동일본 여객철도 701계 전동차

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1. 개요

동일본 여객철도 701계 전동차는 도호쿠 지역의 전철화 구간에서 노후된 객차 및 급행형 전동차를 대체하기 위해 개발되었다. 2량, 3량, 4량 편성을 조합하여 최대 8량까지 증결이 가능하며, 1인 승무에도 대응한다. 1993년부터 JR 동일본의 교류 전철화 구간에 투입되었으며, 다자와코선과 오우 본선의 신칸센 직통 운행, 도호쿠 신칸센 연장에 따른 재래선 경영 분리에도 투입되었다. 차체는 스테인리스강을 사용하고 있으며, 0번대, 100번대, 1000번대, 1500번대, 5000번대, 5500번대 등 다양한 사양으로 제작되어 운행 노선에 따라 차체 색상과 실내 설비가 다르다. IGR 이와테 은하 철도, 아오이모리 철도에서도 운용되며, 일부 차량은 타 노선으로 이적되기도 했다. 701계는 냉방화와 속도 향상에 기여했지만, 좌석 정원 감소로 인해 비판을 받기도 했다.

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동일본 여객철도 701계 전동차
기본 정보
701계 0번대 N9 편성 (2020년 9월 쓰치자키역 - 아키타역 사이)
서비스 시작	1993년 6월 21일
서비스 종료	현재 운행 중
대체	국철 50-kei kyakusha 715-kei jeondongcha
제조사	JR Dong-Nippon Yeogaek Cheoldo Kawasaki Junggongeop
제작 년도	1993년 - 2001년
제작 수량	274량
보존 차량 수	없음
폐차 차량 수	없음
편성	2량, 3량 또는 4량 편성
운영사	JR Dong-Nippon Yeogaek Cheoldo Aoimori Cheoldo I-wate Eunha Cheoldo Seon (IGR I-wate Eunha Cheoldo Seon)
소속	아키타 아오모리 모리오카 센다이 야마가타
노선	해당 없음
차체	스테인리스강
차량 길이	20,000 mm (20 미터)
차량 폭	2,800 mm (2.8 미터)
차량 높이	3,620 mm (3.62 미터)
출입문	한쪽 면 당 3개
최고 속도	110 km/h
구동 방식	Gabeon Jeonap Gabeon Jupasu Jeoeo (Teuraenjiseuteo, Jeoryeon Geiteu Yangeukseong Teuraenjiseuteo (IGBT)
전력 공급	20 kV AC, 50 Hz
집전 방식	가공 전차선
안전 장치	ATS-Ps (701-0/100/1000/1500) ATS-P (701-5000/5500)
연결기	해당 없음
병결 운행	E721-gye jeondongcha
궤간	1,067 mm (701-0/100/1000/1500) 1,435 mm (701-5000/5500)
상세 정보
투입 노선	O-u Bonseon Tseugareu Seon Uetsu Bonseon Dohoku Bonseon Joban Seon Tazawako Seon I-wate Eunha Cheoldo Seon Aoimori Cheoldo Seon
궤간 (상세)	1,067 mm (0, 100, 1000, 1500번대) 1,435 mm (5000, 5500번대)
전기 방식	Gyoryu Jeoncheolhwa 20,000 V (50 Hz), Gagong Jeonchaseon Bangsik
최고 운행 속도	110 km/h
설계 최고 속도	120 km/h
기동 가속도	2.1 km/h/s
상용 감속도	3.6 km/h/s
비상 감속도	3.6 km/h/s
주전동기 형식	Nonghyeong Samsang Yudo Jeondonggi MT65형, MT65A형
주전동기 출력	125 kW
기어비	7.07
제어 방식	컨버터 + Gabeon Jeonap Gabeon Jupasu Jeoeo
제어 장치	CI 1형, CI 10형 Ju Byeonhwan Jangchi → CI 19형 주 변환 장치
제동 장치	Baljeon Jedong 병용 Jeongi Jiryongsik Jedong (0, 100, 1000, 5000번대) Hoesaeng Jedong 병용 전기 지령식 제동 (1500, 5500번대) Eokseok Jedong Naeseol Jedong
보안 장치 (상세)	자동 열차 정지 장치 (0, 100, 1000, 1500번대) 자동 열차 정지 장치 (0〈일부〉, 5000, 5500번대)
차체 재질	Seuteinriseu Gang
대차	축량식 볼스터리스 대차 DT61A, TR246A (Hyeopgae), DT63, TR248, DT63A, TR252 (Pyo jun Gyu)
차량 길이 (전장)	20,000 mm
차량 폭 (전폭)	2,800 mm
차량 높이 (전고)	공조기 높이: 4,086 mm (5000, 5500번대), 팬터그래프 접이 높이: 4,250 mm (0, 100번대 PS104), 4,150 mm (1000, 1500번대 PS105), 4,240 mm (5000, 5500번대)
차체 높이	3,620 mm (0, 100, 1000, 1500번대), 3,670 mm (5000, 5500번대)
바닥 높이	1,130 mm (0, 100, 1000, 1500번대), 1,180 mm (5000, 5500번대)

2. 개발 배경

도호쿠 지역의 간선 전철화 구간에서는 보통 열차로 국철에서 사용되던 객차와 급행형 전동차가 많이 사용되었다. 이는 수도권에 비해 수익성이 낮아, 신형 차량 도입 대신 낡은 차량을 계속 사용했기 때문이다.^[10]

아키타 지역의 우에쓰 본선·오우 본선과 모리오카 지역의 도호쿠 본선에서는 객차가 사용되었는데, 시발·종착역에서 전기 기관차의 기괸차 돌리기 작업에 시간과 노력이 필요해 비효율적이었다.^[10] 또한 편성이 짧아 운행 비용이 높았다. 사용된 12계 2000번대 객차는 노후화가 심했고, 50계 객차는 냉방 장치가 없어 서비스 면에서 문제가 있었다.

센다이 지역에서는 2도어 급행형 전동차인 455·457계와 특급형 583계를 개조한 715계가 사용되었다. 이들은 러시아워에 부적합한 객실 구조와 노후화 문제가 있어 교체가 시급했다.

이러한 문제를 해결하기 위해 701계 전동차가 개발되었다. 2량·3량·4량 편성을 조합하여 최대 8량까지 연결 가능하며, 편성의 증·분할을 통해 유연한 수송력 조절이 가능했다. 2량 편성은 원맨 운전에 대응하기 위해 정리권 발매기 등의 기기가 설치되었다.

1993년 최초 투입 이후, JR 동일본의 교류 전철화 구간에서 표준 차량으로 2001년까지 각 노선에 투입되었다. 일반 재래선 외에도 미니 신칸센 직통화를 위해 표준궤 사양 차량이 투입되었고, 도호쿠 신칸센 연장에 따른 병행 재래선 경영 분리 시에도 자매차가 양도·신조되었다.

3. 구조

701계 전동차는 209계를 기반으로 가와사키 중공업(현 가와사키 차량)의 2시트 공법을 사용하여 제작된 경량 스테인리스 차체를 채택했다. 전면부는 FRP 재질의 관통문이 있는 맞배지붕 구조이다.

출입문: 양쪽 개폐식 출입문이 측면 당 3개씩 설치되어 있으며, 재래선용 차량은 역 홈 높이에 맞춰 스텝(계단)이 설치되어 있다.

