km | 네덜란드 국철・스위스 국철 |
| 에투알 뒤 노르 Étoile du Nord | 파리(북역) - 암스테르담 | 프랑스, 벨기에, 네덜란드 | 542km | 네덜란드 국철・스위스 국철 |
| 헬베티아 Helvetia | 취리히 - 함부르크(알토나역) | 스위스, 서독 | 959km | 서독 국철 |
| 일 드 프랑스 Ile de France | 파리(북역) - 암스테르담 | 프랑스, 벨기에, 네덜란드 | 542km | 프랑스 국철 |
| 몽 스니 Mont Cenis | 리옹 - 밀라노 | 프랑스, 이탈리아 | 498km | 프랑스 국철 |
| 파리-루르 Paris-Ruhr | 파리(북역) - 도르트문트 | 프랑스, 벨기에, 서독 | 615km | 서독 국철 |
| 오아조 블루 Oiseau Bleu | 파리(북역) - 브뤼셀 | 프랑스, 벨기에 | 312km | 네덜란드 국철・스위스 국철 |
| 라인-마인 Rhein-Main | 프랑크푸르트암마인 - 암스테르담 | 서독, 네덜란드 | 499km | 서독 국철 |
| 사피르 Saphir | 도르트문트 - 오스텐데 | 서독, 벨기에 | 470km | 서독 국철 |
| 리그레 Ligure | 밀라노 - 마르세유 | 이탈리아, 프랑스, 모나코[47] | 553km | 이탈리아 국철 |
| 메디올라눔 Mediolanum | 밀라노 - 뮌헨 | 이탈리아, 오스트리아, 서독 | 579km | 이탈리아 국철 |
다만, 이탈리아 국철의 기동차는 제조가 늦어져 시간표 개정에 맞출 수 없었고[48], 리그레, 메디올라눔 2개 노선은 겨울 시간표 개정(9월 29일) 때까지 운행 시작을 늦추기로 했다.[44] 이 때문에 6월 2일에 운행을 시작한 것은 10개 노선이다. 실제로는 리그레는 8월 12일, 메디올라눔은 10월 15일에 운행을 시작했다.[49] 또한 서독 국철의 TEE용 기동차도 제조가 늦어져, 당초에는 전 세대의 기동차로 대신했다.[50]
이러한 열차의 시간표는 에델바이스, 에투알 뒤 노르[51], 헬베티아를 제외하고는 한 방향이 이른 아침에 출발하고 반대 방향의 열차는 저녁에 출발하는 것으로, "당일치기" 이용이 가능하도록 설정되어 있었다.[44]
2. 4. 동력의 변천
초기에 TEE는 모든 열차가 기동차였다. 그러나 스위스 연방 철도는 알프스산맥이나 쥐라산맥의 급경사 구간을 넘는 열차는 기동차로는 출력이 부족하여 강력한 전동차가 필요하다고 생각하여, 1957년부터 국제 열차용 전동차 연구를 진행했다.[52][53] 당시 서유럽에는 주로 다음과 같은 4가지 전철화 방식이 혼재되어 있었다.[54]
- 직류 1,500 V: 프랑스 (파리 이남), 네덜란드
- 직류 3,000 V: 벨기에, 이탈리아
- 교류 15 kV 16 2/3 Hz: 스위스, 서독, 오스트리아
- 교류 25 kV 50 Hz: 프랑스 (1950년대 이후 전철화 노선)
1961년, 스위스 연방 철도는 이 4가지 방식 모두에 대응하는 RAe TEE II형 전동차를 투입하여 고타드, 티치노 (둘 다 취리히 - 밀라노), 시잘팽 (파리 - 밀라노]) 3왕복의 전동차 TEE를 신설했다.[55][45]
1960년대에는 서유럽 주요 간선의 전철화가 진행되어, 스위스 외 각국 철도도 TEE에 전기 동력을 사용하려 했다.[54] 그러나 구조가 복잡하고 취급이 어려운 교직류 양용 전동차는 받아들여지지 않아, 전기 기관차 견인 객차 열차로 하고 필요에 따라 기관차를 교환하면서 운행하는 방식이 선택되었다.[55] 국경 부근 등 전철화되지 않은 구간에서는 디젤 기관차가 사용되기도 했다.[56]
