긴테쓰 특급

1. 개요

긴테쓰 특급은 긴키 닛폰 철도(긴테쓰)에서 운행하는 유료 특급 열차를 의미하며, 1947년 메이한 특급 운행을 시작으로 현재 8개의 운행 계통을 갖추고 있다. 주요 노선은 오사카와 나고야를 연결하는 메이한 특급이며, 이세시마, 교토, 나라 현 중부 등을 연결하는 다양한 계통이 존재한다. 긴테쓰 특급은 신칸센과의 경쟁 속에서 운임 경쟁력, 편리성, 다양한 할인 제도, 쾌적한 차량 설비 등을 통해 경쟁력을 유지하고 있다. 1958년 2층 특급 비스타카를 시작으로, 다양한 차량을 도입하여 승객의 니즈에 부응하는 서비스를 제공하고 있으며, 2024년 3월 1일부터는 흡연실을 폐지하고 전면 금연화되었다.

2. 역사적 배경

긴테쓰는 특급 간 환승 및 승계 편의를 고려한 운행 시간표와 요금 제도를 갖춘 조밀한 특급 네트워크를 운영하고 있다.

긴테쓰 특급은 크게 도시간 운송을 위한 열차와 도시에서 관광객을 수송하기 위한 열차로 나뉜다. 역사적으로 긴테쓰 특급은 국철의 도카이도 본선 및 간사이 본선과 경쟁하던 오사카시와 주쿄권을 연결하는 열차(이후 갑특급으로 불림)와, 산구 급행 전철(긴테쓰의 전신)의 설립 목적인 오사카와 이세시마를 연결하는 오사카·나고야 선 계통의 속달 열차를 중심으로 발전했다. 이후 갑특급용 신형 차량(10100계 비스타카)을 투입하고 남은 기존 특급 차량을 활용하여, 갑특급과 동일 구간을 운행하지만 주요 역에 정차하는 준특급(이후 을특급으로 불림)이 파생되었다.

1964년 도카이도 신칸센 개통은 긴테쓰 특급에 큰 변화를 가져왔다. 신칸센의 빠른 속도와 높은 운행 빈도로 인해 메이한 특급의 운송량이 감소하기 시작했다. 이에 긴테쓰는 특급 네트워크를 재편하여, 나고야와 교토에서 신칸센과 연계하여 주변 관광지로 향하는 유료 특급을 교토, 가시하라, 나라, 미나미오사카, 요시노, 유노야마 노선에 새롭게 설정했다. 이를 통해 오사카·나고야 선 계통의 을특급과 유기적으로 연결하여 교토, 나라, 요시노 등지의 관광객을 이세·시마·유노야마 온천 등으로 유치하고, 반대로 나고야에서 이들 지역으로 관광객을 유도하는, 순환형 특급 네트워크를 구축하였다.

이후 1970년대 말에는 국철의 운임 인상 등의 영향으로 메이한 갑특급이 경쟁력을 회복했고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 뛰어난 객실 설비와 대규모 설비 투자로 최고 속도가 향상되어 소요 시간이 단축되면서, 두 도시를 잇는 속달형 특급의 지위를 되찾았다.

한편, 순환형 특급 네트워크는 수요 감소로 인해 유노야마 온천 방면 정기 특급 운행이 중단되었고, 다른 노선은 관광객 외에 통근 및 업무 목적의 승객 운송에 집중하여, 최근에는 통근 시간대 승객의 착석을 보장하기 위한 JR의 홈 라이너와 유사한 성격의 열차도 도입되었다.

1960년대 후반까지 교토 선, 나라 선, 가시하라 선 등에는 일반 차량을 사용하고 특급 요금이 없는 특급 열차가 있었으나, 이후 쾌속 급행으로 변경되고 유료 특급이 신설되면서 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제 유료 특급이 운행되고 있다.

긴테쓰의 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15%를 차지할 정도로 큰 비중을 차지하며, 이는 적자 노선을 유지하는 데 중요한 자금원이 되고 있다. 2009년 3월 20일 한신 난바 선 개통 이후에는 한신 전철 연선 이용객을 위해 산노미야역에서 긴테쓰 특급 승차권 및 특급권을 판매하고 있다.

2.1. 초기 역사

긴테쓰 특급은 도시간 운송을 목적으로 하는 열차와 도시에서 관광객을 수송하는 열차로 크게 구분된다. 역사적으로는 국철의 도카이도 본선과 간사이 본선과 경쟁하던 오사카시와 주쿄권을 잇는 특급(후에 갑특급으로 불림)을 중심으로 발전하였다. 갑특급용 신형 차량(10100계 비스타카) 투입 후 남은 차량을 활용하여 갑특급과 같은 구간을 운행하지만 주요 역에 정차하는 준특급(후에 을특급으로 불림)이 생겨났다.

