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긴테쓰 특급

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목차

1. 개요

긴테쓰 특급은 긴키 닛폰 철도(긴테쓰)에서 운행하는 유료 특급 열차를 의미하며, 1947년 메이한 특급 운행을 시작으로 현재 8개의 운행 계통을 갖추고 있다. 주요 노선은 오사카와 나고야를 연결하는 메이한 특급이며, 이세시마, 교토, 나라 현 중부 등을 연결하는 다양한 계통이 존재한다. 긴테쓰 특급은 신칸센과의 경쟁 속에서 운임 경쟁력, 편리성, 다양한 할인 제도, 쾌적한 차량 설비 등을 통해 경쟁력을 유지하고 있다. 1958년 2층 특급 비스타카를 시작으로, 다양한 차량을 도입하여 승객의 니즈에 부응하는 서비스를 제공하고 있으며, 2024년 3월 1일부터는 흡연실을 폐지하고 전면 금연화되었다.

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긴테쓰 특급
지도 정보
기본 정보
노선긴키 닛폰 철도
영업 시작1947년
운행 구간오사카난바 역 - 긴테쓰나고야 역
교토 역 - 가시코지마 역
오사카우에혼마치 역 - 나고야 역
그 외 여러 구간
사용 차량21000계
22000계
22600계
23000계
30000계
50000계
80000계
운영 주체긴키 닛폰 철도
종류특급 열차
애칭비스타 EX, 이세시마 라이너, 시마카제, 히노토리
역사
1947년특급 운행 개시
1950년대전국 최초로 2층 구조 열차 도입 (비스타카)
1988년특급 요금 시스템 변경
2020년히노토리 운행 개시
운행
주요 노선오사카난바 역 - 긴테쓰나고야 역
교토 역 - 가시코지마 역
정차역특급 종류에 따라 다름 (주요역 정차)
열차 종류특급
관광 특급 (시마카제)
프리미엄 특급 (히노토리)
특징
편안함좌석 등급 다양, 고급 서비스 제공
전망대형 유리창, 전망석 마련 (일부 차량)
연결주요 관광지 연결, 편리한 이동 수단
차량
21000계어번라이너 plus
22000계ACE
22600계ACE
23000계이세시마 라이너
30000계비스타 EX
50000계시마카제
80000계히노토리
서비스
특실일부 차량에 설치
좌석 예약인터넷 또는 역에서 가능
식사일부 열차에서 제공
관련 정보
공식 웹사이트긴키 닛폰 철도 공식 웹사이트

2. 역사적 배경

긴테쓰는 특급 간 환승 및 승계 편의를 고려한 운행 시간표와 요금 제도를 갖춘 조밀한 특급 네트워크를 운영하고 있다.

긴테쓰 특급은 크게 도시간 운송을 위한 열차와 도시에서 관광객을 수송하기 위한 열차로 나뉜다. 역사적으로 긴테쓰 특급은 국철의 도카이도 본선 및 간사이 본선과 경쟁하던 오사카시와 주쿄권을 연결하는 열차(이후 '''갑특급'''으로 불림)와, 산구 급행 전철(긴테쓰의 전신)의 설립 목적인 오사카와 이세시마를 연결하는 오사카·나고야 선 계통의 속달 열차를 중심으로 발전했다. 이후 갑특급용 신형 차량(10100계 비스타카)을 투입하고 남은 기존 특급 차량을 활용하여, 갑특급과 동일 구간을 운행하지만 주요 역에 정차하는 준특급(이후 '''을특급'''으로 불림)이 파생되었다.

1964년 도카이도 신칸센 개통은 긴테쓰 특급에 큰 변화를 가져왔다. 신칸센의 빠른 속도와 높은 운행 빈도로 인해 메이한 특급의 운송량이 감소하기 시작했다.[434] 이에 긴테쓰는 특급 네트워크를 재편하여, 나고야와 교토에서 신칸센과 연계하여 주변 관광지로 향하는 유료 특급을 교토, 가시하라, 나라, 미나미오사카, 요시노, 유노야마 노선에 새롭게 설정했다. 이를 통해 오사카·나고야 선 계통의 을특급과 유기적으로 연결하여 교토, 나라, 요시노 등지의 관광객을 이세·시마·유노야마 온천 등으로 유치하고, 반대로 나고야에서 이들 지역으로 관광객을 유도하는, 순환형 특급 네트워크를 구축하였다.[435]

이후 1970년대 말에는 국철의 운임 인상 등의 영향으로[436] 메이한 갑특급이 경쟁력을 회복했고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 뛰어난 객실 설비와 대규모 설비 투자로 최고 속도가 향상되어 소요 시간이 단축되면서, 두 도시를 잇는 속달형 특급의 지위를 되찾았다.

한편, 순환형 특급 네트워크는 수요 감소로 인해 유노야마 온천 방면 정기 특급 운행이 중단되었고, 다른 노선은 관광객 외에 통근 및 업무 목적의 승객 운송에 집중하여, 최근에는 통근 시간대 승객의 착석을 보장하기 위한 JR의 홈 라이너와 유사한 성격의 열차도 도입되었다.

1960년대 후반까지 교토 선, 나라 선, 가시하라 선 등에는 일반 차량을 사용하고 특급 요금이 없는 특급 열차가 있었으나, 이후 쾌속 급행으로 변경되고 유료 특급이 신설되면서 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제 유료 특급이 운행되고 있다.

긴테쓰의 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15%를 차지할 정도로 큰 비중을 차지하며, 이는 적자 노선을 유지하는 데 중요한 자금원이 되고 있다.[437] 2009년 3월 20일 한신 난바 선 개통 이후에는 한신 전철 연선 이용객을 위해 산노미야역에서 긴테쓰 특급 승차권 및 특급권을 판매하고 있다.[438]

2. 1. 초기 역사

긴테쓰 특급은 도시간 운송을 목적으로 하는 열차와 도시에서 관광객을 수송하는 열차로 크게 구분된다. 역사적으로는 국철의 도카이도 본선과 간사이 본선과 경쟁하던 오사카시와 주쿄권을 잇는 특급(후에 '''갑특급'''으로 불림)을 중심으로 발전하였다. 갑특급용 신형 차량(10100계 비스타카) 투입 후 남은 차량을 활용하여 갑특급과 같은 구간을 운행하지만 주요 역에 정차하는 준특급(후에 '''을특급'''으로 불림)이 생겨났다.[434]

1964년 도카이도 신칸센 개통으로 상황이 변하였다. 메이한 특급은 신칸센에 비해 속도 경쟁에서 밀려 운송량이 감소하기 시작했다.[434] 긴테쓰는 특급 네트워크를 재편하여, 나고야·교토에서 신칸센과 접속하여 연선 각지의 관광지로 향하는 유료 특급을 신설하였다. 이를 통해 오사카·나고야 선 계통의 을특급과 연계하여 교토, 나라, 요시노 등지의 관광객을 이세·시마·유노야마 온천 등으로 유치하고, 반대로 나고야에서 이들 지역으로 관광객을 유도하는 회유형 특급 네트워크를 구축하였다.[435]

1970년대 말에는 국철의 운임 인상 등으로 메이한 갑특급이 경쟁력을 회복하였고,[436] 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 우수한 설비와 설비 투자로 소요 시간이 단축되어, 도시간 속달 특급의 지위를 회복했다.

회유형 특급 네트워크는 수요가 감소하여 유노야마 온천 계통의 정기 특급 운행이 폐지되었고, 다른 노선은 관광객 외에 통근 및 비즈니스 승객 운송에 집중하여, JR의 홈 라이너와 비슷한 성격의 열차도 설정되었다.

1960년대 후반까지는 교토 선·나라 선·가시하라 선 등에 일반 차량을 사용한 특급 요금이 필요 없는 특급 열차가 있었으나, 쾌속 급행으로 변경되고 유료 특급이 신설되면서 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제 유료 특급이 운행되고 있다.

긴테쓰 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15%를 차지할 정도로 비중이 크다. 이는 적자 노선을 유지하는 데 중요한 재원이 되고 있다.[437] 2009년 3월 20일 한신 난바 선 개통 이후에는 한신 전철 연선 이용객을 위해 산노미야역에서 긴테쓰 특급 승차권 및 특급권을 발행하고 있다.[438]

1947년 긴테쓰 특급 창립 당시 오사카시와 나고야시 구간 운행 편수는 하루 4편(2왕복)에 불과했다.[6] 이후 국철의 급행열차와 경쟁하며 수요를 늘려 1963년까지 도시 간 연락 중심의 특급이 3개 노선, 78편까지 증편되었다.[7]

그러나 1964년 도카이도 신칸센 개통으로 오사카시와 나고야시 간 수송에서 신칸센에 대항하기 어려워 시장 점유율이 하락할 것으로 예상되었다.[6] 당시 긴테쓰 사장 사에키 이사무는 신칸센의 고속 수송을 역이용하여, 신칸센 승객을 긴테쓰 나고야역이나 교토역에서 환승시켜 자사선 내 관광지로 유치하는 전략으로 전환했다.[9][10]

이러한 전략 전환으로 도시와 관광지를 잇는 노선이 신설되었고,[6] 주요 간선을 특급이 종횡으로 달리는 특급 네트워크가 형성되었다.[11][12]

긴테쓰 노선은 인구 감소 지역과 산간 지역이 많아 수익성이 좋지 않다. 이를 보완하기 위해 특급열차로 대도시, 중소도시, 관광지를 연결하여 여객 수송을 창출하고, 특급 요금을 징수하여 장대 노선 유지 관리에 필요한 자금을 마련하고 있다.[15][12]

2. 2. 신칸센 개통 이후의 변화

1964년 도카이도 신칸센의 개통으로 상황이 변하였다. 속달성과 최고 속도 운전으로 새로운 운송 시장을 확보해, 많은 수익을 얻은 메이한 특급의 운송량이 속달성·최고 속도 운행에도 불구하고 우위를 점하지 못해 신칸센의 개통 이래로 운송량이 감소하기 시작하였다.[434]

이때문에, 긴테쓰는 방침을 바꾸고 특급 네트워크의 재편을 실시해, 나고야·교토에서 신칸센과 접속해 연선 각지의 관광지로 눈을 돌려, 신칸센의 배양선으로 기능하여 이전과는 전혀 다른 성격을 가진 유료 특급을 교토·가시하라·나라·미나미오사카·요시노·유노야마의 각 노선에 신규 설정하였다. 이것으로부터 오사카·나고야 선 계통 중 을특급과 유기적인 결합으로 교토, 나라, 멀리는 요시노로 향하던 관광객들을 이세·시마·유노야마 온천등으로 이끌었고, 또 그 역으로 나고야에서 이세·시마·유노야마 온천으로 관광하는 관광객을 나라·교토·요시노 등으로 이끄는, 회유형의 특급 네트워크를 구축하였다.[435]

그 후, 국철의 운임 인상등의 사정[436]으로 1970년대 말에는 메이한 갑특급이 경쟁력을 회복하였고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 우세한 접객 설비나, 거액의 설비 투자등을 실시해 최고 속도의 향상으로 소요 시간이 단축되는 효과가 있어, 두 도시간의 속달형 특급의 자리에 다시 올랐다.