1963년 9월 1일, 파리 - 브뤼셀 간 TEE 브라반트가 최초의 전기 기관차 견인 TEE가 되었다.[57][58] 1964년 이후 프랑스 국철과 벨기에 국철은 공동 개발한 TEE용 객차를 파리·브뤼셀·암스테르담 계통 TEE에 사용했다.[55] 이후 스위스 연방 철도도 프랑스와 같은 형식의 객차를 보유하여 프랑스 국철 소유 차량과 혼결해 프랑스-스위스 간 등의 TEE에 사용했다.[59]
서독 국철에서는 1962년에 라인골트용으로 제조한 것과 동일한 형식의 객차를 증비하여 TEE에 사용했다.[60] 1965년 3월 1일에 TEE 헬베티아가 최초의 서독 객차에 의한 TEE가 되었다.[61]
이탈리아 국철은 TEE에 기동차를 계속 사용했지만, 1960년대 말에는 이탈리아의 TEE용 기동차는 냉방이 없는 등 타국 TEE용 객차에 비해 수준이 낮아 TEE에 어울리지 않게 되었다. 그래서 이탈리아 국철도 1969년에 TEE 객차 개발에 착수했다. 1972년 5월 28일에 TEE 레마노가 객차 열차화되었고, 1972년 중에 이탈리아 국철 담당 TEE는 모두 객차화되었다.[62]
네덜란드, 룩셈부르크, 오스트리아, 덴마크 철도의 객차는 TEE에 사용되지 않았다. 다만 룩셈부르크를 제외한 각국 기관차는 TEE 견인에 사용되었다.[63][64]
객차화로 인해 잉여가 된 TEE용 기동차는 디아만트 (도르트문트 - 앤트워프, 서독 국철 차량, 1965년 승격)와 바바리아 (취리히 - 뮌헨, 네덜란드 국철·스위스 연방 철도 차량, 1969년 승격)에 사용되었다. 다만 이들도 나중에 객차 열차화되었다.[65][66]
마지막까지 기동차 열차로 남은 TEE는 에델바이스였지만, 1974년 5월 26일에 전동차화되어 기동차 TEE는 소멸했다.[67]
2. 5. 국내 열차로서의 TEE
TEE는 본래 모두 국제 열차였지만, 1965년 5월 30일부터는 서독과 프랑스에서 각국의 국내만을 운행하는 최우등 열차도 TEE로 지정되었다. 이 계기는 국제 특급 열차(F-Zug)였던 라인골트를 새롭게 TEE로 지정하려 한 것이다.[68]。1964년 TEE 위원회에서 서독, 네덜란드, 스위스 3개 국철은 라인골트를 TEE로 할 것을 제안했다. 그러나 라인골트는 도중의 뒤스부르크에서 서독의 국내 특급 열차 라인파일(도르트문트 - 뮌헨)과 객차의 거의 절반을 교체했다. 그래서 서독 국철은 라인파일도 동시에 TEE에 포함되어야 한다고 주장했다. 이에 대해 프랑스 국철은 르 미스트랄(파리 - 니스)도 라인골트 등과 동등한 객차를 사용하고 있으며, TEE로 지정되어야 한다고 주장했다. 위원회에서의 협상 결과, 라인파일, 르 미스트랄 외에 라인골트와 동일한 객차가 사용되는 블라우어 엔지안(함부르크 - 뮌헨)도 TEE로 승격하게 되어, 3왕복의 국내 TEE가 탄생했다.[69][70]。
그 후 1970년에 블라우어 엔지안은 오스트리아까지 연장되어 국제 열차가 되었다.[71]。1971년 9월 27일 시간표 개정으로 서독 국철은 TEE와 동등한 객차를 사용한 국내 우등 열차인 인터시티를 신설했다. 이로 인해 라인파일은 인터시티로 종류가 변경되었고, 서독 국내 열차의 TEE는 일단 사라졌다.[72]。
