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베트남의 철도

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목차

1. 개요

베트남의 철도는 프랑스 식민지 시대에 건설이 시작되어, 중국 쿤밍에서 하노이까지 연결되는 노선이 1905년에 개통되었고, 이후 하노이와 호치민을 잇는 남북선이 1935년에 완성되었다. 제1차 인도차이나 전쟁과 베트남 전쟁으로 시설이 파괴되었으나, 1976년 통일 이후 남북선 운행이 재개되었다. 현재 베트남 철도는 총 2,600km의 노선을 운영하며, 남북선이 주요 간선으로 하노이-동당선, 하노이-라오까이선, 하노이-하이퐁선 등이 있다. 도시 철도 건설도 추진 중이며, 하노이 메트로 2A호선이 개통되었다. 향후 남북 고속철도 건설 계획이 추진되고 있다.

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  • 베트남의 철도 - 베트남 철도
    베트남 철도는 프랑스 식민지 시대에 시작되어 남북선 완공 후 전쟁 피해를 겪었으나 복구 및 발전을 거쳐 현재는 노선망 운영과 현대화 사업이 진행 중이며, 고속철도 건설 및 국제 노선 확장 계획을 추진 중이나 시설 노후화와 운행 속도 저하의 문제점을 안고 있다.
  • 베트남의 철도 - 남북선 (베트남 철도)
    남북선은 프랑스 식민지 시대에 건설되어 하노이와 호치민시를 연결하는 베트남의 주요 간선 철도로, 베트남 철도청에서 운영하며 여객 및 화물 서비스를 제공한다.
베트남의 철도
개요
베트남 철도망
베트남 철도망
일반 정보
국가 철도베트남 철도공사
총 연장2600km
복선 연장0km
전철화 연장0km
고속철도 연장0km
터널 수39개
터널 총 연장11,512m
교량 수1,790개
역 수278개
궤간
종류미터 궤간
표준궤
미터 궤간 연장2169km
표준궤 연장178km

2. 역사

프랑스는 1858년부터 응우옌 왕조를 무력으로 점령하고 식민지로 삼았다. 베트남의 철도는 라오스, 캄보디아와 함께 프랑스령 인도차이나 시대에 건설되었다.

1910년에는 프랑스의 영향력이 강했던 중국 쿤밍 시에서 하노이까지를 잇는 철도가 개통되었다. 이 철도는 산악 지형을 통과하기 위해 미터 궤간(1000mm)으로 건설되었으며, 이후 베트남 철도의 주요 궤간으로 자리 잡았다. 1935년에는 하노이와 사이공(현재의 호치민)을 잇는 남북선이 완전 개통되었다.

이후 제1차 인도차이나 전쟁, 베트남 전쟁 등으로 많은 시설이 파괴되었으나, 1976년 남북선 운행이 재개되었다. 1979년 중월 전쟁으로 중국과의 철도 운행이 중단되었다가 1996년에 재개되었다.

1993년부터 일본의 엔 차관을 통해 남북 철도 교량 재건 사업이 시작되어, 2004년까지 19개의 교량이 정비되었다.[90] 2003년에는 베트남 국철이 분할되어 철도 관리 및 감독은 교통운송부 산하 베트남 철도국(VNRA)이, 철도 운영은 베트남 철도 공사가 담당하게 되었다.

2. 1. 프랑스 식민지 시대

프랑스는 1858년부터 응우옌 왕조를 무력으로 점령하고 식민지로 삼았다. 프랑스는 베트남의 자원 수탈과 식민 통치를 용이하게 하기 위해 철도 건설을 추진했다.[6][7][8] 1881년, 사이공(현 호찌민 시)과 촐론을 잇는 트램 노선이 최초로 개통되었다.

기관차와 노동자들이 함께 있는 흑백 사진
1881년 사이공–촐론 트램 개통.


최초의 광역 철도는 사이공과 미토를 연결하는 노선으로, 1885년에 완공되어 두 도시 간 이동 시간을 12시간에서 3시간으로 단축시켰다.[9] 통킹 최초의 철도는 랑선과 푸랑트엉을 연결하는 궤도 노선으로, 1895년에 건설되었다.[20][13]

1897년부터 1902년까지 프랑스령 인도차이나 총독이었던 폴 도메르는 윈난-베트남 철도와 남북 철도 개발을 제안했다. 프랑스 정부는 1898년에 2억 프랑의 대출을 승인하여 철도 건설을 지원했다. 1910년에는 프랑스의 영향력이 강했던 중국 쿤밍 시에서 하노이까지를 잇는 철도가 개통되었다. 이 철도는 산악 지형을 통과하기 위해 미터 궤간(1000mm)으로 건설되었으며, 이후 베트남 철도의 주요 궤간으로 자리 잡았다.

1902년에 건설된 롱비엔 교.


1936년에는 하노이와 사이공을 잇는 남북선(총 연장 )이 전 구간 개통되었다. 초기에는 "트란스인도시누아"라고 불렸으며, 약 60시간(2박 3일)이 소요되었으나, 1930년대 후반에는 약 40시간으로 단축되었다.[19][10][34][20][21]

2. 2. 전쟁과 분단

1941년 일본 인도차이나 원정군이 사이공에 진입하는 모습.


