도큐 오이마치선
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1. 개요
도큐 오이마치선은 오이마치역과 미조노쿠치역을 잇는 총 12.4km의 노선으로, 1927년 개통 이후 여러 차례의 변화를 거쳐 현재 급행과 각역 정차 열차가 운행되고 있다. 급행은 2008년에, 미조노쿠치 연장은 2009년에 이루어졌으며, 2017년부터 7량 편성으로 운행되고 있다. 하타노다이역, 지유가오카역 등 주요 역의 개량 공사가 진행되었으며, 도도로키역 주변에서는 지하화 공사에 대한 반대 운동이 있었다. 운행 형태는 급행과 각역 정차로 나뉘며, 각역 정차는 후타코신치역 및 다카쓰역 정차 여부에 따라 색상이 구분된다. 2019년 기준, 구혼부쓰역에서 지유가오카역 구간의 혼잡률은 156%이다.
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| 도큐 오이마치선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 개요 | |
| 노선명 | 오이마치 선 |
| 원래 이름 | 大井町線 (오이마치 선) |
| 로마자 표기 | Ōimachi-sen |
| 노선 색상 | 오렌지색 (#) |
 | |
| 노선 종류 | 도시 철도 |
| 노선 상태 | 운행 중 |
| 소재지 | 도쿄도, 가나가와현 |
| 기점 | 오이마치역 |
| 종점 | 미조노쿠치역 |
| 역 수 | 16역 |
| 노선 기호 | OM |
| 노선 색상 | 오렌지색 |
| 개업 | 1927년 7월 6일 |
| 소유자 | 도쿄 급행 전철 |
| 운영자 | 도쿄 급행 전철 |
| 사용 차량 | #사용 차량 |
| 노선 거리 | 12.4 km |
| 궤간 | 1,067 mm |
| 선로 수 | 복선 |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V 가공 전차선 방식 |
| 폐색 방식 | 차내 신호 폐색식 |
| 보안 장치 | ATC-P |
| 최고 속도 | 95 km/h |
| 일일 승차량 (2018년) | 511,214명 |
| 지도 색상 | 오렌지색 (#) |
| 노선 정보 | |
| |
| 운행 | |
| 최고 속도 | 95km/h |
| 노선도 | |
| |
| |
| 역 목록 | |
| 역 | 오이마치역 |
| 역 | 시모신메이역 |
| 역 | 도고시 공원역 |
| 역 | 나카노부역 |
| 역 | 에바라마치역 |
| 역 | 하타노다이역 |
| 역 | 기타센조쿠역 |
| 역 | 오오카야마역 |
| 역 | 미도리가오카역 |
| 역 | 지유가오카역 |
| 역 | 구혼부쓰역 |
| 역 | 오야마다이역 |
| 역 | 도도로키역 |
| 역 | 가미노게역 |
| 역 | 후타고타마가와역 |
| 역 | 미조노쿠치역 |
2. 노선 정보
- 노선 거리: 오이마치 - 후타코타마가와 간 10.4km (덴엔토시선 구간 포함 시 12.4km)
- 궤간: 1067mm
- 역 수: 15개 역 (기점 및 종점역 포함. 미조노쿠치 역 포함 시 16개 역, 후타코신치, 다카쓰 역 포함 시 18개 역)
- 복선: 전 구간
- 전철화 구간: 전 구간 (직류 1500V)
- 폐색 방식: 차내 신호 폐색 방식 (ATC-P)
- 최고 속도: 급행·각역 정차 모두 95km/h
3. 역사
- 1927년 (쇼와 2년) 7월 6일 - 메구로가마타 전철이 오이마치 - 오카야마 간을 개통하였다. 당시부터 오이마치선이라는 노선명을 사용했다.
- 1928년 (쇼와 3년) 10월 10일 - 이케즈키역(현 기타센조쿠역) 개업.
- 1929년 (쇼와 4년)
- * 11월 1일 - 후타코타마가와선으로서 지유가오카 - 후타코타마가와 간을 개업.
- * 12월 25일 - 오카야마 - 지유가오카 간 개업으로 전선 개통. 후타코타마가와선을 오이마치선에 통합하여 오이마치 - 후타코타마가와 간의 직통 운전을 개시.
- 1930년 (쇼와 5년)
- * 4월 1일 - 오야마다이역 개업.
- * 5월 21일 - 이케즈키역을 센조쿠코엔역으로 개칭.
- 1933년 (쇼와 8년) 4월 1일 - 나카마루야마역을 미도리가오카역으로 개칭.