1964년 도카이도 신칸센 개통으로 상황이 변하였다. 메이한 특급은 신칸센에 비해 속도 경쟁에서 밀려 운송량이 감소하기 시작했다. 긴테쓰는 특급 네트워크를 재편하여, 나고야·교토에서 신칸센과 접속하여 연선 각지의 관광지로 향하는 유료 특급을 신설하였다. 이를 통해 오사카·나고야 선 계통의 을특급과 연계하여 교토, 나라, 요시노 등지의 관광객을 이세·시마·유노야마 온천 등으로 유치하고, 반대로 나고야에서 이들 지역으로 관광객을 유도하는 회유형 특급 네트워크를 구축하였다.

1970년대 말에는 국철의 운임 인상 등으로 메이한 갑특급이 경쟁력을 회복하였고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 우수한 설비와 설비 투자로 소요 시간이 단축되어, 도시간 속달 특급의 지위를 회복했다.

회유형 특급 네트워크는 수요가 감소하여 유노야마 온천 계통의 정기 특급 운행이 폐지되었고, 다른 노선은 관광객 외에 통근 및 비즈니스 승객 운송에 집중하여, JR의 홈 라이너와 비슷한 성격의 열차도 설정되었다.

1960년대 후반까지는 교토 선·나라 선·가시하라 선 등에 일반 차량을 사용한 특급 요금이 필요 없는 특급 열차가 있었으나, 쾌속 급행으로 변경되고 유료 특급이 신설되면서 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제 유료 특급이 운행되고 있다.

긴테쓰 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15%를 차지할 정도로 비중이 크다. 이는 적자 노선을 유지하는 데 중요한 재원이 되고 있다. 2009년 3월 20일 한신 난바 선 개통 이후에는 한신 전철 연선 이용객을 위해 산노미야역에서 긴테쓰 특급 승차권 및 특급권을 발행하고 있다.

1947년 긴테쓰 특급 창립 당시 오사카시와 나고야시 구간 운행 편수는 하루 4편(2왕복)에 불과했다. 이후 국철의 급행열차와 경쟁하며 수요를 늘려 1963년까지 도시 간 연락 중심의 특급이 3개 노선, 78편까지 증편되었다.

그러나 1964년 도카이도 신칸센 개통으로 오사카시와 나고야시 간 수송에서 신칸센에 대항하기 어려워 시장 점유율이 하락할 것으로 예상되었다. 당시 긴테쓰 사장 사에키 이사무는 신칸센의 고속 수송을 역이용하여, 신칸센 승객을 긴테쓰 나고야역이나 교토역에서 환승시켜 자사선 내 관광지로 유치하는 전략으로 전환했다.

이러한 전략 전환으로 도시와 관광지를 잇는 노선이 신설되었고, 주요 간선을 특급이 종횡으로 달리는 특급 네트워크가 형성되었다.

긴테쓰 노선은 인구 감소 지역과 산간 지역이 많아 수익성이 좋지 않다. 이를 보완하기 위해 특급열차로 대도시, 중소도시, 관광지를 연결하여 여객 수송을 창출하고, 특급 요금을 징수하여 장대 노선 유지 관리에 필요한 자금을 마련하고 있다.

2.2. 신칸센 개통 이후의 변화

1964년 도카이도 신칸센의 개통으로 상황이 변하였다. 속달성과 최고 속도 운전으로 새로운 운송 시장을 확보해, 많은 수익을 얻은 메이한 특급의 운송량이 속달성·최고 속도 운행에도 불구하고 우위를 점하지 못해 신칸센의 개통 이래로 운송량이 감소하기 시작하였다.

이때문에, 긴테쓰는 방침을 바꾸고 특급 네트워크의 재편을 실시해, 나고야·교토에서 신칸센과 접속해 연선 각지의 관광지로 눈을 돌려, 신칸센의 배양선으로 기능하여 이전과는 전혀 다른 성격을 가진 유료 특급을 교토·가시하라·나라·미나미오사카·요시노·유노야마의 각 노선에 신규 설정하였다. 이것으로부터 오사카·나고야 선 계통 중 을특급과 유기적인 결합으로 교토, 나라, 멀리는 요시노로 향하던 관광객들을 이세·시마·유노야마 온천등으로 이끌었고, 또 그 역으로 나고야에서 이세·시마·유노야마 온천으로 관광하는 관광객을 나라·교토·요시노 등으로 이끄는, 회유형의 특급 네트워크를 구축하였다.