내한·내설 구조: 내한·내설 구조로 설계되어 내설 브레이크, 스노 플라우, 측면 미닫이문 레일 히터, 바닥 아래 기기 상자의 내한 구조화 등이 적용되었다.

창문: 측면 창문은 차단부를 제외하고 4연창 구조이며, 중앙의 2개 창문은 2단 상하 개폐식 유닛 새시(5000번대 제외)이다. 창문 크기는 최대한 크게 설계되었으며, 열선 흡수 유리를 사용하여 커튼을 생략했다.

냉방 장치: 집중식 냉방 장치가 사용되었으며, 재래선 운용 차량은 AU710A형(냉동 능력 44.19kW), 표준궤 구간용 5000번대와 5500번대는 AU723형(냉동 능력 동일)을 지붕 위에 1기 탑재한다.

관통문: 중간 측면의 관통문은 폭 1,200mm의 양쪽 개폐식으로, 원맨 운전 시 승객의 이동 편의성을 높였다.

팬터그래프:
701-0계: 초기에는 PS104 가위식 팬터그래프가 사용되었으나, 2005년부터 PS109 싱글 암 팬터그래프로 교체되었다.^[4]
701-100계: 아키타 소속 차량은 2007년부터 2008년 사이에 PS104 가위식에서 PS109 싱글 암 팬터그래프로 교체되었다.^[4] 센다이 소속 차량은 2002년에 PS104 가위식에서 더 낮은 PS105 마름모꼴 팬터그래프로 교체되었다.^[4]^[5]
701-1000계, 1500계, 5000계, 아오모리 701형, IGR 7001형: PS105형 마름모꼴 팬터그래프가 장착되어 있다.^[5]
701-5500계: 초기에는 PS105 마름모꼴 팬터그래프가 사용되었으나, 2001년에 PS106B 싱글 암 팬터그래프로 교체되었다.

제설기: 701-0계, 100계(아키타 소속), 5500계는 전면에 제설기가 추가되었다.^[4]

화장실 및 휠체어 공간: KuHa 700형, 아오모리 700형, IGR 7000형 전동차에는 화장실과 휠체어 공간이 설치되어 있다.^[5]

기타: 701-1500계(F2-509편성부터)에는 휠체어 공간과 ATS-Ps가 신규로 장착되었다.^[4]

차체 강성 (IGR7000계):

차체 제원
항목	특성	비고
상당 굽힘 강성	862 M N·m²	Mc차 차체 완성 시
상당 비틀림 강성	222 MN·m²/rad	Mc차 차체 완성 시
굽힘 고유 진동수	13.5 Hz	Mc차 차체 완성 시
비틀림 고유 진동수	4.4 Hz	Mc차 차체 완성 시

병결 운전: 719계와는 고장 시 구원 운전, E721계와는 영업 운전에서 병결 운행이 가능하다. 2010년 10월 20일부터 E721계와 병결 운행을 시작했다.^[24]

3. 1. 차체

209계에 채용된 가와사키 중공업(현 가와사키 차량)의 2시트 공법으로 프레스를 많이 사용한 경량 스테인리스제 차체를 채용했다. 앞면은 관통문이 있는 맞배지붕 구조로 FRP 부재를 사용했지만, 전체를 FRP로 덮은 209계와는 달리 스테인리스를 주체로 하고, 관통문 상부에 전조등, 허리에 바깥쪽으로 설치된 미등을 갖추고, FRP를 테두리에 사용한 디자인은 국철 말기에 도입된 205계 등에 가깝다. 객실 출입문은 양쪽 개방식으로 한쪽 측면에 3개소 설치했으며, 재래선용 차량은 운용 선구의 역 홈 높이 때문에 스텝이 갖춰져 있다. 내한·내설 구조로 되어 있으며, 내설 브레이크, 스노 플라우, 측면 미닫이 문 레일 히터, 바닥 아래 기기 상자의 내한 구조화 등이 이루어졌다.

가와사키 중공업(현 가와사키 차량) 외에도 가와사키 중공업에서 제작한 차체를 사용하여 동일본 여객철도 츠치자키 공장(현 아키타 종합 차량 센터)에서 77량이 녹다운 생산되었다.^[11]^[12]

측면 창은 차단부를 제외하고 4연창으로, 중앙 2창을 2단 상단 하강식으로 한 유닛 새시(5000번대 제외)이다. 창 치수는 최대한 크게 하고, 열선 흡수 유리를 사용하여 커튼을 생략했다. 차단부에는 통상적인 1매 창을 설치한다.

냉방 장치는 집중식을 채용하고 있으며, 재래선 운용 차량은 AU710A형(냉동 능력 44.19kW ≒ 38,000kcal/h), 표준궤 구간용 5000번대와 5500번대는 AU723형(냉동 능력은 동일)을 지붕 위에 1기 탑재한다. 중간 측면의 관통문은 폭을 1,200mm로 확대한 양쪽 개방식으로 하여, 원맨 운전 시의 승객 이동에 배려했다.

IGR7000계의 차체 강성 값은 다음과 같다.

style="font-size:110%"|차체 제원
항목	특성	비고
대차 심접 간 거리	13,800
한쪽 출입구 개수	3문
상당 굽힘 강성	862 M N·m	Mc차 차체 완성 시
상당 비틀림 강성	222 MN·m/rad	Mc차 차체 완성 시
굽힘 고유 진동수	13.5 Hz	Mc차 차체 완성 시
비틀림 고유 진동수	4.4 Hz	Mc차 차체 완성 시

이용객의 오승 방지를 위해, 차체 띠 색상은 배치된 노선 및 사업자에 따라 다르다. 아오이모리 철도 및 IGR 이와테 은하 철도의 차체 띠 색상은 소유 기업이 변경된 후 순차적으로 도색되었다.

{| class="wikitable"

|+ 차체 띠 색상

! 운용 지구

! 정면 배색

! 측면 배색

|-

! 모리오카 차량

|

height="10" bgcolor="#9999ff" |

height="20" bgcolor="#6644aa" |

|

bgcolor="#6644aa" height="30" |

|-

! 다자와코 선

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bgcolor="#ffffff" height="2" |

bgcolor="#ee22ee" height="14" |

|

bgcolor="#6644aa" height="14" |

bgcolor="#ffffff" height="2" |

bgcolor="#ee22ee" height="14" |

|-

! 아키타 차량

|

height="10" bgcolor="#660066" |

height="20" bgcolor="#ee22ee" |

|

height="30" bgcolor="#ee22ee" |

|-

! 센다이 차량

|

bgcolor="#008822" height="30" |

|

bgcolor="#ee2222" height="10" |

bgcolor="#ffffff" height="2" |

bgcolor="#008822" height="18" |

|-

! 야마가타 차량

|

bgcolor="#008822" height="30" |

|

bgcolor="#ff6600" height="10" |

bgcolor="#ffffff" height="2" |

bgcolor="#008822" height="18" |

|-

! 아오이모리 철도

|

bgcolor="#90d7ec" height="30" |

|

bgcolor="#90d7ec" height="30" |

|-

! 아오이모리 철도 (구색)

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bgcolor="#0066ff" height="30" |

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bgcolor="#0066ff" height="30" |

|-

! IGR 이와테 은하 철도

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height="24" bgcolor="#4400ff" |

height="6" bgcolor="#eecc00" |

|

height="24" bgcolor="#4400ff" |

height="6" bgcolor="#eecc00" |

|}

3. 2. 차체 색상

이용객의 오승 방지를 위해, 차체 띠 색상은 배치된 노선 및 사업자에 따라 다르다. 아오이모리 철도 및 IGR 이와테 은하 철도의 차체 띠 색상은 소유 기업이 변경된 후 순차적으로 도색되었다.