한편, 회유형 특급 네트워크는 수요가 감소해 유노야마 온천 계통으로부터 정기 특급의 운행이 폐지되었고, 그 이외의 각 노선은 고객층을 제외한 관광객으로부터 통근 및 비즈니스객 운송등에 집중해, 최근에는 통근 시간대의 승객들의 착석 확보를 노린, JR의 홈 라이너와 비슷한 성격의 열차도 설정되었다.

또한, 1960년대 후반까지는 교토 선·나라 선·가시하라 선등에 일반형 차량을 사용하여 특급 요금이 필요 없는 형태의 특급 열차가 설정되어, 열차 종별이 쾌속 급행으로 바뀐 것과 동일 구간의 유료특급 신설등의 감소로, 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제의 유료 특급이 운행되고 있다.

1964년 10월 도카이도 신칸센 개통을 계기로 긴테쓰는 운행 체계를 전면적으로 재검토해야 했다. 오사카시와 나고야시 간 수송에서 속도와 빈도 면에서 긴테쓰의 메이한 특급은 신칸센에 대항할 수 없었고, 요금 면에서도 큰 차이가 없었기 때문에 시장 점유율이 크게 하락할 것으로 예상되었다.[6] 긴테쓰 특급은 창립 이래 오사카-나고야 간 특급을 중심으로 영업을 전개해 왔기 때문에[8], 신칸센의 등장으로 붕괴 위기에 직면했다. 이러한 상황에 당시 긴테쓰 사장 사에키 이사무는 "메이한 간에서 신칸센에 이길 수 없는 것은 당연하다"고 인식한 후[9], 신칸센의 고속 수송으로 도쿄권에서 긴키·주부 지역의 관광지까지 대략 3시간 이내에 도착할 수 있다는 점을 역이용하여, 신칸센에서 온 승객을 긴테쓰 나고야역이나 교토역에서 환승시켜 자사선 내 관광지로 유치하고 새로운 수요를 창출하는 방침으로 전환했다.[10]

이러한 전략 전환으로 도시와 관광지를 잇는 노선이 속속 신설되었다.[6] 그리고 주요 간선을 특급이 종횡으로 달리고, 각 환승역에서 특급 열차 간 환승에 배려한 다이어를 운행하게 되면서, 그 밀접하게 연계된 특급망을 특급 네트워크라고 부르게 되었고,[11][12] 그 운행 스타일은 지금까지 이어지는 긴테쓰 특급의 특징이 되었다.[13]

2. 3. 경쟁력 회복과 현재

1964년 도카이도 신칸센 개통으로 긴테쓰는 특급 네트워크를 재편해야 했다. 메이한 특급은 신칸센에 비해 속도 경쟁력이 떨어져 운송량이 감소하기 시작했다.[434] 이에 긴테쓰는 나고야, 교토에서 신칸센과 접속하여 연선 각지의 관광지로 승객을 유도하는 전략을 채택했다. 교토, 가시하라, 나라, 미나미오사카, 요시노, 유노야마 노선에 유료 특급을 신설하여, 관광객을 이세, 시마, 유노야마 온천 등으로 유치하고, 반대로 이들 지역에서 나라, 교토, 요시노 등으로 유도하는 회유형 특급 네트워크를 구축했다.[435]

1970년대 후반, 국철의 운임 인상 등으로 메이한 갑특급은 경쟁력을 회복했다.[436] 1988년부터 도입된 21000계 (어반 라이너)는 우수한 설비와 최고 속도 향상으로 소요 시간을 단축시켜, 메이한 특급은 다시 두 도시 간 속달형 특급의 지위를 회복했다.

회유형 특급 네트워크는 수요 감소로 유노야마 온천 계통 정기 특급 운행이 폐지되었고, 다른 노선은 관광객 외에 통근 및 비즈니스 승객 운송에 집중하게 되었다. 최근에는 통근 시간대 승객의 착석 확보를 위한 JR의 홈 라이너와 비슷한 열차도 설정되었다.

1960년대 후반까지 교토 선, 나라 선, 가시하라 선 등에는 특급 요금이 필요 없는 특급 열차가 있었으나, 쾌속 급행으로 바뀌고 유료 특급이 신설되면서 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제 유료 특급이 운행되고 있다.

긴테쓰 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15%를 차지하며, 이는 적자 노선 유지에 기여하고 있다.[437] 2009년 3월 20일 한신 난바 선 개통 이후, 한신 산노미야역과 오사카난바 역에서 긴테쓰 특급 승차권 및 특급권을 구입할 수 있게 되었다.[438]

메이한 특급 : 21020계(어반 라이너 next). 2009년 12월 직통 운행 개시 50주년 기념 마크 부착. (이가칸베 역)


메이한(名阪일본어)특급은 나고야와 오사카를 잇는 특급으로, 긴테쓰나고야 - 오사카난바 구간을 운행한다. 긴테쓰나고야 - 쓰루하시 구간 중 모든 역에 정차하지 않는 '''갑특급'''(메이한 논스톱 특급)과 주요 역에 정차하는 '''을특급'''이 있다. 도카이도 신칸센 나고야 - 신오사카 구간의 바이패스 역할을 하며, 긴테쓰 특급 중 가장 중요한 열차가 운행되는 계통이다. 갑특급은 긴테쓰나고야 - 오사카난바 구간을 최고 2시간 4분에 주파하며, 표정속도 90km/h 이상으로 일본 재래선 철도 노선 중 최고 속도이다. 을특급의 소요 시간은 2시간 20분 전후로, 표정속도 80km/h에 달한다.

1947년 10월 운행 개시 당시에는 오사카 선과 나고야 선의 궤간이 달라 이세나카가와 역에서 환승해야 했다. 1959년 12월 직통 운행 개시 후에도 1961년 3월까지는 이세나카가와 역에서 스위치 백을 해야 했다. 을특급은 한때 준특급으로 불렸으나, 이후 을특급으로 개칭되었고, 정식 열차 종별명도 갑특급과 같은 특급으로 통일되었다.

열차는 긴테쓰나고야·오사카난바에서 갑특급이 매시 정각, 을특급이 매시 30분에 출발하는 것이 기본이다. 토·휴일 16-18시대에는 긴테쓰나고야 25분발, 오사카난바 20분발 갑특급이 추가된다. 2009년 3월 2일 개정 이후, 오사카난바 출발 열차는 평일 을특급의 절반과 토·휴일 갑특급의 절반이 한신 난바 선 방면 쾌속 급행에 접속한다. 긴테쓰나고야 7시발과 오사카난바 21시발 갑특급은 나바리 역에서 한이 을특급과 병결되며, 유료특급끼리의 추월(동격 대피)은 JR 외에 긴테쓰가 유일하다. 일부 갑특급은 쓰역과 야마토야기 역에 정차하며, 이들 열차는 종별상 갑특급이나 '논스톱 특급'이라고 안내되지 않는다. 을특급은 아침에 구와나·쓰-오사카우에혼마치 구간을 운행하는 열차가 있다.

갑특급은 21020계(어반 라이너 next)나 21000계(어반 라이너 plus)가 사용되며, 전석 금연이다. 2009년 3월까지 일부 열차는 23000계(이세시마 라이너)가 운용되었다. 을특급은 기본적으로 22000계 등 범용 특급 전동차가 사용되지만, 21000계(어반 라이너 plus)도 메이한 갑특급 사이에 운용되기도 한다.

2007년 10월 운행 개시 60주년, 2009년 12월 직통 운행 개시 50주년 기념 행사가 열렸다.

2012년 3월 20일 다이어 개정으로 갑특급 전 열차가 쓰 역에 정차하게 되어[439], 메이한 논스톱 특급 운행은 종료되었다.

3. 특급 네트워크

긴테쓰는 일본의 다른 철도 회사들과 비교했을 때 매우 촘촘한 특급 네트워크를 운영하고 있으며, 특급 열차 간 환승이나 연결을 편리하게 하기 위한 시간표와 요금 제도를 갖추고 있다.

긴테쓰 특급은 크게 두 가지 종류로 나눌 수 있는데, 하나는 도시 간 이동을 위한 것이고 다른 하나는 도시에서 관광지로 사람들을 실어 나르는 것이다. 역사적으로 보면, 오사카와 나고야를 잇는 열차, 그리고 오사카와 이세 지역을 연결하는 열차(나중에 '갑특급'이라고 불림)가 중심이 되어 발전했다. 이후 갑특급에 신형 차량(10100계 비스타카)이 투입되면서 남은 차량을 활용하여 주요 역에 정차하는 '을특급'이 만들어졌다.

1964년 도카이도 신칸센이 개통되면서 상황이 바뀌었다. 긴테쓰는 전략을 바꿔 나고야와 교토에서 신칸센과 연결하여 주변 관광지로 갈 수 있는 새로운 특급 노선을 만들었다. 이 노선들은 교토, 가시하라, 나라, 미나미오사카, 요시노, 유노야마 등에 설치되었다. 이를 통해 오사카·나고야 선의 을특급과 연결하여 교토, 나라, 요시노 등으로 가던 관광객들을 이세·시마·유노야마 온천 등으로 유도하고, 반대로 이 지역에서 나라, 교토, 요시노 등으로 가는 회유형 특급 네트워크를 만들었다.[435]

1970년대 후반에는 메이한 갑특급이 다시 경쟁력을 얻었고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 좋은 시설과 투자로 운행 시간이 단축되어 두 도시 간 빠른 이동을 위한 특급의 지위를 되찾았다.

한편, 회유형 특급 네트워크는 수요가 줄어 유노야마 온천행 정기 특급 운행이 중단되었고, 다른 노선들은 관광객보다는 통근 및 비즈니스 승객 운송에 집중하게 되었다. 최근에는 통근 시간대 승객들의 좌석 확보를 위해 JR의 홈 라이너와 비슷한 열차도 운행되고 있다.

1960년대 후반까지는 교토 선, 나라 선, 가시하라 선 등에 일반 차량을 사용한 특급 요금이 필요 없는 특급 열차가 있었지만, 쾌속 급행으로 바뀌고 유료 특급이 신설되면서 현재는 이 노선들에도 지정 좌석제 유료 특급이 운행되고 있다.

긴테쓰 노선의 절반 정도는 지방의 한산한 지역을 지나는데, 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15%를 차지할 정도로 중요하다. 이 수입은 적자 노선을 유지하는 데 사용되었다.[437] 2009년 3월 20일 한신 난바 선 개통 이후에는 한신 전철 연선의 이용객들을 위해 한신 산노미야역의 전용 창구에서 긴테쓰 특급 승차권과 특급권을 판매하고 있다.[438] 오사카난바 역 긴테쓰 방면 플랫폼에도 특급권 구입 창구가 있다.

긴테쓰 철도 노선망은 오사카시, 교토시, 나고야시와 같은 대도시 외에도 미에현의 쓰시, 욧카이치시 등 지방 도시, 나라현의 나라시, 가시하라시, 아스카 지방, 요시노 지방, 미에현의 이세시마 등 관광지를 연결한다.[1] 긴테쓰는 대부분의 노선에서 특급 열차를 운행하여 도시 간 이동, 통근, 관광 등 다양한 수요에 맞는 특급 운행을 하고 있다.