그 후, 국철의 운임 인상등의 사정으로 1970년대 말에는 메이한 갑특급이 경쟁력을 회복하였고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 우세한 접객 설비나, 거액의 설비 투자등을 실시해 최고 속도의 향상으로 소요 시간이 단축되는 효과가 있어, 두 도시간의 속달형 특급의 자리에 다시 올랐다.

한편, 회유형 특급 네트워크는 수요가 감소해 유노야마 온천 계통으로부터 정기 특급의 운행이 폐지되었고, 그 이외의 각 노선은 고객층을 제외한 관광객으로부터 통근 및 비즈니스객 운송등에 집중해, 최근에는 통근 시간대의 승객들의 착석 확보를 노린, JR의 홈 라이너와 비슷한 성격의 열차도 설정되었다.

또한, 1960년대 후반까지는 교토 선·나라 선·가시하라 선등에 일반형 차량을 사용하여 특급 요금이 필요 없는 형태의 특급 열차가 설정되어, 열차 종별이 쾌속 급행으로 바뀐 것과 동일 구간의 유료특급 신설등의 감소로, 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제의 유료 특급이 운행되고 있다.

1964년 10월 도카이도 신칸센 개통을 계기로 긴테쓰는 운행 체계를 전면적으로 재검토해야 했다. 오사카시와 나고야시 간 수송에서 속도와 빈도 면에서 긴테쓰의 메이한 특급은 신칸센에 대항할 수 없었고, 요금 면에서도 큰 차이가 없었기 때문에 시장 점유율이 크게 하락할 것으로 예상되었다. 긴테쓰 특급은 창립 이래 오사카-나고야 간 특급을 중심으로 영업을 전개해 왔기 때문에, 신칸센의 등장으로 붕괴 위기에 직면했다. 이러한 상황에 당시 긴테쓰 사장 사에키 이사무는 "메이한 간에서 신칸센에 이길 수 없는 것은 당연하다"고 인식한 후, 신칸센의 고속 수송으로 도쿄권에서 긴키·주부 지역의 관광지까지 대략 3시간 이내에 도착할 수 있다는 점을 역이용하여, 신칸센에서 온 승객을 긴테쓰 나고야역이나 교토역에서 환승시켜 자사선 내 관광지로 유치하고 새로운 수요를 창출하는 방침으로 전환했다.

이러한 전략 전환으로 도시와 관광지를 잇는 노선이 속속 신설되었다. 그리고 주요 간선을 특급이 종횡으로 달리고, 각 환승역에서 특급 열차 간 환승에 배려한 다이어를 운행하게 되면서, 그 밀접하게 연계된 특급망을 특급 네트워크라고 부르게 되었고, 그 운행 스타일은 지금까지 이어지는 긴테쓰 특급의 특징이 되었다.

2.3. 경쟁력 회복과 현재

1964년 도카이도 신칸센 개통으로 긴테쓰는 특급 네트워크를 재편해야 했다. 메이한 특급은 신칸센에 비해 속도 경쟁력이 떨어져 운송량이 감소하기 시작했다. 이에 긴테쓰는 나고야, 교토에서 신칸센과 접속하여 연선 각지의 관광지로 승객을 유도하는 전략을 채택했다. 교토, 가시하라, 나라, 미나미오사카, 요시노, 유노야마 노선에 유료 특급을 신설하여, 관광객을 이세, 시마, 유노야마 온천 등으로 유치하고, 반대로 이들 지역에서 나라, 교토, 요시노 등으로 유도하는 회유형 특급 네트워크를 구축했다.

1970년대 후반, 국철의 운임 인상 등으로 메이한 갑특급은 경쟁력을 회복했다. 1988년부터 도입된 21000계 (어반 라이너)는 우수한 설비와 최고 속도 향상으로 소요 시간을 단축시켜, 메이한 특급은 다시 두 도시 간 속달형 특급의 지위를 회복했다.

회유형 특급 네트워크는 수요 감소로 유노야마 온천 계통 정기 특급 운행이 폐지되었고, 다른 노선은 관광객 외에 통근 및 비즈니스 승객 운송에 집중하게 되었다. 최근에는 통근 시간대 승객의 착석 확보를 위한 JR의 홈 라이너와 비슷한 열차도 설정되었다.