- 1936년 (쇼와 11년)
- * 1월 1일 - 도고시역을 시모신메이역으로, 헤비쿠보역을 도고시코엔역으로, 센조쿠코엔역을 기타센조쿠역으로 개칭.
- * 4월 1일 - 다이어 개정으로 급행 열차를 폐지[10](정확한 운전 개시 시기는 불분명).
- 1940년 (쇼와 15년) 12월 1일 - 오이마치선 후타코타마가와역과 다마가와선 요미우리 유원역을 통합하여 후타코요미우리엔역으로 개칭.
- 1943년 (쇼와 18년) 7월 1일 - 다마가와선(미조노구치선) 후타코요미우리엔 - 미조노구치 간의 궤간을 1372mm에서 1067mm로 개궤하고, 오이마치선에 편입.
- 1944년 (쇼와 19년) 10월 20일 - 후타코요미우리엔역을 후타코타마가와역으로 개칭.
- 1945년 (쇼와 20년) 10월 1일 - 후타코타마가와 - 미조노구치 간을 궤도법에 근거한 궤도에서 지방 철도법에 근거한 철도로 전환.
- 1951년 (쇼와 26년) 3월 1일 - 히가시센조쿠역을 이전하여, 하타노다이역으로 개칭.
- 1954년 (쇼와 29년) 8월 1일 - 후타코타마가와역을 후타코타마가와엔역으로 개칭.
- 1958년 (쇼와 33년) 1월 15일 - 가선 전압을 600V에서 1500V로 승압[11].
- 1963년 (쇼와 38년) 10월 11일 - 오이마치선을 "덴엔토시선"으로 개칭. 이로 인해 오이마치선이라는 명칭은 잠시 소멸.
- 1966년 (쇼와 41년) 1월 20일 - 미도리가오카역을 미도리가오카역으로, 지유가오카역을 지유가오카역으로, 미조노쿠치역을 미조노쿠치역으로 개칭.
- 1976년 (쇼와 51년) 3월 1일 - 일부 열차를 4량 편성에서 5량 편성으로 증강.
- 1979년 (쇼와 54년) 8월 12일 - 덴엔토시선의 전차가 후타코타마가와엔에서 신타마가와선을 경유하여 시부야・한조몬선 방면으로 직통 운전을 하게 되었고, 동시에 오이마치 - 후타코타마가와엔 간이 오이마치선으로 분리되어, 약 16년 만에 명칭이 부활.[12]
- 1981년 (쇼와 56년)
- * 4월 1일 - 초대 6000계・7200계에 의한 18 m차 6량 편성을 운전을 개시 (초대 5000계・대형 20 m차 5량 편성와 혼용).[13] 이 노선에서 구형 성능차 (초대 3000계)의 영업 운전을 종료.[13]
- * 11월 30일 - 전선에서 수하물 수송을 폐지.[14]
- 1989년 (헤이세이 원년) 1월 26일 - 18 m차에 의한 6량 편성 운전을 폐지, 전 열차가 20m차 5량 편성이 됨.
- 2000년 (헤이세이 12년) 8월 6일 - 후타코타마가와엔역을 후타코타마가와역으로 개칭.
- 2006년 (헤이세이 18년)
- * 3월 11일 - 8000계 8005F가 주행 중에 차량 도어가 열리는 트러블이 발생. 중대 인시던트로서 항공·철도 사고 조사 위원회가 조사.[15]
- * 3월 18일 - 다이어 개정을 실시. 토요일·공휴일에 한해 덴엔토시선에 직통하는 급행 운전을 개시(오이마치선 내에서는 각역 정차, 상하 각 3개, 2008년 3월 22일까지).[16]
- 2007년 (헤이세이 19년) 11월 15일 - 지유가오카 종착 열차를 폐지.[17]
- 2008년 (헤이세이 20년)
- * 2월 23일[18] - 보안 설비를 도큐형 ATS에서 ATC-P로 변경
- * 3월 28일 - 다이어 개정을 실시. 오이마치선 내에서 급행 운전 개시. 동시에 6000계 (6량 편성)의 운용 개시.[18][19]
- 2009년 (헤이세이 21년) 7월 11일 - 다이어 개정을 실시. 미조노쿠치역까지 연장.[20] 동시에, 2종류의 각역 정차 (종별색이 청색과 녹색)의 운전 개시.[20]
- 2012년 (헤이세이 24년)
- * 2월 상순부터 순차적으로, 역 번호가 도입.[21]
- * 3월 3일 - 오이마치역에서 스크린도어 사용을 개시.
