침대차
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1. 개요
침대차는 1830년대 미국에서 시작되어, 개인 객실, 코셰트 객차 등 다양한 형태로 발전해 왔다. 유럽에서는 국제 침대차 회사(와곤 리)가 오리엔트 특급 등을 운영하며 침대차 사업을 확장했고, 동유럽과 러시아에서는 야간 열차의 주요 수단으로 활용되고 있다. 고속 주간 열차와 저가 항공기의 경쟁, 침대차 서비스 취소 및 통합 등의 변화를 겪었으며, 최근에는 유럽을 중심으로 야간 열차 네트워크 확장 움직임이 나타나고 있다. 중국, 인도 등에서도 침대차는 여전히 중요한 교통 수단으로, 특히 중국은 고속 침대 열차를 운행하고 있다.
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| 침대차 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 유형 | 철도 차량 |
| 용도 | 승객 수송 |
| 특징 | 침대 설비 장거리 여행에 적합 |
| 역사 | |
| 기원 | 19세기 |
| 개발 목적 | 장거리 여행의 편안함 제공 |
| 초기 형태 | 기본적인 침대와 좌석 결합 |
| 발전 | 편의 시설 및 개인 공간 향상 |
| 구조 및 설비 | |
| 객실 형태 | 개방형 침대칸 개인 침실 (1인실, 2인실 등) |
| 주요 설비 | 침대 독서등 옷장 세면대 (일부 객실) 콘센트 |
| 공용 공간 | 라운지 샤워실 화장실 |
| 서비스 | |
| 제공 서비스 | 침구 제공 식사 (일부 열차) 음료 수하물 보관 |
| 승무원 | 객실 정리 및 승객 응대 담당 |
| 종류 | |
| 침대 배치 | 개방형 침대차 침대칸 침대차 2층 침대차 |
| 객실 크기 | 1인 침대차 2인 침대차 다인 침대차 |
| 용도별 분류 | 야간 침대차 주간 겸용 침대차 |
| 장점 및 단점 | |
| 장점 | 야간 이동 편리 숙박 비용 절감 개인 공간 확보 |
| 단점 | 항공기, 고속철도 대비 이동 시간 김 가격이 비쌈 소음 및 흔들림 |
| 현대의 침대차 | |
| 운영 현황 | 유럽, 러시아, 중국 등 장거리 노선에서 운행 고급화된 서비스 제공 |
| 미래 전망 | 관광열차 및 고급 침대차 수요 증가 예상 기술 발전으로 편의성 향상 기대 |
| 참고 | |
| 관련 용어 | 객차 특별 객차 침대 특급 |
2. 역사
침대차의 역사는 1830년대 미국에서 시작되었다. 1838년, 펜실베이니아주 주변의 여러 철도 회사가 침대차 운행을 시작하면서, 장거리 노선에서의 필요성이 대두되었다. 1858년에는 침대차 운행 전문 회사인 우드러프 상회가 등장하여 본격적인 침대차 사업이 시작되었다.
미국에서 침대차 사업을 크게 성공시킨 것은 조지 풀먼이었다. 1865년, 그는 고급 침대차 '파이오니어'를 제작하며 사업을 시작했다. 1867년 풀먼 팰리스 카 컴퍼니로 설립된 풀먼 컴퍼니는 20세기 중반까지 미국 대부분의 침대차를 소유하고 운영했다. 뉴욕 센트럴 철도의 ''20세기 특급'', 펜실베이니아 철도의 ''브로드웨이 특급'' 등 여러 풀먼 열차가 운행되었다.
풀먼 컴퍼니는 1920년대 구조 조정을 거쳐 지주 회사인 풀먼 주식회사가 설립되었다. 1947년 반독점 판결로 철도 컨소시엄이 풀먼 컴퍼니를 매입했고, 이후 철도는 풀먼이 제작한 침대차를 직접 소유하고 운영하게 되었다. 풀먼 스탠다드는 1980년까지 침대차를 제조했다.
제2차 세계 대전 말기, 미국 정부는 침대차 운행을 제한하여 유럽에서 태평양 전쟁에 투입된 미군 수송에 활용했다.[7] 1950년대 주간 고속도로 시스템과 제트 여객기 여행의 확장은 기차 여행에 부정적인 영향을 미쳤다.
19세기 후반과 20세기 초, 풀먼 객차의 등장은 시민권과 아프리카계 미국인 문화에 영향을 미쳤다. 대부분 아프리카계 미국인이었던 풀먼 포터는 안정적인 직업을 얻고, 여행 기회를 얻었다. 풀먼 회사는 미국에서 아프리카계 미국인을 가장 많이 고용한 기업이었다.[8] 침대차 포터 형제단은 시민권 운동의 중요한 원천이 되었다.
유럽에서는 국제 침대차 회사(와곤 리 사)가 조르주 나겔마케르스에 의해 1872년에 설립되어 침대차 운행을 시작했다. 그의 사업은 오리엔트 특급 운행으로 이어졌다. 와곤 리 사의 침대차는 모두 구분실이었고, 이는 유럽에서 널리 받아들여졌다. 풀먼 사는 대륙 진출을 시도했지만, 와곤 리 사와의 경쟁에서 패배했다.
풀먼 사는 캐나다 및 멕시코로 사업을 확장했다. 전성기에는 약 10,000량의 침대차를 보유하고, 하루 10만 명분의 침대를 제공했다. 와곤 리 사는 유라시아 대륙 각지에서 침대차를 운행하여, 전성기에는 4,000량의 침대차를 보유했다. 그러나, 비행기의 등장과 냉전으로 인해 양사는 사업 규모를 축소했다.
세계 각국의 철도는 양사의 침대차를 본떠 침대차 운행을 시작했다.
일본의 철도 기술은 미국과 유럽 양쪽의 기술을 참고하여 발전했다. 일본 최초의 침대차는 1900년 산요 철도의 1등 침대차로, 풀만 침대차를 참고한 개방식이었다. 1903년 관설 철도에서 사용이 시작된 1등 침대차는 유럽에서 주류인 전 구분실 침대차였다.
