도에이 지하철 미타선

1. 개요

도에이 지하철 미타선은 1957년 도쿄 메트로 도자이선의 북부 지선으로 처음 구상되었으며, 1968년 스가모역에서 다카시마다이라역 구간이 개통되었다. 이후 여러 차례 연장되어 2000년 메구로역까지 전 노선이 개통되었고, 도큐 메구로선과 직결 운행을 시작했다. 2023년에는 소테츠선과도 직결 운행을 시작했다. 현재는 도쿄 도 교통국 6300형, 6500형 전동차 등이 운행되며, 도큐, 소테츠의 차량도 미타선에서 운행된다.

2. 역사

1968년 12월 27일, 스가모역~시무라역(현재 다카시마다이라역) 구간이 도에이 6호선으로 개통되었다. 1969년 8월 1일, 시무라 역이 다카시마다이라 역으로 변경되었다. 1970년 7월 노선 색상이 파란색으로 도입되었다.

1972년 6월 30일 히비야역~스가모역 구간, 1973년 11월 27일 미타역~히비야역 구간, 1976년 5월 6일 다카시마다이라역~니시타카시마다이라역 구간이 차례로 개통되었다.

2000년 8월 10일 모든 역에 난간형 스크린도어가 설치 완료되었다. 9월 26일 메구로역~미타역 구간 개통으로 도큐 메구로선과 상호 직결 운행 및 1인 승무가 시작되었다.

2023년 3월 18일 소테츠선과 직결 운행을 시작했다.

2.1. 초기 계획 및 건설 (1957년 ~ 1973년)

1957년, 미타선은 도자이선(당시 5호선)의 북부 지선으로 처음 구상되었으며, 오테마치역과 이타바시구 사이를 운행할 예정이었다.

1962년 6월 8일, 도시교통심의회 답신 제6호에서 6호선으로 분리되었고, 도쿄도가 건설을 담당하게 되었다. 6호선은 고탄다역에서 야마노테선 남서쪽을 출발하여 도쿄 중심부를 통과하고, 북쪽으로 이타바시구의 야마토초(현재의 이타바시혼초역)를 지나 가미이타바시역 및 시무라(현재의 다카시마다이라역)를 경유하는 것으로 계획되었다. 궤간은 1435mm(표준궤)를 채용하고, 니시마고메역 - 센가쿠지역 간은 1호선(도에이 아사쿠사선)과 공용할 예정이었다.

같은 해 10월, 도쿄 급행 전철(도큐 전철) 및 도부 철도(도조선)과의 직통·상호 운행 계획이 검토되었다. 6호선의 궤간을 1067mm(협궤)로 변경하고, 도큐는 센가쿠지역에서 도큐 이케가미선을 경유하여 (구) 덴엔토시선과 접속하고, 도부는 가미이타바시역에서 6호선과 접속하여 사이타마현 방면과 직통 운전하는 계획이었다.

1964년, 도부는 가미이타바시역을 상호 운행을 위해 개량할 여유가 없다는 이유로, 시무라역에서 사이타마현 야마토마치(현 와코시)의 도부 도조선 야마토초역(현 와코시역)까지 연장하여 접속하는 계획으로 변경하였다. 같은 해 12월 18일, 도쿄도에 시무라(현 다카시마다이라역) - 미타(- 센가쿠지역) 간의 지방 철도 부설 면허가 교부되었다.

1965년 12월 11일, 도에이 6호선 건설 공사가 시작되었다. 그러나 1965년 1월, 도큐는 6호선(미타선)에 대한 상호 운행 계획을 중지하고, 긴자선과의 상호 운행을 목표로 하는 계획으로 변경하였다.

1968년 12월 27일, 스가모역과 시무라역(현 다카시마다이라역) 사이의 노선 첫 구간이 도에이 6호선으로 개통되었다. 6000형 전동차가 4량 편성으로 영업 운전을 시작했으며, 당시 띠 색상은 "빨강"이었다.

1969년 8월 1일, 시무라역을 다카시마다이라역으로 개칭하였다.

1970년 7월, 라인 컬러를 도입하여 파란색으로 지정하였다. 6000형 전동차의 띠 색상도 "빨강"에서 "파랑"으로 변경되었다.

1972년 6월 30일, 히비야역까지 연장되었다.

1973년 11월 27일, 미타까지 연장되었다.

2.2. 노선 연장 및 직결 운행 (1976년 ~ 현재)

* 1976년 5월 6일: 다카시마다이라역 ~ 니시타카시마다이라역 구간이 개통되었다.
* 1985년: 당시 운수성은 미타선의 남쪽 연장 계획을 확정하고, 사이쿄선 개발로 인해 북쪽 연장 계획은 보류되었다.
* 2000년 8월 10일: 모든 역에 난간형 스크린도어 설치가 완료되었다.
* 2000년 9월 26일: 메구로역 ~ 미타역 구간이 개통되면서, 도쿄 급행 전철 메구로선과 상호 직결 운행을 시작하고, 1인 승무를 시작하였다.
* 2020년 말: 소테츠 도큐 직결선을 통해 소테츠선과의 직결 운행을 준비하기 위해 미타선의 모든 승강장 스크린 도어가 8량 편성으로 연장되었다.
* 2023년 3월 18일: 소테츠선과 미타선의 직결 운행이 시작되었다.