1937년 중일 전쟁 발발 이후, 윈난 성으로 이어지는 철도는 중국 국민당에 대한 무기 수송 통로로 활용되었다. 프랑스는 톤킨을 통해 중국으로 무기 및 전쟁 관련 물품 수송을 중단하지 않아, 1940년 일본군에 의한 프랑스령 인도차이나 침공을 초래했다. 일본은 점령 기간 동안 철도 시스템을 광범위하게 사용했고, 이는 베트민의 방해 행위와 연합군의 공습을 유발하여 철도는 다리 파괴를 포함한 상당한 피해를 입었다.[10][21][22]

제2차 세계 대전이 끝나자마자 제1차 인도차이나 전쟁이 시작되었고, 베트민은 프랑스 연합 군을 상대로 철도 시스템 파괴를 지속했다. 프랑스는 철도의 여러 구간을 복구하여, 1947년 말까지 사이공에서 닌호아, 사이공에서 록닌, 사이공에서 미토, 후에에서 투란(다낭)까지 열차가 자유롭게 운행될 수 있도록 했다. 냐짱과 투란 사이, 그리고 후에 북쪽 구간은 당시 안전하지 않아 운행 재개가 어렵다고 판단되었다.[21][28]

프랑스군이 사용한 장갑 열차인 "라 라팔(La Rafale)"의 휘장.


전쟁 초기, 베트민의 파괴 시도는 프랑스 철도에 심각한 피해를 입히는 데 실패했고, 대부분의 열차는 별다른 보호 없이 운행되었다. 그러나 1947년부터 베트민은 지뢰를 사용하기 시작했고, 지뢰의 위력이 강해짐에 따라 열차 운행 속도는 현저히 느려졌다.[23] 이에 프랑스는 화물 수송과 이동식 감시 부대로 무장 장갑 열차인 "라 라팔(La Rafale)"을 사용하기 시작했다.[24][25] 1951년 2월, 첫 번째 "라 라팔"이 북남 선의 사이공-냐짱 구간에서 운행되었으며, 제2외인보병연대(프랑스 외인 부대)가 탑승했다.[26][27] 그러나 "라 라팔"의 사용에도 불구하고 베트민은 계속 노선을 파괴했고, 밤을 틈타 철로를 훔쳐 닌호아와 다낭 사이 베트민 통제 지역에 비밀 철도망을 구축하는 데 사용했다.[21] 1954년, 제네바 협정이 체결되고 제1차 인도차이나 전쟁이 종전되면서, 베트남은 철도 시스템과 함께 꽝찌 성의 벤하이 강을 따라 분단되었다.[10][21][28]

베트남 전쟁 기간 동안, 베트남 철도망, 특히 북남 철도는 북베트남과 남베트남 양측의 폭격과 파괴 행위의 표적이 되었다. 남부에서는 미국의 지원으로 남베트남 정부가 사이공과 후에 사이의 주요 노선을 재건했으며, 여러 지선도 완공되었다. 그러나 재건 노력이 진행됨에 따라, 베트콩과 북베트남의 철도 폭격과 파괴 행위가 격화되어 철도의 수송 능력과 효율성이 감소되었고, 결국 많은 대규모 구간이 폐쇄되었다. 1964년에는 베트남을 강타한 태풍 조안과 아이리스가 철도 시스템에 더 큰 피해를 입혀, 운행이 다섯 개의 분리된 구간으로 제한되었다. 1966년 12월, 미국 정부의 지원을 받아 두 번째 재건 노력이 시작되었고, 보안이 복구된 지역에서 340km의 간선이 재개통되었다.[21][29][30]

라인배커 작전 I 중 미군 공격 편대가 하이즈엉 다리를 폭격하고 있다.


북베트남에서, 철도에 대한 미국의 폭격은 북남 철도와 하노이 북쪽의 하노이-라오까이 및 하노이-동당 노선과 같은 주요 목표에 집중되었다. 롤링 선더 작전은 1965년 3월 2일부터 1968년 11월 1일까지 진행되었고, 린든 B. 존슨 미국 대통령은 공습을 일시적으로 중단했다. 대규모 공습은 1972년 5월 9일부터 10월 23일까지 라인배커 작전으로 재개되었고, 1972년 12월 18일부터 29일까지 라인배커 작전 II가 진행되었다.[32]

1965년 6월 말에 투입된 중화인민공화국 철도 기술 부대는 폭격으로 인한 피해를 복구하는 임무를 맡았다. 그 해 12월 말까지 하노이-라오까이 및 하노이-동당 노선 363km 구간의 재건이 완료되어 수송 능력이 크게 향상되었다. 기존 노선에 표준궤 간격의 세 번째 철로가 추가되어, 사실상 복합 궤 노선으로 전환되었다. 이를 통해 중국 열차는 궤도 전환 없이 베트남 철도망과 직접 연결될 수 있었다. 많은 새로운 역, 교량 및 터널이 건설되었고, 하노이-동당 및 하노이-타이응웬 노선 간의 전략적 연결을 위해 완전히 새로운 철도 노선인 타이응웬-케프 노선이 건설되었다.[31]

1972년 미국 폭탄에 의해 피해를 입은 탄호아 다리.