제2차 세계 대전은 일본의 침대차에 큰 영향을 미쳤다. 1944년, 결전 비상 조치 요강에 의거 1등차, 식당차와 함께 연결이 폐지되었다.[37] 종전 후, 침대차의 전국적인 부활에는 시간이 걸렸다. 1950년대부터 1960년대에 걸쳐, 일본에서는 다량의 침대차가 제작되어 전국의 간선에서 침대 열차가 운행되었다. 1967년에는 침대 전동차 "581계"가 등장했다. 1980년대 이후는 운용 범위가 좁아졌지만, 주요 간선 운행은 약간 잔존했다.
1980년대 무렵부터 신칸센, 고속 버스, 비행기 등과의 경쟁으로 순수 이동 목적의 침대차는 쇠퇴하고 관광용으로 변화하고 있다.
대한민국에서는 국토 구조상 초장거리 열차가 극소수이고, 열차 고속화가 진행되어 현재 침대차는 찾아보기 힘들다. 통일호와 무궁화호에 침대 객차가 편성되었으나, 2004년 KTX 개통을 기점으로 침대 객차는 상시 투입에서 사라졌다. 현재 정기 운행하는 침대 열차는 없으며, 레일크루즈 해랑에 편성되어 있다.
2. 1. 세계
러시아에서는 침대차가 시베리아 횡단열차 등에 편성된다. 침대차(당시에는 "침대 객차"라고 불림)의 가장 초창기 사례는 잉글랜드 런던과 랭커셔 사이의 런던 & 버밍엄 철도와 그랜드 정션 철도에서 운행되었다. 침대 객차는 1838년에 1등석 승객에게 처음 제공되었다.[1]1839년 봄, 컴벌랜드 밸리 철도는 미국에서 챔버스버그와 해리스버그, 펜실베이니아 사이를 운행하는 "챔버스버그"라는 이름의 차량으로 침대차 서비스를 개척했다. 몇 년 후, 두 번째 차량인 "칼라일"이 운행에 투입되었다.[2][3]
1857년, 매사추세츠주 스프링필드에 있는 와슨 제조 회사는 미국 최초의 철도 여객 차량 장비 제조 업체 중 하나로, 미국 최초의 특별히 설계된 침대차를 제작했다.[4][5] 캐나다 철도도 곧 자체 침대차를 도입했다. 처음에는 1858년의 그랜드 트렁크 철도였고, 그 다음은 그레이트 웨스턴 철도 (온타리오)였다.[6] 그레이트 웨스턴의 침대차는 자체적으로 제조되었으며, 1858년에 처음 3대가 제작되었고, 1863년까지 6대를 운영했다.
미국에서 침대차 사업을 수익성 있게 만든 사람은 조지 풀먼이었다. 그는 1865년에 고급 침대차(이름은 ''파이오니어'')를 제작하면서 시작했다. 1867년 풀먼 팰리스 카 컴퍼니로 설립된 풀먼 컴퍼니는 20세기 중반까지 미국에서 대부분의 침대차를 소유하고 운영하며, 다양한 철도가 운행하는 여객 열차에 부착했다. 또한 풀먼이 운영했지만 특정 열차를 운행하는 철도가 소유한 침대차도 있었다. 미국 여객 철도의 전성기에는 뉴욕 센트럴 철도의 ''20세기 특급'', 펜실베이니아 철도의 ''브로드웨이 특급'', 일리노이 센트럴 철도의 ''파나마 특급'', 애치슨, 토피카 앤드 산타페 철도의 ''슈퍼 치프''를 포함한 몇 개의 풀먼 열차가 존재했다.
풀먼 차는 일반적으로 어두운 "풀먼 그린" 색상이었지만, 일부는 열차를 운영하는 철도의 색상으로 칠해졌다. 차량은 개별 이름을 가지고 있었지만 일반적으로 눈에 보이는 번호는 없었다. 1920년대에 풀먼 컴퍼니는 일련의 구조 조정 단계를 거쳤고, 결국 풀먼 컴퍼니(침대차를 소유하고 운영)와 풀먼 스탠다드 차량 제조 회사를 관리하는 지주 회사인 풀먼 주식회사가 설립되었다. 1947년의 반독점 판결로 인해 철도 컨소시엄이 풀먼 주식회사의 풀먼 컴퍼니를 매입했고, 이후 철도는 풀먼이 제작한 침대차를 직접 소유하고 운영했다. 풀먼 스탠다드는 1980년까지 침대차 및 기타 여객 및 화물 철도 차량을 계속 제조했다.
제2차 세계 대전 말기 거의 1년 동안 미국 정부는 450마일(약 724km) 미만의 운행에 침대차를 금지하여 유럽에서 태평양 전쟁에 투입된 미군을 본국으로 수송하는 데 사용할 수 있도록 했다.[7] 1950년대 주간 고속도로 시스템의 개발과 같은 시대의 제트 여객기 여행의 확장은 기차 여행에 부정적인 영향을 미쳤다.
객실과 이층 침대는 2명의 승객을 위한 개인실로, 위아래 침대, 세면대, 개인 화장실이 있으며, 객차의 한쪽에 배치되어 있고, 복도는 다른 쪽으로 지나간다(따라서 숙소는 객차 폭의 2/3보다 약간 더 넓다). 종종 이러한 숙소에는 인접한 숙소를 스위트로 결합할 수 있도록 이동식 칸막이가 있다.
유럽에서, 국제 침대차 회사(Compagnie Internationale des Wagons-Lits)는 처음에는 침대차에 집중했지만, 나중에는 ''심플론-오리엔트 특급'', ''노르 익스프레스'', ''트랑 블루'', ''골든 애로우'', 그리고 ''시베리아 횡단 열차''(시베리아 횡단 철도)를 포함한 전체 열차를 운영했다. 오늘날 이 회사는 다시 침대차와 함께 철도 내 케이터링을 전문으로 하고 있다.
현대 유럽에서는 여러 침대차 서비스가 계속 운영되고 있지만, 고속 주간 열차와 저가 항공사의 강력한 경쟁에 직면하여, 때로는 서비스가 취소되거나 통합되기도 한다. 경우에 따라, 열차는 한밤중에 분리 및 재조합되어 비교적 적은 수의 열차로 여러 연결을 제공할 수 있다. 일반적으로 열차는 개인 객실이 있는 침대차, 코셰트 객차, 때로는 일반 좌석이 있는 객차로 구성된다.