{| class="wikitable"

|-

! 운용 지구

! 정면 배색

! 측면 배색

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! 모리오카 차량

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bgcolor="#6644aa" height="30" |

|-

! 다자와코선

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|-

! 아키타 차량

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height="30" bgcolor="#ee22ee" |

|-

! 센다이 차량

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! 야마가타 차량

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bgcolor="#ffffff" height="2" |

bgcolor="#008822" height="18" |

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! 아오이모리 철도

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! 아오이모리 철도

(구색)

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! IGR 이와테 은하 철도

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height="24" bgcolor="#4400ff" |

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|}

3. 3. 차내 설비

701계 전동차는 2량, 3량, 4량 단위로 편성되어 최대 8량까지 연결할 수 있다. 2량 편성은 원맨 운전에 대응하기 위해 정리권 발매기 등이 설치되어 있다.^[10]

냉방 장치는 집중식으로, 재래선 운용 차량은 AU710A형(냉동 능력 44.19kW, 약 38,000kcal/h),^[4] 표준궤 구간용 5000번대와 5500번대는 AU723형(냉동 능력 동일)을 지붕 위에 1기 탑재한다.^[4]

객실 출입문은 양쪽으로 열리는 방식으로, 한쪽 측면에 3개씩 설치되어 있다. 재래선용 차량은 운용 선구의 역 홈 높이 때문에, 계단이 설치되어 있다.^[4]

측면 창은 차단부를 제외하고 4개의 창이 연속으로 있으며, 중앙의 2개 창은 2단으로 위아래로 열 수 있는 유닛 새시(5000번대 제외)이다.^[4] 창 크기는 최대한 크게 하고, 열선 흡수 유리를 사용하여 커튼을 생략했다. 차단부에는 통상적인 1개의 창이 설치되어 있다.^[4]

KuHa 700형 전동차에는 화장실 및 휠체어 공간이 설치되어 있다.^[5]

3. 4. 기기류

701계 전동차의 주요 기기는 다음과 같다.

차체: 209계에 채용된 가와사키 중공업의 2시트 공법을 사용한 경량 스테인리스 차체를 채택했다. 앞면은 FRP 부재를 사용한 관통문이 있는 맞배지붕 구조이다.

출입문: 양쪽 개방식 출입문이 한쪽 측면에 3개씩 있으며, 재래선용 차량은 역 홈 높이에 맞춰 스텝이 설치되어 있다.

내한·내설 구조: 내한·내설 구조로, 내설 브레이크, 스노 플라우, 측면 미닫이 문 레일 히터, 바닥 아래 기기 상자의 내한 구조화 등이 이루어졌다.

창문: 측면 창은 차단부를 제외하고 4연창으로, 중앙 2창은 2단 상단 하강식 유닛 새시(5000번대 제외)이다. 창 치수를 최대한 크게 하고, 열선 흡수 유리를 사용하여 커튼을 생략했다.

냉방 장치: 집중식 냉방 장치를 채용했으며, 재래선 운용 차량은 AU710A형(냉동 능력 44.19kW), 표준궤 구간용 5000번대와 5500번대는 AU723형(냉동 능력 동일)을 지붕 위에 1기 탑재한다.

관통문: 중간 측면의 관통문은 폭을 1,200mm로 확대한 양쪽 개방식으로, 원맨 운전 시 승객 이동에 편리하다.

팬터그래프:
701-0계: 원래 PS104 가위식 팬터그래프를 사용했으나, 2005년부터 PS109 싱글 암 팬터그래프로 교체되었다.^[4]
701-100계: 아키타 소속 편성은 2007년부터 2008년 사이에 PS104 가위식 팬터그래프에서 PS109 싱글 암 팬터그래프로 교체되었다.^[4] 센다이 소속 편성은 2002년에 PS104 가위식 팬터그래프에서 더 낮은 PS105 마름모꼴 팬터그래프로 교체되었다.^[4]^[5]
701-1000계, 1500계, 5000계, 아오모리 701형, IGR 7001형: PS105형 마름모꼴 팬터그래프를 장착한다.^[5]
701-5500계: 원래 PS105 마름모꼴 팬터그래프를 사용했으나, 2001년에 PS106B 싱글 암 팬터그래프로 교체되었다.

제설기: 701-0계, 100계(아키타 소속), 5500계는 앞부분에 제설기가 추가되었다.^[4]

화장실 및 휠체어 공간: KuHa 700형, 아오모리 700형, IGR 7000형 전동차에는 화장실과 휠체어 공간이 설치되어 있다.^[5]

기타: 701-1500계(F2-509편성부터)는 휠체어 공간과 ATS-Ps가 신규로 장착되었다.^[4]

차체 강성 (IGR7000계):

차체 제원
항목	특성	비고
상당 굽힘 강성	862 M N·m²	Mc차 차체 완성 시
상당 비틀림 강성	222 MN·m²/rad	Mc차 차체 완성 시
굽힘 고유 진동수	13.5 Hz	Mc차 차체 완성 시
비틀림 고유 진동수	4.4 Hz	Mc차 차체 완성 시

병결 운전: 719계와는 고장 시 구원 운전, E721계와는 영업 운전에서 병결이 가능하다. 2010년 10월 20일부터 E721계와 병결 운전을 시작했다.^[24]

4. 번대별 구분

701계 전동차는 사용 목적과 지역에 따라 다양한 사양으로 구분되며, 각 번대별 주요 특징은 다음과 같다.

번대	구분	투입 지역	편성	량수	주요 특징
0번대	협궤	아키타	2량/3량	89량	1993년 도입, 초기 롱시트(일부 크로스시트 개조), 집전 장치 싱글암 교체^[4]
100번대	협궤	아키타, 센다이	2량/3량	13량	1994년 도입, 정지형 인버터(SIV) 채용, 후부 표지등 위치 변경^[4]
1000번대	협궤	모리오카, 센다이	2량/4량	92량	1994년 도입, 센잔선 대응 낮은 집전 장치 채용
1500번대	협궤	센다이	2량	36량	1998년 도입, IGBT 소자 PWM 방식 정류기, 회생 제동 채택
5000번대	표준궤	아키타 (다자와코선)	2량	20량	1997년 도입, 표준궤 전용, 출입문 스텝 폐지, 싱글암 집전 장치, 일부 좌석 대면식
5500번대	표준궤	야마가타 (오우 본선)	2량	18량	1999년 도입, 표준궤 전용, 출입문 스텝 폐지, 휠체어 대응 화장실, 회생 제동 채택
아오모리 701계	협궤	아오모리 철도	2량	18량	2002년 도입, 일부 좌석 가로 방향 배치, 이용객 증가에 따라 추가 도입^[7]
IGR 7000계	협궤	IGR 이와테 은하 철도	2량	14량	2002년 도입, 일부 좌석 가로 방향 배치^[5]

위의 각 차량은 정류기 및 전기적 제동 장치를 1500번대 수준으로 개량할 계획이 진행 중이다.

4. 1. 협궤 사양

701계 전동차는 사용 목적과 지역에 따라 다양한 사양이 존재하며, 그 중 협궤 사양은 다음과 같다.