미국 공군 폭격기의 특히 어려운 목표는 탄호아 성의 간선에 있는 잘 방어된 도로/철도 복합 교량인 탄호아 다리였다. 다리는 1965년부터 1972년까지 여러 차례 공격을 받았다. 여러 번 다리를 통한 교통이 중단되었지만, 북베트남은 매번 피해를 복구할 수 있었다. 다리는 결국 라인배커 작전의 일환으로 1972년 4월 27일과 5월 13일, 별도의 공습 중 레이저 유도 스마트 폭탄에 의해 파괴되었다.[32]

1975년 4월 30일 사이공 함락 이후, 새로 통일된 베트남의 공산 정부는 이전의 남베트남 철도를 장악했다. 심각하게 손상된, 전쟁으로 황폐해진 북남 노선은 복구되어 1976년 12월 31일 재개통되었으며, 베트남 통일의 상징으로 홍보되었다. 남부의 항복과 노선 재개통 사이의 짧은 기간 동안, 1334개의 다리, 27개의 터널, 158개의 역, 1370개의 분기기가 수리되었다.[21] 달랏-판랑탑참 노선과 같이 한때 존재했던 다른 철도 노선은 간선 수리를 위한 자재를 제공하기 위해 이 기간 동안 해체되었다.[10][33] 1979년 중월 전쟁 발발로 국경이 폐쇄되었고, 철도도 포함되었다. 특히, 윈난-베트남 노선에 있는 라오까이와 허커우를 연결하는 철교는 분쟁 중 파괴되었다. 두 국가 간의 철도 교통은 결국 1992년에 재개되었다.

2. 3. 통일 이후

1976년 남북 베트남이 통일되면서 남북선 운행이 재개되었다.[10] 1979년 중월 전쟁으로 중국과의 철도 운행이 중단되었다가 1996년에 재개되었다.[10] 1993년부터 일본의 엔 차관을 통해 남북 철도 교량 재건 사업이 시작되어, 2004년까지 19개의 교량이 정비되었다.[90]

2003년, 베트남 국철이 분할되어 철도 관리 및 감독은 교통운송부 산하 베트남 철도국(VNRA)이, 철도 운영은 베트남 철도 공사가 담당하게 되었다.[82]

3. 노선

베트남에는 여러 철도 노선이 있으며, 주요 간선과 지선, 그리고 건설 예정이거나 폐지된 노선들이 있다.
주요 간선은 다음과 같다:

노선명개통길이역 수소요 시간궤간비고
남북선1936년[10]191[35]30-37시간[39]미터 궤주요 노선
하노이-라오까이1906년[17]40[40]7.5시간[41]미터 궤주요 노선, 때로는 예빈-라오까이선으로 기록[38]
하노이-동당1902년[11]23[42]4.25시간[43]혼합 궤주요 노선[38]
Kep–하롱1950년대[44]12[45]4.5시간[45]표준 궤주요 노선[38]
하노이-하이퐁1902년[15]18[46]2.5시간[41]미터 궤주요 노선, 일부는 자람-하이퐁선으로 기록[38]


지선 및 기타 노선은 다음과 같다.

설명개통길이역 수소요 시간궤간비고
하노이-타이응웬1962년[47]14[48]??혼합 궤일부는 동아인-콴지에우선으로 기록 [38]
타이응웬–Kep1966년[49]6?[50]??표준 궤일부는 루사-Kep선으로 기록 [38]
포루-쑤안지아오[17]??[17]??????예빈-라오까이선의 지선[38]
티엔끼엔-바이방??[17]????미터 궤[44]??
달랏-짜이맛1932년[33][33]2[33]??미터 궤[33]달랏-짜이맛이 84km 중 마지막 7km 구간에 대해 부분적으로 재활성화되면서 분리된 노선
티엔끼엔-람타오??[17]????미터 궤[44]예빈-라오까이선의 지선[38]


과거 노선은 다음과 같다:

설명개통길이궤간비고
푸랑트엉–랑선1895[58]600mm하노이-동당선을 만들기 위해 개조 및 연장되었다.
꺼우 잣–응이아 단—미터 궤
자딘–혹몬????
떤 읍–타케크—[59]??미완성 노선으로 남겨졌다.
동당–나삼1921[20]미터 궤 또는 600mm
옌짝–나즈엉1966미터 궤


건설 예정 및 제안된 노선은 다음과 같다:

설명길이궤간비고
남북 고속철도표준궤취소됨
호치민 시-껀터 고속철도표준궤
달랏-탑참미터 궤원래 1932년에 개통. 마지막 7km만 사용 중
호치민 시-붕따우미터 궤
디안-록닌미터 궤원래 1933년에 개통, c.1959년에 폐선됨.
무지아-붕앙??
사이공-미토미터 궤호치민 시-껀터 고속철도의 일부로 부활 계획[54]
라오까이-하노이-하이퐁표준궤베트남 정부는 기존 하노이-라오까이 철도와 병행하는 더 빠른 철도 연결에 대해 중국과 협의 중이다. 여객 열차의 평균 속도는 로 제안되었다.
번돈–몽까이



최근 몇 년 동안 베트남에는 여러 철도 노선 건설이 제안되었다. 가장 큰 프로젝트는 약 5600억달러의 가치를 지닌 고속 남북 고속 철도로 하노이와 호찌민시를 연결하는 것이다. 비용 문제로 인해 이 노선에 대한 계획은 현재 프로젝트에 대한 추가 연구가 진행될 때까지 보류 중이다.[36] 다른 프로젝트로는 1930년대에 건설되었지만 수십 년간의 전쟁 이후 사용되지 않게 된 달랏-탑짬선과 호찌민시-록닌선과 같이 이전에 존재했던 노선의 복원이 포함된다. 제안된 호찌민시-목바이 노선과 무자–붕앙 노선(두 노선 모두 제2차 세계 대전 전에 존재했거나 고려되었음)은 베트남 최초의 국제 철도 연결망을 각각 캄보디아와 라오스에 구축할 것이다.[61]

3. 1. 주요 간선

D4H-462 기관차가 롱비엔 기차역


전경에는 붉은색 디젤 기관차가 랑꼬 해변과 바다를 배경으로 산을 오르고 있다. 배경에는 산들이 있다.
랑꼬 해변을 지나는 디젤 기관차.