동유럽에서는 야간 열차가 여전히 널리 사용되고 있다. 서유럽에서는 수십 년 동안 감소해 왔다. 그러나 2020년 12월에 독일, 오스트리아, 프랑스 및 스위스의 국영 철도는 13개의 주요 유럽 도시를 연결하는 국경 간 야간 열차 네트워크에 5억유로를 투자한다고 발표했는데, 이는 수년 만에 유럽 야간 네트워크의 가장 큰 확장이다.[11][12][13]
더 기본적인 유형의 침대차의 예는 유럽의 코셰트 객차인데, 낮에는 벤치형 좌석이 있고 밤에는 "사생활 보호가 되지 않는" 2층 또는 3층 침대가 있는 4~6인용 객실로 나뉜다.
2021년에 프랑스 스타트업 회사인 미드나잇 트레인스는 파리를 중심으로 침대 열차 네트워크를 구축할 계획을 발표했다. 계획된 목적지에는 에든버러, 코펜하겐, 베를린, 베네치아, 로마, 바르셀로나, 마드리드, 포르투가 포함되며, 중간 정차역도 있다. 이 계획은 통신 재벌이자 르몽드 신문의 공동 소유주인 자비에 니엘의 지원을 받았다.[14] 그러나 이 프로젝트는 나중에 자금 부족 등으로 인해 실패했다.[15] 2021년 유럽에서는 장거리 여행의 환경적 영향에 대한 인식이 높아지면서 침대 열차의 제공이 증가했다.[14][16]
2022년에는 알토, KTH 및 탈테크 등 세 개의 유럽 대학교의 디자인 및 엔지니어링 학부가 흐름 생산을 위해 침대차를 재구성하는 계획을 논의했다. ADLNE 프로젝트는 상호 교환 가능한 세그먼트, 객실 및 부속품으로 구성된 모듈에서 철도 차량을 생성하여 저렴한 비용으로 맞춤형 디자인을 가능하게 하는 것을 목표로 한다.[17]
ÖBB(오스트리아 연방 철도)의 현대적인 나이트젯 열차는 독일, 오스트리아, 이탈리아, 스위스, 프랑스, 네덜란드, 벨기에에서 운행하며, 나이트젯의 파트너사들은 슬로바키아, 크로아티아, 슬로베니아, 폴란드, 헝가리, 체코로도 승객을 수송한다. 이 열차들은 보통 20시경에 출발하여 목적지에 09시경에 도착한다. 일부 나이트젯 열차는 최고 속도 230km/h로 운행한다.
소련에서 야간 열차 여행은 장거리 여행의 가장 일반적이고 접근 가능한 수단이었으며, 모스크바 수도와 많은 외곽 도시 간의 거리는 늦은 저녁에 출발하여 아침에 목적지에 도착하는 야간 여행에 이상적이었습니다. 침대칸이 있는 침대차는 시베리아 횡단 철도를 따라 운행하는 열차나 모스크바 또는 상트페테르부르크에서 중앙 아시아 소비에트 공화국의 수도로 직행하는 열차와 같이 며칠 동안 지속되는 철도 여행에 대한 유일한 합리적인 해결책이었다.
그 이후, 작은 구 소련 국가의 철도는 주간 도시 간 열차로 대거 전환되었으며, 이 과정은 민스크에 기차 공장을 운영하는 슈타들러가 공급하는 차량의 정부 자금 구매를 기반으로 하는 벨라루스와, 모든 주요 도시 간에 600 km 아프로시요브 고속철도 서비스를 구축한 우즈베키스탄에서 볼 수 있다.[18]
반면, 카자흐스탄, 러시아, 우크라이나와 같은 더 큰 소련 후계 국가에서는 야간 열차가 오늘날까지 철도 여행의 주요 방법이며, 침대칸 대신 좌석이 있는 더 빠른 주간 열차로의 전환은 철도 인프라에 대한 불충분한 투자로 인해 속도가 제한되고, 열차 세트가 부족하며, 가장 중요한 것은 관련된 거리로 인해 방해를 받는다. 이러한 국가의 국영 철도에서 특정 수의 고속 열차를 획득했지만(예: 카자흐스탄의 탈고 250, 러시아의 지멘스 사프산, 우크라이나의 현대 로템 HRCS), 모두 국내 및 국제 노선에서 많은 수의 침대 열차를 계속 운행하고 있다.
급증하는 승객 수로 항공과 경쟁해야 할 필요성으로 인해 철도는 적절한 티켓 가격을 유지해야 하며, 우크라이나에서는 3등석 티켓이 10유로 미만으로 시작하며, 더 부유한 구 소련 국가에서는 더 높다. 차량 연식과 품질도 국가별로 다릅니다. 카자흐스탄과 러시아와 같은 국가에서는 함대를 업데이트하기 위해 현지에서 생산된 차량을 정기적으로 구매하며, 승객 객실에 샤워, 건식 화장실 또는 에어컨 장치와 같은 새로 도입된 편의 시설이 점점 더 일반적인 모습이 되었다. 러시아 철도에서도 2층 침대차를 도입했다. 그러나 편안함 수준은 대차 서스펜션 시스템 및 승객 객실 디자인의 적절한 혁신 부족으로 인해 여전히 어려움을 겪고 있다. 다른 일부 포스트 소비에트 국가들은 1980년대에 동독 또는 소비에트 라트비아에서 조립된 빈티지 수명 연장 차량을 기반으로 하는, 연합에서 물려받은 차량 함대에 더 많이 의존한다.
현대식 냉방 침대차와 쿠셋 차량은 크로아티아 철도의 철도 차량에 포함되어 있다. 크로아티아 침대칸은 세면대가 있는 1인실, 2인실 또는 4인실 객실을 갖추고 있으며, 다양한 위생용품이 구비되어 있다. 또한, 승객들은 케이터링 서비스를 이용할 수 있으며, 구매한 티켓 종류에 따라 무료 조식을 제공받는다. 침대차를 포함한 야간 열차는 크로아티아의 두 주요 도시인 자그레브와 스플리트 간 노선에서 운행되며, 자그레브-슈투트가르트-자그레브 및 자그레브-취리히-자그레브 유로나이트 노선에도 크로아티아 침대칸이 포함되어 있다.