0번대: 아키타 지역에서 운행되며, 2량 또는 3량 편성이다. 1993년부터 도입되었으며, 초기에는 롱시트였으나 일부 차량은 크로스시트로 개조되었다.
100번대: 아키타 및 센다이 지역에서 운행되며, 2량 또는 3량 편성이다. 0번대에 비해 정지형 인버터(SIV) 채용, 후부 표지등 위치 변경 등의 개선이 이루어졌다.
1000번대: 모리오카 및 센다이 지역에서 운행되며, 2량 또는 4량 편성이다. 센잔선 운행을 위해 팬터그래프 높이를 낮춘 것이 특징이다.
1500번대: 센다이 지역에서 운행되며, 2량 편성이다. IGBT 소자를 사용한 PWM 방식 정류기, 회생 제동 채택 등의 기술적 개선이 이루어졌다.
아오모리 701계: 아오모리 철도에서 운행하는 2량 편성 협궤 차량이다.
IGR 7000계: IGR 이와테 은하 철도에서 운행하는 2량 편성 협궤 차량이다.

이처럼 701계 전동차는 다양한 편성과 사양으로 구성되어 도호쿠 지방 각지의 철도 노선에서 활약하고 있다.

4. 1. 1. 0번대 (아키타 지역용)

동일본 여객철도가 도호쿠 지방에서 운행하던 기관차 견인 객차 열차를 교체하기 위해 1993년부터 아키타 지역에 투입하였다.

1M1T 또는 중간 부수차를 삽입한 1M2T 구성이다. 구동차에는 견인 전동기로서 3상 유도전동기를 4대 탑재하고 있으며 고장시에는 반감하여도 2% 오르막에서 기동 가능하다. 주변압기는 2차 권선이 825V를 출력하며 사이리스터와 다이오드를 이용한 위상 제어 정류기를 통해 내압이 낮은 파워 트랜지스터를 사용하는 VVVF 제어 장치를 구동한다. 공기 압축기 및 냉방 장치는 주변압기 3차 권선에서 출력되는 단상 교류로 구동된다. 전기적 제동은 발전제동이며 옥상에 저항기가 있다. 집전 장치는 하부 교차형이다.

차체는 스테인레스 강을 사용한 2시트 공법으로 만들었다. 2단식인 일부 측면 유리창은 상단이 개폐 가능하다. 각 측면에는 1량당 3개소 반 자동문이 있으며 스텝을 갖추고 있다. 연결 통로는 폭이 1200mm이며 양쪽으로 열릴 가로 미닫이문이 있다. 운전실은 다른 편성과 연결할 경우에는 칸막이로 폐쇄할 수 있다. 좌석은 초기에는 롱시트를 채용하였다. 2량 편성은 1인 승무가 가능하다.

2량 편성 48량 과 3량 편성 39량이 있다. 일부차량은 집전 장치가 싱글암으로 교체되거나 혹은 일부 좌석은 대면식이 되었다.

2012년 4월 아키타 차량기지에 있는 아키타 소속 701-0계 2량 편성 N18

1993년에 89량의 701-0계 차량이 도입되었으며, 3량 편성(N1~N13)과 2량 편성(N14~N38)으로 구성되어 모두 아키타 차량센터에 배치되었다. 2량 편성 3개(N36~N38)는 나중에 일부 롱시트가 교차 좌석으로 개조되었고, 2005년부터는 모든 차량이 원래의 PS104 가위식 팬터그래프에서 PS109 싱글 암 팬터그래프로 교체되었다. 동시에 제설기도 앞부분에 추가되었다.^[4]

이 차량들은 우에쓰 본선의 쓰루오카 ~ 아키타 구간, 오우 본선의 신조 ~ 아오모리 구간, 그리고 쓰가루선의 아오모리 ~ 가니타 구간에서 운행된다. 교차 좌석이 설치된 편성들은 주로 오우 본선의 신조 ~ 아키타 구간에서 운행된다.^[4]

아키타 지역의 객차 열차를 교체하기 위해 1993년 3월부터 10월까지 가와사키 중공업 및 JR동일본 도사키 공장(현 아키타 종합 차량 센터)에서 제조되었으며, 같은 해 6월 21일부터 운용을 시작했다. '''쿠모하 701'''+'''쿠하 700''' 2량 편성 27개(54량, N11 - 12, N14 - N38 편성), '''쿠모하 701'''+'''사하 701'''+'''쿠하 700''' 3량 편성 10개(30량, N1-N4, N6-N10, N13 편성) 총 84량이 재적한다. 본 구분만 앞면의 종별 표시기는 수동식 막이지만, 후술하는 기기 갱신이 이루어진 차량 일부에서는 LED 타입으로 교체되었다. N11·12 편성은 당초 3량 편성 이었으나, 나중에 사하 700형을 빼고 2량 편성이 되어, 빠진 사하 700-11·12는 2019년 3월 1일부로 폐차되어 양도 차량을 제외하면 이것이 701계 폐차 제1호가 되었다.

전 차량 롱 시트로 제조되었지만, N36 - 38 편성의 쿠하 700형에는 특급 열차가 소멸된 오우 본선 신조 - 오마가리 간의 서비스 향상을 위해 크로스 시트 설치 개조가 시공되었다. 이 크로스 시트는 후술하는 5000번대와 마찬가지의 지그재그 배치로 되어 있지만, 시트 피치를 넓히고, 접이식 테이블을 설치했다(이 때문에 착석 정원은 기존 차량과 변화 없음). 또한, 이들 편성은 강설에 의한 이선 대책으로 2000년도에 팬터그래프를 싱글 암식 PS106A형으로 환장했지만,^[19] 2005년 이후부터 개조가 이루어지지 않았던 아키타 지역의 701계에도 이선 대책으로 싱글 암식 PS109형으로의 교환이 이루어졌다.^[19] PS106A형과 비교하여 PS109형은, 주 틀이 스테인리스화되어, 각형 단면에서 둥근 파이프 구조로 함으로써 착설하기 어려운 구조가 되었다.^[19] 초기의 PS106A형은 강설에 의한 이선이 발생하기 때문에, 장비하고 있던 편성의 경우 PS109형으로의 교환이 이루어졌다.^[19]

원맨 운전용 운임함도 당초 사양에서 변경되었다. 또한, N5 편성은 2016년의 건널목 사고로 전면을 대파, 사고 후 아키타 종합 차량 센터 구내에 유치되어 사하 701-5는 한때 N29 편성에 짜여 있었다. 그 후 2020년 3월 14일부로 편성 모두 제적되었다.

선로 설비 모니터링 장치에 관해서는 기본 번대 4편성에 설치 완료되었지만, 오우 본선 신조 - 인나이 간(JR동일본 도호쿠 본부(구 센다이 지사) 관내만)에서 사용되고 있다.

차체 도장은 농담의 마젠타가 채용되었다. 등장 시에는 옅은 색조였지만, 경년 및 태양광(자외선)에 의한 퇴색이 현저하기 때문에, 짙은 색조로 변경한 다음 다시 칠해졌다.