프랑스에서는 1969년에 르 미스트랄을 보완하는 국내 TEE로 르 리요네 (파리 - 리옹)가 신설되었고, 1970년부터는 다른 간선에도 국내 TEE가 잇따라 탄생했다. 이탈리아에서도 1973년부터 국내 우등 열차의 일부가 TEE로 지정되었다.[73]。1974년에는 세테벨로도 TEE가 되었다.[39][74]。
2. 6. 고속화
TEE의 최고 속도는 1957년 당시에는 모두 140km였지만, 전동차나 전기 기관차를 사용함으로써 1960년대에는 160km 정도로 향상되었다[58]。1960년대 후반에는 일본의 신칸센의 영향을 받아 유럽에서도 철도의 고속화에 대한 관심이 높아졌다. 유럽 최초의 200km 운전은 1965년에 서독 철도가 시험적으로 실시한 것이지만, 항구적으로 실시된 것으로는 1967년의 르・카피톨 (파리 - 툴루즈)부터이다. 이 열차는 1970년에 TEE로 승격되었다[75]。
1970년대에는 프랑스와 서독의 많은 노선에서 TEE의 최고 속도가 200km로 인상되었다. 그중에서도 파리 - 보르도 간의 TEE 아키텐, 에탕다르는 표정 속도가 151.5km에 달해, TGV 이전의 유럽에서는 가장 빠른 열차였다[76][75]。
2. 7. 네트워크의 확대
TEE 네트워크는 여러 해에 걸쳐 성장하여 렌페(스페인), DSB(덴마크), ÖBB(오스트리아) 3개국이 추가되었다. 이 시스템은 1974년에 최대로 확장되었다.[2] 그러나 이 세 국가 중 렌페만이 TEE 회원이 되었고, 나머지 두 국가는 TEE가 운행했지만 철도 행정은 회원이 되지 않았다. 1970년대 후반 TEE 네트워크는 31개 노선에 39개의 서로 다른 명칭의 열차를 운행했다.[3] 일부 노선에는 동시에 여러 TEE 열차가 운행되었는데, 예를 들어 파리-브뤼셀 노선에는 하루 중 다른 시간에 4개의 TEE 열차가 운행되었다.1969년 6월 1일 TEE 카탈란 탈고(바르셀로나 - 제네바) 운행 개시로 렌페(스페인 국철)가 새롭게 TEE 운영에 참여했다.[77] 1974년 5월 26일에는 슈투트가르트와 코펜하겐을 갈매기 노선 경유로 잇는 TEE 메르쿠어가 탄생하여 덴마크 국철도 TEE에 참여했다.[78] 이로 인해 TEE가 운행하는 국가는 11개국(모나코 포함)이 되었다.
1971년 5월 23일부터 유럽에서의 열차 번호 부여에 관한 규칙이 개정되어, 1부터 99까지의 2자리 이하 번호는 TEE 전용이 되었다.[73]
TEE 열차 수가 최대에 달한 것은 1974년-75년 겨울 시간표 기간이다. 이 시기에는 45왕복(임시 열차 제외)의 TEE가 운행되었다.[80]
2. 8. 인터시티의 등장
1971년 9월 26일, 서독 철도는 1등석으로만 구성된 새로운 우등 열차 인터시티를 도입했다. 인터시티의 차량, 정차역, 속도는 TEE와 동일하여 "국내판 TEE"라고도 불렸다.[82][83]
TEE는 하루 한두 번 운행하며 주로 이른 아침이나 저녁 이후 시간에 집중된 반면, 인터시티는 4개 계통으로 약 2시간 간격의 패턴 다이어를 채택하여 주요 역에서 상호 환승이 가능했다는 점에서 기존 TEE와 다이어 설정 방식이 달랐다.[82][83]
국제 열차인 TEE도 서독 내 인터시티 노선과 겹치는 구간에서는 인터시티망의 일부로 간주되었다. 일부 TEE는 2시간 간격 패턴에 맞추기 위해 시간과 경로가 수정되었고[84], 서독 철도의 객차·기동차를 사용하는 TEE는 인터시티와 공통으로 사용되어, 여러 TEE와 인터시티를 조합한 복잡한 운용이 이루어졌다.[85]
