체펠린 비행선

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1. 개요
2. 역사
3. 주요 체펠린 비행선
4. 체펠린 비행선의 구조
5. 문화적 영향
참조

1. 개요

체펠린 비행선은 1900년대 초 독일에서 개발되어 상업적 여객 수송 및 군사적 목적으로 사용된 경식 비행선으로, 페르디난트 폰 체펠린 백작의 설계를 바탕으로 제작되었다. 1909년에는 세계 최초의 상업 항공 회사인 DELAG가 설립되어 체펠린 비행선을 이용한 여객 운송을 시작했다. 제1차 세계 대전 중에는 정찰 및 폭격에 사용되었지만, 대공 방어의 발달로 인해 피해가 커졌다. 1920년대에는 미국, 영국 등에서도 제작되었으나, 잦은 사고와 비행기와의 경쟁에서 밀려 점차 쇠퇴했다. 1930년대에는 힌덴부르크호 참사로 인해 여객 운송이 중단되었고, 제2차 세계 대전 이후에는 대부분의 비행선이 해체되었다. 1990년대 이후 체펠린 NT와 같은 현대식 비행선이 개발되어 관광 및 연구 목적으로 사용되고 있다.

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체펠린 비행조선은 1900년 페르디난트 폰 체펠린 백작의 첫 비행선 개발을 시작으로 민간 및 군사용 비행선을 제작했으며, 힌덴부르크 재난 이후 중단되었다가 1993년 모회사 재설립 및 2001년 운영 회사 설립을 통해 비행선 제작을 재개했다.

체펠린 비행선
지도
개요
종류	경식 비행선
개발 국가	독일
제작 회사	Luftschiffbau Zeppelin
명칭 유래	페르디난트 폰 체펠린 백작
역사
첫 비행	1900년 7월 2일
주요 용도	군사 목적 여객 운송
기술적 특징
구조	금속 골격 가스 주머니 (수소 또는 헬륨)
추진 방식	엔진 및 프로펠러
항속 거리	장거리 운항 가능
주요 모델
여객선	LZ 127 그라프 체펠린 LZ 129 힌덴부르크
군용	다양한 제1차 세계 대전 당시 모델
현대적 개발
현재 개발 및 사용	체펠린 NT
사고
주요 사고	힌덴부르크 재난 (1937년)

2. 역사

최초의 경식 비행선인 LZ1^de은 1900년에 등장했으며, 1909년 체펠린 백작은 비행선 제조 사업과 함께 세계 최초의 상업 항공 회사인 DELAG^de^[135]를 독일 프리드리히스하펜에 설립했다. 이후 체펠린 백작의 뒤를 이어 회사를 이끈 후고 에케너는 뛰어난 기장이자 홍보 전문가로서 체펠린사의 전성기를 이끌었다.

1928년에는 기술력을 총동원하여 거대한 그라프 체펠린호를 제작했다. 이 비행선은 전장 235m, 항속 거리 10000km에 달했으며, 1930년대까지 독일과 미국, 남아메리카를 잇는 장거리 노선을 성공적으로 운항했다.

그러나 대공황과 나치스의 등장은 회사에 큰 위기를 가져왔다. 특히 에케너는 나치스와 갈등 관계였고, 결국 체펠린사는 1930년대 중반 국유화되었다. 신형 비행선 힌덴부르크호는 본래 안전한 헬륨 가스를 사용하도록 설계되었으나, 당시 유일한 헬륨 생산국이었던 미국과의 관계 악화로 수소 가스를 사용할 수밖에 없었다. 1937년 5월 6일, 힌덴부르크호는 미국 레이크허스트 비행장에 착륙하던 중 화재로 추락하여 많은 희생자를 냈고(힌덴부르크호 폭발 사고), 이 사건으로 체펠린 비행선의 정기 여객 운항은 중단되었으며 회사는 사실상 활동을 멈추었다.

제1차 세계 대전 중에는 총 119척의 체펠린 비행선이 건조되어 정찰 및 영국 본토 폭격 등에 사용되었으나, 전술적 효과는 미미했고 주로 심리적 압박 수단으로 활용되었다. 그러나 낮은 속도와 큰 크기, 가연성 높은 수소 가스 사용 등의 약점으로 인해 대공 방어망이 강화되면서 격추되거나 악천후로 손실되는 경우가 많았다.

체펠린 비행선과 같은 경식 비행선은 체펠린사의 것이 아니더라도 종종 '체펠린'으로 불렸다. 미국, 영국, 이탈리아, 소련 등에서도 1920년대와 1930년대에 걸쳐 유사한 비행선을 제작했으나, 잇따른 치명적인 사고와 항공기 대비 낮은 경쟁력(속도, 운임 등)으로 인해 결국 제조가 중단되었다.

2. 1. 초기 역사

페르디난트 폰 제플린 백작은 1874년 하인리히 폰 슈테판의 "세계 우편 서비스와 항공 여행" 강연에서 영감을 받아 비행선 개발에 관심을 가지기 시작했다. 그는 1874년 3월 25일 일기에 여러 개의 개별 가스 주머니를 담는 크고 튼튼한 외피를 가진 비행선의 기본 원리를 구상했다.^[8]^[9] 이전 1863년에는 미국 남북 전쟁 중 군사 참관인으로 미국을 방문했을 때 연방군의 풍선을 본 경험이 있었다.

1890년 52세의 나이로 육군에서 조기 퇴역한 제플린 백작은 본격적으로 비행선 프로젝트에 매진했다. 항공의 중요성을 확신한 그는 1891년부터 다양한 설계를 연구했고, 1893년에는 상세 설계를 마쳤다. 1894년 공식 위원회가 그의 계획을 검토했으며,^[2] 1895년 8월 31일에는 특허를 받았다.^[10] 테오도르 코버가 기술 도면 제작을 담당했다.^[11]

제플린의 특허는 Lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern|Lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern^de("여러 개의 운반체를 뒤에 하나씩 배열한 조종 가능한 항공기")라는 이름으로,^[11] 유연하게 연결된 여러 개의 강성 구획으로 이루어진 비행선을 묘사했다. 승무원과 엔진이 탑재된 앞쪽 구획은 길이가 117.35m이고 가스 용량은 9514m³였다. 중간 구획은 길이가 16m이고 유효 하중은 599kg였으며, 뒤쪽 구획은 길이가 39.93m이고 하중은 1996kg였다.^[12]

정부 자금 확보에는 실패했지만, 독일 기술자 연합 강연을 통해 지지를 얻었다. 또한 당시 다비트 슈바르츠의 비행선 설계 작업에 참여하던 기업가 칼 베르크의 지원도 받았다. 베르크는 제플린에게 알루미늄을 독점 공급하기로 했으나, 나중에 슈바르츠 측과의 계약 위반 문제로 슈바르츠의 미망인에게 보상금을 지불해야 했다.^[13] 슈바르츠의 설계는 강성 외피 안에 개별 가스 주머니를 사용하지 않는 등 제플린의 설계와는 근본적인 차이가 있었다.^[14]

1898년 제플린 백작은 Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt|Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt^de^[15](비행선 비행 진흥 협회)를 설립하고, 80만 마르크의 자본금 중 절반 이상을 직접 출자했다. 상세 설계는 코버가 맡았고, 이후 루드비히 뒤르가 그 자리를 이어받았다. 첫 비행선 LZ 1(LZ는 Luftschiff Zeppelin|Luftschiff Zeppelin^de, 즉 "제플린 비행선"을 의미)의 건조는 1899년 콘스탄스 호수(보덴제)의 프리드리히샤펜 인근 만젤 만에 있는 부유식 격납고에서 시작되었다. 부유식 격납고는 바람 방향에 맞춰 쉽게 정렬할 수 있어 비행선을 꺼내는 작업을 용이하게 했다. LZ 1은 길이가 128m이고 수소 용량은 11300m³였다. 각 15마력의 다임러 엔진 2개가 베벨 기어와 구동축을 통해 외피 양쪽에 달린 프로펠러 한 쌍씩을 구동했으며, 두 개의 나셀 사이의 무게를 이동시켜 고저(피치)를 제어했다.^[16]

첫 비행은 1900년 7월 2일 콘스탄스 호수 위에서 이루어졌다.^[17] 착륙 중 손상된 비행선은 수리 및 개조 후 10월 17일과 24일에 두 차례 더 비행하며 잠재력을 보여주었다. 당시 프랑스 비행선 La France|라 프랑스^프랑스어가 기록한 초속 6 m/s (21.6 km/h)의 속도를 능가했다. 이러한 성과에도 불구하고 주주들은 추가 투자를 거부했고 회사는 청산되었다. 제플린 백작이 비행선과 장비를 매입했지만, 결국 1901년에 해체했다.^[17]^[18]

기부금, 특별 복권의 수익금, 일부 공적 자금, 제플린 백작 부인의 재산 담보 대출, 그리고 제플린 백작 자신이 10만 마르크를 기부하여 LZ 2의 건설이 가능하게 되었으며, 1906년 1월 17일에 단 한 번의 비행만 했다.^[19] 양쪽 엔진 모두 고장난 후 알고이 산맥에 불시착했고, 그 후 폭풍으로 인해 고정된 비행선이 수리할 수 없을 정도로 손상되었다.