베트남 철도 네트워크의 총 길이는 이며, 하노이와 호찌민시를 잇는 남북선이 주를 이룬다.[79][34] 2007년 기준으로, 이 노선에서 네트워크 여객 수송량의 85%와 화물 수송량의 60%가 운송되었다.[35]

노선명길이궤간비고
남북선미터 궤하노이-호찌민 연결[10]
하노이-라오까이선미터 궤하노이-라오까이 연결, 예빈-라오까이선으로도 불림[17][38]
하노이-동당선혼합 궤하노이-동당 연결[11][38]
하노이-하이퐁선미터 궤하노이-하이퐁 연결, 자람-하이퐁선으로도 불림[15][38]
Kep–하롱선표준궤껩-하롱 연결[44][38]


3. 2. 지선 및 기타 노선



베트남 철도 네트워크의 총 길이는 이며, 하노이와 호치민 시를 잇는 남북선이 주를 이룬다. 2007년 기준으로, 이 노선에서 네트워크 여객 수송량의 85%와 화물 수송량의 60%가 운송되었다. 2005년 기준으로 베트남 철도 네트워크에는 278개의 역이 있었으며, 그중 191개는 남북선에 위치해 있었다.[79][34][35]

2000년 기준 데이터는 다음과 같다.[120]

  • 미터 궤간
  • * 남북 철도 (통일 철도)： 하노이 - 호치민 ()
  • * 하노이-동당선： 하노이 - 자럼 ()
  • * 하노이-하이퐁선： 하노이 - 하이퐁 ()
  • ** 대도시를 연결하며 베트남에서 가장 효율적인 노선으로 여겨진다.
  • * 하노이-라오까이선： 하노이 - 라오까이 ()
  • ** 거의 전 노선이 홍강 북안을 따라가며, 국경의 라오까이에서 쿤밍으로 이어진다.
  • * 박홍-반디엔선： 박홍 - 반디엔
  • 삼선 궤조 (미터 궤간, 표준궤)
  • * 하노이-동당선： 자럼 - 동당 ()
  • ** 국경의 동당에서 샹구이선과 연결되어 있으며, 중국에서 직통 열차가 운행된다.
  • * 옌짝-나즈엉선： 옌짝 - 나즈엉 ()
  • * 하노이-꽝찌에우선： 하노이 - Quan Triều|꽝찌에우vi ()
  • ** 노이바이 국제공항 근처를 지나며, 장래에는 공항철도가 될 가능성이 있다.
  • 표준궤
  • * 깹-껠란선： 깹역 - 하롱 (하롱베이) ()
  • ** 운행 중인 노선으로는 사실상 유일한 표준궤. 원래는 하롱항의 화물 수송이 목적이었지만, 항구 쪽 가 불통이다.
  • * 하롱 지선： 찌린 - 코타인 ()
  • * 깹-루선선： 루선 - 깹 ()
  • ** 현재 운휴 중. 자갈과 침목의 열화가 심하다.


설명개통길이[37]역 수소요 시간궤간 [37]비고 [38]
하노이-타이응웬1962년[47]14[48]혼합 궤일부는 동아인-콴지에우선으로 기록 [38]
타이응웬–Kep1966년[49]6?[50]표준 궤일부는 루사-Kep선으로 기록 [38]
포루-쑤안지아오[17][17]예빈-라오까이선의 지선[38]
티엔끼엔-바이방[17]미터 궤[44]
달랏-짜이맛1932년[33][33]2[33]미터 궤[33]달랏-짜이맛이 84km 중 마지막 구간에 대해 부분적으로 재활성화되면서 분리된 노선
티엔끼엔-람타오[17]미터 궤[44]예빈-라오까이선의 지선[38]



설명길이궤간비고
남북 고속철도표준궤취소됨
호치민 시-껀터 고속철도표준궤
달랏-탑참미터 궤원래 1932년에 개통. 마지막 만 사용 중
호치민 시-붕따우미터 궤
디안-록닌미터 궤원래 1933년에 개통, c.1959년에 폐선됨.
무지아-붕앙
사이공-미토미터 궤호치민 시-껀터 고속철도의 일부로 부활 계획[54]
라오까이-하노이-하이퐁표준궤베트남 정부는 기존 하노이-라오까이 철도와 병행하는 더 빠른 철도 연결에 대해 중국과 협의 중이다. 여객 열차의 평균 속도는 로 제안되었다.
번돈–몽까이



설명개통길이[44]궤간[44]비고
푸랑트엉–랑선1895[58]600mm하노이-동당선을 만들기 위해 개조 및 연장되었다.
꺼우 잣–응이아 단미터 궤
자딘–혹몬
떤 읍–타케크[59]미완성 노선으로 남겨졌다.
동당–나삼1921[20]미터 궤 또는 600mm
옌짝–나즈엉1966미터 궤


3. 3. 도시 철도

베트남의 주요 도시인 호찌민 시와 하노이 시는 심각한 교통 체증 문제를 겪고 있어, 이를 해결하기 위해 본격적인 도시 철도 건설 계획이 추진되고 있다.

하노이 시에서는 2003년 '2020년 하노이 교통 계획'이 수립되었고[112], 2018년에는 2030년까지의 교통 운송 계획안이 승인되었다[113]。 이 계획에 따라, 2021년 11월 베트남 최초의 도시 철도인 하노이 메트로 2A호선이 개통되었다.