3. 운행 형태

메구로역에서 도큐 메구로선, 신요코하마선, 소테츠 신요코하마선, 본선, 이즈미노선과 직결 운행을 한다. 미타선 내(시로카네타카나와역 ~ 니시타카시마다이라역)에서는 6분 간격으로 운행한다. 시로카네타카나와역 발착 열차가 2대 연속으로 들어온 후 히요시 행 급행 1편, 각역정차 2편이 차례대로 오는 과정이 30분을 주기로 반복된다.

도쿄 도 교통국에 따르면, 2009년 6월 현재 미타선은 도쿄에서 9번째로 혼잡한 지하철 노선으로, 니시스가모역과 스가모역 사이 구간에서 164%의 혼잡도를 나타내고 있다.

도큐 메구로선·도큐 신요코하마선·소테츠 신요코하마선·소테츠 본선·소테츠 이즈미노선과 직결 운전을 하고 있다. 메구로역에서 이들 노선을 경유하여, 소테츠 신요코하마선의 니시야역에서 소테츠 본선의 에비나역 및 소테츠 이즈미노선의 쇼난다이역까지 상호 직통 운전을 실시하고 있다. 시로카네타카나와역을 기·종점으로 하는 열차의 대부분은 이 역에서 사이타마 고속철도선·난보쿠선으로부터 메구로 방면 발착 열차와 접속된다.

ATO를 장비하고 있으며, 기본적으로 ATO를 사용하여 자동 운전을 하고 있다.

2006년 9월 25일부터 도큐 메구로선 직통 열차의 일부가 도큐선 내에서 급행 열차로서의 운행을 시작했다. 도큐선 구간에서 급행 운전이 시작된 후에도, 미타선 내는 전 열차가 각역 정차로 운행되고 있다. 미타선 내에서는 도에이 6300형에서는 히요시 방면행 급행을 제외하고 종별 표시를 하지 않지만, 다른 차량에서는 "각역 정차" 또는 "각정"으로 표시된다.

주간에는 30분 간격의 패턴 다이어이며, 미타선 내(니시타카시마다이라역 - 시로카네타카나와역 간)는 6분 간격이다. 30분에 소테츠선 에비나역 발착이 1회(도큐선 내 급행), 도큐선 히요시역 발착이 2회, 시로카네타카나와역 발착이 2회 운행된다. 이 중, 도큐선 내 급행 운전 열차는 시로카네타카나와역에서 난보쿠선 열차와 접속하지 않는다. 신요코하마역 주변에서 대규모 이벤트가 개최되는 경우에는 히요시역 발착 열차가 신요코하마역까지 연장 운행된다.

2008년 6월 22일 다이어 개정 전까지는, 주간에 니시타카시마다이라 - 시로카네타카나와 간과 니시타카시마다이라 - 무사시코스기역 간이 교대로 운행되었다.

2020년(레이와 2년)도 출근 시간대 최혼잡 구간(남행, 니시스가모 → 스가모 간)의 피크 시간대(7:40 - 8:40)의 혼잡률은 129%이다.

👆

좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

주간 운행 패턴
(메구로 - 시로카네타카나와 간 선로 공용 구간을 운행하는 난보쿠선 열차 포함)

계통 ＼ 역명			직통 상대	메구로	…	시로카네타카나와	…	니시타카시마다이라
운행 횟수	미타선	도큐선 내 급행	←에비나	2회
		도큐선 내 각역 정차	←히요시	4회
		(시로카네타카나와 회차)				4회
	난보쿠선	도큐선 내 급행	←신요코하마	1회			우라와미소노→
				1회			아카바네이와부치→
		도큐선 내 각역 정차		1회			우라와미소노→
				1회			아카바네이와부치→
			←히요시	1회			우라와미소노→
				1회			아카바네이와부치→

4. 차량

현재 미타선에서 운행되는 차량은 6300형, 6500형, 도큐 3000계, 도큐 5080계, 3020계, 소테츠 21000계이다.

어떤 열차가 어떤 차량으로 운행되는지는 열차 번호의 마지막 알파벳으로 구분된다. "T"는 도영 차량(21T - 89T의 홀수 번호), "K"는 도큐 차량(01K - 48K), "G"는 소테츠 차량(31G - 43G)이다. 도큐 및 소테츠 차량은 미타선 운용과 난보쿠선 운용으로 별도 편성되며, 홀수 번호(도큐선 내 기준)가 미타선 운용, 짝수 번호가 난보쿠선·사이타마 고속선 운용이다. 홀수 번호와 홀수 번호+1의 짝수 번호(예: 35G와 36G)는 동일 차량으로 운행하기 때문에 일부 운용 번호가 결번된다. 도큐·소테츠 차량은 도큐선에 진입하지 않는 열차에도 사용되며, 다카시마다이라 - 니시타카시마다이라 간의 단구간 열차에도 각각 투입된다.