LZ 2의 모든 사용 가능한 부품을 통합한 후속 기종인 LZ 3는 최초의 진정한 성공을 거둔 제플린이 되었다. 이는 독일 군대의 관심을 다시 불러일으켰지만, 비행선 구매 조건은 24시간 내구 시험이었다.^[20] 이는 LZ 3의 능력을 넘어선 것이었고, 제플린은 1908년 6월 20일에 처음 비행한 네 번째 설계인 LZ 4를 제작하게 되었다. 7월 1일에는 스위스 취리히 상공을 비행한 다음 콘스탄스 호수로 돌아와 386km를 비행했고, 고도는 795m에 달했다. 24시간 시험 비행을 완료하려는 시도는 기계적 문제로 인해 LZ 4가 슈투트가르트 근처 에체르딩겐에 착륙해야 하면서 종료되었다. 1908년 8월 5일 오후, 폭풍이 정박한 비행선을 찢어 놓았다. 비행선은 나무에 부딪혀 불이 붙었고, 순식간에 타버렸다. 심각한 부상자는 없었다.

이 사고로 제플린의 실험은 끝났을 수도 있었지만, 그의 비행은 막대한 대중의 관심을 불러일으켰고, 그의 작업에 대한 국가적 자긍심을 느끼게 했으며, 대중으로부터 자발적인 기부가 쏟아져 결국 600만 마르크가 넘는 금액에 달했다.^[21] 이를 통해 백작은 Luftschiffbau Zeppelin GmbH(비행선 건설 제플린 유한회사)와 제플린 재단을 설립할 수 있었다.

2. 2. 제1차 세계 대전 이전

제1차 세계 대전(1914–1918) 이전에 체펠린 회사는 21척의 비행선을 추가로 제작했다. 독일 육군은 LZ 3과 LZ 5(1909년 5월 완성된 LZ 4의 자매선)를 구매하여 각각 Z I과 Z II로 명명했다.^[22] Z II는 1910년 4월 폭풍으로 파괴되었고,^[23] Z I은 1913년까지 운용한 뒤 퇴역했으며, ersatz|에르자츠^de Z I으로 지정된 LZ 15로 대체되었다.^[23] LZ 15는 1913년 1월 16일 첫 비행을 했으나 같은 해 3월 19일에 파괴되었다. 1913년 4월에는 새로 건조된 자매선 LZ 15(Z IV)가 강풍과 낮은 시야 때문에 항해 오류로 우연히 프랑스 영공에 진입하는 사건이 발생했다. 사령관은 침입이 고의가 아님을 보이기 위해 뤼네빌의 군사 열병식장에 비행선을 착륙시켰다. 비행선은 다음 날까지 지상에 머물렀고, 그동안 프랑스 비행선 전문가들의 상세한 조사를 받았다.^[24]

1909년, 체펠린 백작은 자신의 비행선을 홍보하기 위해 세계 최초의 항공사인 도이체 루프트쉬프파르츠-악티엔게젤샤프트(독일 비행선 여행 회사), 통칭 DELAG^[25]를 설립했다. 처음에는 독일 육군에 판매하려 했던 LZ 6을 사용했다. 당시 라이트 형제의 오빌 라이트와 같은 저명한 항공 인물들은 체펠린 기술에 대해 비판적인 시각을 보이기도 했다. 1909년 9월 《뉴욕 타임스》 인터뷰에서^[26] 라이트는 비행선을 개발이 거의 끝난 증기 기관에, 비행기는 아직 혁신 잠재력이 큰 가스 기관에 비유했다. DELAG의 비행선은 도시 간 정기 운항보다는 주로 20명의 승객을 태우는 유람 비행에 사용되었다. 비행선에는 생산 번호 외에도 별도의 이름이 붙여졌다. LZ 6은 1909년 8월 25일 첫 비행을 했으나, 1910년 9월 14일 바덴-오스에서 격납고 화재로 소실되었다.^[27]

두 번째 DELAG 비행선인 LZ 7 Deutschland|도이칠란트^de는 1910년 6월 19일 처녀 비행을 했다. 6월 28일, 체펠린 홍보를 위해 19명의 언론인을 태우고 항해에 나섰으나 악천후와 엔진 고장으로 니더작센의 바트이부르크 근처 림베르크 산에 추락하여 선체가 나무에 걸렸다. 승객과 승무원 대부분은 무사했지만, 비행선에서 뛰어내린 한 승무원은 다리가 부러졌다.^[28] 이 비행선은 LZ 8 Deutschland II|도이칠란트 II^de로 대체되었으나, 이 역시 1911년 3월 30일 첫 비행 후 얼마 지나지 않은 5월 16일, 격납고에서 나오던 중 강한 측풍에 휩쓸려 수리 불가능할 정도로 손상되었다.^[29] 회사의 운명은 다음 비행선인 LZ 10 Schwaben으로 전환점을 맞았다. 1911년 6월 26일 첫 비행을 시작한^[30] Schwaben|슈바벤^de은 뒤셀도르프 근처 계류장에서 돌풍으로 인한 화재로 소실되기 전까지 218번의 비행에서 1,553명의 승객을 성공적으로 수송했다. 다른 DELAG 비행선으로는 LZ 11 Viktoria Luise|빅토리아 루이제^de(1912), LZ 13 Hansa (1912), LZ 17 Sachsen|작센^de (1913) 등이 있다. 1914년 8월 제1차 세계 대전 발발 전까지 DELAG는 총 1,588번의 비행을 통해 10,197명의 유료 승객을 수송했다.^[31]

1912년 4월 24일, 독일 해군은 DELAG에서 운용하던 비행선의 확장판인 첫 체펠린 비행선을 주문했다. 이 비행선은 해군 명칭 Z 1^[32]을 받았고 1912년 10월 해군에 인도되었다. 1913년 1월 18일, 알프레트 폰 티르피츠 독일 제국 해군성 국무장관은 빌헬름 2세 황제로부터 해군 비행선 전력 증강을 위한 5개년 계획 승인을 받았다. 이 계획에는 두 개의 비행선 기지 건설과 10척의 비행선 함대 구축이 포함되었다. 계획의 첫 비행선인 L 2는 1월 30일에 주문되었다. 그러나 해군의 초기 비행선 운용은 순탄치 않았다. L 1은 1913년 9월 9일 독일 함대와 훈련 중 폭풍에 휘말려 헬리골란트 근해에서 추락했다. 이 사고로 14명의 승무원이 익사했는데, 이는 체펠린 사고로 인한 첫 인명 피해였다.^[33] 불과 6주 후인 10월 17일에는 LZ 18 (L 2)이 인수 시험 비행 중 화재로 폭발하여 승무원 전원이 사망했다. 이 두 사고로 해군은 숙련된 인력 대부분을 잃었다. 해군 항공부 책임자는 L 1에서, 그의 후임자는 L 2에서 사망하여, 해군에는 부분적으로 훈련된 승무원 세 팀만 남게 되었다. 다음 해군 체펠린인 M급 L 3는 1914년 5월에 인도되었으며, 그동안 Sachsen|작센^de이 훈련선으로 DELAG에서 임대되었다.