;편성표

colspan="5"\|
3량 편성	형식	◇쿠모하 701 (Mc)	쿠하 700 (Tc')
	탑재 기기	MTr,CI,MG		CP,BT
	차량 중량 (t)	37.4	23.6	27.9
2량 편성	형식	◇ 쿠모하 701 (Mc)	쿠하 700 (Tc')

'''범례'''

MTr：주 변압기, CI：주 변환 장치, MG：전동 발전기, SIV：정지형 인버터, CP：공기 압축기, BT：축전지
* 이후의 편성표도 마찬가지

-^[25]

4. 1. 2. 100번대 (아키타, 센다이 지역용)

1994년에 아키타 지역에 추가 투입된 701계 전동차 100번대는 2량 편성 10량, 3량 편성 3량으로 구성되어 있다. 0번대와 비교하여 다음과 같은 차이점이 있다.

제어용 교류 전동 발전기를 정지형 인버터(SIV)로 변경
후부 표지등 높이를 200mm 위로 이동^[26]
납 축전지를 알칼리 축전지로 변경
손잡이 위치를 50mm 낮추고 침목 방향으로 증설, 모양을 둥근 모양에서 삼각형으로 변경^[26]
바닥 깔개를 내 시가렛 제품으로 변경^[26]
차외 원맨 출입구 표시기와 전면 종류 표시기를 전동식으로 변경^[26]
조수석 측 와이퍼를 전동식으로 변경, 전면 관통문부에 열선 내장 유리 채용^[26]
운전석 차광막 확대, 운전사용 좌석 조작성 향상, 가방 놓는 곳 및 조수석 측 보조 의자 신설

당초 모든 편성은 아키타 차량센터에 배치되었으나, 야마가타 신칸센 신조 연장에 따라 2량 편성 4개는 센다이로 전출되었다. 아키타 소속 편성은 2007년부터 2008년 사이에 PS104 가위식 팬터그래프가 PS109 싱글 암 팬터그래프로 교체되었고, 전두부에 제설기가 추가되었다. 센다이 소속 편성은 센잔 선의 좁은 터널 통과를 위해 2002년에 PS104 가위식 팬터그래프가 더 낮은 PS105 마름모꼴 팬터그래프로 교체되었다.^[4]^[5]

센다이 소속 편성은 주로 이와키와 이와누마 사이의 조반선 및 이와누마와 센다이 사이의 도호쿠 본선에서 운행되며, 필요에 따라 센잔 선에도 투입된다. 아키타 소속 편성은 701-0계와 상호 교환 방식으로 사용된다.^[4]

편성 번호는 아키타에서 N100번대, 센다이에서 F2-100번대를 사용한다. 2007년 N102편성이 아키타로, 2010년 F2-103 - F2-105편성이 아키타로 전배되어 N103 - N105편성으로 운행되었다. 센다이에는 F2-106편성만 남았으나,^[27] 2013년 아키타로 전속되었던 N105편성이 다시 센다이로 전배되어 F2-105편성으로 운행 중이다.

; 편성표

3량 편성	형식	◇쿠모하 701 (Mc)	쿠하 700 (Tc')
	탑재 기기	MTr,CI,SIV			CP,BT
	차량 중량 (t)	37.0	23.6	27.9
2량 편성	형식	◇ 쿠모하 701 (Mc)	쿠하 700 (Tc')	style="background-color:#ddd;"\|

4. 1. 3. 1000번대 (센다이, 모리오카 지역용)

1994년에 센다이 및 모리오카 지역에 투입되었다. 100번대와의 차이점은 다음과 같다.

2량 편성 및 4량 편성(2M2T)이 있음
건축 한계가 작은 터널에 대응한 집전 장치 채용
고압 퓨즈 부착 가능

2010년 현재 2량 편성 76량과 4량 편성 16량이 있다.

도호쿠 지역의 간선 전철화 구간 보통 열차에는 국철 분할 민영화 이후 1990년대에도 객차와 급행형 전동차가 다수 사용되었다. 이는 수도권 지역에 비해 상대적으로 채산성이 맞지 않는 노선이었기 때문에, 신형 차량을 도입하지 않고 유휴화된 낡은 차량을 전용하는 경우가 많았기 때문이다.

아키타 지역의 우에쓰 본선·오우 본선과 모리오카 지역의 도호쿠 본선에서는 지역 수송에 객차를 사용하고 있었지만, 시발·종착역에서의 전기 기관차의 기관차 돌리기 작업에 시간과 노력이 필요했기 때문에 비효율적이었고^[10], 편성이 짧아 1열차당 운행 비용이 높아지기 쉬웠다. 사용된 객차도 12계 2000번대는 노후화가 심했고, 50계는 차령은 10년 정도였지만 냉방 장치가 설치되지 않는 등, 서비스 면에서 각각 문제가 있었다.

한편, 센다이 지역에서는 보통 열차의 전철화는 이루어졌지만, 사용되었던 것은 2도어 급행형 전동차 455·457계를 주체로 특급형 583계를 개조한 715계가 다수 잔존해, 상술한 12계와 마찬가지로 러시 아워 운용에 적합하지 않은 객실이나, 노후화 등의 문제가 있어 교체가 시급했다.

이러한 객차 및 전동차의 교체를 목적으로 제조된 것이 이 계열이다. 이 계열은 2량·3량·4량 편성을 단위로 하여, 이들을 조합해 최대 8량까지 조성이 가능하며, 편성의 증결 및 분할을 통해 유연하게 수송력을 조절할 수 있게 했다. 2량 편성의 경우 원맨 운전에 대응하기 위해, 정리권 발매기 등의 대응 기기를 설치했다。

모리오카 지구의 객차 열차와 센다이 지구의 715계를 대체하기 위해 1994년부터 1996년까지 가와사키 중공업 및 쓰치자키 공장에서 '''쿠모하 701형'''+'''쿠하 700형''' 2량 편성 38개(76량)과 '''쿠모하 701형'''+'''사하 700형'''+'''모하 701형'''+'''쿠하 700형''' 4량 편성 4개(16량) 총 92량이 제조되었다. 이후 2량 편성 1개 (1033)는 1500번대에 편입되었다.

중간의 모하 701형은 본 계열 유일의 중간 전동차이며, 부수차 사하 700형은 축전지를 장비하기 때문에 기본 번대·100번대의 사하와는 다른 형식이 되었다. 기본 사양은 100번대와 동일하지만, 센잔선으로 입선을 고려하여 팬터그래프를 접이식으로 높이가 낮은 PS105형으로 변경했다^[28].719계 전동차 고장 시 구원을 위해 구원 회로를 설치했다^[26]

; 편성표

4량 편성	형식	◇쿠모하 701 (Mc)	◇ 모하 701 (M)	◇쿠모하 701 (Mc)	쿠하 700 (Tc')	colspan="2" style="background:#ccc;"\|

4. 1. 4. 1500번대 (센다이 지역용)

1998년부터 센다이 지역에 투입된 1500번대는 1000번대 사고 복구차량 2량을 포함하여 총 36량(2량 편성 18개)이 있다. 1000번대와 비교했을 때 주요 차이점은 다음과 같다.

2량 편성으로만 구성
정류기를 IGBT 소자를 사용한 PWM 방식으로 변경
회생 제동 채택으로 저항기 생략

도호쿠 지역의 간선 전철화 구간에서는 국철 분할 민영화 이후 1990년대까지도 보통 열차에 객차나 급행형 전동차가 많이 사용되었다. 이는 수도권에 비해 채산성이 낮아 신형 차량 도입 대신 낡은 차량을 계속 사용했기 때문이다.