체코 공화국의 침대차 서비스는 체스케 드라히(České dráhy)와 레지오젯(RegioJet)에서 운영한다. 체스케 드라히는 프라하 - 라이프치히 - 취리히 노선, 프라하 - 린츠 - 취리히 노선, 프라하 - 후메네 노선 등에서 침대차를 운행한다.[19] 레지오젯은 프라하 - 코시체 노선의 여러 열차에서 침대차 서비스를 제공한다.[20]
다른 중요한 현행 유럽 침대차 서비스의 예로는 침대차만으로 구성된 ''트랭 블루''(Le Train Bleu)가 있다. 이 열차는 저녁 무렵 파리의 오스테를리츠역(Gare d'Austerlitz)에서 출발하여 다음날 아침 8시경 니스에 도착하며, 1등실 객실과 쿠셋(couchette) 숙소를 제공한다. 이 열차는 나이든 여행객들에게 인기가 많으며, 젊은 여행객들에게는 그만큼의 인기를 얻지 못하고 있다. 최근에는 상위 등급 객차(와곤 리)가 외국 철도 회사에 매각되어, 쿠셋 객차(1등석 및 2등석)와 좌석 객차만 남게 되었다. 트랭 블루는 프랑스의 야간 열차 네트워크인 ''인테르시테 드 뉘''(Intercités de Nuit)의 일부이다.
이탈리아에서는 이탈리아 국철(Ferrovie dello Stato)이 침대칸을 갖춘 광범위한 열차 네트워크를 운영하고 있으며, 특히 북부 이탈리아와 남부 이탈리아 주요 도시, 그리고 열차 페리를 이용하여 시칠리아를 연결하는 노선이 있다.
폴란드의 침대 열차는 PKP 인터시티에서 운영한다. 침대차는 프셰미실라닌과 같은 장거리 국내 열차뿐만 아니라 국제 열차에도 사용된다. 폴란드의 야간 열차에는 일반 1등석 및 2등석 객차와 더불어 쿠셋 차량도 포함되어 있다. 침대차는 4인실, 3인실, 2인실, 1인실과 같은 다양한 객실 유형과 개인 욕실과 샤워 시설을 갖춘 고급 옵션을 제공한다.[21]
야간 열차 운행 횟수가 크게 줄어들었는데, 이는 철도 기반 시설의 품질이 저하되고 수리가 부실하여 도시 간 이동 시간이 길어지기 때문이다. 부쿠레슈티의 Gara de Nord역에서 아라드 (599km)까지의 여정은 일반적으로 지연이 없을 경우 11시간 20분 소요된다.
루마니아의 대부분의 야간 열차는 전국을 가로지르며 400~750km의 거리를 이동하며, 일반적으로 특정 국제 목적지나 국가의 반대편 끝에 있는 대도시에서 종착한다. 침대차를 갖춘 야간 열차의 압도적 다수는 CFR Călători(루마니아 철도)가 소유하고 운영한다. 최근에는 아스트라 바고아네 아라드의 신생 민간 사업자인 아스트라 레일 카르파티카와 같은 민간 사업자가 자체 제작한 침대차와 Servtrans 기관차를 사용하여 침대 열차 서비스를 제공하기 시작했다.
CFR은 현재 열차에서 침대차보다 쿠셋(couchette)을 더 많이 운행하는 것을 선호하는데, 이는 2010년대 초 CFR에서 채택되어 이탈리아와 오스트리아에서 사용되는 방식으로, 침대 열차의 수송 능력을 증가시킬 수 있게 해준다. 1990년대 CFR의 침대차는 동구권 표준인 바우첸(Bautzen)과 괴를리츠(Görlitz)에서 제작된 침대차로 구성되었다. 이들은 도이치반(Deutsche Bahn)에서 중고로 구입한 그리비차(Grivița) 제작 WLABmee 71-70과 한사(Hansa) 제작 WLABmee 71–31으로 교체되었다. 가장 최근의 침대차는 아스트라 아라드(Astra Arad)에서 제작한 WLABmee 70-91로, 아스트라 레일(Astra Rail)에서 사용하는 것과 동일한 유형(도색은 다름)이며, 2014년부터 WLABmee 71-70 차량 2대가 개조되었지만, 다른 사례는 동일한 개조를 받지 못했다. 그 이후로 철거된 다른 예는 TEN MU 및 T2S 유형의 중고 사례였다.
스페인에서 ''트렌호텔''(Trenhotel)은 스페인 철도 운영업체인 렌페가 개발한 탈고 틸팅 열차 기술과 침대차를 사용한 장거리 야간 열차 서비스였다. 스페인과 포르투갈 간 국제선 수드 익스프레스(Sud-Express) 및 루시타니아(Lusitanea) 서비스를 운영하는 렌페와 CP, 그리고 프랑스, 스위스, 이탈리아에서 운행할 때 렌페와 프랑스 SNCF가 각각 50%의 지분을 가진 합작 회사인 엘립소스(Elipsos)가 운영했다.
트렌호텔 서비스는 코로나19 범유행 기간 동안 중단되었으며, 이는 일부 노선이 주간 고속 열차로 대체되고, 차량의 노후화, 그리고 일부 서비스의 인기가 감소했기 때문이다.[22] 렌페는 갈리시아와 왕복하는 열차를 결국 재도입할 것이라고 발표했다.[23][24] 이는 포르투갈의 침대 열차 서비스 종료를 의미하며, 셀타(Celta)가 포르투갈과 스페인 간 마지막 국제 열차 서비스로 남게 되었다.
에스트레야(Estrella, 별)는 마드리드와 바르셀로나 간의 저가 야간 열차로, 최대 6명까지 수용 가능한 침대칸이 제공된다.
터키의 대부분의 야간 열차는 아시아의 아나톨리아 내에서 운행되지만, TCDD 타시마실릭은 이스탄불에서 소피아와 부쿠레슈티까지 열차 1대를 운행한다. 이 열차는 터키를 단일 열차로 통과한 후 불가리아에서 분리된다. 이전에는 이스탄불에서 테살로니키, 베오그라드, 부다페스트, 바르샤바, 키예프 등 여러 유럽 목적지로 야간 열차가 출발했지만, 1990년대와 2000년대에 모두 중단되었다.
사적으로 운영되는 야간 열차인 옵티마 익스프레스는 에디르네와 오스트리아의 필라흐 사이를 운행하며, 평균 이동 시간은 35시간이다.