호찌민 시는 2000년 기준 시내 교통의 92%를 오토바이가 차지할 정도로 교통 체증이 심각했고[114], 2001년 교통 사고 사망자 수는 1,220명으로 도쿄도의 약 4배(인구는 도쿄도의 절반)에 달했다[115]。 이러한 문제를 해결하고자 2002년부터 2004년까지 JICA의 조사를 바탕으로 6개 노선, 총 연장 107km의 도시 철도 정비 계획이 수립되었다. 2007년에는 1호선 건설을 위한 엔 차관 계약이 체결되었다.

호찌민 시 도시철도 1호선은 총 연장 19.7km (고가교 17.1km, 지하 2.6km), 14개 역, 표준궤(1,435mm)로 건설되며, 총 사업비는 약 1,200억 엔, 예상 승객 수는 하루 306,000명이다[115]。 당초 2020년 개통 예정이었으나[116], 신종 코로나바이러스 감염증 유행, 건설비 지불 지연 등으로 인해 개통이 연기되고 있다[117][118]。 이 노선이 개통되면 일본 도시 철도 시스템(STRASYA)의 첫 수출 사례가 된다[119]。

3. 4. 국제 철도

베트남은 현재 중국과 철도로 연결되어 있으며, 캄보디아 및 라오스와는 연결 계획이 있다.

; 중국

하이퐁에서 중국 쿤밍으로 연결되는 철도 노선은 20세기 초 프랑스 프랑스령 인도차이나 행정부에 의해 건설되었다. 베트남 내 구간은 389km(하노이에서 라오까이 국경까지 237km)이다. 철도는 산악 지형 때문에 미터 궤를 사용했다. 현재 이 노선은 중국에서 미터 궤를 사용하는 유일한 간선이다. 현재 이 노선의 중국 구간은 철도 운행이 중단된 상태이다. 국경 간 운행은 2002년까지 가능했지만, 홍수와 산사태로 인해 잦은 지연이 발생했으며,[60] 중국 측 철로가 심각하게 훼손되었다.[41]

난닝으로 가는 철도 접근은 랑선 성의 동당 국경을 통해 이루어진다. 정기 운행은 일반적으로 국경에서 멈춰 베트남 미터 궤 열차에서 중국 표준 궤 열차로 갈아타고 난닝으로 가는 것을 포함한다. 2009년부터 매일 야간 운행이 가능하며, 기차는 하노이의 자럼역에서 출발하여 난닝까지 표준 궤로 운행한다.[41]

; 캄보디아

현재 베트남과 캄보디아 사이에는 철도 연결이 없다. 호찌민 시와 캄보디아 프놈펜을 연결하는 호찌민 시-프놈펜 철도가 아세안-메콩 유역 개발 협력(AMBDC)이 관리하는 쿤밍-싱가포르 철도 프로젝트의 일부로 제안되었다. 노선의 베트남 구간은 디안역에서 남북선 (베트남)과 연결되어 빈푸억 성의 록닌에서 끝날 것이며, 캄보디아 국경과 가깝다. 아세안이 수립한 계획에 따르면, 이 구간은 2020년까지 완공될 예정이었다.[61][62]

; 라오스

현재 베트남과 라오스 사이에는 철도 연결이 없다. 2007년 라오스 교통부는 라오스의 타케크에서 무지아 고개를 거쳐 꽝빈 성의 딴압역까지 새로운 철도 노선을 개설하여, 베트남 정부가 확장을 계획하고 있는 하띤 성의 항구인 붕앙에서 국철과 연결하는 방안을 논의하기 위해 베트남과 협의에 들어갔다. 아세안이 수립한 계획에 따르면, 이 노선은 타케크를 통해 라오스 수도인 비엔티안까지 연장될 수 있다. 라오스와 태국 모두 이 프로젝트에 태평양으로 가는 더 짧은 수출 통로로서 관심을 표명했다.[61][63]

4. 운행 현황

철도 운송은 베트남에서 비교적 덜 사용되는 운송 수단으로, 2008년 기준으로 화물 운송의 4%, 여객 운송의 5%만을 차지하여 유럽 연합의 그린 북에서 "가장 관련성이 적은" 운송 수단으로 간주되었다.[1] 그러나 아시아 개발 은행 보고서에 따르면 철도 운송의 역할이 커지고 있으며, 장거리 대량 화물 운송에서 중요한 역할을 한다.[10]

1998년부터 2011년까지의 철도 운송량 및 교통량은 다음 표와 같다.

운송 유형199820002002200420062008200920102011
화물량 (kt)[2]4977.66258.27051.98873.69153.28481.18247.57861.57234.1
화물 교통량 (Mt-km)[3]1369.01955.02391.52745.33446.64170.93864.53960.94098.5
여객량 (M명)[4]9.79.810.812.911.611.311.111.211.9
여객 교통량 (M인-km)[5]2542.33199.93697.24376.34333.74560.44138.14377.94569.1



베트남 철도의 다낭 지사


베트남 철도 네트워크의 총 길이는 2600km이며, 하노이와 호찌민시를 잇는 남북선이 주를 이룬다. 2007년 기준으로, 이 노선에서 네트워크 여객 수송량의 85%와 화물 수송량의 60%가 운송되었다. 2005년 기준으로 베트남 철도 네트워크에는 278개의 역이 있었으며, 그중 191개는 남북선에 위치해 있었다.[79][34][35]