운행 빈도와 횟수는 사철 중에서 가장 많으며,[3] 여러 운행 계통이 전체 노선의 약 80%를 운행하며 넓은 특급 네트워크를 형성하고 있다. 또한, 다른 계통의 특급 열차가 각 환승역에서 서로 연결되어 자유로운 이동과 잦은 운행을 제공한다.[4]

긴테쓰는 특급 전용 차량을 정기 열차로 특급 운행에 사용한다(단체 전용 열차로 사용하는 경우도 있다[5]). JR 그룹처럼 특급 차량을 다른 용도(홈 라이너나 쾌속 열차, 보통 열차)에 사용하거나, 난카이 특급 「사잔」처럼 일반 통근 차량과 연결하거나, 게이한 「프리미엄카」처럼 일반 차량(자유석)과 함께 운행하는 경우는 없으며, 일반 통근 차량과는 엄격하게 구분된다. 좌석은 회전식 리클라이닝 시트가 기본이며, 이세시마 관광용으로 소파 형태의 좌석도 있다.

1947년 처음 운행을 시작했을 때는 오사카와 나고야 구간 운행 편수가 하루 4편(2왕복)에 불과했지만, 현재 하루 약 400편을 운행하고 있다.

3. 1. 주요 운행 계통

긴테쓰는 조밀한 특급 네트워크를 형성하고 있으며, 특급 사이의 환승 및 승계 편의를 배려한 다이어와 요금 제도를 설정하고 있다.

긴테쓰 특급은 크게 도시간 운송을 목적으로 하는 열차와, 도시에서 관광객들을 실어 나르는 목적의 열차로 구분된다. 역사적으로는 오사카 시와 주쿄권을 잇는 것, 그리고 오사카와 이세시마를 이어 오사카·나고야 선 계통을 운행하여 두 도시를 잇는 속달 열차(후에 '''갑특급'''(甲特急)이라 명명됨)를 중심으로 발전하였다. 그리고, 갑특급용 신형 특급 차량(10100계 비스타카)을 투입해 남은 재래선 특급용 차량을 활용한 형태로, 갑특급과 동일한 구간을 운행하나 연선의 주요 역에 정차하는 준특급(후에 '''을특급'''(乙特급)으로 개칭)이 파생되었다.

1964년 도카이도 신칸센의 개통으로 상황이 변하였다. 긴테쓰는 방침을 바꾸고 특급 네트워크를 재편하여, 나고야·교토에서 신칸센과 접속해 연선 각지의 관광지로 눈을 돌려, 신칸센의 배양선으로 기능하는 이전과는 전혀 다른 성격을 가진 유료 특급을 교토, 가시하라, 나라, 미나미오사카, 요시노, 유노야마의 각 노선에 신규 설정하였다. 이로써 오사카·나고야 선 계통 중 을특급과 유기적인 결합으로 교토, 나라, 멀리는 요시노로 향하던 관광객들을 이세·시마·유노야마 온천 등으로 이끌었고, 또 그 역으로 나고야에서 이세·시마·유노야마 온천으로 관광하는 관광객을 나라·교토·요시노 등으로 이끄는, 회유형의 특급 네트워크를 구축하였다.[435]

1970년대 말에는 메이한 갑특급이 경쟁력을 회복하였고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 우세한 접객 설비와 거액의 설비 투자 등을 통해 최고 속도 향상으로 소요 시간이 단축되는 효과가 있어, 두 도시간의 속달형 특급의 자리에 다시 올랐다.

한편, 회유형 특급 네트워크는 수요가 감소해 유노야마 온천 계통으로부터 정기 특급 운행이 폐지되었고, 그 이외의 각 노선은 고객층을 제외한 관광객으로부터 통근 및 비즈니스객 운송 등에 집중해, 최근에는 통근 시간대 승객들의 착석 확보를 노린, JR의 홈 라이너와 비슷한 성격의 열차도 설정되었다.

1960년대 후반까지는 교토 선·나라 선·가시하라 선 등에 일반형 차량을 사용하여 특급 요금이 필요 없는 형태의 특급 열차가 설정되어, 열차 종별이 쾌속 급행으로 바뀐 것과 동일 구간의 유료특급 신설 등의 감소로, 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제의 유료 특급이 운행되고 있다.

노선망의 절반을 지방 한산 선구로 정한 긴테쓰의 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15% 정도로 상당히 많은 부분을 차지하고 있다. 실제로 이들을 기금과 내부 보조하여 장대한 적자 노선이 오랫동안 유지되어 왔다.[437] 2009년 3월 20일 한신 난바 선 개통 이후로는, 한신 전철 연선으로부터의 이용객에 대응하여, 한신 산노미야역의 전용 창구에서 긴테쓰 특급의 승차권 및 특급권을 발행하고 있다.[438] 이 외에도 오사카난바 역의 긴테쓰 방면 플랫폼에도 긴테쓰 특급 승차권 및 특급권을 구입할 수 있는 창구가 있다.

; 갑특급 (히노토리)

: 긴테쓰나고야 - 쓰 - (야마토야기) - 쓰루하시 - 오사카우에혼마치 - 오사카난바

  • 야마토 야기 역에는 다음 열차가 정차한다.


평일



토, 휴일



; 을특급 (어반라이너)

: 긴테쓰 나고야 - 구와나 - 긴테쓰 욧카이치 - 시로코 - 쓰 - (이가칸베) - (기쿄가오카) - 나바리 - 야마토야기 - 쓰루하시 - 오사카우에혼마치 - 오사카난바


  • 이른 아침에 나바리역 발 긴테쓰 나고야행과 긴테쓰 나고야역 발 오사카 우에혼마치행(평일만)이 설정되어 있다.
  • 이가칸베 역과 기쿄가오카 역은 아침저녁으로 오사카 방면 상행 열차만 정차한다.

한이 특급 : 22600계 (Ace)


; 정차역 (갑특급)

: 오사카난바 - 오사카우에혼마치 - 쓰루하시 - 우지야마다 - 도바 - 시마이소베 - 우가타 - 가시코지마

; 정차역 (을특급)

: 오사카난바 - 오사카우에혼마치 - 쓰루하시 - (후세) - (야마토타카다) - 야마토야기 - (하이바라) - 나바리 - (기쿄가오카) - (이가칸베) - (사카키바라온센구치) - 이세나카가와 - 마쓰사카 - 이세시 - 우지야마다 - 이스즈가와 - 도바 - 시마이소베 - 우가타 - 가시코지마

  • 괄호 안은 일부 열차만 정차


일부 열차의 정차역에서는 아래의 열차가 상호 운전되고 있다.

  • 후세·사카키바라온센구치에 정차하는 열차
  • 야마토타카다·하이바라·이가칸베에 정차하는 열차(일부 열차는 야마토야기 이동으로는 게이이 특급과 병결된다)


아침이나 저녁부터 야간에는 이가칸베·사카키바라온센구치 두 역에 정차하는 열차나, 거기에 더해 야마토타카다·하이바라에 정차하는 열차, 그리고 기쿄가오카에도 정차하는 열차도 있다. 후세에는 낮에만 정차한다.

긴테쓰 철도 노선망은 오사카시, 교토시, 나고야시와 같은 정령 지정 도시 외에도 미에현의 쓰시와 요카이치시 등 지방 도시, 나라현의 나라시와 가시하라시, 아스카 지방, 요시노 지방, 미에현의 이세시마 등 관광지를 연결하고 있다.[1] 긴테쓰는 대부분의 노선에서 특급 열차를 운행하여, 도시간 수송과 통근, 레저·관광 등 다양한 수송 니즈에 대응하는 특급 운용을 실시하고 있다.

운행 빈도와 편수는 사철 최대[3]이며, 여러 계통이 전 노선의 약 8할을 망라하여 운행하며 광대한 특급 네트워크를 형성하고 있다. 또한, 계통이 다른 특급 열차가 각 환승역에서 상호 연락하여 계통을 넘나드는 이동의 자유도와 잦은 운행을 제공하고 있다.[4]

긴테쓰는 특급 전용 차량을 정기 열차로서 특급 운행에 사용한다(단체 전용 열차로 사용하는 경우도 있음[5]). JR 그룹 각 사처럼 특급 차량을 특급 운행 이외의 용도(홈 라이너나 쾌속 열차, 보통 열차)에 사용하거나, 난카이 특급의 「사잔」처럼 일반 통근 차량과 연결하거나, 게이한의 「프리미엄카」처럼 일반 차량(자유석)과 혼성 운용하는 경우는 없으며, 일반 통근 차량 및 운용과는 엄격하게 구분된다. 좌석은 회전식 리클라이닝이 기본이며, 이세시마 관광용으로 소파 형태의 그룹석도 마련되어 있다.

현재 하루 약 400편을 운행하는 긴테쓰 특급도, 1947년 창립 당시 오사카시와 나고야시 구간 운행 편수는 하루 4편(2왕복)에 불과했다.

현재, 긴테쓰 특급의 각 열차에는 열차 애칭이 없으므로, 각 열차의 설명 수단으로 긴테쓰 내부에서 통용되는 계통명을 사용한다.[16]

현재, 긴테쓰 특급에는 오사카·교토·나고야를 기점으로 각 지방 도시·관광지를 잇는 운행 계통이 8개 존재하며, 예를 들어, 이 중 오사카-나고야 간 계통의 경우 「명한(名阪)」이라고 부른다. 이 정의에 따라 8개의 계통명을 나열하면 '''명한(名阪)''', '''한이(阪伊)''', '''명이(名伊)''', '''경이(京伊)''', '''경가시(京橿)'''[17][18], '''경나(京奈)''', '''한나(阪奈)''', '''요시노(吉野)'''이며, 이하 그 순서대로 설명한다. 또한, 계통명 아래에 특급을 덧붙여 「명한 특급」이라고 기재한다. 참고로, 다른 회사에서 사용하는 「쾌속 특급」, 「준특급」 등의 공식적인 파생 종별은 존재하지 않는다.

긴테쓰 내부 분류로 명한, 한이, 명이의 3계통에 대해서는, 속달형의 정차역이 적은 특급을 '''갑특급''', 주요 역 정차형의 특급을 '''을특급'''으로 구별하여 호칭하고[19][20][16], 속달형과 주요 역 정차형으로 나누지 않은 다른 열차는 단순히 '''특급'''이라고 호칭한다.[21] 본 항에서도 설명의 편의상 이에 따른다. 단, 「시마카제(しまかぜ)」, 「아오노쿄쿄쿠(青の交響曲)(신포니)」, 「아오니요시(あをによし)」에 대해서는, 갑·을의 구별과는 별도로 '''관광 특급'''으로 분류되며, 긴테쓰 공식 간행물이나 홈페이지에서도 「관광 특급」이라고 칭하고 있다. 따라서 「긴테쓰 특급」이나 「특급」 호칭 외에도, 특기할 필요가 있는 부분에 대해서는 「갑특급」, 「을특급」, 「관광 특급」이라는 호칭도 사용한다. 또한, 일부 역 시각표에는 정차 패턴을 「종착역 1글자＋알파벳」(예: 「阪H」이나 「伊A」 등)으로 게시하고 있다.[22]

「어번라이너(アーバンライナー)」, 「이세시마라이너(伊勢志摩ライナー)」, 「시마카제(しまかぜ)」, 「사쿠라라이너(さくらライナー)」, 「아오노쿄쿄쿠(青の交響曲)(신포니)」, 「히노토리(ひのとり)」, 「아오니요시(あをによし)」 등의 명칭은 차량 고유의 명칭이지 열차명이 아니다.[19] 단, 「시마카제(しまかぜ)」(50000계 전차)와 「아오노쿄쿄쿠(青の交響曲)(신포니)」(16200계 전차)와 「아오니요시(あをによし)」(19200계 전차)처럼, 관광 특급 전용 차량으로 운용하는 특급 열차에 대해서는, 긴테쓰가 기존의 특급과는 별도로 관광 특급으로 안내하고 있으므로 「관광 특급 시마카제」, 「관광 특급 아오노쿄쿄쿠(신포니)」, 「관광 특급 아오니요시」에서 별도로 설명한다.