도쿄 메트로 9000계와 사이타마 고속 철도 2000계는 메구로 - 시로카네타카나와 구간에서만 운행한다.

4.1. 현재 운행 차량

* 6300형
* 6500형
* 도큐 3000계
* 도큐 5080계
* 도큐 3020계
* 소테츠 21000계

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어떤 열차가 어떤 차량으로 운행되는지는 열차 번호의 마지막 알파벳으로 구분된다. "T"는 도영 차량(21T - 89T의 홀수 번호), "K"는 도큐 차량(01K - 48K), "G"는 소테츠 차량(31G - 43G)이다.

도큐 및 소테츠 차량의 운용은 미타선 운용과 난보쿠선 운용으로 별도로 편성되며, 홀수 번호(도큐선 내 기준)가 미타선 운용, 짝수 번호가 난보쿠선·사이타마 고속선 운용이다. 홀수 번호와 홀수 번호+1의 짝수 번호(예: 35G와 36G)는 동일 차량으로 운행하기 때문에 일부 운용 번호가 결번된다.

도큐·소테츠 양사의 차량은 도큐선에 진입하지 않는 열차에도 사용되며, 다카시마다이라 - 니시타카시마다이라 간의 단구간 열차에도 각각의 차량이 투입된다.

4.2. 과거 운행 차량

* 6000형 (1968년 ~ 1999년)
* 10-000형 (시제차)

도쿄 도 교통국(도영 지하철)은 1971년에 도영 지하철 신주쿠선용으로 10-000형 시제차를 제작했다. 이 차량에는 전기자 초퍼 제어, 전기 지령식 브레이크, 차내 신호식 자동 열차 제어 장치(ATC) 등 당시 최신 기술이 탑재되어, 6호선(→ 도영 지하철 미타선)에서 성능 시험이 실시되었다. 10-000형 시제차는 6000형용 대차(궤간 1,067mm)와 주 전동기를 장착했다.

10-000형 시제차에는 미쓰비시 전기제 차상 프로그램 방식 ATO가 탑재되어 있었다. 1972년 초부터 6호선(→ 도영 지하철 미타선) 혼렌누마 - 시무라산초메 구간(남행선, 약 2km)에서 10호선용 시제 신호 보안 설비(차내 신호식 ATC 포함)를 병설하고, 막차 후 선로 폐쇄를 하여 각종 시험 및 측정을 실시했다. 성능 확인 시험은 시무라 검차장(당시)에서, 본선 주행 시험은 야간 막차 후에 실시되었다. 주행 시험은 1971년부터 1972년까지 약 2년간 실시되었다.

4.3. 공용 구간 운행 차량

* 도쿄 메트로 9000계 (메구로 - 시로카네타카나와 구간)
* 사이타마 고속 철도 2000계 (메구로 - 시로카네타카나와 구간)

5. 역 목록

도에이 지하철 미타선의 역 목록은 다음과 같다. 모든 역은 도쿄도 내에 위치하며, 메구로역 - 시로카네타카나와역 구간은 도쿄 메트로 난보쿠선과 선로 및 역 시설을 공용한다.

도큐 메구로선, 도큐 신요코하마선, 소테츠 신요코하마선, 소테츠 본선, 소테츠 이즈미노선과 직결 운행을 실시한다.

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모든 열차가 각 역에 정차하며, 역 번호는 메구로역에서 니시타카시마다이라역 방향으로 증가한다. 니시스가모역 - 신이타바시역 구간은 기타구를 지나지만, 해당 구내에 미타선 역은 설치되어 있지 않다.

5.1. 역 목록 (표)

* 니시스가모역 - 신이타바시역 간에 기타구를 지나지만, 해당 구내에 미타선 역은 설치되어 있지 않다.
* 전 구간 도쿄도에 위치한다.
* 메구로역 - 시로카네타카나와역 구간은 도쿄 메트로 난보쿠선과 선로 및 역 시설을 공용한다.

6. 건설 경위

1962년 도시교통심의회 답신 제6호에서 현재의 도에이 지하철 미타선에 해당하는 6호선이 처음으로 언급되었다. 이 노선은 도쿄 남부에서 히비야, 오테마치 등 도심부를 거쳐 북서부의 이타바시구까지 이어지는, 대략 남북을 활 모양(서쪽을 향한 역C자형)으로 달리는 노선으로 계획되었다.

1964년 도부 도조선과의 연결을 위해 노선 계획이 변경되었고, 남쪽 종점에서는 도쿄 급행 전철(도큐)와의 연결선을 통해 연결될 예정이었으나, 1965년 도큐가 상호 직통 운행 계획을 중지하면서 무산되었다.