베트남 철도 네트워크는 국영 기업인 베트남 철도공사(VNR)가 소유하고 운영하며, VNR은 건설, 통신, 교육 및 철도 유지 보수와 관련된 기타 활동에 참여하는 여러 자회사를 운영하고 있다. 1975년 베트남 전쟁이 끝난 후, 새롭게 통일된 베트남 철도 네트워크는 정부의 철도 부서인 VNR의 전신에 의해 중앙 집중식으로 관리되었다. 1986년, 정부의 도이머이 경제 개혁 시행으로 운송 부문이 규제 완화되고 시장 주도 경제로 전환되면서 철도는 변화해야 했다. 철도 부서는 1989년 베트남 철도공사(Đường sắt Việt Namvi)로 재편되었으며, 그 이후 철도 개혁은 여러 단계를 거쳤다. 2003년, VNR은 철도 운송 및 관련 서비스를 운영하는 국영 기업인 베트남 철도 공사로 재편되었고,[82] 철도 행정 및 인프라 관리는 교통부의 권한 아래 베트남 철도청에 부여되었다. 2005년 5월 19일 국회에서 철도법이 통과되었으며, 외국인 투자자가 베트남 철도에 투자하도록 초청할 것을 제안했다.[10]

4. 1. 여객 운송

4인 침대 차량


4인 침대 소프트 베드


베트남 철도는 주로 장거리 여객 운송을 담당하며, 주요 도시 간 연결 서비스를 제공한다. 차내 좌석 등급은 다음과 같이 구분된다.[95]

  • 4인 침대칸 소프트 침대 ''Nằm Mềm'' (상단: ''Nằm mềm tầng 2'', 하단: ''Nằm mềm tầng 1'')
  • 6인 침대칸 하드 침대 ''Nằm cứng'' (상단: ''Nằm cứng tầng 3'', 중간: ''Nằm cứng tầng 2'', 하단: ''Nằm cứng tầng 1'')
  • 1등 좌석 소프트 시트 ''Ngồi Mềm''
  • 2등 좌석 하드 시트 ''Ngồi Cứng''
  • 보조석 ''Ghế phụ'' - 플라스틱 좌석


등급 외에, 에어컨(''điều hòa'') 유무, 침대칸의 상단/중간(6인 침대칸)/하단, 열차의 속달도(도착 시간) 등에 따라 요금이 달라진다. 과거에는 외국인에게 더 높은 요금이 적용되었으나, 이 제도는 폐지되었다.[95]

대표적인 열차는 S1·S2 열차이며, 이후 S3·S4 순으로 이어진다. 열차 번호가 낮을수록 우등 열차가 되는 경향이 있다. S1 열차는 전 구간을 약 33시간(표정 속도 52km/h)에 주파하지만, 가장 느린 열차는 44시간 반(39km/h)이 소요된다. 2003년부터는 같은 구간을 30시간에 연결하는 E1·E2 열차, 2004년 12월부터는 29시간에 연결하는 SE1·SE2 열차도 운행을 시작했다.

식당차도 연결되어 있다.[95]

4. 2. 화물 운송

베트남에서 철도 운송은 도로 운송에 비해 비교적 덜 사용되는 운송 수단이다. 2008년 기준으로 철도 운송은 화물 운송의 4%를 차지하여 유럽 연합의 그린 북에서 "가장 관련성이 적은" 운송 수단으로 간주되었다.[1] 그러나 아시아 개발 은행의 보고서에 따르면 철도 운송의 역할이 커지고 있으며, 장거리 대량 화물 운송에서 중요한 역할을 하고 있다.[10]

1998년부터 2011년까지의 철도 화물 운송량 및 교통량은 다음과 같다.[2][3]

운송 유형199820002002200420062008200920102011
화물량 (kt)4977.66258.27051.98873.69153.28481.18247.57861.57234.1
화물 교통량 (Mt-km)1369.01955.02391.52745.33446.64170.93864.53960.94098.5



2007년 기준으로, 하노이와 호치민시를 잇는 남북선에서 네트워크 화물 수송량의 60%가 운송되었다.[79]

4. 3. 통계

2011년 기준 베트남 철도의 화물 수송량은 723만 톤, 여객 수송량은 1,190만 명이었다.[86][88] 철도의 수송 점유율은 여객 약 9%, 화물 약 4% 수준이었다.[85] 1998년부터 2011년까지의 철도 운송량 및 교통량은 아래 표와 같다.

운송 유형199820002002200420062008200920102011
화물량 (천 톤)[86]4977.66258.27051.98873.69153.28481.18247.57861.57234.1
화물 교통량 (백만 톤킬로미터)[87]1369.01955.02391.52745.33446.64170.93864.53960.94098.5
여객량 (백만 명)[88]9.79.810.812.911.611.311.111.211.9
여객 교통량 (백만 인-km)[89]2542.33199.93697.24376.34333.74560.44138.14377.94569.1


5. 시설

베트남 철도 노선은 대부분 미터 궤(1000mm)를 사용하지만, 하노이 북동부 지역에서는 표준궤(1435mm)와 혼합 궤간(1435mm 및 1000mm)도 사용된다.[37] 2005년 기준으로 궤도 총 연장은 2600km이며, 세부 내역은 다음과 같다.[79]


  • 미터 궤간: 2169km
  • 표준 궤간: 178km
  • 혼합 궤간: 253km


미선 유적 근처의 건널목


베트남 철도 공사 구간 대부분은 곡률 반경 300m 이상, 경사도 10‰ 이하로 선형이 양호하다.[93] 궤간은 미터 궤간이 약 86%를 차지하며, 레일은 남북선에서 38kg/m과 43kg/m, 다른 구간에서는 30kg/m 레일이 사용된다.[93] 침목은 주로 목재이며, 자갈은 쇄석이다.