아키타 지역의 우에쓰 본선·오우 본선과 모리오카 지역의 도호쿠 본선에서는 지역 수송에 객차가 사용되었는데, 시·종착역에서 전기 기관차의 기관차 돌리기 작업에 시간과 노력이 많이 소요되어 비효율적이었다.^[10] 또한 편성이 짧아 운행 비용이 높아지는 경향이 있었다. 사용된 객차 중 12계 2000번대는 노후화가 심했고, 50계는 차령이 10년 정도였지만 냉방 장치가 없어 서비스 면에서 문제가 있었다.

센다이 지역에서는 보통 열차의 전철화는 이루어졌지만, 2도어 급행형 전동차인 455·457계와 특급형 583계를 개조한 715계가 많이 남아 있었다. 이들은 12계와 마찬가지로 러시아워 운용에 부적합한 객실 구조와 노후화 등의 문제가 있어 교체가 시급했다.

이러한 객차 및 전동차 교체를 위해 제조된 것이 701계이다. 701계는 2량·3량·4량 편성을 기본으로, 최대 8량까지 연결 가능하여, 편성의 증·분할을 통해 유연한 수송력 조절이 가능하다. 2량 편성의 경우 원맨 운전에 대응하기 위해 정리권 발매기 등 관련 기기를 설치했다.

1500번대는 센다이 지역 715계 1000번대 교체 및 1000번대 증차를 위해 1998년과 2001년에 가와사키 중공업 및 쓰치자키 공장에서 제조되었다. '''쿠모하 701형'''+'''쿠하 700형''' 2량 편성 18개(36량)가 있다.

주 변환 장치는 인버터부는 파워 트랜지스터 소자이지만, 컨버터부에 IGBT 소자를 사용한 것으로 변경되었다. 회생 제동을 장착하여 쿠모하 701형은 지붕 위의 제동용 저항기가 없어졌다.

1508편성은 아오모리역 구내 해일로 인한 침수 사고로 장치가 손상된 아오모리 운전소 소속 1000번대(쿠모하 701-1033+쿠하 700-1033)를 쓰치자키 공장에서 수리한 차량이다. 회생 제동과 LED식 행선 표시기를 장착하여 복구되었고, 1500번대에 편입되어 센다이로 전속되었다. 개조 및 전속은 2000년 12월 14일에 이루어졌다.

2001년에 새로 제작된 2차차 1509 - 1518편성은 처음부터 ATS-Ps 보안 장치를 갖추었고, 행선 표시기가 LED식으로 변경되었다. 또한 화장실은 휠체어 대응 대형을 운전대 바로 뒤에 설치했다. 이로 인해 쿠하 700형의 창 배치가 변경되어 E127계 100번대와 유사한 배치가 되었다.

701계 1500번대 2차차
쿠하 700형
(2005년 9월 / 후쿠시마역)

701계 1500번대 2차차
쿠모하 701형
(2005년 9월 / 후쿠시마역)

; 편성표

colspan="2" \|
◇ 쿠모하 701 (Mc)		탑재 기기	MTr,CI,SIV	CP,BT
차량 중량 (t)	35.3	27.9

4. 2. 표준궤 사양

701계 전동차는 표준궤 사양으로 5000번대와 5500번대가 있다.

5000번대는 아키타 신칸센 개통에 따른 다자와코선의 표준궤화에 따라 투입되었으며, 5500번대는 오우 본선 (야마가타선)의 표준궤 구간이 신조역까지 연장됨에 따라 투입되었다.

두 차량 모두 1000번대와 비교했을 때 다음과 같은 공통점이 있다.

표준궤 전용이다.
2량 편성만 존재한다.
출입문 스텝이 없다.
바닥 높이를 1130mm에서 1180mm로 변경하여 차체를 경량화했다.
냉방 장치는 인버터 제어형이다.

4. 2. 1. 5000번대

5000번대는 아키타 신칸센 개업에 따른 다자와코선의 표준궤화에 따라, 보통 열차용으로 1996년부터 1997년에 걸쳐 2량 편성 10개(총 20량)가 투입되었다. 1000번대와 다른 점은 다음과 같다.

표준궤 전용
2량 편성만 있음 (총 20량)
출입문 스텝 폐지
바닥 높이를 1130mm에서 1180mm로 변경, 차체 경량화
집전 장치는 싱글암을 채용
개폐 가능한 측면 유리창은 1단 하강식
일부 좌석은 대면식이 되었음
냉방 장치는 인버터 제어형

실내 배치는 대폭 변경되어, 박스형 크로스 시트를 1량에 4곳에 지그재그로 배치하였다. 5000번대만 양쪽 개방형 출입문 사이의 4개의 창문 중 중간 2개가 대형 1단 하강 창이다. 객실 출입구의 계단은 없다. 화장실은 쿠하 700형의 뒤쪽에 설치한다. 아키타 신칸센 개업과 동시에 JR 동일본 관내의 쾌속·보통 열차가 전면 금연이 되었기 때문에, 이 그룹 이후부터는 처음부터 재떨이가 설치되어 있지 않다.

외관에서는 미등이 본 차량부터 운전대 창 상부에 각형으로 설치되었으며, 후술하는 5500번대를 포함한 표준궤 사양차의 특징이 되었다. 팬터그래프는 싱글 암식, 대차는 표준궤용 DT63형·TR248형, 냉방 장치는 인버터 방식의 AU723형이다. 2008년 가을부터 스커트가 일부 변경되었다. 또한 행선 표시기는 등장 당시 자막식이었지만, 2015년경부터 N5003 편성을 시작으로 행선 표시기의 LED화도 이루어지고 있다.

검사 등은 기능 보전과 지정 보전 및 장치 보전까지 소속 기지인 아키타 종합 차량 센터 미나미아키타 센터에서 이루어지지만, 차체 보전과 기기 갱신 등은 협궤용 임시 대차로 교체하여 갑종 수송으로 아키타 종합 차량 센터(구·츠치자키 공장)까지 회송되어 이루어지고 있다.

; 편성표

colspan="2"\|
형식	쿠모하 701 (Mc)	쿠하 700 (Tc')
탑재 기기	MTr,CI,SIV	CP,BT
차량 중량 (t)	37.0	28.3

701계 5000번대 (앞)와 0번대 (뒤)
미등의 위치나 행선 표시의 크기 등의 차이가 있다 (2008년 5월)

4. 2. 2. 5500번대

오우 본선 남부 (야마가타선)의 표준궤 구간이 신조역까지 연장됨에 따라 1999년에 투입되었다. 1000번대와 비교했을 때 다음과 같은 차이점이 있다.^[4]

표준궤 전용이다.
2량 편성만 존재한다(총 18량).
출입문 스텝이 없다.
바닥 높이를 1130mm에서 1180mm로 변경하여 차체를 경량화했다.
집전 장치는 부품 공통화를 위해 719계 5000번대와 같은 능형을 사용한다.
화장실을 이전하여 휠체어 대응형으로 만들었다.
냉방 장치는 인버터 제어형이다.
정류기를 IGBT 소자를 사용한 PWM 방식으로 변경했다.
회생 제동을 채택하여 저항기를 생략했다.
대차에 모래 뿌리기 장치가 있다.