편성표도 게재하고 있지만, 게재 대상은 시각표에 사용 차량의 기재가 있는 고정 편성 계열을 중심으로 했다. 참고로, 범용 특급 차량에 대해서는, 운용일 직전까지 차종 및 양수가 확정되지 않으므로[23] 일례만을 예시하거나 생략했다.

각 계통의 운행 구간과 정차역을 아래 그림에 나타낸다. 그림에서는 주요 역에 정차하는 표준적인 특급(을특급 및 특급)과 장거리를 직통으로 잇기 위해 중간역에는 거의 정차하지 않는 속달형 특급(갑특급 및 관광 특급)을 나누어 표시하고, 텐리역(天理駅)·유노야마온센역(湯の山温泉駅) 방면 등의 임시 운행은 제외했다. 참고로, 명한 간의 중간역 시발·종착 열차에 대해서는 관례상 나카가와 단락선을 경유하는 열차만을 명한 특급으로 취급하고, 오사카난바역(大阪難波駅) - 이가고베역(伊賀神戸駅) 간 상호만을 운행하는 열차는 한이 특급, 긴테쓰 나고야역 - 쓰역(津駅) 간 상호만을 운행하는 열차는 명이 특급으로 취급한다.[24][25]

; 긴테쓰 특급 운행 계통과 정차역 (2014년 10월 10일 시점)

: --

명阪(めいはん) 특급은 오사카난바역·오사카우에혼마치역·나가리역 - 긴테쓰나고야역 간을 운행하며, 쓰루하시역 - 긴테쓰나고야역 간을 원칙으로 쓰역에만 정차하는 '''갑특급'''(안내 상으로는 「정차역이 적은 명阪특급」[26])과, 미에현·나라현 내의 주요 역에 정차하는 '''을특급'''(안내 상으로는 「주요 역에 정차하는 명阪특급」[26])의 2종류가 있다. 오사카선과 나고야선을 직통하기 때문에, 중간의 이세나카가와역에는 진입하지 않고, 같은 역 앞에 설치된 단락선으로 지름길을 이용한다.

열차 다이어는, 오사카난바역·긴테쓰나고야역 모두 갑특급은 매시 00분 발(양 역 모두 7:00 - 21:00 발)로 하고, 토·일·공휴일에는 오사카난바역 6시 발, 긴테쓰나고야역 8시 20분 발과, 16 - 18시대의 오사카난바역 20분 발과 긴테쓰나고야역 25분 발이 추가된다.[28] 을특급은 30분 발(양 역 모두 6:30 - 21:30)로 하고, 새벽의 긴테쓰나고야역 발(5:58 발·평일은 오사카우에혼마치행, 토·일·공휴일은 오사카난바행)이 추가된다. 오사카난바 발 열차 중 평일의 을특급 대부분과, 토·일·공휴일의 갑특급 대부분이 오사카난바역에서 한신난바선 방면으로부터의 쾌속급행의 접속을 받는 다이어가 되어 있다.[29] 갑특급은 상하행 열차 모두 쓰역에서 명이을특급과 접속하여, 갑특급이 정차하지 않는 시라코, 긴테쓰요카이치, 쿠와나 각 역과 오사카를 연락한다. 또한, 을특급은 야마토야기역에서 경이특급이나 경가시특급과 접속하여 아이치현이나 미에현과 나라현, 교토부 간의 도시 간 연락 역할도 담당한다. 명阪을특급의 설정은 1시간에 1편이지만, 명이을특급과 阪이을특급이 이세나카가와역에서 접속하기 때문에, 오사카와 나고야선 연선 도시, 또는 나고야와 오사카선 연선 도시와의 연락은 1시간당 실질적으로 2편이 된다.[30][31]

명阪특급의 열차 번호는, 하행을 홀수, 상행을 짝수로 하는 원칙의 예외로 여겨진다. 이것은 오사카로 향하는 명阪특급이 나고야선에서 하행으로 주행해도, 나카가와 단락선 경유로 오사카선에 진입했을 때, 오사카선의 상행으로 변화하기 때문에(역도 마찬가지이다), 홀수·짝수로 잡히지 않는 번호를 부여하고 있기 때문이다.[33] 00분 발의 갑특급의 경우, 오사카에서 나고야로 향하는 특급은 출발 시각에 맞춘 번호로서(8시 시발이면 8열차), 이와는 반대 방향의 나고야에서 오사카 행은 50을 더한다(8시 시발이면 58열차). 갑특급 중, 토·일·공휴일 저녁에 증발되는 열차는 더욱 700을 더하고(오사카난바역 16시 20분 발이면 716열차), 오사카난바역 21시 발은 시라코역, 긴테쓰요카이치역, 쿠와나역에도 정차하기 때문에, 600을 더한 621열차로 구별하고 있다. 또한, 을특급은 더욱 100을 더한다(오사카난바역 8시 30분 발은 108열차, 역방향은 158열차)[33]. 21000계 「어번라이너」의 등장 당초에는, 이 열차 번호를 「어번라이너 ○호」로서 여객 안내에 사용했던 외에, 80000계 「히노토리」에서도 상기의 법칙에 따라 「히노토리 ○열차」로서 여객 안내하고 있다.

2021년 2월 13일부터 갑특급이 「히노토리」, 을특급이 「어번라이너」로 통일되었다.[26].

; 주요 역 간의 소요 시간[32]

: 오사카난바역 - 긴테쓰나고야역 간：약 2시간 05분 - 2시간 33분 (189.7km)

: 오사카난바역 - 긴테쓰요카이치역 간：약 1시간 50분 - 1시간 59분 (152.8km)

: 오사카난바역 - 쓰역 간：약 1시간 20분 - 1시간 30분 (123.2km)

: 야마토야기역 - 긴테쓰나고야역 간：약 1시간 37분 - 1시간 52분 (152.9km)

: 야마토야기역 - 긴테쓰요카이치역 간：약 1시간 12분 - 1시간 25분 (116.0km)

; 정차역

:* ( )는 일부 열차가 정차.

:* '''굵은 글씨'''는 시발·종착역.

: '''갑특급 「히노토리」'''

:: '''오사카난바역''' - 오사카우에혼마치역 - 쓰루하시역 -（야마토야기역）- 쓰역 -（시라코역）-（긴테쓰요카이치역）-（쿠와나역）- '''긴테쓰나고야역'''

::* 야마토야기역에는 다음 열차가 정차한다

::** 평일

::***오사카난바역 7 - 10시 발과 16 - 17시 발의 긴테쓰나고야행

::***긴테쓰나고야역 7 - 10시 발과 저녁 이후의 오사카난바행

::** 토·일·공휴일

::***오사카난바역 6시 - 10시 발과 16 - 18시(매시 20분) 발의 긴테쓰나고야행

::***긴테쓰나고야역 8시 20분 발과 저녁 이후의 오사카난바행

::* 시라코역·긴테쓰요카이치역·쿠와나역에는 오사카난바역 21시 발 갑특급 「히노토리 621열차」가 정차한다. 2016년3월의 다이어 개정 이전에 당 열차의 바로 뒤를 달리고 있던 명이을특급을 통폐합한 것에 의해, 추가 정차하게 된 정차역 패턴을 계승하고 있다.

: '''을특급 「어번라이너」'''

:: '''오사카난바역''' - '''오사카우에혼마치역''' - 쓰루하시역 - 야마토야기역 - '''나가리역''' -（키쿄가오카역）-（이가고베역）- 쓰역 - 시라코역 - 긴테쓰요카이치역 - 쿠와나역 - '''긴테쓰나고야역'''

::* 새벽에 나가리역 발 긴테쓰나고야행과, 긴테쓰나고야역 발 오사카우에혼마치행(평일만)이 설정되어 있다.

::* 이가고베역은 새벽과 밤의 오사카 방면행과 새벽의 긴테쓰나고야행이 정차한다. 키쿄가오카역은 새벽의 오사카 방면행만 정차한다.

{|style="text-align:center; margin:1em 0em 1em 1em; padding:1em; border:solid 1px #999; float:right; width:23em;"

|style="text-align:center; background-color:#eee; border-bottom:solid 4px #999;"|「히노토리」6량 편성

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|style="text-align:center; font-size:80%;"|

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654321
P지정석지정석 --지정석지정석P



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|style="text-align:left; font-size:80%;"|

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|style="text-align:center; background-color:#eee; border-bottom:solid 4px #999;"|「히노토리」8량 편성

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|style="text-align:center; font-size:80%;"|

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P지정석지정석 --지정석지정석지정석지정석P



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|style="text-align:left; font-size:80%;"|


  • 「히노토리」에 승차하는 경우는, 승차권과 특급권 이외에, 「히노토리」특별 차량권이 필요하게 된다.


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|style="text-align:center; background-color:#eee; border-bottom:solid 4px #999;"|「어번라이너」6량 편성

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|style="text-align:center; font-size:78%;"|

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654321
지정석지정석 --지정석지정석지정석DX



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|style="text-align:left; font-size:78%;"|

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|style="text-align:center; background-color:#eee; border-bottom:solid 4px #999;"|「어번라이너」8량 편성

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|style="font-size:80%; text-align:center;"|

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|style="text-align:center;"|

87654321
지정석지정석 --지정석지정석지정석지정석지정석DX



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|style="text-align:left; font-size:78%;"|


  • ----

; 범례

: =프리미엄 시트 차량(지정석)

: =디럭스카(지정석)

: 지정석=보통차(지정석)

: --=휠체어 대응

|}

; 사용 차량·편성

갑특급의 차량은 80000계 「히노토리」, 을특급의 차량은 21020계 「어번라이너 next」나 21000계 「어번라이너 plus」가 충당된다. 「히노토리」는 2020년 3월 14일의 다이어 개정부터 도입된 신형 특급으로, 승차 시에는 특급 요금 이외에, 「히노토리」특별 차량 요금이 필요하게 된다.[35] 「히노토리」는 순차적으로 투입되어 2021년 2월 13일부터 갑특급은 전 열차 「히노토리」로, 을특급은 전 열차 「어번라이너」로 통일되었다.[26] 전용 차량이 충당되는 갑특급은 조기에 흡연실 이외 금연이 되었지만, 건강 증진법 개정에 의해 2020년 3월 1일부터는 긴테쓰 특급 전 열차에서 동일한 시책이 취해졌기 때문에, 다른 특급 열차와의 사이에서 금연 시책에 차이는 없어졌었다.