교량은 도로 교량으로도 사용되는 경우가 많으며, 열차가 다니지 않을 때는 공간을 개방하거나, 트러스 양쪽에 오토바이, 자전거, 보행자용 레인을 갖춘 교량도 있다. 터널은 약 40개이며 남북선과 동당선에 집중되어 있다.[93]

역 구내에는 철도 신호기가 설치되어 있으며, 주로 색등 신호가 사용된다.[93] 세마포 신호도 한때 사용되었으나, 점차 색등 신호로 대체되고 있다.[79][37] 통신 설비는 광섬유 네트워크 구축을 통해 현대화가 진행 중이다.[37]

5. 1. 궤도

베트남 철도 노선은 대부분 미터 궤(1000mm)을 사용하지만, 하노이 북동부 지역에서는 표준궤(1435mm)와 혼합 궤간(1435mm 및 1000mm)도 사용된다.[37] 2005년 기준으로 베트남 전역에는 약 2,600 km의 궤도가 사용되었으며, 세부 내역은 다음과 같다.[79]

  • 2169km 미터 궤간()
  • 178km 표준 궤간()
  • 253km 혼합 궤간( 및 )


활성 궤도 외에도 약 506km의 궤도가 측선으로 사용되어, 전국 총 궤도 길이는 3106km에 달한다.[37]

베트남 철도 공사의 구간 대부분은 곡률 반경 300m 이상, 경사도 10‰ 이하로 선형이 양호하다. 따라서 궤도, 교량, 차량 성능이 충분하면 남북선 등에서 70km/h 이상 고속 운행이 가능하다.[93]

궤간은 미터 궤간이 약 86%를 차지하며, 8.4%의 삼선 궤조 구간에서도 주로 미터 궤간용 차량이 사용된다. 레일은 남북선에서 38kg/m과 43kg/m, 다른 구간에서는 30kg/m 레일이 사용된다.[93] 레일 길이는 12.5m로 짧다. 침목은 주로 목재이며 길이 1.8m로 짧은 편이나, 2블록 콘크리트 등으로 교체하는 작업이 진행 중이다. 자갈은 쇄석이다.

교량은 도로 교량으로도 사용되는 경우가 많으며, 열차가 다니지 않을 때는 공간을 개방하거나, 트러스 양쪽에 오토바이, 자전거, 보행자용 레인을 갖춘 교량도 있다. 터널은 약 40개이며 남북선과 동당선에 집중되어 있다. 특히 남북선의 투아티엔-후에성 하이반 고개에는 8개의 터널이 있는데, 곡률 반경이 100-200m이고 반대향 곡선이 이어져 베트남에서는 드물게 선형이 좋지 않다.[93]

5. 2. 교량 및 터널

베트남 철도에는 수많은 교량과 터널이 있다. 남북선에는 총 1,300개의 철도 교량이 있으며, 총 길이는 28000m에 달한다. 이는 베트남 전체 철도 교량 길이의 약 63%에 해당한다. 표준 철도 교량과 복합 교량을 모두 합하면 남북선의 교량 총 길이는 약 36000m이다.[34][37]

많은 교량들이 노후화되었고, 베트남 전쟁 때 심하게 파손되기도 하였다. 전쟁 이후 복구되었지만 여전히 상태가 좋지 않은 교량들이 많다. 2007년 기준으로 남북 철도 노선에는 주요 보수가 필요한 교량이 278개나 남아 있었다.[34] 베트남 전체 철도 네트워크에는 총 1,790개의 철도 교량이 있으며, 총 길이는 45368m이다.[79]

탄호아 성에 있는 탄호아 다리는 도로와 철도가 함께 사용하는 다리였는데, 미국 공군 폭격기의 공격을 1965년부터 1972년까지 여러 차례 받았다. 북베트남은 그때마다 피해를 복구했지만, 결국 1972년 라인배커 작전의 일환으로 레이저 유도 스마트 폭탄에 의해 파괴되었다.[32]

남북선에는 총 8335m 길이의 27개 철도 터널이 있다. 베트남 전체 철도 네트워크에는 총 11512m 길이의 39개 터널이 있다.[37] 일부 터널은 배수가 잘 되지 않아 터널 벽이 손상되고 물이 새는 문제가 있어, 열차 속도를 줄여야 하는 경우도 있다.[10]

베트남 철도 열차가 퀴논 북쪽의 터널을 통과하고 있다.

5. 3. 신호 및 통신

역 구내에는 철도 신호기가 설치되어 있으며, 주로 색등 신호가 사용된다.[93] 세마포 신호도 한때 사용되었으나, 점차 색등 신호로 대체되고 있다.[79][37] 베트남 철도 공사에 따르면, 자동 경고 시스템이 전국 230개 건널목에 설치되었다.[37]

통신 설비는 광섬유 네트워크 구축을 통해 현대화가 진행 중이다.[37] 1998년부터 마이크로밴드 비동기 전송 모드(ATM) 기술이 텔레비전 신호 전송에 사용되었으며, 하노이-빈, 냐짱-호치민 시 구간에는 광섬유 네트워크가 구축되었다. 베트남 철도는 빈-냐짱 구간에도 네트워크를 확장할 계획이다. 통신 시스템 현대화에 따라 수동 교환기는 점차 디지털 교환기로 대체되고 있다.[37]