영국에서는 런던과 스코틀랜드 간(''칼레도니안 슬리퍼''), 그리고 런던과 콘월까지의 웨스트 컨트리 간에 매일 침대칸 열차가 운행되고 있다(''나이트 리비에라''). 이 열차들은 1인 또는 2인 침대칸을 제공한다. 이 노선들은 토요일을 제외하고 매일 운행하며, 보통 저녁에 유스턴과 패딩턴 역에서 출발하여 목적지에 대략 오전 8시에 도착한다. 나이트 리비에라 노선은 영국 철도 Mk3 슬리퍼 객차를 사용하고, 칼레도니안 슬리퍼는 Mk5 객차를 사용한다.
캐나다에서는 모든 정기 침대차 운행이 VIA Rail에 의해 이루어지며, 비교적 신형 차량과 20세기 중반에 개조된 차량이 혼합되어 사용된다. 후자의 차량에는 개인실과 "오픈 섹션" 객실이 모두 포함되어 있다.[25]
미국에서는 모든 정기 침대차 운행이 암트랙에 의해 운영된다. 암트랙은 대부분의 야간 열차에 침대차를 제공하며, 개인실 형태의 최신 차량만을 사용한다.
오늘날 암트랙은 두 가지 주요 유형의 침대차를 운행한다. 1970년대 후반부터 1990년대 중반까지 제작된 2층 슈퍼라이너 침대차와 1990년대 중반에 제작된 단층 뷰라이너 침대차이다. 슈퍼라이너는 시카고 서쪽의 대부분의 장거리 노선에 사용되는 반면, 뷰라이너는 뉴욕 시와 볼티모어 주변의 한계 문제로 인해 시카고 동쪽의 대부분의 노선에 사용된다.
가장 일반적인 슈퍼라이너 침대차 구성에서 상층은 두 부분으로 나뉜다. 한 부분에는 1명, 2명 또는 3명의 여행자를 위한 "침실"(구 "디럭스 침실")이 있으며, 각 침실에는 폐쇄된 변기 및 샤워 시설이 갖춰져 있다. 다른 절반에는 1명 또는 2명의 여행자를 위한 "룸메이트"(구 "이코노미 침실" 또는 "스탠다드 침실")와 음료 공간 및 변기가 있다. 하층에는 더 많은 룸메이트, 최대 성인 2명과 어린이 2명을 위한 가족 침실, 휠체어를 사용하는 여행자와 동반자를 위한 "접근 가능한 침실"(구 "특별 침실")과 변기 및 샤워 시설이 있다.
뷰라이너 차량에는 휠체어를 사용하는 여행자와 동반자를 위한 접근 가능한 침실(구 "특별 침실")이 있으며, 폐쇄된 변기 및 샤워 시설, 1명, 2명 또는 3명의 여행자를 위한 2개의 침실(구 "디럭스 침실")이 있으며, 각 침실에는 폐쇄된 변기 및 샤워 시설, 1명 또는 2명의 여행자를 위한 "룸메이트"(구 "이코노미 침실", "스탠다드 침실" 또는 "구획")가 있으며, 각 룸메이트에는 자체 개방형 변기 및 세면 시설, 그리고 차량 끝에 샤워실이 있다.[26]
중국철도는 전국에 걸쳐 광범위한 일반 침대차 노선을 운영하며, 모든 성의 수도와 많은 주요 도시를 연결한다. 오늘날 사용되는 중국의 "하드" 침대차는 매우 기본적인 형태로, 객실당 6개의 고정된 이층 침대로 구성되어 있으며, 성수기에는 좌석으로 전환될 수 있다. 중간 침대는 접히고 상단 침대는 여전히 침대칸으로 판매되는 반면, 하단 침대에는 세 명의 승객이 탑승한다. 중국 열차는 또한 객실당 4개 또는 2개의 침대가 있는 "소프트" 또는 고급 침대차를 제공한다.
중국은 고속 침대 열차를 운영하는 유일한 국가이다. 침대 열차는 침대칸 (쿠셋)이 갖춰진 고속 CRH1E, CRH2E 및 CRH5E 열차를 사용하여 운행된다. 열차는 250 km/h의 속도로 베이징 - 상하이와 베이징 - 광저우 사이를 운행하며, 이는 세계에서 가장 빠른 침대 열차 중 하나이다.[27][28] CRH2E의 새로운 변형은 침대칸 대신 이중 침대 캡슐로 구성된다. 이러한 열차는 "움직이는 호텔"이라고 불린다.[29]
승객 수송의 주요 수단 중 하나인 인도의 여객 열차의 상당 부분은 침대칸/쿠셋칸으로 구성되어 있다. 침대칸은 경제적인 객실부터 1등석 에어컨(AC) 객실까지 다양하다. 대부분의 인도 열차는 문이 있는 1등석 AC 및 비 AC 개인 침대칸과 AC 3단 또는 2단 쿠셋칸 배열로 구성된다.[30]
과거 일본에는 많은 침대 열차가 운행되었지만, 항공 여행, 심야 버스 서비스 및 고속철도의 발달로 인해 대부분의 노선이 폐지되었다. 2016년 5월 현재, 일본에서 정기적으로 운행되는 침대차 열차는 다음과 같다:[31]
인도네시아 국영 철도는 1967년 운행 시작부터 마지막 침대차("쿠셋")가 폐지된 1995년까지 비마 노선에서 침대차를 운영했다.
인도네시아 국영 철도의 후신인 PT 케레타 아피 인도네시아는 2018년 6월 11일에 침대 열차 서비스를 재개했다.[32] 침대 열차의 첫 번째 노선은 자카르타 갬비르에서 수라바야까지이다.[33] 럭셔리 침대 열차는 또 다른 KAI 자회사인 KAI 비사타가 관리한다.
필리핀 국립 철도 (PNR)는 1999년부터 2013년까지 7A-2000 및 14 클래스 침대차 여러 대를 운행했다. 이 차량들은 1974년 일본국유철도 (JNR)를 위해 14계 여객차로 처음 제작되었으며, 1999년 필리핀에 기증되었다. 이들은 남부 간선 노선의 ''비콜 익스프레스''를 운행하기 위한 것이었다.[34] 7A-2000 클래스는 2004년 파드레 부르고스 탈선 사고에 연루되어 폐차된 5량의 단층 차량 그룹이었다.[35] 반면, 14 클래스는 복층 스타일의 쿠셋 차량 그룹이었다. 2013년 비콜 지방으로 가는 모든 운행이 중단된 후, 14 클래스 쿠셋은 마닐라의 투투반 차량기지에 보관되었다.[34]
베트남 철도는 남북선의 하노이와 호치민 시 사이, 그리고 하노이-라오까이선의 하노이와 라오까이 사이에 침대칸을 제공하며, 후자(하노이-라오까이선)가 더 좋은 침대칸을 갖추고 있다.