1914년 8월 전쟁 발발 당시, 체펠린 사는 길이 약 157.89m, 부피 약 22497734.62L³, 유효 적재량 약 9117.20kg을 가진 최초의 M급 비행선 건조를 시작했다. 이 비행선에는 각각 630마력의 출력을 내는 마이바흐 C-X 엔진 세 대가 장착되었으며, 최고 속도는 시속 52mph에 달했다.^[34]

2. 3. 제1차 세계 대전

제1차 세계 대전(WW1) 중 독일의 비행선은 육군과 해군이 별도로 운용했다. 전쟁 발발과 함께 육군은 Z I을 포함한 3대의 구형 체펠린을 퇴역시켰고, 남아있던 3대의 DELAG 비행선을 인수했다. 전쟁 기간 동안 해군은 주로 정찰 임무에 체펠린을 사용했다.^[35]

체펠린 폭격, 특히 런던을 목표로 한 폭격은 독일 대중의 관심을 끌었지만, 실질적인 군사적 성공은 제한적이었다. 그럼에도 불구하고, 이러한 공습은 이후 항공기의 폭격과 함께 서부 전선에서 병력과 자원을 다른 곳으로 돌리게 하는 결과를 낳았다. 또한, 공습에 대한 두려움은 산업 생산에도 어느 정도 영향을 미쳤다.
육군 운용육군 비행선의 초기 공격 작전은 낮은 고도에서 비행할 때 지상 화력에 매우 취약하다는 사실을 빠르게 드러냈고, 여러 대의 비행선을 잃게 만들었다. 당시에는 전용 폭탄이 개발되지 않았기 때문에, 초기 공습에서는 포탄을 투하했다.

1914년 8월 5일, 비행선 Z VI는 리에주를 폭격했다. 구름 때문에 비교적 낮은 고도로 비행해야 했고, 이로 인해 소구경 화기에 취약해져 본 근처에 불시착하여 파괴되었다. 이 폭격으로 13발의 폭탄이 투하되었고, 9명의 민간인이 사망했다.^[36]
8월 21일, 비행선 Z VII과 Z VIII은 알자스에서 독일 육군 작전을 지원하던 중 지상 화력에 의해 손상되었고, Z VIII은 결국 손실되었다.^[36] 8월 24-25일 밤, Z IX는 앤트워프를 폭격하여 왕궁 근처를 공격해 5명이 사망했다. 9월 1-2일 밤과 10월 7일 밤에는 덜 효과적인 공습이 이어졌다. 그러나 10월 8일, Z IX는 왕립 해군 항공대(RNAS) 소속 레지날드 마릭스 비행 중위가 투하한 폭탄에 의해 뒤셀도르프의 격납고에서 파괴되었다. RNAS는 이전에 1914년 9월 22일 쾰른의 체펠린 기지를 폭격한 바 있다.^[39]^[40]
동부 전선에서는 비행선 Z V가 탄넨베르크 전투 중인 8월 28일 지상 화력에 격추되었고, 승무원 대부분이 포로로 잡혔다. Z IV는 9월 24일 바르샤바를 폭격했고, 동프로이센에서 독일 육군 작전을 지원하는 데에도 사용되었다.^[37] 1914년 말까지 육군의 비행선은 4대로 줄어들었다.^[36]

1915년 3월 20일, 카이저의 런던 폭격 임시 금지 명령에 따라 Z X (LZ 29), LZ 35 및 슐테-란츠(Schütte-Lanz) 비행선 SL 2는 파리 폭격을 위해 출발했다. SL 2는 전선을 넘던 중 포격으로 손상되어 돌아갔지만, 두 체펠린은 파리에 도착하여 약 1814.37kg의 폭탄을 투하하여 1명만 사망하고 8명이 부상당했다. 귀환 도중 Z X는 대공포에 손상되어 불시착 후 수리 불가능 상태가 되었다. 3주 후 LZ 35 역시 포페린게 폭격 후 비슷한 운명을 맞이했다.^[38]

파리는 런던보다 체펠린 공습에 대해 더 효과적인 방어 체계를 갖추고 있었다. 파리를 공격하는 체펠린은 먼저 전선과 도시 사이의 요새 시스템 위를 통과해야 했고, 이 요새들로부터 부수적 피해의 위험 없이 대공포 공격을 받았다. 또한 프랑스는 도착하는 체펠린을 즉시 공격할 수 있도록 파리 상공에 두 대의 전투기를 지속적으로 순찰시켜 체펠린 고도까지 상승하는 데 필요한 시간을 없앴다.^[39] 1916년 1월 파리에 대한 두 차례의 추가 임무가 수행되었다. 1월 29일 LZ 79는 23명을 사망시키고 30명을 부상시켰지만, 대공포에 심하게 손상되어 귀환 중 추락했다. 다음 날 밤 LZ 77의 두 번째 임무는 아스니에르와 베르사유 교외를 폭격했지만 효과는 미미했다.^[40]^[41]

발칸 반도에서의 비행선 작전은 1915년 가을에 시작되었고, 센탄드라스에 비행선 기지가 건설되었다. 1915년 11월, LZ 81은 외교관들을 소피아로 보내 불가리아 정부와 협상하는 데 사용되었다. 이 기지는 또한 LZ 85가 1916년 초 테살로니키에 두 차례 공습을 수행하는 데 사용되었다. 5월 4일 세 번째 공습에서 LZ 85는 대공포에 격추되었고, 승무원은 생존했지만 포로로 잡혔다.^[41] 루마니아가 1916년 8월 전쟁에 참전하자, LZ 101은 얌볼로 이전되어 8월 28일, 9월 4일, 9월 25일 부쿠레슈티를 폭격했다. LZ 86은 센탄드라스로 이전되어 9월 4일 플로이에슈티 유전을 단 한 차례 공격했지만, 임무 후 착륙 시도 중 파괴되었다. 그 대체 비행선인 또 다른 LZ 86은 9월 26일 부쿠레슈티에 대한 두 번째 공격 중 대공포에 손상되어 불시착 후 수리 불가능 상태가 되었고, LZ 97로 교체되었다.^[42]

카이저의 지시로 1916년 12월 상트페테르부르크를 폭격하는 계획이 세워졌으나, 해군 체펠린 2대가 와이뇨덴 기지에서 출발하여 레발(현재의 탈린) 폭격을 시도하던 중 극심한 추위로 인한 작동 문제로 실패했고, 비행선 중 하나가 세라펜에 불시착하여 파괴되면서 계획은 포기되었다.^[43]

1917년 독일 최고 사령부는 체펠린을 사용하여 파울 폰 레토프-포르베크가 이끄는 독일령 동아프리카 주둔군에게 물자를 전달하려 시도했다. 특별히 개조된 L 57이 임무를 맡았지만 완성 직후 파괴되었다. 이후 건조 중이던 L 59가 임무를 위해 개조되었다. 이 비행선은 1917년 11월 21일 얌볼에서 출발하여 거의 목적지에 도달했지만, 무선으로 귀환 명령을 받았다. 이 여정은 6400km를 95시간 동안 비행한 것이었다. L 59는 이후 동지중해에서 정찰 및 폭격 임무에 사용되었고, 1918년 3월 10-11일 나폴리를 폭격했다. 수에즈 공격 계획은 강풍으로 취소되었고, 1918년 4월 7일 몰타의 영국 해군 기지를 폭격하는 임무 중 오트란토 해협 상공에서 화재가 발생하여 승무원 전원이 사망했다.

1918년 1월 5일, 아흘호른 기지에서 발생한 화재로 4개의 특수 이중 격납고와 체펠린 4대, 슐테-란츠 비행선 1대가 파괴되었다. 1918년 7월에는 영국 공군(RAF)과 왕립 해군이 수행한 톤데른 공습으로 격납고 안에 있던 체펠린 2대가 파괴되었다.
해군 운용 (정찰)

비행선의 주된 용도는 북해와 발트해 정찰이었으며, 제작된 대부분의 비행선은 해군에서 사용되었다. 정찰 임무는 다른 어떤 비행선 활동보다 우선시되었다.^[44] 전쟁 중 북해에서만 약 1,000번의 정찰 임무가 수행되었으며,^[35] 이는 약 50번의 전략 폭격 임무와 대조된다. 독일 해군은 1915년 말까지 약 15대의 체펠린을 운용했으며, 한 번에 두 대 이상을 지속적으로 정찰에 투입할 수 있었다. 그러나 작전은 기상 조건에 크게 제약받았다. 1915년 2월 16일, L 3와 L 4는 엔진 고장과 강풍으로 인해 손실되었다. L 3는 인명 피해 없이 덴마크 페뇌 섬에 추락했고, L 4는 블로반스후크 해안에 추락했다. 앞쪽 곤돌라에서 11명의 승무원이 탈출한 후, 뒤쪽 엔진 차에 4명의 승무원이 남은 가벼워진 비행선은 바다로 날아가 사라졌다.^[45]