3. 2. 관광 특급

긴테쓰는 도시간 운송 목적의 열차와 관광객 운송 목적의 열차로 특급을 구분한다. 1964년 도카이도 신칸센 개통 이후, 긴테쓰는 신칸센과 접속하여 관광지로 연결되는 특급 네트워크를 재편했다. 특히, 교토, 나라, 요시노 등지로 향하는 관광객을 이세, 시마, 유노야마 온천 등으로 유도하고, 반대로 이들 지역에서 나라, 교토, 요시노 등으로 이동하는 회유형 특급 네트워크를 구축하였다.[435]

  • '''한이(阪伊)특급'''은 오사카와 이세시마를 잇는 특급으로, 정차역이 적은 갑특급과 주요 역에 정차하는 을특급이 있다. 을특급은 메이한 계통의 을특급보다 정차역이 많다. 2010년 3월 19일 다이어 개정으로 평일 갑특급은 폐지되고, 토요일과 공휴일에만 오사카난바 발착 1왕복, 오사카우에혼마치 발착 1왕복이 운행된다.
  • * 정차역 (갑특급)

: 오사카난바 - 오사카우에혼마치 - 쓰루하시 - 우지야마다 - 도바 - 시마이소베 - 우가타 - 가시코지마

  • * 정차역 (을특급)

: 오사카난바 - 오사카우에혼마치 - 쓰루하시 - (후세) - (야마토타카다) - 야마토야기 - (하이바라) - 나바리 - (기쿄가오카) - (이가칸베) - (사카키바라온센구치) - 이세나카가와 - 마쓰사카 - 이세시 - 우지야마다 - 이스즈가와 - 도바 - 시마이소베 - 우가타 - 가시코지마

  • '''요시노(吉野) 특급'''은 오사카와 나라현 중부 요시노정을 잇는 열차로, 미나미오사카선·요시노선의 궤간(1067mm)이 다른 특급 노선(1435mm)과 달라 직통 운행이 불가능하여 독립된 운행 계통을 가진다.
  • * 정차역[64]

: '''오사카 아베노바시역(大阪阿部野橋駅)''' - (후루이치역) - 사쿠도 - 다카다시 - '''가시하라징구마에역(橿原神宮前駅)''' - 아스카 - 쓰보사카야마 - 요시노구치 - 후쿠신 - 시모이치구치 - 로쿠타 - 야마토카미이치 - 요시노징구 - '''요시노역(吉野駅)'''

  • * 사용 차량·편성: 범용 특급 차량 외에 26000계 「사쿠라 라이너(さくらライナー)」가 사용된다.

{| class="wikitable" style="text-align:center; margin:1em 0em 1em 1em; padding:1em; border:solid 1px #999; float:right; width:23em;"

|-

|style="text-align:center; background-color:#eee; border-bottom:solid 4px #999;"|「사쿠라 라이너」4량 편성

|-

|

1234
지정석지정석 --DX지정석



|-

|style="text-align:center; background-color:#eee; border-bottom:solid 4px #999;"|범용 특급 차량 2량 편성

|-

|

12
지정석 --지정석



|-

|style="text-align:left; font-size:78%;"|


  • 범용 특급 차량의 편성은 수요 동향에 따라 변화한다. 휠체어 대응 차량의 연결 위치도 변화하거나 비연결인 경우도 있다.
  • ----

; 범례

: = 디럭스카(좌석 지정석)

: 지정석 = 보통차(좌석 지정석)

: -- = 휠체어 대응

|}

3. 3. 임시 운행 계통

긴테쓰는 임시 운행 계통으로 다양한 특급 열차를 운행하고 있다.

  • 메이나(名奈) 특급: 나고야 시와 나라 시를 잇는 열차로, 헤이조 천도 1300년 마쓰리에 맞춰 2010년 4월 24일부터 2011년 2월 27일까지 토요일과 휴일에 긴테쓰나고야 - 야마토사이다이지 구간에 1왕복 운행되었다.[136] 덴리 착발 임시 특급과 같이, 긴테쓰나고야 - 야마토사이다이지 구간에서는 메이한 을특급과 병결 운행되었다. 2량 편성의 22600계(Ace)가 투입되었다. 2011년 4월 이후에는 니시노쿄 역이 정차역으로 추가되었다. 공식 사이트에서는 '''직통특급'''으로 안내되었다.
  • 오사카아베노바시 - 돈다바야시 임시특급: 2010년 8월 1일 PL 하나비 예술 개최에 맞춰 운행된 임시특급열차이다. 회원제 열차로 취급되어, 승차 시에는 PL 하나비 예술 야외 관람권 부착 승차권(주로 특급권에 붙어있었음)이 필요했다. 22600계 사쿠라 라이너가 사용되었다.

메이이 특급 : 30000계 (비스타 EX) (오바타 - 미야마치)

  • 유노야마 온센 서머 라이너: 오사카·나고야와 유노야마 온천을 잇는 열차이다. 1965년 7월에 정기 열차 운행을 시작하여 긴테쓰난바(현재의 오사카난바)·긴테쓰나고야 - 긴테쓰욧카이치 - 유노야마온센 구간에서 운행되었다. 1971년 12월 8일부터 긴테쓰욧카이치 부근 고가화 공사로 인해 유노야마 선 직통이 중지되었다가 1974년 9월 20일부터 직통 운행이 재개되었다. 1983년부터 1998년까지 긴테쓰난바 시발 열차는 메이한 을특급과 병결 운행되었다. 관광객 감소로 2004년 3월 다이어 개정에서 폐지되었다. 2008년에는 고자이쇼 로프웨이 개통 50주년 등을 기념하여 임시특급이 운행되었고, 2009년에도 '유노야마온센 서머라이너'라는 이름으로 임시특급이 운행되었다.[466][467] 2010년과 2011년에도 운행되었으며, 22000계 2량 1편성 전차가 사용되었다.[468]

유노야마 온센 서머 라이너 : 22000계(ACE) (유노야마온센 역)

  • '''천리교 임시 특급''': 천리교 월차제(매달 26일) 및 기타 천리교 제사 시에 천리 선의 천리 역 발착 임시 특급 열차가 설정된다. 2022년 12월 현재 아침 교토 출발, 오후 교토행 열차가 운행되고 있다.[135] 긴테쓰 웹사이트에서도 안내하고 있으며, 일반 승객도 이용 가능하다. 정차역은 '''교토 역''' - 긴테쓰 단바바시 역 - 야마토사이다이지 역 - (니시노쿄 역) - '''천리 역''' 이다. (일부 열차는 니시노쿄 역에 정차하며, 상행 열차만 정차한다.)
  • '''새해 첫 참배 특급''': 매년 12월 31일 밤부터 1월 1일까지 새해 첫 참배를 목적으로 특급 열차를 운행한다.[142] 2000년대 이후 다음과 같은 노선에서 운행되고 있다.[143][144]
  • 오사카-이세 특급: 일부 열차가 사쿠라이역에 임시 정차한다. 이세 신궁내궁 근처역인 이스즈가와역 발착 열차도 있다. 23000계, 21000계, 21020계, 80000계 '히노토리' 등으로 운행된다.
  • 나고야-이세 특급: 30분~1시간 간격으로 운행되며, 현재는 모두 을특급 정차역에 정차한다.[144] 80000계 '히노토리'로 운행되기도 한다.
  • 교토-이세 특급: 2008년 12월 31일 이전에는 모든 열차가 단독 운행이었으나, 이후 오사카-이세 을특급과 병결 운행을 하고 있다. 새벽에는 도바 발 교토 행이 운행된다.
  • 교토-가시하라 특급·교토-나라 특급
  • 오사카-나라 특급: 1983년 12월 31일부터 1990년대까지 운행되었다.[149][148] 2024년 1월 1일에 2왕복이 운행되었다.
  • 요시노 특급: 오사카 아베노바시역 - 가시하라진구마에역 간만 운행된다.
  • '''명나(名奈) 특급''': 나고야 시와 나라 시를 잇는 임시 열차였다. 평성 천도 1300년제에 따라 긴테쓰 나고야역 - 다이와니시다이지역 구간에서 행사 기간 중 토요일·휴일에 1왕복 운행되었다. 2011년 이후 봄·가을 토요일·휴일을 중심으로 임시 열차로 계속 운행되었고,[173] 2011년 4월 이후 설정분부터는 니시노쿄역이 새로운 정차역으로 추가되었다. 긴테쓰 나고야역 - 다이와야기역 구간은 명한 乙 특급과 겹쳐 운행했다. 차량은 2량 편성의 22600계(Ace)가 한정적으로 사용되었다. 그러나 2016년 3월 19일 열차 시간표 변경으로 설정이 취소되었다.

3. 4. 과거 운행 계통

긴테쓰는 과거 다양한 특급 운행 계통을 운영했다.

  • 메이한 특급: 오사카시와 주쿄권을 연결하는 특급으로, 국철의 도카이도 본선, 간사이 본선과의 경쟁, 그리고 산구 급행 전철의 설립 목적인 오사카와 이세시마 연결을 위해 탄생했다. 초기에는 주요 역에만 정차하는 갑특급(甲特急)과 주요 역에 정차하는 을특급(乙特급)으로 나뉘어 운행되었다.[434] 도카이도 신칸센 개통 이후 경쟁력을 잃었으나, 국철의 운임 인상과 21000계 어반 라이너 도입으로 다시 경쟁력을 회복했다.[435][436]

  • 게이이 특급: 교토시와 이세시마를 연결하는 특급으로, 서일본 주요 도시에서 신칸센을 이용하는 관광객을 이세시마로 유치하기 위해 운행되었다.[460] 일부 열차는 야마토야기-가시코지마 구간에서 한이 을특급과 병결 운행되었다. 2012년 3월 10일 다이어 개정으로 모든 열차가 이스즈가와 역에, 아침 상행 1편과 저녁 하행 2편이 다카노하라 역에 정차하게 되었다.[439]

  • 한케이 특급: 오사카와 교토 시를 연결하는 열차로, 긴테쓰 난바(현재의 오사카난바 역) - 교토 구간을 운행했다.[153] 나라 선의 후세 - 야마토니시다이지 구간에서는 최초의 유료 특급이었다. 1992년 3월 시각표 개정에서 사라졌다.[153]

  • 나이 특급: 나라 시와 이세시마를 연결하는 열차로, 1970년 3월에 1왕복 운행되었다.[151] 게이이 특급과 마찬가지로 야마토야기 - 가시코지마 구간에서 한이 을특급과 병결 운행되었다. 1972년 11월 7일에 게이이 특급과 통합되어 폐지되었다.[152]

  • 유노야마 특급: 오사카와 나고야를 유노야마온센과 연결하는 열차로, 1965년 7월에 운행을 시작했다.[155] 니시메이한 고속도로, 히가시메이한 고속도로 개통으로 이용객이 감소하여 2004년 3월 다이어 변경으로 폐지되었다.[130]

  • 이세나카가와-우지야마다 간 특급: 나고야 선 개궤 후인 1959년 특급 운행 계통 재편 시, 야마다 선 내에서만 운행하는 열차로 설정되었다.[69] 1963년 메이한 을특급이 나카가와 단락선 경유가 되면서 폐지되었다.[171][172]

  • 명나 특급: 나고야 시와 나라 시를 연결하는 임시 열차였다. 2011년 이후 봄, 가을 토요일, 휴일을 중심으로 임시 열차로 운행되었으나, 2016년 3월 19일 열차 시간표 변경으로 설정이 취소되었다.