2. 9. 1, 2등 열차로의 전환
1970년대가 되면서 국제 열차 이용객도 대중화되어, 2등 객차의 수요가 증가한 반면, 1등 객차만 운행하던 TEE는 이용이 감소하기 시작했다.[82]。이 때문에 1975년 TEE 괴테 (파리 - 프랑크푸르트 암 마인)가 폐지[86]된 이후, 폐지되거나 2등 객차를 포함하는 특급·급행으로 등급이 낮아지는 TEE가 나타났다.[73]。서독의 인터시티도 1976년 이후 일부 열차에 2등 객차를 연결하게 되었고, 1979년 5월 27일부터 모든 인터시티가 2등 객차를 포함하게 되었다. 이러한 영향으로 인터시티 노선의 일부를 담당했던 TEE의 대부분도 1978년부터 1979년에 걸쳐 2등 객차를 연결하여 TEE가 아니게 되었다. 한편, 소수 남아있던 서독 국내의 1등 객차 전용 우등 열차가 새롭게 TEE에 추가되어, 7왕복의 서독 국내 TEE (국제 열차에서 국내 열차로 변경된 롤란트 포함)가 생겨났다.[87][88]。이로 인해 서독, 프랑스, 이탈리아의 국내 TEE 총수가 국제 TEE의 수를 넘어섰다.[80]。하지만, 서독의 국내 TEE는 수년 이내에 모두 폐지되거나, 2등 객차를 포함하는 인터시티로 변경되었다.[89]。
1980년 6월 1일부터는 서유럽의 국제 열차에 대해서도 인터시티라는 종별이 사용되면서, 2등 객차를 포함하게 된 옛 TEE의 대부분이 국제 인터시티가 되었다.[90]。그 후에도 TEE의 폐지나 인터시티로의 변경은 계속되었다.[89]。
1978년의 메르쿠어의 인터시티화로 인해 덴마크에 운행하는 TEE가 없어졌고, 1981년에는 룩셈부르크, 1982년에는 스페인 및 모나코에서, 더 나아가 1984년에는 오스트리아에서도 TEE가 사라졌다.[87][89]。
2. 10. 종언
1987년 5월 31일, 유로시티가 탄생하면서 TEE(Trans-Europe Express)였던 국제 인터시티의 다수가 유로시티로 전환되었다.[91] 이 시기 시간표 개정으로 TEE 라인골트(암스테르담 - 바젤)가 폐지되었고, TEE 일 드 프랑스, 루벤스(모두 파리 - 브뤼셀)는 유로시티로 변경되었다.[92] 유로시티는 2등차를 포함하는 것이 원칙이었지만, 일 드 프랑스와 루벤스는 1993년까지 TEE 시대와 동일하게 1등차만으로 편성되었다.[93]이탈리아의 국내 열차 TEE도 이때 모두 인터시티로 대체되어 폐지되었다. 이로 인해 TEE로 남아있는 것은 고타르도(취리히 - 밀라노)와 프랑스 국내 4왕복뿐이었다.[92]
고타르도는 1988년 9월 25일 시간표 개정을 기점으로 유로시티로 변경되어, "1등차만으로 구성된 국제 열차"로서의 TEE는 소멸되었다. 프랑스 국내의 TEE도 잇따라 2등차를 포함하는 코라이유 또는 TGV로 대체되었다.[92]
최후까지 TEE로 남은 것은 파리와 투르쿠앵을 릴 경유로 연결하는 1왕복(투르쿠앵행이 페델브, 파리행이 바토)이었지만, 이것도 1991년 5월 31일 운행을 마지막으로 폐지되었다.[94]
2. 11. TEE의 부활 (1993-1995)