- 2013년 (헤이세이 25년) 2월 24일 - 도고시코엔역에서 2량분 홈 연장 및 건널목 이설 공사가 이루어져, 해당 역에서의 문 끼임이 해소.[22]
- 2017년 (헤이세이 29년) 11월 4일 - 급행의 7량화 시작.[23][24]
- 2018년 (헤이세이 30년)
- * 2월 9일 - 급행의 7량화 완료.
- * 3월 28일 - 6020계 영업 운전 개시.[25]
- * 12월 14일 - 평일 야간의 나가츠다행 급행 열차 중 5편에서, 유료 좌석 지정 서비스 "Q 시트"를 시작.[43][26][47].
- 2019년 (레이와 원년) 10월 1일 - 다이어 개정을 실시. 일부 급행이 주오린칸역까지 연장.[27]
- 2020년 (레이와 2년) 6월 6일 - 다이어 개정을 실시. 평일의 "Q 시트" 실시 열차를 10편으로 확대.[28]
- 2021년 (레이와 3년) 3월 13일 - 다이어 개정을 실시. 막차 시간 조정 및, 주간 시간대의 운행 다이어를 적정화.[29]
- 2024년 (레이와 6년)도 - 도고시코엔역 부근 연속 입체 교차 사업 인가 취득 예정.[30]
1943년 미조노구치선 편입부터 1979년까지는 오이마치역에서 후타코타마가와엔 (현 후타코타마가와역)을 경유하여 후타코타마가와엔역 이서의 현재 도큐 덴엔토시선 구간으로 운행하는 형태가 기본적인 운행이었다. (1963년부터 1979년까지는 오이마치 - 후타코타마가와엔 구간도 "덴엔토시선"의 노선명이었다)[12]
1979년 오이마치선 분리 이후에는 일부를 제외하고 후타코타마가와엔역 이서로는 운행되지 않게 되어, 오이마치 - 후타코타마가와엔 구간 운행이 기본이 되었다.
1979년 계통 분리 이전에는 쾌속 열차가 운행되었지만, 쾌속 운전은 후타코타마가와엔역 이서에서 이루어졌고, 현재의 오이마치선에 해당하는 오이마치 - 후타코타마가와엔 구간에서는 모든 열차가 각 역에 정차했다.
2008년 3월 28일 노선 내에서 급행 열차 운전이 시작되었다. 2009년 7월 11일 후타코타마가와역 - 미조노쿠치역 구간 연장 개통으로 현재의 운행 형태가 갖추어졌다.
쇼와 시대(昭和) 초 후반에 오이마치선에서 급행 열차가 운행되었는데,[53] 1936년(쇼와 11년) 4월 1일 시간표 개정으로 폐지되었다.[10][53] 이 급행은 오이마치(大井町) - 에바라마치(荏原町) 간을 통과 운전하는 방식이었다.[10]
3. 1. 개량 공사
1993년부터 덴엔토시선의 바이패스 노선 기능을 부여하여 혼잡을 완화하기 위해 대규모 개량 공사가 진행되었다[31]. 도요코선 지유가오카역에서 나카메구로역을 경유하여 도쿄 메트로 히비야선으로 직통하고[32], 메구로선 오오카야마역에서 메구로역을 경유하여 도쿄 메트로 난보쿠선, 도에이 지하철 미타선으로 직통하는 노선을 구축하여 이용객의 선택지를 늘리고 혼잡을 분산시키려 했다. 1997년에는 오오카야마역에서 메구로선을 경유하여 도심으로 향하는 노선 구축을 위해 오이마치선과 메구로선이 맞이방식 환승을 할 수 있는 구조가 완성되어, 오이마치선의 개량으로 그 효과가 더 커질 것으로 기대되었다[33].도큐 오이마치선 개량 및 덴엔토시선 복복선화 공사(후타코타마가와 - 미조노쿠치 간)가 실시되었으며[34], 토도로키역을 제외한 모든 역의 공사가 완료되었다. 각 역의 개량 공사 내용은 다음과 같다.