4. 요금 체계

긴테쓰의 특급 열차는 전 좌석 지정제로 운영되며, 승차권 외에 특별급행권(특급권)이 필요하다.[186] 특급권은 승차일 1개월 전 10시 30분부터 발매된다.[187][188]

특급 요금은 연중 동일하며, 성수기나 비수기에 따른 요금 변동은 없다. 전 좌석 지정석이므로 자유석은 운영되지 않으며, 이에 따른 할인 제도도 없다.

1966년 1월 20일부터 다른 노선의 특급 열차를 30분 이내에 환승하는 경우, 요금이 통산되는 제도가 시행되고 있다. 좌석 예약 시스템 상으로는 최대 3회 환승, 4개 열차까지 하나의 특급권으로 발매 가능하다.[191] 단, 시마카제끼리 환승하는 경우에는 요금이 통산되지 않으며,[191] 아오니요시는 다른 특급과의 환승 특급권이 발매되지 않는다.[192]

사고나 천재지변 등으로 인해 열차 도착이 예정 시간보다 1시간 이상 늦어지거나, 출발이 1시간 이상 지연되어 이용을 중단하는 경우에는 특급 요금 전액이 환불된다.[193]

긴테쓰 특급은 일반 승차권 대신 정기 승차권(정기권)으로도 이용할 수 있다.[194]

4. 1. 특별 요금

긴테쓰의 특급 열차는 현재 모두 유료특급으로, 승차권[469] 외에 특별급행권(특급권)이 필요하다. 특급권은 원칙적으로 승차일의 1개월 전(전월의 같은날, 해당하는 날이 아닐 경우 당월 1일)의 10시 30분부터 발매된다.

2019년 10월 1일 현재의 특별급행요금 (어린이 반액)
거리(km)특별급행요금 (단위:엔)
1 - 40520JPY
41 - 80920JPY
81 - 1401340JPY
141 - 1801640JPY
181 -1930JPY



다만, 미나미오사카 선·요시노 선 구간만을 이용할 경우, 거리에 상관없이 520JPY이다.

;특별차량요금(디럭스카)

:거리에 따라 가격이 달라진다(어린이 반액). 어반 라이너·이세시마 라이너·사쿠라 라이너(리뉴얼 편성에 한함)·시마카제·히노토리·푸른 교향곡(심포니)·아오니요시에 설치되어 있다. 시마카제·히노토리·푸른 교향곡(신포니)·아오니요시는 전 차량이 특별차다.

2019년 10월 1일 현재의 특별차량요금 (어린이 반액)
구역거리(km)특별차량요금 (단위:엔)
시마카제 요금딜럭스 요금히노토리
프리미엄 요금레귤러 요금
11 - 40740JPY210JPY300JPY100JPY
241 - 80740JPY210JPY400JPY100JPY
381 - 140840JPY320JPY600JPY200JPY
4141 - 1801050JPY420JPY800JPY200JPY
5181 -1160JPY520JPY900JPY200JPY



;살롱카(컴파트먼트석)

:특급권 대신 '살롱권'을 구입해 이용할 경우 좌석정원분의 어른 특급요금이 필요하다(2인용과 4인용이 없으며 어린이 반액이다). 이세시마 라이너에 설치되어 있다.

;그룹 전용석

:2010년 4월 29일부터 30000계 비스타 EX의 2층 차량의 1층 부분 좌석에 3명에서 5명분의 그룹 전용석으로서 발매하고 있다. 그룹 전원이 같은 구간을 이용할 경우, 특급권을 1장 발매한 것으로 보고 발행된다.

;시마카제

시마카제의 일본식 개인실·서양식 개인실(1편성당 각 1곳/모두 정원은 4명이며, 3명 또는 4명으로 판매)을 이용하는 경우에는 인원수만큼의 특급 요금·시마카제특별 차량 요금에 더하여 개인실 요금(1050JPY)이 필요하다(일본식 개인실·서양식 개인실은 탑승 구간이 야마토야기 - 이세시 간 또는 긴테쓰욧카이치 - 이세시 간을 포함하는 경우에 한해 이용 가능). 참고로, 살롱석(1편성당 3곳 있으며, 1곳당 정원은 6명이며, 4명 이상으로 판매)은 인원수만큼의 특급 요금·시마카제특별 차량 요금으로 이용할 수 있다.[190]

4. 2. 할인 제도

긴테쓰의 특급 열차는 현재 모두 유료특급으로, 승차권[469] 외에 특별급행권(특급권)이 필요하다. 특급권은 원칙적으로 승차일 1개월 전(전월의 같은 날, 해당 날짜가 없을 경우 당월 1일) 10시 30분부터 발매된다.

2011년 3월 16일 현재의 특별급행요금 (어린이 반액)
거리(km)특별급행요금 (단위: 엔)
1 - 40500JPY
41 - 80870JPY
81 - 1401280JPY
141 - 1801560JPY
181 -1850JPY



미나미오사카 선·요시노 선 구간만 이용할 경우, 거리에 관계없이 일률적으로 500JPY이다.

; 특별차량요금(디럭스카)

거리에 따라 가격이 다르다(어린이 반액). 어반 라이너, 이세시마 라이너, 사쿠라 라이너(리뉴얼 편성에 한함)에 설치되어 있다.

2011년 3월 16일 현재의 특별차량요금 (어린이 반액)
거리(km)특별차량요금 (단위: 엔)
1 - 80200JPY
81 - 140300JPY
141 - 180400JPY
181 -500JPY



; 살롱카(컴파트먼트석)

특급권 대신 '살롱권'을 구입하여 이용할 경우 좌석 정원 수만큼의 어른 특급 요금이 필요하다(2인용과 4인용은 없으며 어린이 반액). 이세시마 라이너에 설치되어 있다.

; 그룹 전용석

2010년 4월 29일부터 30000계 비스타 EX의 2층 차량 1층 부분 좌석을 3~5명 그룹 전용석으로 발매하고 있다. 그룹 전원이 같은 구간을 이용할 경우, 특급권을 1장 발매한 것으로 간주한다.

; 특급 승계

사전에 특급권을 구입할 때에 한하여, 다른 계통의 특급을 30분 이내로 승차할 경우 요금이 합산된다(횟수 제한 없음). 단, 살롱카를 이용할 경우는 제외된다.

; 지연이 발생할 경우

사고나 천재지변 등으로 인해 열차 도착이 1시간 이상 지연되었을 때 이용을 중지할 경우, 특급 요금 전액이 반환된다.

; 특급권이 필요하지 않은 구간

현재는 긴테쓰 특급에 승차할 경우, 어느 구간이라도 특급권이나 특급 요금이 포함된 기획 승차권(마와랸세 등. 단, 지정 좌석은 예약 필요)이 필요하다.

; 흡연석과 금연석

긴테쓰 특급은 2011년 현재에도 흡연 가능 차량이 연결되어 있다. 구입 시 지정석 예약이 가능하다. 어반 라이너 next가 2002년에 등장한 이후 제조되거나 리뉴얼된 차량은 좌석을 전면 금연으로 하고 흡연 공간을 설치하였다.

; 할인 제도


  • '''긴테쓰 메이한 마루토쿠 티켓''': 오사카난바 - 긴테쓰나고야 구간의 승차권과 특급권을 세트로 한 회수권 타입으로, 레귤러 시트용과 디럭스 시트용 두 종류가 있으며, 5장과 10장 묶음이 있다. 이 구간은 운임과 특급 요금을 합쳐 레귤러 시트로 4150JPY이지만, 레귤러 시트용 마루토쿠 티켓 5장이 17500JPY(1장당 3500JPY, 약 16% 할인), 10장이 32500JPY(1장당 3250JPY, 약 22% 할인)이다. 유효 기간은 발매일로부터 3개월이다.

  • '''이세시마 비스타4 / 요시노지 비스타4''': 이세시 이남 구간과 요시노 선 내에서 이용 가능한 4장 묶음 1200JPY의 특급 요금 회수권이다(통상 요금 500JPY 구간에서 1회 300JPY으로, 40% 할인). 유효 기간은 발매일로부터 3개월이다.

  • '''시마카제 특별차량 요금 및 개인실 요금'''

  • '''이세·토바·시마 슈퍼 패스포트 마와리얀세'''

  • '''이세신궁 참배 승차권'''

5. 차량

긴테쓰 특급은 다양한 노선에서 운행되며, 각 노선과 열차의 특성에 맞춰 다양한 차량이 사용되고 있다. 긴테쓰 특급 차량은 크게 표준궤 노선용과 협궤 노선용으로 나뉘며, 시대에 따라 세 가지 시기로 구분할 수 있다.

16010계 (요시노 특급)

  • 제1기 차량군(1947~1975년): 전후 복구기에 등장한 차량들로, 일부는 특급 전용으로 신규 제작되었지만, 대부분 전전 시대의 급행용 차량을 개조하거나 차세대 특급 차량이 등장할 때까지만 임시로 사용하는 등, 장래에 일반 차량으로 전환될 것을 전제로 만들어졌다. 따라서 특급 전용 차량으로서의 특징은 뚜렷하지 않았다.[228][229]


제1기 차량군 (1947~1975년)
차량재적 연도 (일반차 전환)
2200계・2227계1947 - 1960년
6301형1947 - 1953년
6401계1950 - 1960년
2250계1953 - 1963년
6421계1953 - 1963년
6431계1958 - 1965년
680계・683계1964 - 1975년


  • 제2기 차량군(1958년~현재): 특급 전용 차량으로서의 콘셉트가 명확해졌으며, 대량 수송과 고효율성을 중시했다.[238] WN 구동, 전자 직통 브레이크 등 새로운 기술이 채택되었고, 회전식 크로스 시트와 회전식 리클라이닝 시트가 채용되어 거주성이 향상되었다.[236]


제2기 차량군 (1958년~현재)
차량재적 연도
10000계 (비스타카 I세)1958 - 1971년
10100계 (비스타카 II세)1959 - 1979년
10400계 (에이스카)1961 - 1992년
11400계 (신 에이스카)1963 - 1997년
16000계1965 - 현재
18000계1965 - 1982년
18200계 (미니 에이스카)1966 - 1989년(단체 차량으로 전환)
12000계 (구 스낵카)1967 - 2000년
12200계 (신 스낵카)1969 - 2021년 2월 정기 운용 종료(단체 차량으로 전환)
18400계 (미니 스낵카)1969 - 2000년(단체 차량으로 전환)
12400계 (서니카)1977 - 현재
30000계 (비스타카 III세, 비스타 EX)1978 - 현재
12410계 (서니카)1980 - 현재
16010계 (서니카)1981 - 현재
12600계 (서니카)1982 - 현재


  • 제3기 차량군(1988년~현재): 다양해지는 승객의 요구에 맞춰 고품질의 객실, 3인석 특별실, 그룹 전용 객실 등 다양한 설비를 갖추었다.[251][253] 전기 지령식 브레이크, VVVF 인버터 제어 등 새로운 기술이 채택되었다.