전쟁 초기 해군 비행선 운용에 대한 명확한 교리는 없었다. 단일 체펠린 L 5는 1915년 1월 24일 도거 뱅크 해전에서 제한적인 역할만 수행했다. 정기 순찰 중이던 L 5는 프란츠 폰 히퍼 제독이 영국 순양전함 부대와 교전 중이라는 무선 신호를 포착했다. 독일 함대 위치로 향하던 중 영국 함대의 포격으로 구름 위로 상승해야 했고, 이후 지휘관은 영국의 움직임을 관찰하기보다 퇴각하는 독일 함대를 엄호하는 것을 임무로 판단했다.^[46]

1915년에는 단 124일 동안만 정찰이 수행되었고, 다른 해에는 그 횟수가 더 적었다.^[47] 체펠린은 영국 함선이 독일 근해로 접근하는 것을 막았고, 영국군의 기뢰 설치 위치와 시기를 감시했으며, 이후 기뢰 제거 작전을 도왔다.^[44] 때로는 기뢰 제거함 옆 바다에 착륙하여 장교를 태워 기뢰 위치를 알려주기도 했다.^[44]

1917년 영국 해군은 북해 상공의 비행선 정찰에 효과적으로 대응하기 시작했다. 4월에는 최초의 커티스 H.12 Large America 장거리 비행정이 RNAS 펠릭스스토에 배치되었고, 7월에는 항공모함 HMS Furious가 취역했으며, 일부 경순양함의 앞 포탑에는 비행기 발사대가 설치되었다. 5월 14일, L 22는 무선 통신을 가로챈 후 출격한 Lt. 갤핀과 Sub-Lt. 레키가 조종한 H.12 비행정에 의해 테르스헬링 근처에서 격추되었다.^[48] 6월 14일에는 L 43이 Sub Lts. 홉스와 디키가 조종하는 H.12에 의해 격추되었다. 같은 날 갤핀과 레키는 L 46을 공격했다. 독일군은 이 새로운 위협을 인지하고, 해군 비행선 사령관 슈트라서는 테르스헬링 지역 순찰 비행선에게 최소 4000m 고도를 유지하도록 명령하여 정찰 효율성을 크게 떨어뜨렸다.^[49] 8월 21일, 덴마크 해안에서 순찰 중이던 L 23은 영국 제3 경순양함 전대에 의해 발견되었다. HMS Yarmouth에서 발진한 소프위드 퍼프 전투기를 조종한 Sub-Lt. B. A. 스마트가 체펠린을 격추했다. 독일군은 비행선이 함선에서 발사된 대공포에 격추되었다고 오인했다.^[50]
전략 폭격

밤에 런던 상공을 비행하는 체펠린 비행선의 영국 제1차 세계 대전 포스터

분쟁 초기 독일군은 당시의 경량 고정익 항공기보다 훨씬 성능이 뛰어난 비행선에 큰 기대를 걸었다. 비행선은 거의 같은 속도를 내면서 여러 대의 기관총을 탑재할 수 있었고, 폭탄 탑재량과 항속 거리가 훨씬 길었다. 예상과 달리 표준 탄환과 파편으로는 수소를 쉽게 점화시키기 어려웠다. 연합군은 1916년 파머로이와 브록 고폭탄, 버킹엄 소이탄을 조합하여 전투기 기관총에 사용하면서 체펠린의 화재 취약점을 공략하기 시작했다.^[51] 영국은 1909년부터 체펠린의 위협을 우려했으며, 전쟁 초기부터 체펠린 기지를 공격했다. 1914년 10월 8일, RNAS 소속 레지날드 매릭스가 투하한 폭탄으로 뒤셀도르프 격납고의 LZ 25가 파괴되었고,^[52] 쾰른의 격납고와 프리드리히스하펜의 체펠린 공장도 공격받았다. 이러한 공습에 이어 1914년 크리스마스에는 함선 발진 항공기를 이용한 최초의 작전 중 하나인 쿠스하펜 습격이 있었다.

대영 제국에 대한 비행선 공습은 빌헬름 2세에 의해 1915년 1월 7일 승인되었지만, 런던을 목표에서 제외하고 역사적인 건물 공격을 금지했다.^[53] 공습은 동부 해안과 템스 강 하구 주변의 군사 시설만을 목표로 했으나, 비행 고도가 높고 항법이 어려워 폭격 정확도는 떨어졌다. 비행선은 제한된 정확도의 무선 방향 탐지 시스템으로 보완된 추측 항법에 크게 의존했다. 블랙아웃이 널리 시행되면서 많은 폭탄이 사람이 살지 않는 시골 지역에 무작위로 떨어졌다.
기술 발전

전쟁의 요구에 따라 체펠린 기술은 크게 발전했다. 회사는 정부 통제 하에 놓였고, 공기역학자 파울 야라이와 응력 기술자 카를 아른스타인 등 새로운 인력이 채용되었다. 이러한 기술 발전 중 상당수는 체펠린의 유일한 경쟁자였던 만하임의 쉬테-란츠 회사에서 비롯되었다. 쉬테 교수의 과학적 접근 방식은 비록 그들의 비행선 자체는 성공적이지 못했지만, 유선형 선체, 단순화된 십자형 핀(구식 체펠린의 복잡한 상자형 핀 대체), 개별 직접 구동 엔진 차, 대공 기관총 위치,^[97] 배출된 수소를 비행선 상단으로 보내는 가스 환기 샤프트 등 중요한 혁신을 이끌었다. 프리드리히스하펜에서 제작된 부품으로 체펠린을 조립하기 위한 새로운 생산 시설도 설립되었다.^[98]

전쟁 전 M급 디자인은 빠르게 확대되어 163m 길이의 듀랄루민 P급으로 발전했다. 이는 가스 용량을 22490m³에서 31900m³으로 늘리고, 완전히 밀폐된 곤돌라를 도입했으며, 추가 엔진을 장착했다. 이러한 개량으로 최대 고도는 610m 높아지고 최고 속도는 약 9km/h 빨라졌으며, 승무원의 편의성과 항속 능력도 크게 향상되었다. 총 22척의 P급 비행선이 건조되었으며, 첫 번째인 LZ 38은 1915년 4월 3일 육군에 인도되었다.^[99] P급에 이어 길이가 더 늘어난 Q급이 등장했다.

1916년 7월, 루프트쉬프바우 체펠린은 199.49m 길이에 부피 55200m³인 R급을 도입했다. 이 비행선은 3~4톤의 폭탄을 탑재하고 6개의 240hp 마이바흐 엔진으로 최대 103km/h의 속도를 낼 수 있었다.^[100]

1917년, 영국 상공 방공망에 의한 피해가 늘어나자 더 높은 고도에서 비행할 수 있는 새로운 디자인이 제작되어, 일반적으로 약 6100m 고도에서 운용되었다. 이는 구조물의 무게를 줄이고, 폭탄 탑재량을 절반으로 줄이며, 방어 무장을 제거하고, 엔진 수를 5개로 줄여 비행선 무게를 감량함으로써 달성되었다.^[101] 그러나 고고도 비행선은 폭격기로서 성공적이지 못했다. 높은 고도에서의 운용은 항해를 매우 어렵게 만들었고, 감소된 엔진 출력은 악천후에 더욱 취약하게 만들었다.

전쟁 초기에 에른스트 A. 레만 대위와 체펠린 백작의 조카인 젬밍겐 남작은 비행선용 관측 차량을 개발했다.^[102] 체펠린이 구름 속이나 위에서 보이지 않게 비행하는 동안, 관측 차량에 탑승한 관측자는 구름 아래의 케이블에 매달려 항해 및 폭탄 투하 명령을 전달했다.^[103]^[104] 이 차량에는 등나무 의자, 지도 테이블, 전등 및 나침반이 장착되었으며, 전화선과 피뢰침이 현수 케이블의 일부였다. 육군 비행선에서는 사용되었지만, 해군 비행선 사령관 슈트라서는 이 차량의 무게가 폭탄 탑재량을 용납할 수 없을 정도로 감소시킨다고 판단하여 해군에서는 사용하지 않았다.^[105]
전후 처리 및 결과독일의 패배는 독일 군용 비행선의 종말을 의미하기도 했다. 승전 연합국은 독일 공군의 완전한 폐지와 남아있는 비행선의 배상을 요구했다. 특히, 베르사유 조약에는 다음과 같은 조항이 포함되었다.

;조항 198: "독일 군대는 군사 또는 해군 공군을 포함해서는 안 된다 ... 어떤 비행선도 유지해서는 안 된다."