1972년 도시교통심의회 답신 제15호에서 6호선의 새로운 연장 계획이 수립되었으나, 1985년 운수정책심의회 답신 제7호에서 메구로역 종착으로 결정되고 도큐 메구로선과 상호 운전을 실시하기로 결정되면서 코호쿠 뉴타운 연장 계획은 철회되었다.

1989년 도쿄도는 미타 - 시로카네타카나와 구간의 제1종 철도 사업 면허 및 시로카네타카나와 - 메구로역 구간의 제2종 철도 사업 면허를 신청했고, 2000년 9월 26일 미타 - 메구로 구간이 개통되면서 전 노선이 개통, 도큐 메구로선과 상호 직결 운행을 시작했다.

2023년 3월 18일에는 도큐 신요코하마선 및 소테츠선과의 직결 운행이 시작되어, 미타선은 소테츠 본선의 에비나역과 소테츠 이즈미노선의 쇼난다이역까지 남쪽으로 직결 운행을 하게 되었다.

6.1. 초기 계획

1957년, 현재의 도자이선인 5호선의 북부 지선으로 구상되어, 오테마치역과 이타바시구 사이를 운행할 예정이었다. 1960년 3월경부터 5호선 분기선의 건설이 구체적으로 검토되기 시작했다. 이 노선은 도덴의 스이도바시선(신토키와바시 - 가스가초 간), 하쿠산선(가스가초 - 하쿠산상 간), 스가모선(하쿠산상 - 스가모 차량기지 간) 및 이타바시선(스가모 차량기지 - 구·시모이타바시 간)과 거의 겹치는 루트로, 18계통(간다바시 - 시무라사카상 간)·35계통(다무라초 1초메 - 스가모 차량기지 간)이 운행되고 있어, 도쿄 도 교통국에 의한 건설·영업이 바람직하다고 여겨졌다.

1962년 1월, 수도권 정비 위원회·건설성·운수성에 의한 회담에서 5호선 분기선 건설이 정식 결정되었다. 이어서 운수 대신·도쿄도 지사·영단 총재에 의한 회담이 열려 도쿄도 교통국에 의한 사업화가 결정되었다.

같은 해 6월 8일 도시교통심의회 답신 제6호에서 분기선은 6호선으로 분리되어, 5호선은 제도고속도교통영단이, 6호선은 도쿄도 교통국이 건설·영업하는 방침이 정식 결정되었다. 6호선은 니시마고메 방면에서 고탄다, 다마치(미타), 히비야, 가스가초(개업 후의 가스가역), 스가모 및 이타바시구야마토초(개업 후의 이타바시본초역) 각 방면을 거쳐, 도부 도조선가미이타바시역 및 시무라(현 다카시마다이라역) 부근의 각 방면으로 이르는 노선으로 계획되었다. 궤간은 1435mm(표준궤)를 채택하고, 니시마고메역 - 센가쿠지역 간과 마고메 검차장(현 마고메 차량 검수장)은 1호선(현 도영 아사쿠사선)과 공용할 예정이었다.

1964년에는 미타선이 도부 도조선과 연결되도록 변경되었으며, 남쪽 종점에서는 도큐 전철과의 연결선을 통해 연결될 예정이었다.

6.2. 도큐, 도부 상호 운행 계획 (1962년 ~ 1965년)

1962년 10월, 도쿄 급행 전철(도큐 전철) 및 도부 철도(도조선)와 6호선의 직통 및 상호 운행 계획이 검토되었다. 6호선의 궤간을 1067mm(협궤)로 변경하고, 도큐 측은 센가쿠지역에서 도큐 이케가미선을 경유하여 (구) 덴엔토시선(현재의 오이마치선)과 접속, 도부 측은 가미이타바시역에서 6호선과 접속하여 사이타마현 방면으로 직통 운행하는 계획이었다.

도쿄도 교통국은 궤간 변경에 난색을 표했지만, 운수성의 조정으로 6호선 중 센가쿠지-니시마고메 구간만 1호선(아사쿠사선) 연장 구간에 편입(표준궤)하고, 나머지는 도큐·도부 상호 운행에 맞춰 협궤로 건설하기로 결정되었다.

1964년 1월 31일, 도부는 가미이타바시역의 상호 운행 개량 여유가 없다는 이유로 시무라역에서 사이타마현 야마토마치(현 와코시)의 도부 도조 본선 야마토초역(현 와코시역)까지 연장하여 접속하는 계획으로 변경했다. 도큐는 센가쿠지선, 도부는 시무라-야마토초 간 연락선(도부 도조 지선, 가칭 도부 다카시마다이라선)을 건설하기로 합의했다. 같은 해 11월, 3개 사업자는 "6호선 건설 및 상호 직통 운전에 관한 각서"를 체결했다.

도쿄도 교통국은 1964년 3월 오테마치 - 스가모 간 지방 철도 부설 면허를 영단으로부터 양수 신청했다. 같은 해 10월 센가쿠지 - 오테마치 간 및 스가모 - 시무라 간 면허를 신청, 12월 18일 센가쿠지 - 시무라 간 지방 철도 부설 면허가 교부되었다. 도쿄도는 영단 지하철에 567만 4,250엔을 지불하고 양도받았다.