1993년 5월 23일(LGV 북선 부분 개업과 같은 날) 프랑스 국철과 벨기에 국철은 파리-브뤼셀 간을 중간 역에 정차하지 않고 잇는 열차 4왕복을 TEE로 지정하여, 열차 등급으로서의 TEE가 2년 만에 부활했다. 그러나 이 TEE는 과거와 달리 1등석과 2등석을 모두 연결했다. 이 열차에 TEE 등급명을 사용한 것은 마케팅상의 이유 때문이었다. 당시 파리-브뤼셀 간 열차는 항공기와의 경쟁에 놓여 있었고, '유로시티' 등급은 진부해졌기 때문에 더 이미지가 좋은 "TEE" 명칭을 사용했다.[94]1995년 1월 23일, 파리-브뤼셀 간 TGV 운행 개시와 맞물려 TEE 3왕복이 폐지되었고, 브뤼셀행 일 드 프랑스(TEE 85)와 파리행 바토(TEE 88)만 남았다. 이 한 왕복도 1995년 5월 26일 운행을 마지막으로 폐지되었다. 이날 20시 01분에 브뤼셀 남역에 도착한 일 드 프랑스가 역사상 마지막 TEE가 되었다.[97]
2. 12. TEE의 공헌과 21세기의 TEE
TEE는 본래 목적을 달성한 기간은 길지 않았지만, 비즈니스 이용자를 대상으로 한 고급 서비스 제공을 통해 철도 서비스 수준 향상에 기여했다. 각국이 경쟁적으로 서비스 향상에 노력한 점도 주목할 만하며, 이러한 요소들은 이후의 인터시티와 현재의 고속철도에도 계승되었다.유럽의 철도 동호회는 TEE가 사라진 후에도 TEE에 대한 강한 애착을 가지고 있다. 2007년은 TEE 운행 시작 50주년이 되는 해였는데, 이미 TEE로 운행되는 열차는 없었지만, 당시 차량을 이용한 이벤트 열차 운행, 기념 행사, 출판물 발행 등이 이루어졌다.
2000년에는 도이치반, 스위스 연방 철도, 오스트리아 연방 철도 등 중부 유럽 3개국 철도 사업자가 '''TEE 레일 얼라이언스'''(TEE Rail Alliance)를 결성했다. 이는 20세기 말부터 빠르게 성장한 항공 연합에 대항하는 의미도 있으며, 3개국을 연결하는 열차에 대해 통합된 서비스를 제공하는 것을 목표로 한다. (유럽의 고속철도 사업자 연합인 "Railteam"과 유사한 조직이다.)
3. TEE에 사용된 주요 차량
초창기 TEE는 전 구간 디젤 열차로 운행되었다. 당시 유럽 각국의 전기 공급 방식(전압, 교류 및 직류)이 달랐기 때문에, 디젤 기관차나 디젤 동차를 사용하는 것이 국경 통과 시간을 단축할 수 있다고 판단했다. 또한, 많은 국경 통과 구간이 아직 전차선으로 전철화되지 않은 상태였다. 독일 DB는 유선형의 DB 11.5형을, 스위스 SBB와 네덜란드 NS는 RAm / DE 디젤 열차를 개발했다.
그러나 국제 TEE 네트워크 구축은 여러 전압에서 작동 가능한 특수 전기 동차 및 전기 기관차 개발을 가속화했다.[1] DB는 E 10.12 (최고 속도 160km/h)와 DB 103형(최고 속도 200km/h)을 개발했다. SBB는 4가지 철도 전철화 시스템에 대응하는 RAe TEE II 전기 동차를 개발하여 1961년부터 운행했다. 벨기에 국철은 1962년에 3가지 전압을 지원하는 150형(현재 15형)을, 1966년에는 4가지 전압을 지원하는 160형(16형)과 1973년 18형을 도입했다.[1] SNCF도 1964년부터 1970년까지 4중 전압 기관차 CC 40100형 10대를 개발, 도입했다.[1]
1975년에는 ''L'Arbalète''와 ''Bavaria''를 제외한 모든 TEE 열차가 전기로 운행되었으며, 대부분 기관차 견인 방식이었다.[4]
3. 1. 디젤 동차
스위스 연방 철도(RGP 825)
RAm TEE 501, 502
D-TC
D-T-T-TC
D-T-T-T-T-T-D
D-D
동력차 19량, 부수차 48량