1999년 11월 야마가타 신칸센의 신조 연장 개통에 앞서 9개의 2량 편성(Z1부터 Z9까지 번호 부여)이 야마가타 차량 사업소로 반입되었다. 2001년에는 원래의 PS105 마름모꼴 팬터그래프가 PS106B 싱글 암 팬터그래프로 교체되었다. 이와 동시에 앞부분에 제설기가 추가되었다.^[4]

이 차량은 요네자와역과 신조역 사이의 오우 본선에서 운행된다.^[4]

9개 편성의 이 차량들은 2013년부터 2016년 사이에 개조를 받았다. 전기 변환기 및 변압기를 E721계 열차에 사용된 것과 유사한 장비로 교체하고, 실내 바닥재를 교체하는 등의 개선이 이루어졌다.^[6]

야마가타 신칸센 개통에 따라 오우 본선의 야마가타역 - 신조역 구간이 표준궤로 바뀌면서 보통 열차용으로 1999년에 2량 편성 9개(18량)가 투입되었다.

1500번대의 사양에 준하여 좌석은 롱 시트로 하였으며, 객실 출입문 스텝은 없다.. 휠체어 대응의 대형 화장실을 쿠하 700형의 전방에 설치하였다. 행선 표시기는 LED식이며, 후미등이 5000번대와 같이 운전대 창 상부에 설치되어 있다. 회생 제동은 발전 제동차와 혼용하지 않기 때문에 작동 속도 영역이 크게 확보되었다. 대차는 표준궤용 DT63A형・TR252형이며 요네자와역 - 후쿠시마 간(이타야 고개)의 급경사 대책으로, 디스크 브레이크를 1축 1매에서 2매로 강화하고 사분사 장치를 탑재하였다^[30]. 팬터그래프는 제조 당초에는 센다이 지구 701계와의 호환성을 고려하여 다이아몬드형을 탑재했지만 2001년에 싱글 암식으로 교체되었다. 더불어 같은 시기에 강화형 스노우 플라우(제설기)도 설치했다. 냉방 장치는 인버터 방식의 AU723형을 탑재하고 있다. 5000번대와 같은 스커트를 장착하고 있다.

차체 띠색은 719계 5000번대를 답습하여, 야마가타현의 꽃 "사프란"을 이미지한 오렌지 + 백색 + 녹색 15호이다. 모든 차량이 원맨 운전에 대응하고 있지만, 차장이 승무하는 경우도 있다.

5000번대와 마찬가지로 검사 등은 고리야마 종합 차량 센터에 직접 회송할 수 없기 때문에, 소속처인 야마가타 신칸센 차량 센터에서 이루어진다.

; 편성표

style="background:#ccc;"\|	신조 \| 후쿠시마
◇ 쿠모하 701 (Mc)		탑재 기기	MTr,CI,SIV	CP,BT
차량 중량 (t)	35.8	29.3

4. 3. 제3섹터 소속 차량

2002년 12월 1일 도호쿠 신칸센 모리오카-하치노헤 구간 개업에 따라 병행 재래선을 이관받아 개업한 IGR 이와테 은하 철도 및 아오이모리 철도 두 회사의 차량이다. JR 동일본으로부터 양도받은 차량(구 1000번대)과 전환 개업 시 각 회사가 발주한 신규 제작 차량이 있다.

신규 제작 차량은 1500번대를 기반으로 한 사양으로, 제어차(모리오카 방면) 전방에 휠체어 대응 화장실을 설치하고, 운임 표시기 및 차내 안내 표시기를 개량했다. 또한 회생 제동, LED식 행선 표시기 등을 갖추고 있으며, 처음부터 지그재그 배치된 세미 크로스 시트로 되어 있다.

4. 3. 1. 아오이모리 철도 아오이모리 701계

아오이모리 철도는 2량 편성 총 18량을 보유하고 있으며, 이는 JR 동일본에서 양도받은 1000번대(16량)와 신규 구입 차량(2량, 1500번대와 동일 사양)으로 구성된다.

2024년 5월 메토키역에서 새로운 도색으로 운행중인 아오이모리 철도 701계 전동차

2002년 12월 모리오카에서 이적된 JR 동일본 701-1000계 전동차 1개 편성(701-0 계열)과 2002년 9월에 신규 제작된 701-100계 전동차 1개 편성으로 시작하였다.^[5] 701-100계 전동차는 일부 좌석이 가로 방향으로 배치되어 있다.

2010년 12월 도호쿠 신칸센이 신아오모리역까지 연장 개통되면서 하치노헤역에서 아오모리역 구간의 여객 운송 업무가 JR 동일본에서 아오이모리 철도로 이관되기 전에, JR 동일본으로부터 7개의 2량 편성(구 701-1000계)이 추가로 이적되었다.^[7] 이 차량들은 일부 좌석을 가로 방향으로 개조하였다. 아오이모리 철도 소속 차량은 철도의 마스코트인 "모리" 로고를 포함하는 새로운 밝은 파란색 도색으로 변경되었다.^[8]

신제 차량은 1500번대를 기반으로 제작되었으며, 제어차(모리오카 방면) 전방에 휠체어 대응 화장실이 설치되어있다. 또한 운임 표시기 및 차내 안내 표시기의 개량, 회생 브레이크, LED식 행선 표시기 등을 갖추고 있으며, 처음부터 지그재그 배치된 세미 크로스 시트로 되어 있다.

아오모리 쪽이 제어 전동차 (Mc)의 '''아오이모리 701형''', 메토키 쪽이 제어차 (Tc')의 '''아오이모리 700형'''으로 구성되어 있다.

2002년 메토키 - 하치노헤 간 개업 시에 신제 차량 1편성(101)과 양도 차량 1편성(1)이 도입되었고, 2010년 하치노헤 - 아오모리 간 개업 시에 양도 차량 7편성 (2 - 8)이 추가 도입되었다.

당초에는 차체 띠가 파란색 1색이었으나, 2010년 9월 2일부터 1편성이 이미지 캐릭터인 몰리를 사용한 하늘색을 기조로 한 디자인으로 변경되었고, 2011년까지 모든 편성이 신 디자인으로 변경되었다. 2019년경부터는 아오이모리 700-7+아오이모리 701-7의 1편성 2량이 11마리의 고양이 전면 래핑 차량이 되었다. 2024년 7월 9일부터는 띠가 상부에 이설된 디자인을 두른 편성이 등장하여, 기존 디자인의 차량도 순차적으로 갱신될 예정이다.^[32]

차량 번호는 다음과 같이 변경되었다.

JR 동일본 시절	아오이모리 철도
쿠모하 701-1037+쿠하 700-1037	아오이모리 701-1+아오이모리 700-1
쿠모하 701-1001 - 1007+쿠하 700-1001 - 1007	아오이모리 701-2 - 8+아오이모리 700-2 - 8
신제 차량
아오이모리 700-101+아오이모리 701-101

4. 3. 2. IGR 이와테 은하 철도 IGR7000계

IGR 이와테 은하 철도는 2량 편성 총 14량을 보유하고 있으며, 이 중 8량은 JR 동일본으로부터 양도받은 1000번대 차량이고, 6량은 신규 구입한 차량(1500번대와 형태 같음)이다.^[5]

이와테 은하 철도선 7000계 열차는 2002년 12월 모리오카에서 이관된 JR 동일본 701-1000계 전동차를 기반으로 한 7000-0계 4개 편성과, 2002년 9월에 신규 제작된 7000-100계 3개 편성으로 구성되어 있다. 7000-100계 편성에는 일부 가로 좌석이 설치되어 있다.^[5]

2량 편성 7개(14량)가 있으며, JR 동일본에서 양도받은 차량은 0번대(1 - 4), 신조차는 100번대(101 - 103)이다. 차체 띠색은 이와테의 밤하늘을 이미지화한 스타라이트 블루와 별의 반짝임을 이미지화한 스타라이트 옐로우이다.