궤간 변경으로 도쿄도 교통국은 시무라 차량 검수장 설치로 계획을 변경했다.

도쿄도 교통국과 도큐는 건설 계획에 보조를 맞추고, 도쿄도 교통국과 도부는 ATS를 공동 개발하는 등 협력했다. 도쿄도 교통국은 6호선(미타선)에 도부 철도 규격을 답습하는 "6호선 직통 차량 규격"을 제정, 직통 운행 실시 노선은 도부 도조 본선·도부 도조 지선(다카시마다이라선)·도영 미타선·도큐 센가쿠지선·이케가미선·오이마치선·덴엔토시선이 될 예정이었다.

그러나 1965년 1월, 도큐는 6호선(미타선) 상호 운행 계획 중지 의향을 보였다. 거리, 시간상 승객 편의 증진에 도움이 되지 않는다는 경영 판단 때문이었다. 도큐는 영단 3호선(긴자선)으로 상호 운행 목표를 변경, 센가쿠지선 계획은 철회되었다. 이로 인해 6호선(미타선) 남쪽 직통 운전 계획은 무산되었다.

1968년부터 1973년까지 도에이 지하철 6호선은 도부 도조선과의 상호 운행을 준비하며 시무라(다카시마다이라) - 미타 간에서만 영업했다. 1968년 12월 스가모-시무라 간 개통 시 도입된 6000형 행선 방향막에는 시키, 야마토초, 가미후쿠오카, 가와고에시 등 도부 도조선 상호 운행을 상정한 역명이 포함되어 있었다. 그러나 도부 철도도 도심 우회, 이케부쿠로역 미경유, 도조선 선증 효과 미흡 등을 이유로 영단 8호선(유라쿠초선)으로 상호 운행처 변경을 통지했다. 도쿄도 교통국은 도큐·도부에 항의했지만, 결국 양사 의향에 밀려났다.

1972년 12월 21일, 도쿄도 교통국은 다카시마다이라 서부 접근 노선으로 도부 철도로부터 면허를 양도받아 연장했다. 도시 계획상 니시타카시마다이라-와코 간(3.3 km) 6호선 루트는 유지되었다.

도쿄 급행 전철은 고탄다역을 지하화, 센가쿠지-고탄다 간 1호선(아사쿠사선)과 병행, 고탄다 이서에 오사키히로코지역 대체역으로 도큐 이케가미선과 접속하는 기리가야역을 부활시키고, 토고시긴자역 부근까지 신규 노선을 건설, 하타노다이역 개량, 이케가미선과 (구) 덴엔토시선 연락선 설치, 후타코타마가와역 경유, 덴엔토시선 나가쓰타역 직통 계획이었다.

센가쿠지선 개통과 동시에 이케가미선 기리가야-고탄다 구간은 폐지될 예정이었다. 6호선 열차의 도큐선 내 회차는 사기누마역 및 나가쓰다역, 장래 주오린칸역까지 연장 계획이었다.

6.3. 새로운 연장 계획 및 철회

1972년 3월 1일, 운수대신이 제출한 도시교통심의회 답신 제15호에서 6호선의 새로운 연장 계획이 수립되었다. 이 계획에 따라 "키리가야 방면 - 야마토초(와코시) 방면" 구간은 "오미야시 서부…우라와시 서부 - 토다시 서부 - 다카시마다이라 - 키요마사코마에 (현 시로카네타카나와역)…코호쿠 뉴타운 (요코하마시)"로 변경되었고, 와코시역 - 다카시마다이라역 간의 도부 다카시마다이라선 계획은 정식으로 철회되었다.

그러나 1985년 7월 11일 운수정책심의회 답신 제7호에서 이 계획은 메구로역 종착으로 결정되었고, 도큐 메구로선과 상호 운전을 실시하기로 결정됨과 동시에 미타선의 코호쿠 뉴타운 연장 계획은 철회되었다.

한편 북쪽 방면에 대해서는, 1976년 5월에 개업한 니시타카시마다이라역에서 북진하여 아라카와를 교량으로 건너 사이타마현 오미야시 서부 (현재의 사이타마시 니시구)까지 연장하는 계획이 있었다. 그러나 1985년 9월 30일 국철 사이쿄선 개업 등의 영향으로, 운수정책심의회 답신 제7호에서 이 계획은 삭제되었다.

6.4. 전 노선 개통, 도큐 메구로선과 상호 운행 실현

1989년 3월 30일, 도쿄도는 미타 - 기요쇼코마에 (현 시로카네타카나와) 구간의 제1종 철도 사업 면허 및 기요쇼코마에 - 메구로역 구간의 제2종 철도 사업 면허를 신청했다. 같은 해 5월 24일, 도쿄도에 면허가 교부되었다.

2000년 9월 26일, 미타 - 메구로 구간(4.0km)이 개통되면서 전 노선이 개통되었다. 이와 동시에 도큐 메구로선과 상호 직결 운행을 시작했다.