| 역명 | 개량 공사 내용 |
|---|---|
| 오이마치역 | 홈 확폭 및 20m급 7량 편성 열차 정차를 위해 두단식 2면 2선에서 1면 2선으로 변경. |
| 하타노다이역 | 역 시설 개량 및 섬식 2면 4선으로 변경하여 완급 결합이 가능하게 하고, 20m급 7량 편성 열차 정차를 위해 홈 연장. |
| 지유가오카역 | 역 시설 개량 및 20m급 7량 편성 열차 정차를 위해 홈 연장. |
| 가미노게역 | 상행(오이마치 방면)에 급행 통과선을 추가하여 섬식 1면 3선 구조로 변경하고, 역 본채 신설 및 기존 시설 개량. |
| 후타코타마가와역 | 오이마치선과 덴엔토시선의 위치를 교체. |
| 덴엔토시선 후타코타마가와역 - 미조노쿠치역 | 오이마치선 연장을 위한 선 증설. 미조노쿠치역은 상대식 2면 2선에서 상행 섬식 1면 2선, 하행 상대식 1면 1선을 병설하는 2면 3선 구조가 된 후, 오이마치선 연장에 따라 섬식 2면 4선 구조가 됨. |
| 카지가야역 (덴엔토시선) | 개량 공사 후 오이마치선 차량 증가에 대응하기 위해 카지가야 차량기지(4선) 건설. |
2008년 2월 23일에는 급행 운전 개시에 따른 안전성 향상과 열차 운전 간격 단축을 위해 자동 열차 정지 장치 (ATS)에서 자동 열차 제어 장치 (ATC-P)로 보안 장치가 갱신되었다[34].
3. 1. 1. 도도로키역 주변 반대 운동
이 개량 공사에 대해 특히 도도로키역 주변에서 반대 운동이 일어나고 있다. 주요 반대 이유는 "도도로키역 주변의 지하화로 인해 도쿄 23구 내 유일한 계곡인 도도로키 계곡의 용수가 방해받아 계곡의 자연이 파괴될 우려가 있다"는 관점이다. 이 때문에 세타가야구를 중심으로 도도로키역 지하화 공사 기술 검토 위원회가 설립되었다. 같은 위원회는 공사로 인해 환경 영향이 생기지 않도록 제3자적 입장에서 기술적 검토를 실시, 2005년 12월에 보고서를 제출했다[34]。2018년 4월 현재에도 도도로키역 지하화 공사는 착공되지 않았다.이상의 이유로, 환경 영향 평가에 따라 도도로키역 지하화 공사는 착공할 수 없으며, 가령 착공하더라도 상당한 시간이 소요될 것으로 예상되는 점, 급행 운전 개시를 2007년도 내에 맞추기 위해 급히 계획을 일부 변경하여 가미노게 역 상행선(오이마치 방면)에 급행 통과선이 추가되었다[39]。
3. 1. 2. 도고시코엔역 부근 연속 입체 교차화
도고시코엔역 부근 약 0.9km 구간에 대해 철도를 고가화하는 연속 입체 교차 사업이 계획되어 있다. 이를 통해 6곳의 건널목이 해소될 예정이다. 아울러 주변의 도시 계획 도로와 역전 광장 정비가 계획되어 있다.[1]4. 운행 형태
2021년 3월 13일부터 급행과 각역 정차가 운행되고 있다. 대부분의 열차는 오이마치역 - 미조노쿠치역 구간을 왕복 운행하지만, 일부는 덴엔토시선으로 직통 운행하여 사기누마역, 나가쓰타역, 주오린칸역까지 운행한다.
모든 역에 정차하는 "각역 정차"는 파란색과 녹색으로 구분된다. 녹색 각역 정차(G각)는 후타코타마가와역과 미조노쿠치역 사이의 급행선을 운행하여 후타코신치역과 타카츠역에는 정차하지 않는다. 반면 파란색 각역 정차(B각)는 후타코타마가와역 - 미조노쿠치역 간에서 도큐 덴엔토시선 선로를 주행하여 후타코신치역, 타카츠역에 정차한다.
주말에는 하루에 두 편의 7량 편성 급행 열차가 오이마치역과 나가쓰타역 사이를 운행한다. 늦은 저녁에는 몇몇 열차가 사기누마역까지 운행하며, 공휴일에는 아침에 몇몇 급행 열차가 주오린칸역에서 출발하여 저녁에 운행한다.