;조항 202: "본 조약의 발효와 동시에 모든 군사 및 해군 항공 자료 ...는 주요 연합국 및 연합국의 정부에 인도되어야 한다 ... 특히, 이 자료는 다음 항목에 해당하는 모든 품목을 포함하며, 이는 전쟁 목적을 위해 사용되었거나 설계된 것이다.

:''[...]''

:* "비행할 수 있는 비행선, 제조, 수리 또는 조립 중인 것."

:* "수소 제조 설비."

:* "모든 종류의 비행선 격납고 및 항공기 쉼터."

:"인도될 때까지 비행선은 독일의 비용으로 수소로 채워진 상태로 유지될 것이며, 수소 제조 설비 및 비행선 격납고는 해당 열강의 재량에 따라 비행선이 인도될 때까지 독일에 남겨질 수 있다."

1919년 6월 23일, 조약 서명 일주일 전, 많은 체펠린 승무원들은 스캐퍼플로 침몰 사건 이틀 전의 사례를 따라 인도를 막기 위해 격납고에서 비행선을 파괴했다. 남은 비행선은 1920년에 프랑스, 이탈리아, 영국, 벨기에로 이전되었다.

전쟁 중 총 84대의 체펠린이 건조되었다. 60대 이상이 손실되었는데, 사고와 적의 공격으로 거의 균등하게 나뉘었다. 영국에만 51번의 공습이 있었으며, 5,806개의 폭탄이 투하되어 557명이 사망하고 1,358명이 부상당했으며, 피해액은 150만 파운드로 추산된다. 공습은 물질적 피해를 훨씬 넘어 전쟁 중 생산을 전환하고 방해하는 데 효과적이었다고 평가되며, 1915~16년 공습으로 인해 "총 탄약 생산량의 6분의 1이 완전히 손실되었다"는 추정도 있다.^[106]

2. 4. 제1차 세계 대전 이후

체펠린 백작은 이미 1909년에 비행선 제조 사업과 함께 세계 최초의 상업 항공사인 DELAG( Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft|도이체 루프트시파르츠 악티엔게젤샤프트^deu )^[135]를 설립했으며, 두 회사 모두 독일 남부 보덴 호반의 프리드리히스하펜에 본사를 두었다. 체펠린 백작이 제1차 세계 대전 중인 1917년에 사망하자, 오랫동안 비행선을 평화의 도구로 여겨왔던 후고 에케너가 체펠린 사업의 지휘를 맡았다. 뛰어난 비행선 기장이자 홍보 전문가였던 에케너는 체펠린사의 전성기를 이끌었다.

전쟁 후 에케너는 민간 항공편 재개를 추진하여 상당한 어려움 속에서도 두 척의 작은 여객 비행선을 완성했다. 1919년 8월 첫 비행 후 프리드리히스하펜과 베를린 사이에서 승객을 수송한 LZ 120 보덴제( Bodensee|보덴제^deu )와 스톡홀름 정기 노선용으로 제작된 자매선 LZ 121 노르트슈테른( Nordstern|노르트슈테른^deu )이 그것이다. 보덴제는 1928년 7월, 노르트슈테른은 1926년 9월에 폐기되었다.^[107]

그러나 1921년, 연합국은 제1차 세계 대전의 전쟁 배상금 명목으로 이 비행선들을 요구했다. 이는 1919년 독일 승무원들이 스스로 파괴한 비행선들에 대한 보상 성격이었다. 또한, 베르사유 조약에 따라 독일은 군용 항공기 제작이 금지되었고, 크기가 28317m³ 미만인 비행선만 제작할 수 있게 되었다. 이러한 제약으로 체펠린의 비행선 개발 계획은 중단되었고, 회사는 한때 알루미늄 조리 도구를 생산하며 어려움을 겪어야 했다.^[108]

에케너와 동료들은 포기하지 않고 투자자를 모으고 연합국의 제약을 피할 방법을 모색했다. 1924년, 미국이 경식 비행선 실험을 시작하면서 기회가 찾아왔다. 미국은 자체적으로 USS 셰넌도어를 건조했고, 영국으로부터 R38 (체펠린 L 70 기반)을 구매했으나, R38은 1921년 8월 시험 비행 중 추락하여 44명의 승무원이 사망하는 사고가 있었다.^[109]

이러한 배경 속에서 에케너는 미국으로부터 다음 비행선 제작 주문을 받았다. 독일은 이 비행선 비용을 전쟁 배상금으로 지불해야 했지만, 체펠린 회사에게는 사업을 지속할 중요한 기회였다. 이렇게 제작된 LZ 126은 1924년 8월 27일에 첫 비행을 했다.^[110] 10월 12일, LZ 126은 후고 에케너의 지휘 아래 미국으로 출발하여 8050km의 거리를 80시간 45분 만에 문제없이 비행했다.^[111] 미국인들은 열광적으로 비행선을 환영했고, 당시 미국 대통령 캘빈 쿨리지는 에케너와 승무원을 백악관으로 초청하여 새로운 체펠린을 "평화의 천사"라고 칭했다. ZR-3 USS ''로스앤젤레스''로 명명된 이 비행선은 헬륨으로 가스를 교체한 후(일부는 ''셰넌도어''에서 조달) 8년간 안정적으로 운용되어 가장 성공적인 미국 비행선으로 평가받았다. 경제적인 이유로 1932년에 퇴역했고, 1940년 8월에 해체되었다.

1928년, 체펠린사는 기술력을 총동원하여 거대 비행선 그라프 체펠린호(LZ 127 ''Graf Zeppelin'')를 제작했다. 전장 235m, 항속 거리 10000km에 달하는 이 최신예 비행선은 1930년대까지 독일에서 미국이나 남아메리카로 향하는 장거리 항공 노선을 성공적으로 운항했다.

그러나 대공황과 나치스의 집권은 회사에 큰 위기를 가져왔다. 특히 에케너는 나치스와 극심한 갈등을 겪었고, 결국 체펠린사는 1930년대 중반 독일 정부에 의해 국유화되었다.

신형 비행선 힌덴부르크호(LZ 129 ''Hindenburg'')는 폭발 위험이 없는 안전한 헬륨 가스를 사용하도록 설계되었으나, 당시 유일한 헬륨 생산국이었던 미국과의 관계 악화로 헬륨 확보에 실패했다. 미국은 비행선의 군사적 전용 가능성을 우려하여 헬륨 수출을 금지했고, 결국 힌덴부르크호는 가연성이 높은 수소 가스를 사용할 수밖에 없었다. 1937년 5월 6일, 힌덴부르크호는 미국 레이크허스트 비행장에 착륙하던 중 화재가 발생하여 추락했고, 이 참사로 많은 희생자가 발생했다. 이 사고 이후 체펠린 비행선의 정기 여객 운항은 중단되었고, 체펠린사는 사실상 활동을 멈추게 되었다. 사고 초기에는 수소 가스 사용이 원인으로 지목되었으나, 현재는 다른 요인들이 복합적으로 작용했다는 분석이 지배적이다.

체펠린사는 약 20년간 민간 항공 회사로서 어느 정도 수익을 창출했으며, 힌덴부르크호 참사 이전까지는 완벽한 안전 기록을 유지했다.

체펠린 비행선과 같은 경식 비행선은 체펠린사 제품이 아니더라도 종종 '체펠린'으로 불렸다. 이러한 유형의 비행선은 미국, 영국, 이탈리아, 소련 등에서도 1920년대와 1930년대에 걸쳐 제작되었으나, 치명적인 추락 사고가 잇따르면서 결국 제조가 중단되었다. 또한, 서비스는 선박에 미치지 못하고 속도는 비행기보다 느린 반면 운임은 호화 여객선 수준이었기 때문에, 비행선이 여객 사업에서 경쟁력을 갖추기 어려웠던 측면도 있다.

2. 5. 황금시대

체펠린 백작은 제1차 세계 대전이 끝나기 전인 1917년에 사망했다. 그의 뒤를 이은 후고 에케너는 오랫동안 비행선을 전쟁 무기보다는 평화적인 운송 수단으로 여겼으며, 민간 항공편을 신속하게 재개하고자 했다. 에케너는 뛰어난 항공기 기장이자 선전의 명인이었으며, 체펠린사의 전성기는 그의 공이 컸다. 이미 1909년, 체펠린 백작은 비행선 제조 사업과 함께 세계 최초의 상업 항공 회사인 DELAG|델락^de^[135]을 창립했으며, 두 회사 모두 독일 남부 보덴 호반의 프리드리히스하펜에 본사를 두었다.