메토키 방면이 제어 전동차(Mc)인 '''IGR7001형''', 모리오카 방면이 제어차(Tc')인 '''IGR7000형'''의 2량 고정 편성이다. JR에서 양도받은 차량은 롱 시트 상태 그대로이며, 띠 교체 시^[33] 차내 안내 표시기를 설치했다.

신제 차량은 1500번대를 기반으로 한 사양으로, 제어차(모리오카 방면) 전방에 설치된 휠체어 대응 화장실, 운임 표시기 및 차내 안내 표시기의 개량, 회생 브레이크, LED식 행선 표시기 등을 갖추고 있다. 또한, 당초부터 지그재그 배치된 세미 크로스 시트로 되어 있다.

차량 번호는 다음과 같이 부여되었다.

'''양도차'''

쿠모하701-1038 - 1041+쿠하700-1038 - 1041 → IGR7001-1 - 4+IGR7000-1 - 4

'''신조차'''

IGR7001-101 - 103+IGR7000-101 - 103

; 편성표

형식	IGR7001 (Mc)	IGR7000 (Tc')
탑재 기기	MTr,CI,SIV	CP,BT
차량 중량 (t)	36.5	28.4

5. 운용 현황

701계 전동차는 여러 노선에서 운용되고 있으며, 시기와 노선에 따라 다양한 번호대와 편성이 사용되고 있다.

0・100번대 (N편성)

노선	구간	비고
우에쓰 본선	쓰루오카 - 사카타 - 아키타
오우 본선	신조 - 아오모리	과거 야마가타 신칸센 신조 개통 전에는 야마가타 - 신조 구간도 운행. 도호쿠 신칸센 신아오모리 개통 전에는 도호쿠 본선 아오모리 - 하치노헤 구간도 운행.
쓰가루선	아오모리 - 가니타

5000번대 (N5000번대 편성)

노선	구간	비고
다자와코선	전 구간
오우 본선	오마가리 - 아키타	출고, 입고 회송만. 임시 쾌속 불꽃놀이는 여객 취급.

1000번대 (편성 번호 없음)

노선	구간	비고
도호쿠 본선	이치노세키 - 모리오카
IGR 이와테 은하 철도선	모리오카 - 이와테누마쿠나이	도호쿠 신칸센 하치노헤 개업 전에는 도호쿠 본선 모리오카 - 아오모리, 쓰가루선도 운용.

100번대 (F2-100번대 편성)・1000번대 (2량: F2-0번대 편성, 4량: F4-0번대 편성)・1500번대 (F2-500번대 편성)

노선	구간	비고
도호쿠 본선	신시라카와 - 이치노세키, 이와키리 - 리후	2004년 3월 12일까지 아부쿠마 급행선 후쿠시마 - 도미노 구간 운용 (다음날 폐지). 2017년 10월 13일까지 도호쿠 본선 구로이소 - 신시라카와 구간 운용 (다음날 E531계, Kiha 110계로 대체).
조반선	하라노마치 - 이와누마	2020년 3월 13일까지 조반선 나미에 - 하라노마치 구간 운용 (다음날 E531계로 대체).^[34]
센잔선	센다이 - 아야시	2017년 10월 13일까지 운용되었으나, 다음날인 10월 14일 개정으로 E721계로 대체되어 철수했다.

5500번대 (Z편성)

노선	구간	비고
오우 본선	야마가타 - 신조	2024년 3월 15일까지 요네자와 - 야마가타 구간도 운용 (다음날 719계로 통일).

1000번대 (K600번대 편성)

노선	구간	비고
조반선	오다카 - 소마	동일본 대지진, 후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고로 운휴되었던 구간 운행을 위해 센다이 차량센터에서 전속. 하라노마치역까지 육송, 상주.

1000번대 (편성 번호 없음)

노선	구간	비고
도호쿠 본선	하치노헤 - 아오모리
쓰가루선	아오모리 - 가니타	2002년부터 2010년까지 도호쿠 본선 모리오카 이남과 하치노헤 이북 분단 상태에서 배치.

0・100번대

노선	구간	비고
IGR 이와테 은하 철도선	전 구간
아오이모리 철도선	메토키 - 하치노헤
도호쿠 본선	모리오카 - 기타카미	과거 아오이모리 철도선 미사와 - 하치노헤 구간도 운행.

0·100번대

노선	구간	비고
아오이모리 철도선	전 노선
IGR 이와테 은하 철도선	전 노선	2010년 12월 이전 IGR 7000계와 공통 운행, 도호쿠 본선 기타카미 - 모리오카 구간 운행. 2017년 3월 이전 오우 본선 신아오모리 - 아오모리 구간 운행.

701계 전동차는 도호쿠 지방의 여러 교류 전철화 구간에 투입되어 기존 객차 열차를 대체하고, 보통 열차의 냉방화와 속도 향상에 기여했다. 그러나 좌석 정원 감소와 롱시트화로 인해 비판을 받기도 했다.

참조

_[1] 서적 JRR 2009-06
_[2] 서적 Neko Publishing
_[3] 간행물 2010-12
_[4] 간행물 2010-01
_[5] 서적 JRR 2010-05
_[6] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2016-10-03
_[7] 간행물 2014-10
_[8] 간행물 2010-11
_[9] 서적 JR気動車客車編成表 '94年版ジェー・アール・アール 1994-07-01
_[10] 문서
_[11] 문서
_[12] 문서
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_[14] PDF 交流電車用電機品 https://www.giho.mit[...] 三菱電機 1995-01
_[15] PDF 東日本旅客鉄道（株）701系近郊形交流電車用電気機器 https://web.archive.[...] 富士電機 1994-01
_[16] PDF 東日本旅客鉄道（株）701系交流電車用補助電源装置 https://web.archive.[...] 富士電機 1995-01
_[17] 문서
_[18] 문서
_[19] 간행물 東日本旅客鉄道秋田地区701系電車の雪害対策日本鉄道運転協会 2008-12
_[20] 간행물 IGRいわて銀河鉄道 IGR7000系交流電車日本鉄道車輌工業会 2003-03
_[21] 간행물 JR東日本 701系5000番代交流電車日本鉄道車輌工業会 1997-06
_[22] 문서
_[23] 문서
_[24] 문서
_[25] 문서
_[26] 간행물 JR東日本701系電車増備車の概要 - 仙台・秋田地区用車両を新造して - 日本鉄道車両機械技術協会 1995-04
_[27] 문서
_[28] 간행물 JR東日本701系電車増備車の概要 - 仙台・秋田地区用車両を新造して - 日本鉄道車両機械技術協会 1995-04
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_[30] 문서
_[31] 웹사이트 青い森鉄道、車両延命に着手へ／23年度事業計画案承認 https://www.daily-to[...] デーリー東北 2022-12-23
_[32] 웹사이트 「青い森701系」新ラッピングデザイン車両デビュー!! https://aoimorirailw[...] 青い森鉄道 2024-06-17
_[33] 문서
_[34] 문서
_[35] 문서
_[36] 기타 仙台電車区 2004-03-31
_[37] 기타 盛岡客車区 2000-03-31
_[38] 기타 山形電車区 2004-03-31
_[39] 기타 青森運転所 2004-03-31

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