제3기 차량군 (1988년~현재)
차량재적 연도
21000계 (어번라이너, 어번라이너 plus)1988년 - 현재
26000계 (사쿠라라이너)1990년 - 현재
22000계 (ACE)1992년 - 현재
23000계 (이세시마라이너)1994년 - 현재
16400계 (ACE)1996년 - 현재
21020계 (어번라이너 next)2002년 - 현재
22600계 (Ace)2009년 - 현재
16600계 (Ace)2010년 - 현재
50000계 (시마카제)2013년 - 현재
16200계 (푸른 교향곡(심포니))2016년 - 현재 (일반차량 개조)
80000계 (히노토리)2020년 - 현재
19200계 (아오니요시)2022년 - 현재



긴테쓰는 특급 전용 차량을 사용하여 일반 통근 차량 및 운용과는 엄격하게 구분한다.[5] 좌석은 회전식 리클라이닝이 기본이며, 이세시마 관광용으로 소파 형태의 그룹석도 마련되어 있다.

5. 1. 현재 사용 차량

긴테쓰 특급 차량은 표준궤 노선용과 협궤 노선용으로 나뉜다.

특급 네트워크의 주력은 차량 전면에 통로를 갖춘 차량으로, 표준궤와 협궤의 틀 안에서 계통에 관계없이 운용되며, 계열이나 신구의 차이 없이 상호 연결이 가능한 차량군이다. 이 때문에 범용 특급차라고 불린다.[221] 한편, 특정 용도에 한정하여 운전되는 열차군(히노토리, 어번라이너, 이세시마 라이너, 시마카제, 비스타EX, 사쿠라 라이너, 아오노 교쿄쿠(심포니), 아오니요시)는 지정 열차로서 고정적으로 운용된다.[221] 단, 비스타EX는 관통 구조이기 때문에 범용차와 일체적인 운용을 하는 경우가 있다.[222]

; 표준궤 노선

  • 19200계 「아오니요시」
  • 80000계 「히노토리」
  • 50000계 「시마카제」
  • 21020계 「어반라이너 next」
  • 21000계 「어반라이너 plus」
  • 23000계 「이세시마 라이너」
  • 30000계 「비스타EX」
  • 범용 특급차
  • * 22600계 「Ace」
  • * 22000계 「ACE」
  • * 12400계・12410계・12600계 「서니카」


「아오니요시」


「ACE」


「서니카」


; 협궤 노선 (요시노 특급)

  • 16200계 「아오노 교쿄쿠(심포니)」
  • 26000계 「사쿠라 라이너」
  • 범용 특급차
  • * 16600계 「Ace」
  • * 16400계 「ACE」
  • * 16000계・16010계


「사쿠라 라이너」

5. 2. 과거 사용 차량


  • 2200계·2227계
  • 2250계
  • 6301형(나고야 선 전용)
  • 6401계(나고야 선 전용)
  • 6421계(나고야 선 전용)
  • 6431계(나고야 선 전용)
  • 680계(게이카시·게이나 특급용)
  • 5820형 (1944년 도입)[476](미나미오사카 선 '가모시카' 전용)
  • 10000계('''비스타카 I세''')
  • 10100계('''비스타카 II세''')
  • 20100계('오조라'·주로 임시 열차로 운용)
  • 10400계(에이스카)
  • 11400계(신(新)에이스카)
  • 18000계(게이나·게이카시 특급용)
  • 18200계(게이이 특급용)
  • 18400계('''미니스낵카'''·게이이 특급용)
  • 12000계('''스낵카''')
  • 12200계("신스낵카")

18200계 「아오조라II」


1958년 이후에 신조된 특급 차량(6431계 제외) 중 용도 변경된 차량은 2014년 현재까지 18200계, 18400계, 12200계 3개 형식이다. 모두 단체 전용 차량으로 변경되었다. 이 중 18200계 「아오조라II」와 18400계 「아오조라II」[225]는 모두 폐차되었으며, 현재는 12200계에서 개조된 「신 아오조라II」(12249F는 제외, 15200계로 개번)와 15400계 「카기로히」가 재적하고 있다.[363]

이 차량들은 전후 복구기, 전전 시대의 급행용 차량을 긴급하게 특급 사양으로 정비한 데서 시작되었으며, 특급 전용 차량으로 신제작된 차량도 있기는 하지만, 어디까지나 차세대 특급 차량이 등장할 때까지의 과도기적인 위치로 여겨졌고, 미래의 일반 용도로의 강등이 전제되었다. 따라서 특급용 차량으로서는 매우 애매한 위치에 있었고, 특급 전용 차량으로서의 컨셉트도 희박했다.[228][229] 차체는 전전 시대의 2200계를 시초로 하는 양운전대식 또는 단운전대식의 2도어 크로스 시트가 계승되었다. 또한, 동일한 게이지 차량이라면, 1량 단위로 혼합 편성이 가능했고, 이 점은 편성 단위로 시스템을 구성하는 이후의 차량들과 기기 구성상의 생각이 크게 달랐다.[230] 또한, 구동 방식도 전기식 현수식이며, 기본 브레이크도 자동 공기식으로 기존의 수준을 벗어나지 못했다.[229] 따라서, 10100계가 등장하자 곧바로 강등이 시작되어, 11400계의 증비로 모든 차량이 일반차가 되었다.[231]

그러나, 2250계에서 확립된 경량 차체 구조를 비롯하여, 3차차 이후에 채용된 슈리렌 대차의 기술은 10000계의 개발에 크게 공헌했다.[232] 또한 그러한 기술은 특급 차량뿐만 아니라 800계를 시작으로 하는 고성능 일반 차량의 개발에도 크게 공헌했다. 또한, 당시 국철과의 치열한 경쟁 속에서 채용된 냉방 장치를 비롯하여, 시트 라디오의 장비는 현재에 이르는 고객 중시의 서비스 마인드의 기초를 이루었다.[233]

제1기 차량군


5. 3. 차량 특징

긴테쓰 특급은 다양한 노선에서 운행되며, 각 노선과 열차의 특성에 맞춰 다양한 차량이 사용되고 있다.

요시노(吉野일본어)특급은 오사카와 나라 현 중부의 요시노정을 잇는 열차로, 1067mm(협궤) 궤간을 사용한다.[462] 1999년 다이어 개정으로 정차역이 늘어나면서 오사카아베노바시 - 요시노 구간의 최고 속력 운행 시간은 68분에서 74분으로 늦춰졌다.[439]

긴테쓰 철도 노선망은 오사카, 교토, 나고야와 같은 대도시 외에도 지방 도시와 관광지를 연결한다.[1] 긴테쓰는 대부분의 노선에서 특급 열차를 운행하며, 도시 간 수송과 통근, 관광 등 다양한 수요에 대응하고 있다.[3][4]

긴테쓰는 특급 전용 차량을 정기 특급 운행에 사용하며, 일반 통근 차량과는 엄격하게 구분한다.[5] 좌석은 회전식 리클라이닝이 기본이며, 이세시마 관광용으로는 소파 형태의 그룹석도 마련되어 있다.

긴테쓰 노선의 약 70%는 적자 노선으로 구성되어 있다.[15] 이러한 약점을 보완하기 위해 특급열차를 통해 여객 수송을 창출하고 수익을 얻고 있다. 특급 전용 차량, 전석 지정제, 고속 수송을 통해 서비스에 대한 대가로 특급 요금을 징수하여 장대 노선의 유지 관리 운영에 필요한 자금을 마련하고 있다.[12]

명한 특급은 도카이도 신칸센 개통 직후 큰 타격을 받았으나, 1976년 국철의 운임·요금 대폭 인상을 계기로 승객 수가 증가로 돌아섰다.[44][45][46][47][48] 1988년에는 21000계(어번라이너)가 투입되어 수요 증가를 보였다.[49][50][51] 2020년부터는 신형 차량인 80000계 「히노토리」를 도입하여 신칸센에 대항하고 있다.[35][53]

「시마카제」는 주 6일 운행으로 오사카난바역・교토역・긴테쓰나고야역 - 켄시마역 간을 각 1왕복 운행한다.[32] 프리미엄 시트는 3열 배치로 시트 피치가 1,250mm이며, 본가죽을 사용하고 마사지 기능을 갖추는 등 JR의 그린차를 능가하는 구성을 갖추고 있다. 전속 어텐던트가 탑승하여 차내 판매 및 기념 승차증 배포를 실시하며, 카페에서는 다양한 메뉴를 제공한다.[92][93]

한나 특급은 오사카와 나라시를 잇는 열차로, 짧은 거리 때문에 소요 시간은 쾌속급행 및 급행과 큰 차이가 없다.[104] 통근 특급으로서의 색채가 강하다.[105] 범용 특급 차량 외에도 21000계, 21020계, 23000계, 80000계도 한나 특급으로 운용된다.[106][107]

긴테쓰 특급 차량은 시대에 따라 세 가지 시기로 구분할 수 있다.
제1기 차량군 (1947~1975년): 일반차로 강등을 전제로 한 과도기적 차량[228][229]

제1기 차량군


제2기 차량군 (1958~현재): 대량 수송, 고효율성을 중시한 차량[238]

제2기 차량군


제3기 차량군 (1988~현재): 다양화되는 니즈에 대응하기 위한 고품질 객실, 3인석 특별실, 그룹 전용 객실 등을 갖춘 차량[251][253]

제3기 차량군



긴테쓰 특급 차량은 객실, 화장실, 흡연실, 휠체어 대응 설비 등 다양한 편의 시설을 갖추고 있다.

일반석
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6. 경쟁 환경

긴테쓰는 특급 네트워크를 통해 도시 간 이동과 관광객 수송이라는 두 가지 목적을 모두 추구해 왔다. 역사적으로 긴테쓰 특급은 일본국유철도(국철)의 도카이도 본선, 간사이 본선과 경쟁하며 성장했다. 특히 오사카와 주쿄권을 잇는 메이한 특급은 긴테쓰 특급 발전의 중심이었다. 메이한 특급은 주요 역에만 정차하는 갑특급과 연선의 주요 역에 정차하는 을특급으로 나뉜다.

1964년 도카이도 신칸센 개통은 긴테쓰 특급에 큰 영향을 미쳤다. 신칸센은 빠른 속도와 높은 빈도로 새로운 운송 시장을 확보했고, 메이한 특급은 신칸센 개통 이후 운송량이 감소하기 시작했다.[434]

이에 긴테쓰는 특급 네트워크를 재편하여, 나고야, 교토에서 신칸센과 접속하여 연선 각지의 관광지로 향하는 유료 특급을 신설했다. 이를 통해 교토, 나라, 요시노 등지에서 이세, 시마, 유노야마 온천 등으로 관광객을 유치하고, 반대로 나고야에서 이들 지역으로 관광하는 관광객을 나라, 교토, 요시노 등으로 이끄는 회유형 특급 네트워크를 구축했다.[435]

1970년대 말, 국철의 운임 인상 등으로 메이한 갑특급은 경쟁력을 회복했다.[436] 1988년부터 도입된 긴키 닛폰 철도 21000계 전동차(어반 라이너)는 우수한 설비와 최고 속도 향상으로 소요 시간을 단축시켜, 메이한 특급을 다시 두 도시 간 속달형 특급의 자리에 올려놓았다.