1960년대 후반까지 교토 선, 나라 선, 가시하라 선 등에는 특급 요금이 필요 없는 특급 열차가 있었으나, 쾌속 급행으로 바뀌고 유료 특급이 신설되면서 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제 유료 특급이 운행되고 있다.

긴테쓰 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15%를 차지하며, 이는 적자 노선 유지에 기여하고 있다. 2009년 3월 20일 한신 난바 선 개통 이후, 한신 산노미야역과 오사카난바 역에서 긴테쓰 특급 승차권 및 특급권을 구입할 수 있게 되었다.

3. 특급 네트워크

긴테쓰는 일본의 다른 철도 회사들과 비교했을 때 매우 촘촘한 특급 네트워크를 운영하고 있으며, 특급 열차 간 환승이나 연결을 편리하게 하기 위한 시간표와 요금 제도를 갖추고 있다.

긴테쓰 특급은 크게 두 가지 종류로 나눌 수 있는데, 하나는 도시 간 이동을 위한 것이고 다른 하나는 도시에서 관광지로 사람들을 실어 나르는 것이다. 역사적으로 보면, 오사카와 나고야를 잇는 열차, 그리고 오사카와 이세 지역을 연결하는 열차(나중에 '갑특급'이라고 불림)가 중심이 되어 발전했다. 이후 갑특급에 신형 차량(10100계 비스타카)이 투입되면서 남은 차량을 활용하여 주요 역에 정차하는 '을특급'이 만들어졌다.

1964년 도카이도 신칸센이 개통되면서 상황이 바뀌었다. 긴테쓰는 전략을 바꿔 나고야와 교토에서 신칸센과 연결하여 주변 관광지로 갈 수 있는 새로운 특급 노선을 만들었다. 이 노선들은 교토, 가시하라, 나라, 미나미오사카, 요시노, 유노야마 등에 설치되었다. 이를 통해 오사카·나고야 선의 을특급과 연결하여 교토, 나라, 요시노 등으로 가던 관광객들을 이세·시마·유노야마 온천 등으로 유도하고, 반대로 이 지역에서 나라, 교토, 요시노 등으로 가는 회유형 특급 네트워크를 만들었다.

1970년대 후반에는 메이한 갑특급이 다시 경쟁력을 얻었고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 좋은 시설과 투자로 운행 시간이 단축되어 두 도시 간 빠른 이동을 위한 특급의 지위를 되찾았다.

한편, 회유형 특급 네트워크는 수요가 줄어 유노야마 온천행 정기 특급 운행이 중단되었고, 다른 노선들은 관광객보다는 통근 및 비즈니스 승객 운송에 집중하게 되었다. 최근에는 통근 시간대 승객들의 좌석 확보를 위해 JR의 홈 라이너와 비슷한 열차도 운행되고 있다.

1960년대 후반까지는 교토 선, 나라 선, 가시하라 선 등에 일반 차량을 사용한 특급 요금이 필요 없는 특급 열차가 있었지만, 쾌속 급행으로 바뀌고 유료 특급이 신설되면서 현재는 이 노선들에도 지정 좌석제 유료 특급이 운행되고 있다.

긴테쓰 노선의 절반 정도는 지방의 한산한 지역을 지나는데, 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15%를 차지할 정도로 중요하다. 이 수입은 적자 노선을 유지하는 데 사용되었다. 2009년 3월 20일 한신 난바 선 개통 이후에는 한신 전철 연선의 이용객들을 위해 한신 산노미야역의 전용 창구에서 긴테쓰 특급 승차권과 특급권을 판매하고 있다. 오사카난바 역 긴테쓰 방면 플랫폼에도 특급권 구입 창구가 있다.

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긴테쓰 철도 노선망은 오사카시, 교토시, 나고야시와 같은 대도시 외에도 미에현의 쓰시, 욧카이치시 등 지방 도시, 나라현의 나라시, 가시하라시, 아스카 지방, 요시노 지방, 미에현의 이세시마 등 관광지를 연결한다. 긴테쓰는 대부분의 노선에서 특급 열차를 운행하여 도시 간 이동, 통근, 관광 등 다양한 수요에 맞는 특급 운행을 하고 있다.

운행 빈도와 횟수는 사철 중에서 가장 많으며, 여러 운행 계통이 전체 노선의 약 80%를 운행하며 넓은 특급 네트워크를 형성하고 있다. 또한, 다른 계통의 특급 열차가 각 환승역에서 서로 연결되어 자유로운 이동과 잦은 운행을 제공한다.