6.5. 소테츠선 직결 운행

2023년 3월 18일에 도큐 신요코하마선 및 소테츠선과의 직결 운행이 시작되었다. 이 날부터 미타선은 소테츠 본선의 에비나역과 소테츠 이즈미노선의 쇼난다이역까지 남쪽으로 직결 운행을 시작했으며, 일부 열차는 신요코하마역에서 회차한다. 대부분의 완행 열차는 여전히 도요코선의 히요시역까지 운행하며, 일부 피크 시간대 열차는 무사시코스기역(도요코선에도 있음)에서 종착한다.

도쿄 급행 전철 메구로선은 도큐 신요코하마선·소테츠 신요코하마선을 경유하여 소테츠 본선·이즈미노선으로 직통 운전을 시작했다. 상호 운행 대응 차량인 6500형의 도입 계획을 가지고 있다. 도큐 메구로선 무사시코스기역의 승하차 인원수 증가와 신규로 상호 운행할 예정인 소테츠에 맞춰, 상호 운행 개시까지 미타선의 8량 편성화를 계획하고 있으며, 지상 설비도 8량 편성 대응으로 순차적으로 개수할 예정이다.

6300형 3차차는 소테츠 직통 대응 공사를 실시할 예정이라는 보도가 2018년에 있었지만, 2022년에 비용 증가 등을 이유로 소극적이라는 보도가 있었다.

소테츠는 21000계가 메구로선·미타선·난보쿠선·사이타마 고속철도 직통 대응으로 제조되었으며, 도큐는 3020계를 신조하고, 도큐 메구로선 소속의 기존 차량(3000계와 5080계)도 8량 편성으로 소테츠 직통 대응을 실시했다. 도 교통국의 차량에서도 8량 편성의 신형 차량 6500형을 13편성 도입하고 있다.

미타선은 2019년 시점에서 도큐 신요코하마선 측으로의 상호 운행을 우선 조정 중이며, 조정이 종료된 후 소테츠·도큐·도쿄도 교통국의 3자 간 상호 운행 협의를 개시한다. 소테츠 - 도큐 - 도영 지하철의 3자 직통 열차 운전도 종일 실시되지만, 도 교통국은 6500형을 투입하고 있지만, 낙성 시점에서 6500형은 소테츠 직통 대응이 아니기 때문에 (열차 무선대 받침대, 전락 방지 차양 받침대 준비 등 소테츠선 직통 대응 준비 공사만 실시) 당분간 편도 운행으로 하고, 운용 차량도 6500형 대응 공사 실시까지 도큐 차량과 소테츠 차량만으로 한다.

이에 앞서, 도 교통국은 소테츠와의 상호 운행 준비로, "다이어 작성 지원 시스템 미타선 소테츠선 운행 개수 위탁"을 히타치 제작소와 수의 계약을 체결하여 견적을 내고 있다는 것이 2020년 12월에 밝혀졌다. 2021년에는 소테츠 21000계 제1편성이 도큐에 대여되어 각종 시험을 실시, 모토스미요시 검차구나 도큐 메구로선에 입선 시험을 실시한 후, 미타선에도 입선 시험을 실시했다. 미타선 입선 시험 기간 중에는 시무라 차량 검수장에 유치했다.

7. 연선 개황

도쿄도 특별구 남부에서 히비야, 오테마치 등 도심부를 경유하여 북서부 이타바시구까지 남북을 잇는 활 모양(서쪽으로 향한 역 C자형) 노선이다.

도큐 메구로선, 도큐 신요코하마선, 소테츠 신요코하마선, 소테츠 본선, 소테츠 이즈미노선과 직결 운전을 한다.

다카시마다이라역에서 먼저 개통되었으나, 기점은 메구로역(2000년9월 26일 -)이다. 원맨 운전을 실시하며, 보안 장치로 스크린도어가 전 역에 설치되어 있다.

2004년 결산에서 약 1621의 순손실을 기록했으나, 2005년 약 1482, 2006년 약 2169, 2015년 약 5831, 2022년 약 1595의 순이익을 기록하며 흑자 전환했다.

도에이 지하철 노선 중 유일하게 주오구와 스미다구를 지나지 않는다. 우치사이와이초역 부근에서 도쿄 메트로 긴자선 도라노몬역 - 신바시역 구간과 교차하지만, 긴자선 역은 없다.