한편, 회유형 특급 네트워크는 수요 감소로 유노야마 온천 계통에서 정기 특급 운행이 폐지되었다. 다른 노선들은 관광객뿐만 아니라 통근 및 비즈니스 승객 운송에 집중하며, JR의 홈 라이너와 비슷한 성격의 열차도 설정되었다.

1960년대 후반까지 교토 선, 나라 선, 가시하라 선 등에는 특급 요금이 필요 없는 특급 열차가 있었으나, 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제 유료 특급이 운행되고 있다.

긴테쓰 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15%를 차지하며, 이는 적자 노선 유지에 중요한 역할을 한다.[437] 2009년 한신 전기 철도 한신 난바 선 개통 이후, 한신 전철 연선 이용객을 위해 산노미야역에서 긴테쓰 특급 승차권 및 특급권을 발행하고 있다.[438]

긴테쓰 특급의 주요 경쟁 상대는 다음과 같다.



긴테쓰는 자동차 중심 사회 발전에 대한 위기의식을 가지고 있었으며,[399] 1970년대부터 자동차 중심 사회의 영향이 나타나기 시작했다.[301] 각 가정의 자동차 보유 대수 증가와 도로 정비, 고속도로망 확충으로 인해 메이한 특급 등 노선에서 자동차와의 경쟁은 피할 수 없게 되었다.[401]

1990년대 중반 이후 경기 침체와 국내 관광 부진으로 이세시마 관광 수요가 감소하면서 긴테쓰 특급은 큰 타격을 입었다.[398] 또한, 단거리 및 중거리 특급 이용객 감소, 국내외 관광지와의 경쟁 심화, 인터넷 및 게임 등 여행 외 오락 증가도 수입 감소에 영향을 미쳤다.[398] 저출산 고령화로 인한 인구 감소와 철도 사업 수입 부진도 현실화되고 있다.[301][398]

긴테쓰는 특급 정차역 증가,[398] 할인 승차권 정책 변경, 차량 압축,[404] 새로운 차량 도입 등 다양한 대책을 통해 특급 운영을 개선하고 있다.[301]

7. 사회적 기여 및 미래

긴테쓰 특급은 도시간 운송과 관광객 운송이라는 두 가지 목적을 가지고 발전해왔다. 초기에는 일본국유철도와 경쟁하며 오사카와 주쿄권을 잇는 빠른 열차(갑특급)를 중심으로 발전했지만, 1964년 도카이도 신칸센 개통 이후에는 신칸센과 연계하여 관광지로 향하는 노선에 특급을 신설하며 네트워크를 재편했다.[434][435]

1970년대 말에는 국철의 운임 인상 등으로 메이한 갑특급의 경쟁력이 회복되었고, 21000계 어반 라이너 도입 등으로 소요 시간이 단축되면서 다시 도시간 속달 특급의 지위를 회복했다.[436] 회유형 특급 네트워크는 수요 감소로 일부 노선에서 정기 특급 운행이 폐지되었지만, 통근 및 비즈니스 수요에 집중하며 JR의 홈 라이너와 비슷한 성격의 열차도 설정되었다. 긴테쓰 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15%를 차지할 정도로 중요하며, 이를 통해 적자 노선을 유지하는 데 기여하고 있다.[437]

2009년 한신 난바 선 개통 이후에는 한신 전기 철도 연선 이용객을 위해 산노미야역에서 긴테쓰 특급 승차권 및 특급권을 발행하고 있다.[438] 또한, 산요 전기 철도의 산요 히메지 역까지 특급을 연장 운행하는 구상도 있었으며, 2013년 봄에 한신 산노미야 역 개량 공사가 완료되면 본격적으로 운행할 예정이었다. 이를 위해 22600계에는 '한신 산노미야' 행선 표시가 설정되어 있었다.

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[183] 웹사이트 null https://www.kintetsu[...]
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[196] 웹사이트 駅でのクレジットカード・ICカードご利用範囲の拡大および銀聯カードの取り扱い開始について http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道 2021-05-16
[197] 웹사이트 特急券自動発売機に新サービスを追加 クレジットカード、交通系ICカードが使えるようになります http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道 2021-05-16
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[207] 웹사이트 はじめてご利用になる方へ｜近鉄電車 インターネット予約・発売サービス http://www.ticket.ki[...] 近畿日本鉄道 2018-05-15
[208] 간행물 近鉄時刻表 2008年3月17日ダイヤ変更号、近鉄時刻表 2009年3月20日ダイヤ変更号
[209] 웹사이트 積立金サービス｜近鉄電車 インターネット予約・発売サービス http://www.ticket.ki[...] 近畿日本鉄道 2018-05-15
[210] 웹사이트 チケットレスサービスについて｜近鉄電車 インターネット予約・発売サービス http://www.ticket.ki[...] 近畿日本鉄道 2018-05-15
[211] 웹사이트 駅受取方式によるインターネット特急券発売サービスの終了について https://www.kintetsu[...] 近畿日本鉄道 2018-01-31
[212] 웹사이트 ポイントサービスについて http://www.ticket.ki[...] 近畿日本鉄道 2018-05-15
[213] 웹사이트 KIPSポイントをつかう - 近鉄グループのKIPSカード http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道 2018-05-15
[214] 웹사이트 大阪~名古屋間限定!チケットレス割引キャンペーンを実施します あわせて、名阪まる得きっぷの発売を終了します http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道 2017-11-28
[215] 웹사이트 伊勢志摩ビスタ4｜伊勢志摩のお得なきっぷ http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道 2018-05-15
[216] 웹사이트 吉野路ビスタ4｜奈良のお得なきっぷ http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道 2018-05-15
[217] 웹사이트 まわりゃんせ｜伊勢志摩のお得なきっぷ http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道 2018-05-15
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[266] 간행물 近畿日本鉄道 DVD BOOK 2013 SP メディアックス
[267] 간행물 近鉄時刻表 2014-09-21
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[269] 서적 カラーブックス 日本の私鉄 近鉄I 保育社 1998-10
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[312] 서적 電車基礎講座 交通新聞社
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[314] 간행물 鉄道ピクトリアル（第727号） 電気車研究会 2003-01
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[321] 간행물 鉄道ピクトリアル 電気車研究会 2003-01
[322] 서적 信頼のネットワーク 楽しい仲間たち きんてつの電車 近畿日本鉄道
[323] 서적 電車基礎講座 交通新聞社
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[326] 간행물 鉄道ピクトリアル 電気車研究会 1988-12
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[328] 간행물 鉄道ジャーナル 鉄道ジャーナル社 2008-11
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[331] 간행물 鉄道ファン 交友社 1994-04
[332] 간행물 鉄道ダイヤ情報 交通新聞社 2011-06
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[353] 간행물 鉄道ピクトリアル 第505号 電気車研究会 1988-12
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[356] 웹사이트 近鉄特急のイメージが大きく変わります! -特急サービスのあり方を全面的に見直しています- 新カラーリングの「22000 系 ACE」リニューアル車両が営業運転を開始します http://www.kintetsu-[...] 近畿日本鉄道 2015-11-12
[357] 뉴스 近鉄12200系「新スナックカー」引退へ - インバウンド対応の先駆者 https://news.mynavi.[...] マイナビ 2021-01-09
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[364] 간행물 近鉄時刻表 1990
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[369] 간행물 鉄道ジャーナル 第381号 鉄道ジャーナル社 1998-07
[370] 간행물 鉄道ピクトリアル 第727号 2003-01
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[378] 간행물 鉄道ジャーナル 第433号 鉄道ジャーナル社 2002-11
[379] 간행물 鉄道ジャーナル 第483号 鉄道ジャーナル社 2007-01
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[381] 보도자료 大阪～名古屋間の特急における車内販売サービス終了について https://www.kintetsu[...] 近畿日本鉄道 2020-01-21
[382] 웹사이트 伊勢志摩ライナーにおける車内販売サービス終了について https://www.kintetsu[...] 近畿日本鉄道 2020-07-08
[383] 간행물 鉄道ピクトリアル 第398号 電気車研究会 1981-12
[384] 간행물 鉄道ジャーナル 第534号 鉄道ジャーナル社 2011-04
[385] 간행물 近畿日本鉄道完全データ DVD BOOK メディアックス
[386] 간행물 鉄道ジャーナル（第558号）2013年4月号 鉄道ジャーナル社 2013-04-00
[387] 간행물 鉄道ジャーナル（第534号）2011年4月号 鉄道ジャーナル社 2011-04-00
[388] 간행물 鉄道ピクトリアル（第569号）1992年12月臨時増刊号 電気車研究会 1992-12-00
[389] 웹사이트 第15回日本鉄道賞 日本鉄道賞表彰選考委員会による特別賞「安心インバウンド対応」特別賞 受賞決定！ http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道 2016-10-07
[390] 간행물 鉄道ファン（第502号）2003年2月号 交友社 2003-02-00
[391] 간행물 鉄道ファン（第618号）2012年10月号 交友社 2012-10-00
[392] 간행물 鉄道ジャーナル（第511号）2009年5月号 鉄道ジャーナル社 2009-05-00
[393] 간행물 鉄道ファン（第593号）2010年9月号 交友社 2010-09-00
[394] 웹사이트 大阪難波駅〜鶴橋駅間のトンネル内で携帯電話通信サービスを開始します！ http://www.kintetsu.[...] 近畿日本鉄道プレスリリース 2013-12-25
[395] 간행물 鉄道ファン 第644号 交友社 2014-12-00
[396] 간행물 鉄道ジャーナル（第433号）2002年11月号 鉄道ジャーナル社 2002-11-00
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[400] 간행물 鉄道ピクトリアル（第398号）1981年12月臨時増刊号 電気車研究会 1981-12-00
[401] 간행물 近鉄特急 下 JTBキャンブックス null
[402] 뉴스 null 朝日新聞（中部） 2013-03-08
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[405] 간행물 鉄道ピクトリアル（第727号）2003年1月臨時増刊号 電気車研究会 2003-01-00
[406] 뉴스 シカ　電車衝突ゼロに！線路沿いに超音波、進入阻む…動物事故急増で鉄道各社あの手この手 https://www.sankei.c[...] 産経新聞 2016-12-16
[407] 간행물 車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車 関西鉄道研究会 null
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[409] 간행물 鉄道ピクトリアル（第229号）1969年10月号 電気車研究会 1969-10-00
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[411] 간행물 鉄道ピクトリアル（第398号）1981年12月臨時増刊号 電気車研究会 1981-12-00
[412] 간행물 鉄道ピクトリアル（第313号）1975年11月臨時増刊号 電気車研究会 1975-11-00
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[415] 간행물 鉄道ジャーナル（第560号）2013年6月号 鉄道ジャーナル社 2013-06-00
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