침대차는 다음과 같은 노선에 사용된다.
- Journey Beyond의 동서 횡단 열차인 ''인디안 퍼시픽''(Indian Pacific)은 시드니의 센트럴 역과 퍼스의 이스트 퍼스 역 사이를 운행하며, 남북 횡단 열차인 ''더 간''(The Ghan)은 애들레이드의 애들레이드와 다윈의 다윈 역 사이를 운행한다.
- NSW TrainLink의 시드니에서 멜버른의 사우스 크로스 역, 카지노 역, 브리즈번의 로마 스트리트 역으로 가는 야간 XPT 열차 서비스.
- 퀸즐랜드 레일의 장거리 열차인 ''스피릿 오브 퀸즐랜드''(Spirit of Queensland)와 ''스피릿 오브 더 아웃백''(Spirit of the Outback).
2. 2. 일본
일본에서는 도쿄에서 이즈모 또는 다카마쓰로 가는 선라이즈 이즈모/세토 열차를 제외하고는 모든 야간 침대열차가 정기 운행에서 제외되거나 폐지되었다.[31] 과거에는 많은 침대 열차가 운행되었지만, 항공 여행, 심야 고속 버스, 고속철도의 발달로 인해 대부분 노선이 폐지되었다.[31]
일본의 철도 기술은 미국과 유럽 양쪽의 기술을 참고하여 발전했으며, 침대차 역시 예외는 아니었다. 최초의 침대차는 1900년 산요 철도의 1등 침대차로, 개방식이었지만 풀만 침대차를 참고했다. 1903년 도입된 침대차도 이와 동일한 종류였지만, 같은 해 관설 철도에서 사용이 시작된 1등 침대차는 영국과 미국에서 수입된 유럽식 전 구분실 침대차였다. 1908년 등장한 남만주 철도 최초의 침대차 "이네1"은 풀만 사에서 직수입한 개방식 침대차였다.
1907년 철도 국유화 완료 당시 침대차 연결 노선은 도카이도 본선, 산요 본선, 도호쿠 본선, 조반선에 한정되었지만, 1910년에는 규슈, 홋카이도에서도 운행이 시작되었다. 다이쇼 시대에는 오우 본선, 주오 본선 등에서도 운행되었다. 1931년에는 3등 여객용 3등 침대차가 등장했다. 1등 및 2등 침대차는 불황으로 이용이 감소했지만, 3등 침대차 등장으로 그 경향이 강해져 1934년 도카이도, 산요 본선 이외에서의 1등 침대가 폐지되었다. 전시 체제에서는 2등 침대차도 일부 조립하지 않고 2등 좌석차로 운행하는 경우가 많았다. 1932년 스하네30100형에 처음으로 커튼이 장착되었다.[36]
제2차 세계 대전은 일본 침대차에 큰 영향을 미쳤다. 1944년 결전 비상 조치 요강에 의거 1등차, 식당차와 함께 연결이 폐지되었다.[37] 종전 후, 우등 침대차는 대부분 진주군 전용차로 사용되었고, 수송 수요 급증으로 전국적인 부활에는 시간이 걸렸다. 1948년 전후 처음으로 1등 침대차 마이네40형이 신규 제작되어 일반 영업용 침대차가 부활했고, 2등 침대차도 개조차, 신규 제작차가 등장했다. 1956년 경량 구조의 3등 침대차 나하네10형이 개발되어 성공을 거두었다.
1950년대부터 1960년대에는 항공기 이용이 일반화되지 않아 침대차가 발전하여 다량 제작되었고, 전국 간선에서 침대 열차가 운행되었다. 1967년에는 세계적으로 드문 침대 전동차 "581계"가 등장했다. 1980년대 이후 운용 범위가 좁아졌지만, 주요 간선 운행은 약간 잔존했다.
일본 침대 차량은 풀만식, 유럽 양식 혼재로 시작되었지만 국유화 후에도 통일되지 않았다. 3등급 제도 하에서 "구분 실 침대는 1등"이라는 전제가 있었지만, 개방식 1등 침대차도 제조되었고, 특별실로서 구분 실을 갖춘 2등 침대차도 존재했다. B 침대에서도 전동차 3단식 침대와 객차 침대가 존재하는 등 다양했다.
국철 분할 민영화 전후 등장한 개실 침대차에서도 다양한 양식이 나타났다.
1980년대 무렵부터 신칸센, 고속 버스, 비행기, 저렴한 호텔 등과의 경쟁, 운용상의 사정으로 순수 이동 목적 침대차는 쇠퇴하고 관광용으로 변화하고 있다. 이동 목적 침대차로는 1998년 등장한 285계 전동차 "선라이즈 익스프레스"가 몇 안 되는 예이다.
2. 3. 대한민국
대한민국은 국토 구조상 초장거리 열차가 극소수이고, 열차 고속화가 활발히 진행되어 현재 침대차는 자취를 감추어 찾아보기 힘들다. 통일호와 무궁화호에 침대 객차를 편성했다가, 1998년경 통일호의 침대 객차가 사라졌고, 무궁화호에서도 2004년 KTX 개통을 기점으로 모든 야간열차 편성을 전부 일반형 객차로 바꾸면서 침대 객차는 상시 투입에서 모두 사라졌다. 즉 현재 정기 운행하는 침대 열차는 없다. 다만 새마을호 등급으로 분류되는 레일크루즈 해랑 여행 상품에 편성되어 있으며, 이는 1단 구조이다.대한민국의 정기 침대차 편성에서는 1인 1침대석 이용을 원칙으로 하나 어른 1인과 어린이 1인, 또는 어린이 2인이 동시에 사용 가능하였다. 이 경우 승차권은 2매가 출력되었고 그 중 1매에만 침대 추가 요금이 부가되었다. 또한 2번째 승차권의 좌석은 99호차 99호석으로 출력되어 1번째 승차권과 동시에 사용하여야 유효한 승차권으로 인정되었다. 2010년 개정된 한국철도공사 여객운송약관 상의 공식적인 할증료는 상단 35800KRW, 하단 48500KRW으로 운임을 합치면 동일 구간의 한국고속철도 일반실보다 비싸다. 특히 침대 하단 할증료는 한국고속철도 서울 - 신경주 구간 일반실 정상 운임과 거의 같은 수준이다.