긴테쓰는 특급 전용 차량을 정기 열차로 특급 운행에 사용한다(단체 전용 열차로 사용하는 경우도 있다). JR 그룹처럼 특급 차량을 다른 용도(홈 라이너나 쾌속 열차, 보통 열차)에 사용하거나, 난카이 특급 「사잔」처럼 일반 통근 차량과 연결하거나, 게이한 「프리미엄카」처럼 일반 차량(자유석)과 함께 운행하는 경우는 없으며, 일반 통근 차량과는 엄격하게 구분된다. 좌석은 회전식 리클라이닝 시트가 기본이며, 이세시마 관광용으로 소파 형태의 좌석도 있다.

1947년 처음 운행을 시작했을 때는 오사카와 나고야 구간 운행 편수가 하루 4편(2왕복)에 불과했지만, 현재 하루 약 400편을 운행하고 있다.

3.1. 주요 운행 계통

긴테쓰는 조밀한 특급 네트워크를 형성하고 있으며, 특급 사이의 환승 및 승계 편의를 배려한 다이어와 요금 제도를 설정하고 있다.

긴테쓰 특급은 크게 도시간 운송을 목적으로 하는 열차와, 도시에서 관광객들을 실어 나르는 목적의 열차로 구분된다. 역사적으로는 오사카 시와 주쿄권을 잇는 것, 그리고 오사카와 이세시마를 이어 오사카·나고야 선 계통을 운행하여 두 도시를 잇는 속달 열차(후에 갑특급(甲特急)이라 명명됨)를 중심으로 발전하였다. 그리고, 갑특급용 신형 특급 차량(10100계 비스타카)을 투입해 남은 재래선 특급용 차량을 활용한 형태로, 갑특급과 동일한 구간을 운행하나 연선의 주요 역에 정차하는 준특급(후에 을특급(乙特급)으로 개칭)이 파생되었다.

1964년 도카이도 신칸센의 개통으로 상황이 변하였다. 긴테쓰는 방침을 바꾸고 특급 네트워크를 재편하여, 나고야·교토에서 신칸센과 접속해 연선 각지의 관광지로 눈을 돌려, 신칸센의 배양선으로 기능하는 이전과는 전혀 다른 성격을 가진 유료 특급을 교토, 가시하라, 나라, 미나미오사카, 요시노, 유노야마의 각 노선에 신규 설정하였다. 이로써 오사카·나고야 선 계통 중 을특급과 유기적인 결합으로 교토, 나라, 멀리는 요시노로 향하던 관광객들을 이세·시마·유노야마 온천 등으로 이끌었고, 또 그 역으로 나고야에서 이세·시마·유노야마 온천으로 관광하는 관광객을 나라·교토·요시노 등으로 이끄는, 회유형의 특급 네트워크를 구축하였다.

1970년대 말에는 메이한 갑특급이 경쟁력을 회복하였고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 우세한 접객 설비와 거액의 설비 투자 등을 통해 최고 속도 향상으로 소요 시간이 단축되는 효과가 있어, 두 도시간의 속달형 특급의 자리에 다시 올랐다.

한편, 회유형 특급 네트워크는 수요가 감소해 유노야마 온천 계통으로부터 정기 특급 운행이 폐지되었고, 그 이외의 각 노선은 고객층을 제외한 관광객으로부터 통근 및 비즈니스객 운송 등에 집중해, 최근에는 통근 시간대 승객들의 착석 확보를 노린, JR의 홈 라이너와 비슷한 성격의 열차도 설정되었다.

1960년대 후반까지는 교토 선·나라 선·가시하라 선 등에 일반형 차량을 사용하여 특급 요금이 필요 없는 형태의 특급 열차가 설정되어, 열차 종별이 쾌속 급행으로 바뀐 것과 동일 구간의 유료특급 신설 등의 감소로, 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제의 유료 특급이 운행되고 있다.

노선망의 절반을 지방 한산 선구로 정한 긴테쓰의 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15% 정도로 상당히 많은 부분을 차지하고 있다. 실제로 이들을 기금과 내부 보조하여 장대한 적자 노선이 오랫동안 유지되어 왔다. 2009년 3월 20일 한신 난바 선 개통 이후로는, 한신 전철 연선으로부터의 이용객에 대응하여, 한신 산노미야역의 전용 창구에서 긴테쓰 특급의 승차권 및 특급권을 발행하고 있다. 이 외에도 오사카난바 역의 긴테쓰 방면 플랫폼에도 긴테쓰 특급 승차권 및 특급권을 구입할 수 있는 창구가 있다.