전후의 어려운 상황에도 불구하고, 에케너는 두 개의 작은 여객 비행선을 완성했다. 1919년 8월 첫 비행을 하고 프리드리히스하펜과 베를린 사이에서 승객을 수송한 LZ 120 보덴제(1928년 7월 폐기)와 스톡홀름행 정기 노선에 사용될 예정이었던 자매선 LZ 121 노르트슈테른(1926년 9월 폐기)이다.^[107]

그러나 1921년, 연합국은 전쟁 배상금 명목으로 이 비행선들을 요구했다. 이는 1919년 독일 승무원들이 스스로 파괴한 비행선에 대한 보상 성격이었다. 또한 독일은 군용 항공기 제작이 금지되었고, 부피 약 28316846.59L³ (약 28300m³) 미만의 비행선만 제작할 수 있었다. 이로 인해 체펠린의 비행선 개발 계획은 중단되었고, 회사는 잠시 알루미늄 조리 도구를 생산해야 했다.^[108]

에케너와 동료들은 포기하지 않고 투자 유치와 연합국의 제약을 피할 방법을 모색했다. 기회는 1924년에 찾아왔다. 미국은 자체적으로 경식 비행선 ZR-1 USS 셰넌도어를 건조하고, 영국으로부터 R38(체펠린 L 70 기반)을 구입하며 비행선 실험을 진행하고 있었다. 하지만 R38은 1921년 8월 23일 험버 상공 시험 비행 중 파손되어 화재가 발생했고, 승무원 44명이 사망하는 사고가 발생했다.^[109]

이러한 상황에서 에케너는 미국으로부터 다음 비행선 제작 주문을 받았다. 독일 정부가 이 비용을 전쟁 배상금으로 지불해야 했지만, 체펠린 회사에게는 재기의 발판이 되었다. 이렇게 탄생한 LZ 126은 1924년 8월 27일 첫 비행을 했다.^[110] 10월 12일, 에케너의 지휘 아래 LZ 126은 미국으로 향하는 대서양 횡단 비행에 나섰다. 이 비행선은 8050km의 거리를 80시간 45분 만에 문제없이 완주했다.^[111] 미국 대중은 열광적으로 환영했고, 캘빈 쿨리지 대통령은 에케너와 승무원들을 백악관으로 초청하여 새로운 체펠린을 "평화의 천사"라고 칭송했다. ZR-3 USS ''로스앤젤레스''로 명명된 이 비행선은 헬륨으로 재충전되어(일부는 ''셰넌도어''에서 조달) 1932년 경제적인 이유로 퇴역할 때까지 8년간 안정적으로 운용되며 가장 성공적인 미국 비행선으로 기록되었다. 이후 1940년 8월에 해체되었다.

LZ 126의 성공으로 체펠린 회사는 다시 경식 비행선 분야의 선두 주자로 나섰지만, 완전한 사업 복귀는 아니었다. 1926년 비행선 건조 규제가 완화되었지만, 제1차 세계 대전 이후의 경제난 속에서 다음 프로젝트인 ''LZ 127'' 자금 확보는 어려운 과제였다. 에케너는 2년간의 로비와 홍보 활동 끝에 자금을 확보할 수 있었다.

1928년 9월 18일, 체펠린 백작을 기리기 위해 그라프 체펠린으로 명명된 LZ 127이 첫 비행에 성공했다.^[112] 총 길이 236.6m, 부피 105000m³로 당시까지 건조된 가장 큰 비행선이었다. 에케너는 그라프 체펠린을 정기 비행선 여행 시대를 열기 위한 실험 및 시연용으로 사용하여 승객과 우편물을 운송하며 비용을 충당할 계획이었다. 1928년 10월, 첫 장거리 항해로 미국 레이크허스트까지 112시간 만에 비행하여 새로운 지구력 기록을 세웠다.^[113] 에케너와 승무원들은 뉴욕에서 종이테이프 퍼레이드로 환영받았고 다시 한번 백악관에 초청되었다. 그라프 체펠린은 독일 국내 순회 비행과 이탈리아, 팔레스타인, 스페인 방문 비행도 성공적으로 마쳤다. 그러나 1929년 5월, 두 번째 미국행 도중 엔진 고장으로 프랑스에 비상 착륙하기도 했다.

1929년 8월, 그라프 체펠린은 세계 일주라는 대담한 도전에 나섰다. 비행선의 높아진 인기에 힘입어 에케너는 후원자를 쉽게 찾을 수 있었는데, 그중에는 미국 언론 재벌 윌리엄 랜돌프 허스트도 있었다. 허스트는 여행이 공식적으로 레이크허스트에서 시작되도록 요청했고, 그의 신문사 기자 그레이스 마거릿 헤이 드럼몬드-헤이를 탑승시켰다. 그녀는 이 비행으로 비행선을 타고 세계 일주를 한 최초의 여성이 되었다.^[114] 그라프 체펠린은 레이크허스트를 출발하여 프리드리히스하펜, 도쿄, 로스앤젤레스를 거쳐 다시 레이크허스트로 돌아왔으며, 총 21일 5시간 31분이 소요되었다. 출발지까지의 이동을 포함하여 총 비행 거리는 49618km에 달했다.

이듬해인 1930년, 그라프 체펠린은 유럽 순회 비행 후 5월에 브라질 헤시피로의 성공적인 비행을 마치고, 최초의 정기 대서양 횡단 비행선 노선을 개설하기로 결정했다. 이 노선은 프랑크푸르트와 헤시피 사이를 운항했으며, 나중에는 헤시피를 경유하여 리우데자네이루까지 연장되었다. 대공황의 시작과 고정익 항공기와의 경쟁 심화에도 불구하고, LZ 127은 1936년까지 매년 대서양을 횡단하며 승객과 우편물을 수송했다. 또한 1931년 7월에는 북극으로 7일간의 연구 탐험 비행을 성공시키며 또 다른 이정표를 세웠다.^[115] 이는 20년 전 체펠린 백작이 꿈꿨으나 전쟁으로 실현하지 못했던 계획이었다.

에케너는 그라프 체펠린의 성공에 힘입어 더 큰 비행선인 LZ 128을 계획했다. 8개의 엔진을 장착하고 길이 약 231.95m (약 232m), 용량 약 199976402.32L³ (약 200000m³)에 달하는 규모였다. 그러나 1930년 10월 5일 영국 여객 비행선 R101이 추락하는 참사가 발생하자, 체펠린 회사는 수소 가스를 사용하는 비행선의 안전성에 대해 재고하게 되었다. 결국 LZ 128 계획은 폐기되고, 대신 불활성 기체 헬륨 가스를 사용하도록 설계된 새로운 프로젝트 LZ 129로 전환되었다.^[117]

그러나 체펠린사의 황금기는 나치스의 집권과 함께 저물기 시작했다. 에케너는 나치스와 대립 관계였고, 결국 체펠린사는 1930년대 중반 독일 정부에 의해 국유화되었다. 또한, 신형 비행선 힌덴부르크호는 본래 안전한 헬륨 가스를 사용하도록 설계되었으나, 당시 유일한 헬륨 생산국이었던 미국과의 관계 악화로 헬륨 공급이 막혔다. 미국은 비행선의 군사적 전용을 우려하여 헬륨 수출을 금지했고, 결국 힌덴부르크호는 위험성이 높은 수소 가스를 사용할 수밖에 없었다.

1937년 5월 6일, 힌덴부르크호는 미국 레이크허스트 비행장에 착륙하던 중 화재가 발생하여 추락했고, 많은 희생자를 냈다(힌덴부르크호 폭발 사고 참조). 이 참사로 인해 체펠린 비행선의 정기 여객 운항은 중단되었고, 체펠린사는 사실상 활동을 멈추게 되었다. 사고 초기에는 수소 가스 사용이 직접적인 원인으로 지목되었으나, 현재는 다른 요인들이 복합적으로 작용한 것으로 보는 시각이 우세하다.

약 20년간의 상업 운항 기간 동안 체펠린사는 어느 정도 수익을 창출했으며, 힌덴부르크 참사 이전까지는 완벽한 안전 기록을 유지했다. 그러나 비행선은 선박보다 느리고 항공기보다 운임이 비싸다는 단점이 있었고, 호화 여객선 수준의 서비스를 제공했음에도 불구하고 경쟁에서 살아남기 어려웠다. 체펠린 비행선과 같은 경식 비행선은 체펠린사에서 제작하지 않았더라도 종종 '체펠린'으로 불렸으며, 미국, 영국, 이탈리아, 소련 등에서도 1920년대와 1930년대에 걸쳐 제작되었으나, 연이은 치명적인 사고로 인해 결국 사양길에 접어들었다.