3. 침대 배치 방식
침대 객차는 국가별, 상품별로 1단, 2단, 3단으로 편성되며, 객차 진동 등의 문제로 상단이 저렴하고 하단이 비싸다. 이는 대한민국, 일본, 중국 등 전 세계 공통적인 현상이다. 일반 좌석에 비해 승차권 가격이 상당히 비싼데, 이는 침대차가 1인당 공간을 많이 차지하고 입석 승차가 불가능하여 승객 정원이 줄어들기 때문이다. 침대차 전용 승무원에 대한 인건비도 적용된다.[10] 대한민국에는 3단 침대차가 존재한 적이 없으며, 일본, 중국 등지에서 볼 수 있다.
차량의 구조는 크게 개방형 침대와 개실 침대(또는 구분실 침대)로 나뉜다.
3. 1. 개방식 침대
19세기 중반부터 20세기 중반까지 북미 열차에서 가장 흔하고 경제적인 형태의 침대차 객실은 "오픈 섹션"이었다. 오픈 섹션 객실은 중앙 통로 양쪽에 위치한 마주보는 좌석 쌍으로 구성되어 있으며, 이 좌석 쌍은 상단과 하단 침대칸의 조합으로 변환될 수 있다. 각 침대칸은 통로에서 커튼으로 가려진다. 오픈 섹션의 유명한 예는 영화 ''뜨거운 것이 좋아''(1959)에서 볼 수 있다.
차실 구획 내에 문 등의 칸막이가 없고, 침대의 커튼만으로 개인의 프라이버시를 유지하는 방식이다. 수용력을 중시하여 침대는 2단 또는 3단으로 배치된다.
; 중앙 통로식
: 좌석차와 마찬가지로 중앙에 통로를 배치하고, 침대를 레일과 평행하게 배치하는 형식이다. 통로 양쪽에 넓은 침대를 배치하고, 낮에는 이를 접어 박스 시트로 하는 것을 '''풀먼식 침대'''라고 부른다. 일본에서도 A 침대에서 많이 사용되었다. 통로 양쪽에 좁은 침대를 배치하고, 낮에는 이것을 그대로 소파 형태의 롱 시트로 하는 것은 '''투어리스트식 침대'''라고 부른다.
; 편측 통로식
: '''측랑하식'''이라고도 한다. 차체의 한쪽 창가에 통로를 배치하고, 침목과 평행 방향으로 침대 구획을 배치하는 방식이다. 유럽의 컴파트먼트 차와 동일한 통로 형태이다.
3. 2. 개실 침대 (구분실 침대)
1~4인 정도의 정원, 개실 단위로 문을 설치한 방식이다. 구분실 침대라고도 한다. 복도 배치는 한쪽 통로식, 중앙 통로식 모두 있다.20세기 중후반, 더욱 다양한 형태의 개인실이 제공되었다. 이러한 객실들은 대부분 개방형 객실보다 훨씬 넓은 공간을 제공했다. 개방형 객실은 1950년대에 점차 사라지고, 대신 로메트가 도입되었다. 버드사(Budd Company)에서 제작되어 1956년 처음 운행을 시작한 슬럼버코치 객차의 객실과 같은 일부 객실은 소형화의 성공적인 사례였다. 이러한 객실들은 기존의 개인실 침대차보다 더 많은 수의 침대를 한 객차에 설치할 수 있게 했다.[10]
룸메트는 역사적으로 1인용 개인실로, 좌석 1개, 접이식 침대 1개, 변기(별도의 칸막이 ''없이'') 및 세면대가 갖춰져 있다. 전통적인 룸메트가 야간 모드로 전환되면 침대가 변기로 가는 길을 막는다. 오픈 섹션과 마찬가지로 룸메트는 객차 양쪽에 배치되어 있으며, 중앙에 복도가 있다. 풀먼에서 제작한 슬럼버코치의 전신인 듀플렉스 룸메트는 공간을 조금 더 효율적으로 사용하기 위해 객차 바닥보다 몇 피트 높게 각 숙소를 수직으로 배치했다. 1인용 슬럼버코치 숙소는 특히 간소한 형태의 룸메트이며, 슬럼버코치는 2인용 객실도 몇 개 포함했다.[10]
암트랙의 슈퍼라이너 이코노미 침실(현재는 슈퍼라이너 로메트라고 불리지만, 구조적으로는 개방형 객실에 더 가깝다)은 마주보는 좌석에 두 명의 승객을 수용하며, 이 좌석은 아래쪽 침대로 접히고, 위쪽에서 접혀 내려오는 윗 침대, 작은 옷장, 객실 내 세면대나 변기는 없으며, 차량의 위층과 아래층 양쪽에 있다. 사실상 벽, 문, 윗 침대를 위한 내장형 접근 사다리(아래 침대 승객을 위한 야간 테이블 역할도 함)가 있는 개방형 객실이다. 슈퍼라이너 디럭스 침실은 본질적으로 기존의 콤파트먼트와 더블 침실과 동일하며, 변기 칸은 개인 샤워 칸으로도 사용된다. 또한, 각 슈퍼라이너 침대차에는 특별한 하층부 숙박 시설이 두 개 있으며, 각각 차량의 전체 폭을 차지한다. 접근 가능한 침실은 차량의 화장실/샤워 끝 부분(디럭스 침실 아래)에 있으며, 휠체어 접근이 완벽하게 가능한 숙박 시설로, 롤인(roll-in) 방식의 변기와 샤워 칸이 있다. 패밀리 침실은 차량의 이코노미 침실 끝 부분에 있으며, 성인 두 명과 최대 세 명의 어린이를 수용하며, 개인 변기나 샤워 시설은 없다.
뷰라이너 침대차가 건설되었을 때, 숙박 시설은 슈퍼라이너 숙박 시설을 본떠 만들어졌으며, 이코노미 침실(또는 "뷰라이너 로메트")에는 로메트 스타일의 세면대와 변기, 윗 침대를 위한 창문이 포함된다는 점이 다르다.