* 노선 거리 (영업 킬로미터): 26.5km
** 메구로역 - 시로카네타카나와역 간 2.3km (제2종), 시로카네타카나와역 - 니시타카시마다이라역 간 24.2km
* 궤간: 1067mm
* 역 수: 27역 (기종점역 포함)
* 복선 구간: 전 구간
* 전철화 구간: 전 구간 (직류 1500V 가공 전차선 방식)
* 지상 구간: 시무라사카우에역 - 니시타카시마다이라역 간
* 폐색 방식: 차상 신호 폐색식
* 보안 장치: 신CS-ATC·ATO (기본 자동 운전)
* 열차 무선 방식: 공간파 무선 (SR) 방식 (누설 동축 케이블 (LCX) 사용)
* 최고 운전 속도: 시로카네타카나와역 - 니시타카시마다이라역 간 75km/h, 메구로역 - 시로카네타카나와역 간 80km/h
* 표정 속도: 30.4km/h
* 전 노선 소요 시간: 북행 52분 20초·남행 52분 15초
* 차량 사업소: 시무라 차량 검수장

메구로역 - 시로카네타카나와역 구간(2.3km)은 도쿄 메트로 난보쿠선과 선로(시설)를 공유하며, 도쿄 지하철이 제1종 철도 사업자, 도쿄도 교통국이 제2종 철도 사업자이다. 이 구간은 난보쿠선에 맞춰 최고 운전 속도가 80km/h이며, 운임 계산에 특례가 있다.

7.1. 지하 구간

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시무라사카우에 - 센고쿠 구간은 나카센도・하쿠산도리(국도17호선) 도로 아래에, 하쿠산 - 진보초 구간은 하쿠산도리(도도301호) 도로 아래에, 오테마치 - 미타 구간은 히비야도리 도로 아래에 건설되었다. 대부분 개착 공법으로 건설되었으나, 도로에서 크게 벗어나는 센고쿠-하쿠산 구간과 진보초-오테마치 구간은 민유지 지하를 통과하므로 실드 공법으로 건설되었다.

일부 구간에서는 실드 공법이나 특수한 공법이 사용되었다.

; 실드 터널 구간
* 모든 실드 터널은 압기 공법, 인력에 의한 수동 굴착식 실드 기계를 사용했다.
* 센고쿠 - 하쿠산 간 하쿠산 공구: 연장 836.85m 중 773.35m (하쿠산 실드). 실드기 외경 10.72m의 대단면 복선 실드를 사용했다.
* 이 구간은 지하수가 풍부하여, 지상 영향을 피하기 위해 선행하여 파일럿 터널(직경 2.6m의 실드 터널・선도 터널)을 시공하여 지하 수위를 저하시킨 후 본체 실드를 시공했다.
* 스이도바시 - 진보초 간 니시칸다 공구: 연장 631.0m 중 402.0m (니시칸다 실드). 실드기 외경 7.2m의 단선 병렬 실드를 사용했다.
* 진보초 - 오테마치 간 니시키초 공구: 연장 423.843m 중 344.843m (니시키초 실드). 실드기 외경 10.72m의 대단면 복선 실드를 사용했다.
* 실드 통과 지점 근처의 지상 빌딩에는 건물 방호공을 시공했다.

; 융설 공법 (하저 횡단 개소)
* 스이도바시역 남쪽, 스이도바시 아래・간다강 하저부(연장 39.0m): 양안에 케이슨(잠함)을 침하시키고, 그 사이 약 23.0m를 융설시켜 굴착했다.
* 진보초 - 오테마치 간, 간다바시 공구의 니혼바시강 하저부・연장 83.2m: 수직구 3기(총 연장 20.6m)를 건축하고, 그 사이를 융설시켜 굴착했다. 이 장소는 간다바시・수도 고속 도심 환상선간다바시 출입구 바로 아래에 해당한다.
* 시바코엔역 남쪽, 시바엔 다리 아래・고가와 하저부(연장 55.0m): 융설 공법 병용 수평 강관 말뚝 압입 공법 (아머 공법)을 채용했다.

; 미타 - 시로카네타카나와 간
: 시로카네타카나와 - 메구로 간 및 공동 사용역이 되는 시로카네타카나와역의 건설・설계는 당시 영단 지하철에 위탁했다. 도쿄도 교통국은 상하 2단의 개착 터널을 시공하는 시바 공구(연장 150m286)와 상하 2단의 실드 터널을 굴착하는 미타 실드 공구(연장 1,310m)를 시공했다.
: 시바 공구는 미타역의 시로카네타카나와 쪽 42m 개조 공사와 중층 빌딩 8동을 언더피닝(하부 지지)하면서 상하 2단의 개착 터널을 구축하는 보통부 108m로 구성된다.
: 미타 실드 공구는 시로카네타카나와에서 미타역 방면으로 2개의 실드 터널을 시공하는 구간이다. 굴착 구간에는 반지름 160m의 급곡선, 35‰의 급경사가 있어, 이에 대응한 중간 절곡 기구를 갖춘 기계식 니수 가압식 실드기 2기가 사용되었다. 이 구간은 민유지 지하를 통과하고, 통과하는 지상 도로 폭이 좁기 때문에 상하 2단의 단선 병렬(종렬) 실드 터널로 시공했다.

7.2. 지상 구간

시무라사카우에역에서 북서쪽, 니시타카시마다이라역까지의 구간은 지상 고가선으로 되어 있으며, 도영 지하철 노선 중 가장 긴 지상 구간(5.2km)이다. 시무라사카우에역 - 시무라산초메역 - 하스네역 - 니시다이역 사이에는 S자 커브가 연속되는데, 이는 이 노선의 계획 단계에서 시무라 지역의 경로가 여러 번 변경된 흔적이다.