2. 6. 힌덴부르크호와 종말

1933년 나치당의 집권은 체펠린 비행선 사업에 큰 영향을 미쳤다. 체펠린 비행선은 새로운 정권의 선전 도구로 활용되었다. 비행선 꼬리 지느러미에는 나치 스와스티카가 그려졌고, 때때로 독일 전역을 순회하며 행진곡과 선전 연설을 방송했다. 1934년 선전부 장관 요제프 괴벨스는 LZ 129 건설 자금으로 200만 라이히스마르크를 지원했으며, 1935년에는 헤르만 괴링이 새로운 항공사 ''Deutsche Zeppelin-Reederei|도이체 체펠린 레데라이^de''를 루프트한자의 자회사로 설립하여 체펠린 운항을 인수했다. 전후 체펠린 부흥을 이끌었던 후고 에케너는 노골적인 반나치주의자였기 때문에, 1936년 괴벨스는 그의 이름과 사진이 언론에 보도되는 것을 금지했다.^[118]

1936년 3월 4일, LZ 129 힌덴부르크가 첫 비행을 시작했다. 이 비행선은 전 독일 대통령 파울 폰 힌덴부르크의 이름을 딴 것으로, 당시까지 제작된 가장 큰 비행선이었다. 원래는 불에 타지 않는 안전한 헬륨을 부양 가스로 사용하도록 설계되었으나, 당시 헬륨의 유일한 대량 생산국이었던 미국은 군사적 전용을 우려하여 독일에 헬륨 수출을 금지했다.^[119] 결국 가연성이 높은 수소를 채우는 치명적인 결정을 내렸다. ''힌덴부르크''는 나치 선전 비행 외에도 ''그라프 체펠린''과 함께 대서양 횡단 여객 노선에 투입되었다.

1937년 5월 6일, ''힌덴부르크''는 대서양 횡단 비행을 마치고 미국 레이크허스트에 착륙하던 중 꼬리 부분에서 화재가 발생했다. 불은 순식간에 비행선 전체로 번졌고, 탑승자 97명 중 35명(승객 13명, 승무원 22명)과 지상 요원 1명이 사망하는 참사가 발생했다. 사망자 중에는 비행선 선장 에른스트 레만도 포함되어 있었다.^[120] 사고 원인 조사 결과 정전기 방전으로 누출된 수소 가스에 불이 붙었을 가능성이 가장 높다고 결론 났지만, 사보타주 의혹도 제기되었다.^[120]

이 사고에도 불구하고, 여전히 400명에 달하는 사람들이 체펠린 비행 여행을 예약하고 대기하고 있었다. 그러나 이들의 예약금은 1940년에 모두 환불되었다. ''그라프 체펠린''은 힌덴부르크 참사 한 달 뒤 운항을 중단하고 박물관으로 용도가 변경되었다.^[121]

1938년에는 새로운 비행선인 그라프 체펠린 II(LZ 130)가 완성되어 수소 가스를 채우고 몇 차례 시험 비행(1938년 9월 14일 첫 비행)을 했지만, 승객을 태우지는 못했다.^[122] ''힌덴부르크''와 ''그라프 체펠린 II''보다 더 크게 설계된 ''LZ 131'' 프로젝트는 골격 일부만 제작된 상태에서 중단되었다.

''그라프 체펠린 II''는 루프트바페에 배속되어 제2차 세계 대전이 발발하기 전까지 약 30회의 시험 비행을 수행했다. 이 비행의 상당수는 폴란드 국경 근처, 처음에는 실롱스크의 수데텐 산맥 지역에서, 이후에는 발트해 지역에서 이루어졌다. 이 비행들은 주로 전자 정찰 임무를 수행했으며, 다양한 측정 장비가 탑재되었다. 한 비행에서는 헬 반도 근처에서 폴란드 영공을 넘었다가 푸츠크 해군 기지에서 발진한 폴란드 루블린 R-XIII 항공기에 의해 요격당해 폴란드 영공 밖으로 나가도록 강요받았다. 1939년 8월에는 영국 해안 근처를 비행하며 영국이 항공기 위치 확인을 위해 설치한 시설을 탐지하려 했다. 그러나 독일 자체 레이더 시스템을 기준으로 추측하여 잘못된 주파수 대역을 탐색했기 때문에 영국 체인 홈 레이더 시스템을 탐지하지 못했다. 결국 영국의 타워가 레이더와 관련된 것이 아니라 해군 무선 통신용이라는 잘못된 결론을 내렸다.^[123]

1939년 9월 1일 제2차 세계 대전이 발발하자, 루프트바페는 남아있던 LZ 127과 ''LZ 130''을 프랑크푸르트의 대형 체펠린 격납고로 이동시키도록 명령했고, 그곳에는 미완성 상태인 LZ 131의 골격도 있던 곳이었다. 1940년 3월, 헤르만 괴링은 남아있는 비행선들의 해체를 명령했고, 5월 6일 프랑크푸르트 격납고는 철거되었다.^[124] 이로써 체펠린 비행선 시대는 막을 내렸다.

2. 7. 현대의 체펠린

1990년대 이후, 최초의 체펠린 비행선을 만들었던 회사의 후신인 루프트쉬프바우 체펠린은 '신기술'(Neue Technologie, NT|엔티^de)이라는 의미의 체펠린 NT 비행선을 개발했다.^[136]^[137] 이 비행선은 내부 압력과 골격 구조를 함께 이용하는 반강체 방식을 채택했다.

체펠린 NT는 과거의 경식 비행선을 현대 기술로 계승하는 것을 목표로 개발되었다. 외피는 신소재 화학 섬유, 골격은 탄소 섬유를 사용하여 가볍게 만들었다. 또한 엔진 배치와 제어 시스템을 개선하여 지상 운영 인력을 줄일 수 있는 등 차세대 비행선의 특징을 갖추었다. 제원은 전장 75m, 승무원 2명, 승객 12명이며, 순항 속도는 80km/h, 최대 항속 거리는 900km이다. 장기적으로 적재 및 항행 능력 확장이 가능하다. 현대의 체펠린은 ''힌덴부르크''호와 달리 불연성 기체인 헬륨을 사용하여 화재 위험을 없앴으며, 수소 연료 전지를 동력원으로 사용하는 방안도 제안되었다.

1997년 9월, 시제기인 1번선 '프리드리히스하펜'이 시험 비행에 성공했다. 2001년 8월에는 2번선 '보텐제'가 건조되었고, 이후 일본 비행선이 구매하여 JA101Z라는 기체 부호로 운용했다. 2019년 기준으로 총 7척이 건조되었다.

2007년 9월, 1번선은 보츠와나에서 지상 계류 중 돌풍으로 크게 파손되어 손실되었다. 이 비행선은 2005년부터 2년간 다이아몬드 회사 드비어스에 임대되어 지질 조사 임무를 수행 중이었다.

2008년 10월부터 2012년 11월까지 에어십 벤처스는 체펠린 NT 한 대로 미국 캘리포니아에서 여객 비행을 운영했다.

2010년 6월, 일본 비행선이 경영난으로 파산하면서 2번선은 일본 사이타마현에서 해체되었다. 해체된 부품은 독일에 판매되어 재조립되었고, D-LZFN이라는 기체 부호를 부여받아 체펠린 운송 회사의 비행 사업에 다시 투입되었다.

2011년 5월, 굿이어는 기존의 블림프 함대를 체펠린 NT로 교체하기로 결정하고 3대를 주문했다. 이 비행선들은 2014년부터 2018년 사이에 운항을 시작했다.

체펠린 NT는 주로 관광 비행에 사용된다. 예를 들어 D-LZZF(3번선)는 에델바이스 창립 기념 도색으로 스위스 상공을 비행했으며, 현재는 날씨가 좋을 때 뮌헨 상공 비행에 이용된다.

3. 주요 체펠린 비행선

체펠린 비행선 목록 참조.

수많은 체펠린 비행선 중에서도 LZ 127 그라프 체펠린과 LZ 130 그라프 체펠린 II는 Graf Zeppelin|그라프 체펠린^de(체펠린 백작호)이라는 애칭으로 불린 대표적인 비행선이다.