6. 차량

베트남 철도 공사는 전철화 구간이 없어, 모든 열차를 디젤 기관차로 운행하며, 기동차는 없다. 약 340대의 기관차는 대부분 동유럽제이며, 그 중 약 3분의 2는 500마력에 최고 속도 50km/h로 성능이 높지 않아 견인력 부족으로 산간 지역에서 사고가 잦았다. 그러나 최근에는 1800~1900마력의 벨기에제, 중국중차제[96] 엔진으로 교체하여 속도를 개선, 과거 72시간이 소요되던 하노이-호치민 간 소요 시간을 현재 29시간으로 크게 단축했다.[94]

동력은 모두 디젤 기관차에 의존하지만, 약 340대의 기관차는 대부분 동유럽제이며, 그 중 약 3분의 2는 500마력, 최고 속도 50km/h로 성능이 높지 않다.


노후화와 부품 부족으로 가동률은 낮다. 객차는 약 800량으로, 대부분 1960년대부터 1970년대에 걸쳐 제조되었다. 침대 열차는 침대 길이와 폭이 좁다. 화차는 약 4,300량이며, 대부분 보기차이고 제조 시기는 객차와 거의 같다. 중간역에 대피선이 설치되어 화물역에는 충분한 길이와 본수의 배선이 되는 등 운용상의 잠재력은 높지만, 차량 등의 문제가 크다.[95]

최근에는 중국중차제 디젤 기관차[96]가 많이 도입되어 수송 상황이 크게 개선되고 있다.

베트남 철도 공사가 운행하는 정기 열차에는 여행 대리점, 호텔 등이 운영하는 관광객용 차량이 연결되어 있다. Lotus Train[97], Laman Express[98], Violet Express[99], Vicrotia Express[100], Chapa Express[101], King Express[102], Livitrans[103], Orient Express[104] 등이 운행하고 있다.

7. 안전

베트남 철도 기반 시설은 전반적으로 불량에서 보통 수준으로 다양하며, 네트워크 대부분은 수십 년간의 전쟁으로 입은 피해에 대해 임시적인 수리만 받았기 때문에 재건 및 업그레이드가 필요한 상태이다.[34] 일본-베트남 합동 평가팀은 철도 기반 시설의 열악한 상태가 대부분의 철도 사고의 근본적인 원인이며, 가장 흔한 유형은 불법 건널목에서 차량 및 사람과의 열차 충돌, 속도 감소 실패로 인한 탈선도 사고의 흔한 원인으로 지적했다.[34]

베트남 철도 네트워크는 여러 혼잡한 지역에서 많은 도로와 교차하며, 그 결과 차량 및 보행자와 관련된 사고가 발생한다. 2009년 첫 10개월 동안 베트남 전역에서 431건의 철도 사고가 발생하여 166명이 사망하고 319명이 부상당했다.[80] 빌라노바 대학교의 한 연구원은 "건널목에는 수많은 안전 문제가 있으며, 일반적으로 매일 사고가 발생한다"고 언급했다.[81] 1970년대 이후 노후화된 많은 철도 교량과 터널을 통과하는 열차는 속도를 줄여야 한다.[10] 또한, 국가의 중심부는 매년 격렬한 홍수의 영향을 받아 교량이 유실되어 장기간 운행이 중단되는 경우가 많다.[34]

최근 인프라 재건 노력과 함께, 베트남 철도 공사(Vietnam Railways)가 안전 조치를 채택한 결과 철도 사고가 감소했다. 이러한 조치에는 언론을 통한 철도 안전에 대한 대중 인식 캠페인, 주요 도시의 중요한 건널목에 울타리 및 안전 장벽 설치, 명절 기간을 포함한 기차역 및 건널목에서 교통 통제를 위한 자원 봉사자 동원, 추가 자동 신호 시스템 설치, 고가도로 및 터널 건설을 통한 교통 우회가 포함된다.[34]

8. 향후 계획

베트남에서는 여러 철도 노선 건설이 제안되었다. 가장 큰 프로젝트는 하노이와 호찌민시를 연결하는 고속 남북 고속 철도 건설이다. 이 노선은 약 5600억달러의 가치를 지닌 것으로 평가되지만, 비용 문제로 인해 현재 보류 중이다.[36]

2006년 APEC 정상 회담에서 일본국 정부에 남북 고속철도 건설 협력을 요청했다.(베트남 남북 고속철도 계획)[108] 또한, 호치민 - 껀터 고속철도 (139km),[109] 노이바이 공항선 (12km), 호치민 - 붕따우 간 80km 등의 노선 신설 계획도 있다.[110]

호치민 시와 캄보디아 프놈펜을 연결하는 호치민 시-프놈펜 철도가 제안되었다. 아세안 계획에 따르면, 이 노선의 베트남 구간은 2020년까지 완공될 예정이었다.[61][62] 베트남은 무자–붕앙 노선을 통해 라오스와의 국제 철도 연결을 구축할 계획도 가지고 있다.[61]

2021년, 국토교통성은 2050년까지 2개의 고속철도 노선과 8개의 철도 노선을 정비하는 계획안을 정부에 제출했다.[111]

혼잡이 심한 하노이 - 자럼 구간(5.4km)은 복복선화가 계획되어 있다. 남북선은 전 노선의 복선화·전철화와 중간역 설치가 계획되어 있으며, 특히 하노이역·호찌민역에서 각각 30km 이내에는 약 2km 간격으로 통근역 설치가 예정되어 있다. 화물역은 약 300개에서 40개 정도로 집약될 계획이다.

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