1962년(쇼와 37년) 도시교통심의회 답신 제6호에서 제시된 북쪽 종점 "시무라"로 이어지는 경로는, 당시 영업 중이던 도덴 시무라선(41계통)을 따라 시무라사카우에역에서 그대로 나카센도를 북상하여 이타바시구 나가고 2초메(현 사카시타 2초메)에서 신카가시강에 걸린 시무라 다리 직전까지 이어지는 것이었다. 그러나, 사이타마현 방면으로 연장을 검토했을 때, 시무라사카우에에서 북상하여 지하 방식으로 강을 통과하기에는 경사가 너무 급하고, 신카가시강, 아라카와의 하천 하부 공사가 지질상 어려워 막대한 비용이 든다는 것이 밝혀졌다.

이 때문에 시무라사카우에 이북은 지상에 고가선을 건설하여, 하천을 교량으로 건너도록 계획 변경을 시도했지만, 나카센도 연선에는 지장물이 많았기 때문에, 경로를 서쪽으로 변경하여 현재의 시무라산초메역 - 하스네역을 경유하여, 그대로 북상하여 하스네 3초메의 하스네 다리 직전에 이르러, 그곳에 "시무라역"을 설치하는 안이 수립되었다.

1964년(쇼와 39년)에 "시무라역"에서 6호선과 도부 도조선의 상호 환승 계획이 포함되었고, 1965년(쇼와 40년)에는 이타바시구 토지 구획 정리 사업으로, 구 토쿠마루가하라 수전 지구에 대규모 단지를 조성하는 방침이 결정되었다. 이로 인해 증가가 예상되는 지역 주민의 접근 편의를 고려하고, 앞서 언급한 계획 변경으로 취소된 마고메 검차장 사용 계획의 대체로서, 공단 주택 하스네 단지의 서쪽, 시무라 니시다이초(현 다카시마다이라 1초메 부근)에 건설을 예정하고 있던 차고로 향하는 인입선 용지의 일부를 본선으로 전용하고, 차고 건설지를 같은 정내 북부(현 다카시마다이라 9초메에 위치한 시무라 차량 검수장)로 다시 변경한 후, 니시다이역 - 다카시마다이라역에 이르는 현재의 경로를 형성하게 되었다. 이상의 경위로 인해, 지상 구간에서 연속되는 급커브가 설치되었다.

S자 커브 구간의 최소 곡선 반경은 시무라사카우에역 - 시무라산초메역 간이 298미터(제한 속도 60km/h), 시무라산초메역 - 하스네역 간이 211미터(제한 속도 50km/h), 하스네역 - 니시다이역 간이 162미터(제한 속도 40km/h)이다. 또한 1976년(쇼와 51년) 5월 6일 개통한 다카시마다이라역 - 니시타카시마다이라역 간은 일부를 제외하고 슬래브 궤도로 되어 있다.

8. 역 설비

메구로역은 도큐 전철이 관할하고, 시로카네다이역과 시로카네타카나와역은 도쿄 메트로가, 그 외 역(미타 - 니시타카시마다이라 간)은 도쿄 도 교통국이 관할한다. 따라서 역 설비는 각 사업자가 담당하여 설치되어 있다. 도쿄 메트로 관할 2개 역에서는 유리로 된 준밀폐형 풀 하이트 타입 스크린도어를 사용하고 있으며, 그 외 역에서는 도큐 관할의 메구로역을 포함하여 하프 하이트 타입 홈 게이트를 사용하고 있다.

발차 멜로디는 시로카네다이역・시로카네타카나와역을 제외한 모든 역에서 난보쿠선 개업 시에 준비된 음악(소위 "소리 없는 강의 흐름")을 사용했지만, 2023년 2월 4일부터 니시타카시마다이라역을 시작으로 다른 도에이 지하철 3선에서 사용하고 있는 곡으로 순차적으로 변경되어, 3월 18일까지 완료되었다.

9. 스크린도어 갱신

株式会社日立製作所^일본어제 스크린도어 교체 공사가 2019년(레이와 원년) 6월 17일부터 순차적으로 실시되어, 2022년 5월 11일 히비야 역을 마지막으로 완료되었다.・

각 역당 2~3개월 정도의 공사 기간이 소요되었으며, 교체 중에는 우선 스크린도어를 개방한 채로 둔 다음, 철거하고 가설 고정 울타리와 경비원으로 대응했다.

10. 향후 예정

2022년 3월 28일, 도쿄 메트로는 국토교통대신으로부터 시로카네타카나와역에서 시나가와역 방면으로 가는 새로운 노선(신선)에 대한 제1종 철도사업 허가를 받았다. 그러나 도쿄도 교통국은 이 구간에 대한 제2종 철도사업 허가를 아직 받지 않았기 때문에, 완공 시 어떤 운행 형태가 될지는 미정이다.