LZ 127은 1929년 북반구를 일주하는 비행에 성공했으며, 이 과정에서 일본 이바라키현 아미정의 가스미가우라에 기항하기도 했다.

LZ 130은 유명한 LZ 129 힌덴부르크호의 자매선으로 1938년 9월에 진수되었다. 그러나 제2차 세계 대전 발발과 여러 악재가 겹치면서 상업적으로 거의 운용되지 못하고 결국 해체되었다.

4. 체펠린 비행선의 구조

분홍색 타원은 수소 셀을, 자홍색 요소는 블라우 가스 셀을 LZ 127 내부에 묘사한다.

체펠린 비행선은 경식 비행선의 대표적인 형태로, 주요 특징은 여러 개의 개별 가스백(기낭)을 감싸는 가로 링과 세로 거더로 구성된 골격 구조와 이를 덮는 천 외피이다. 이러한 구조 덕분에 형태 유지를 위해 내부 가스 압력에 의존하는 연식 비행선보다 훨씬 큰 크기로 제작될 수 있었다.

대부분의 체펠린 비행선 골격은 알루미늄, 구리 등을 조합한 두랄루민 합금으로 만들어졌으며, 정확한 성분 비율은 오랫동안 비밀로 유지되었다. 초기 비행선의 가스백은 고무 처리된 면을 사용했지만, 이후에는 주로 소의 내장으로 만든 금박막을 사용했다.^[5]

초기 체펠린 비행선은 뾰족한 끝과 복잡한 다중 평면 날개를 가진 긴 원통형 선체를 가졌으나, 제1차 세계 대전 중 경쟁사인 쉬테-란츠의 설계를 따라 후기 모델들은 대부분 십자형 꼬리 날개를 갖춘 유선형 형태로 변경되었다.

추진력은 구조 골격 외부에 부착된 곤돌라나 엔진실에 장착된 여러 대의 내연 기관 왕복 엔진에서 얻었다. 일부 엔진은 정박 시 기동을 돕기 위해 역추진 기능을 갖추기도 했다.

초기 모델의 승객 및 승무원 공간은 골격 아래에 외부 장착된 비교적 작은 곤돌라였다. 이 공간은 난방이 되지 않아 북대서양이나 시베리아 횡단 비행 시 승객들은 담요와 모피 등으로 추위를 견뎌야 했다.

''힌덴부르크''와 같은 후기 대형 비행선에서는 승객 공간이 골격 내부로 옮겨져 편의성이 크게 향상되었다. 객실은 식당 공간에 의해 외부와 단열되었고, 엔진 냉각수를 활용한 강제 온풍 난방도 가능했다. 하지만 이 구조 변경으로 인해 초기 ''그라프 체펠린''의 매력 중 하나였던 침대 창문 전망은 즐길 수 없게 되었다. 초기 및 후기 모델 모두 외부 관측 창문은 비행 중 종종 열려 있었으며, 비행 고도가 낮아 객실 가압은 필요하지 않았다. ''힌덴부르크''에는 가압된 에어록 방식의 흡연실이 있었는데, 화기 사용은 금지되었지만 고정된 전기 라이터가 제공되었다.^[6]

체펠린 비행선에 탑승하는 방법은 여러 가지였다. ''그라프 체펠린''은 지상에 있을 때 통로를 통해 곤돌라로 접근할 수 있었다. ''힌덴부르크''는 지상에서 선체로 직접 연결되는 승객용 통로, 곤돌라로의 지상 접근 통로, 그리고 승무원 전용의 전기실을 통한 외부 해치를 갖추고 있었다.

일부 장거리 비행선에서는 프리드리히스하펜의 체펠린 공장에서 생산된 특수 블라우 가스를 엔진 연료로 사용했다. 블라우 가스는 공기와 비중이 비슷하게 조제되어 연료를 소모해도 비행선의 부력에 거의 영향을 미치지 않는 장점이 있었다. 이 연료는 1929년 시작된 미국행 첫 비행에 사용되었다.^[7]

경식 비행선 설계의 핵심은 부양용 수소 가스 주머니와 선체 구조를 분리한 점이다. 가스 주머니 자체가 선체인 연식 비행선과 달리, 경식 비행선은 알루미늄 합금 골격 위에 천(아마, 모시, 면 등)을 씌워 유선형 선체를 만들고 그 안에 가스 주머니를 배치하여 선체 형태를 유지하면서 고속 비행이 가능했다. 비록 비행기보다는 느렸지만, 당시 구축함을 따돌릴 정도의 속도를 낼 수 있어 실용적인 항공 운송 수단으로 자리 잡았다.

또한, 경식 구조는 비행선의 대형화를 가능하게 했다. 비행선의 부력은 크기의 세제곱에 비례하여 증가하는 반면, 구조 중량은 그보다 낮은 비율로 증가하므로 비행선이 커질수록 더 많은 탑재량을 실을 수 있었다.

5. 문화적 영향

체펠린 비행선은 음악, 영화, 문학 등 다양한 문화 영역에 영감을 주었다.

'''영화와 드라마'''

1930년 하워드 휴즈가 감독한 영화 ''지옥의 천사들''은 제1차 세계 대전 중 런던에 대한 체펠린 비행선의 실패한 공습을 묘사한다.^[125]^[126]
1971년 영국 영화 ''제플린''은 동명의 비행선을 소재로 하지만, 등장하는 LZ^de 36호와 그 활동은 가상의 이야기이다.
영화 ''스카이 캡틴: 2100년의 세계''의 대체 역사 1939년 배경에서도 등장한다.
미야자키 하야오 감독의 1989년 애니메이션 ''마녀 배달부 키키''에서는 플롯의 중요한 요소로 사용되었다.
영화 ''인디아나 존스: 최후의 성전''에서는 주인공 존스와 그의 아버지가 독일에서 탈출하는 장면에 체펠린 비행선이 등장한다.
미국 SF 드라마 ''프린지''에서는 시리즈의 두 평행 우주를 구별하는 역사적 특징으로 등장한다.^[127]
닥터 후의 에피소드 "사이버맨의 부상"과 "강철의 시대"에서는 TARDIS가 대체 현실에 도착했을 때 체펠린 비행선이 사용되는 모습이 그려진다. 이 대체 현실에서 영국은 '인민 공화국'이고 로즈 타일러의 아버지는 살아있는 부유한 발명가이다.^[127]

'''음악'''

1934년 칼립소 가수 아틸라 더 훈은 그라프 체펠린 비행선이 트리니다드를 방문한 것을 기념하여 "Graf Zeppelin"이라는 곡을 녹음했다.^[125]^[126]
영국의 유명 록 밴드 레드 제플린의 이름은 체펠린 비행선과 관련이 있다. 더 후의 드러머 키스 문 (다른 설에서는 베이시스트 존 엔트위슬^[128])이 기타리스트 지미 페이지의 밴드 구상이 "납 풍선(lead balloon, 실패할 것이라는 의미의 관용구)처럼 가라앉을 것"이라고 말한 것에서 유래했다. 페이지의 매니저 피터 그랜트는 잘못된 발음을 피하기 위해 'Lead'를 'Led'로 바꾸자고 제안했고, 지미 페이지는 'Balloon' 대신 'Zeppelin'을 선택했다. 페이지는 'Zeppelin'이 "무겁고 가벼움, 연소성과 우아함의 완벽한 조합"을 상징한다고 보았다. 밴드는 데뷔 앨범 커버에 1937년 뉴저지에서 추락한 힌덴부르크호 사진을 사용했는데, 이로 인해 에바 폰 제플린 백작 부인이 가문의 이름을 사용한 것에 대해 소송을 제기하려 했으나 기각되었다.^[129]^[128]

'''문학과 픽션'''

체펠린 비행선은 대체 역사나 평행 우주를 다루는 픽션 작품에 자주 등장하는 소재이다.
필립 풀먼의 판타지 소설 ''암흑 물질 연대기'' 3부작과 ''먼지의 책'' 시리즈에서 주요하게 다루어진다.
일본 작가 고가 하루에의 대표작 《바다》에는 당시 일본에 기항했던 그라프 체펠린 호를 모티브로 한 것으로 보이는 비행선이 그려져 있다.

'''기타'''

체펠린 비행선은 스팀펑크 하위 문화 운동과 상징적인 연관성을 가진다.
윈드서핑 보드 중에 '제플린'이라는 이름의 유명 제품이 있다.^[138]

참조

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