일중 1시간당 운행 횟수는 다음과 같다.
| 종별 | 오이마치 | … | 후타코타마가와 | … | 미조노쿠치 | … | 주오린칸 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 급행 | 3 | 3 | ||||||
| 각역정차(G각) | 6 | 6 | colspan="3" | | 후타코신치·타카츠 통과 | ||||
| 각역정차(B각) | 3 | 3 | colspan="3" | | 후타코신치·타카츠 정차 | ||||
4. 1. 급행
2008년 3월 28일부터 운행을 시작했다. 전쟁 전에도 급행이 운행되었지만, 현재의 급행과는 전혀 다른 것이다.전 열차가 6000계 · 6020계 7량 편성으로 운행되지만, 차량 고장 및 정기 검사로 운용하는 편성이 부족하거나, 사고·각종 문제 등으로 운행이 엇갈리는 경우에는 5량 편성으로 운전하는 경우도 있다. 평일에는 거의 종일, 토요일·휴일에는 낮에만 운행된다. 평일 아침 출퇴근 시간에는 대략 9분 간격 (각역 정차 2대에 급행 1대), 낮에는 20분 간격 (각역 정차 3대에 급행 1대), 평일 저녁 출퇴근 시간에는 대략 12~18분 간격 (각역 정차 3~4대에 급행 1대)으로 운행된다. 열차 종류는 기본적으로 적색으로 표시된다.
오이마치역 - 미조노쿠치역 간 운행이 기본이지만, 평일 아침 상행(1대)과 밤의 하행은 오이마치역 - 덴엔토시선 나가쓰타역까지, 낮의 모든 급행은 오이마치역 - 덴엔토시선 주오린칸 역까지 운행되는 열차가 있다. 이 열차는 덴엔토시선 내에서도 급행으로 운전되며, 오이마치선 - 덴엔토시선 간의 노선 변경은 후타코타마가와 역에서 한다. 단, 덴엔토시선에서 인신 사고·각종 문제 등으로 급행 운전을 중단한 경우, 덴엔토시선 내에서는 미조노쿠치역 - 사기누마 역 구간은 각역에 정차하거나, 오이마치선 내에서만 운행하는 경우가 있다. 모든 급행은 오이마치역·미조노쿠치역·나가쓰타역·주오린칸역 중 한 역에서 출발하여 종착한다.
중간 정차역은 다른 도큐 노선과의 연결역에 한정된다.
상행·하행 모두 하타노다이역에서 각역 정차와 연결되며, 상행만 평일 아침 저녁 출퇴근 시간에 가미노게 역에서 각역 정차를 추월한다. 덴엔토시선 직통 열차는 여기에 더해 후타코타마가와 역·사기누마 역·나가쓰타 역에서 덴엔토시선의 각역 정차와 연결된다. (아침·야간에는 일부 연결·추월역이 다른 열차도 있다). 또한, 낮의 급행은 후타코타마가와 역·미조노쿠치역에서 같은 방향의 덴엔토시선의 각역 정차와 연결된다.
처음 급행 운행을 시작했을 때는 대부분의 열차가 노선 내 (오이마치역 - 미조노쿠치역 간, 2009년 7월 10일까지는 오이마치역 - 후타코타마가와 역 간)에서 운행되었고, 덴엔토시선과 직통 운행하는 열차는 극히 일부였다. 2011년에는 동일본 대지진 이후 잠시 동안, 절전을 위한 임시 운행 계획으로 평일 낮의 급행이 덴엔토시선 나가쓰타역까지 운행되었다. 2012년 3월 17일부터, 토요일·휴일 낮에 매시 2대가 미조노쿠치역 출발·도착에서 나가쓰타역 출발·도착으로 연장되어, 정기 열차로 낮의 덴엔토시선 직통 급행 운행이 시작되었다. 2019년 10월 1일부터, 평일·토요일·휴일 모두 낮의 일부 열차가 주오린칸역 출발·도착으로 연장되었다. 이로 인해, 오이마치선 급행의 주오린칸행이 새롭게 추가되었다 (주오린칸역에서 출발하는 오이마치선 급행 오이마치행은 2019년 9월 이전에도 토요일·휴일에 있었다). 또한, 한때 야간에 덴엔토시선 사기누마행 하행 급행이 토요일·휴일에 1대 있었지만, 나가쓰타행으로 연장되면서 없어졌다.
2017년 11월 4일부터 6량 편성에서 7량 편성으로 늘리기 시작했고, 2018년 2월에는 7량 편성 운행으로 통일했다.
급행 열차 운행 시작으로 인해, 오이마치선의 1일 평균 이용자 수가 약 40만 1400명 (2007년)에서 약 50만 3000명 (2017년)으로 증가한 반면, 덴엔토시선의 출퇴근 시간대 혼잡률은 198%에서 184%로 낮아졌다.
4. 2. 각역 정차
각역정차각역정차