과거 일본에서는 이 방식의 객실을 구분실이라고 불렀으며, 나로네20형 등 1인용에 대해 "개실"이라는 용어를 사용했다. "2인용 개실"과 같이 복수 인원용의 경우에도 사용되게 된 것은 나중의 일이다(A침대#20계 객차 등장 이후 참조).
과거 일본의 3등급 제 시대에는 위에서 언급한 바와 같이 1등실의 상당수와 일부 2등 침대가 구분실 방식이었으나, 1960년대부터는 1등(종래의 2등)→A 침대(1969년부터)에서도 개방형(풀만식)이 주류가 되었다.
그러나 1980년대 중반 이후, 특히 국철 분할 민영화 이후 일본에서도 A 침대뿐만 아니라 B 침대에서도 구분실 방식이 증가했다. 개조를 통해 제작된 차량이 많아 형태는 매우 잡다했다.
2020년 1월 24일 현재, 일본에는 다음과 같은 종류가 있다.
| 정원 | 명칭 | 종별 | 연결 열차명 |
|---|---|---|---|
| 1명 | 싱글 디럭스 | A 침대 | 선라이즈 세토, 선라이즈 이즈모 |
| 싱글 트윈 | B 침대 | ||
| 싱글 | |||
| 솔로 | |||
| 2명 | 카시오페아 스위트 | 디럭스 A 침대 | 카시오페아 |
| 카시오페아 디럭스 | |||
| 카시오페아 트윈 | A 침대 | ||
| 선라이즈 트윈 | B 침대 | 선라이즈 세토, 선라이즈 이즈모 |
B 침대 "솔로"의 경우 요금은 6480JPY으로 비즈니스 호텔 수준이며, 설비적으로는 캡슐 호텔 수준의 공간이지만, 출입구에 문이 있고 잠금장치가 있어 안심하고 이용할 수 있다는 장점이 있다. 요금이 동일함에도 불구하고 개방형 침대와의 차이는 크다. 침대 요금만 보면 비즈니스 호텔 수준이지만, 운임 요금을 합산했을 경우 신칸센 요금보다 저렴한 특급 요금이 적용되므로, 승차 구간에 따라 다르지만 대략 신칸센 요금 + 캡슐 호텔 숙박비 정도가 운임 요금의 시세가 된다.
또한, JR 서일본·JR 도카이 285계 전동차 "선라이즈 익스프레스"에 설정된 B 침대 "싱글"은 "솔로"보다 불과 1080JPY 비싼 가격으로 캡슐 호텔을 훨씬 능가하는 머리 위 공간을 갖춘 개실 침대를 이용할 수 있다.
잠금 방식은 암호 입력 방식 외에 카드키를 사용하는 방식이 있다.
철도 회사에 따라 개인실의 명칭과 종류는 다양하다.
시티 나이트 라인 (CNL)에서는 디럭스(Deluxe)와 이코노미(Economy) 두 종류의 개인실이 있다. 디럭스는 1단에서 3단(단층 객차의 경우 3단, 2층 객차의 상층의 경우 2단이 기본)의 침대와 테이블, 의자, 전용 샤워 시설과 화장실을 갖추고 있다. 이코노미는 2인에서 4인용 개인실로, 개인실 내에 세면대가 있지만 화장실이나 샤워 시설은 없다.[46]
스페인의 렌페가 운행하는 국내 야간 열차나 엘립소스 등 스페인 발착 국제 야간 열차에는 그란 클라세(Gran Clase), 프레페렌테(Clase Preferente), 투리스타(Clase Turista) 세 종류가 있다. 그란 클라세는 2인실로, 세면대, 샤워 시설, 화장실을 갖추고 있다. 프레페렌테는 2인용, 투리스타는 4인용 개인실로, 모두 실내에 세면대가 있지만 화장실 등은 없다.[47]
이탈리아의 트레니탈리아가 운행하는 국내 야간 열차와 이탈리아와 오스트리아 사이의 일부 유로나이트에서는 일반 침대차 외에 엑셀시어(Excelsior)라는 디럭스 침대차를 연결하고 있다.[44] 엑셀시어에서는 각 개인실에 샤워 시설과 화장실을 갖추고 있으며, 더블 침대가 있는 특별실(Matrimonial suite)도 있다.[48] 엑셀시어는 과거에는 프랑스・이탈리아 간 야간 알테시아에도 연결되었으나, 2005년 12월 시간표 개정으로 중단되었다.[49]
개인실 침대에서 타인과 같은 방을 사용하는 경우, 가족이나 커플이 이용하는 경우를 제외하고는 방은 남녀별로 구분된다. 단, 남아가 여성의 방에 들어가는 경우도 있다. 또한 러시아 등 구 소비에트 연방 권의 야간 열차에서는 남녀가 같은 방을 사용하기도 한다.[45]
4. 세계의 침대차
런던과 랭커셔 사이의 런던 & 버밍엄 철도와 그랜드 정션 철도에서 운행된 침대 객차가 1838년에 1등석 승객에게 처음 제공되었다.[1]
1839년 봄, 컴벌랜드 밸리 철도는 미국에서 챔버스버그와 해리스버그, 펜실베이니아 사이를 운행하는 "챔버스버그"라는 이름의 차량으로 침대차 서비스를 시작했다. 몇 년 후, 두 번째 차량인 "칼라일"이 운행에 투입되었다.[2][3]
1857년, 매사추세츠주 스프링필드에 있는 와슨 제조 회사는 미국 최초의 철도 여객 차량 장비 제조 업체 중 하나로, 미국 최초의 특별히 설계된 침대차를 제작했다.[4][5] 캐나다 철도도 곧 자체 침대차를 도입했는데, 1858년의 그랜드 트렁크 철도와 그레이트 웨스턴 철도 (온타리오)였다.[6] 그레이트 웨스턴의 침대차는 자체적으로 제조되었으며, 1858년에 처음 3대가 제작되었고, 1863년까지 6대를 운영했다.[6]
조지 풀먼은 1865년에 고급 침대차 ''파이오니어''를 제작하면서 침대차 사업을 시작했다. 1867년 풀먼 팰리스 카 컴퍼니로 설립된 풀먼 컴퍼니는 20세기 중반까지 미국에서 대부분의 침대차를 소유하고 운영했다. 미국 여객 철도의 전성기에는 뉴욕 센트럴 철도의 ''20세기 특급'', 펜실베이니아 철도의 ''브로드웨이 특급'', 일리노이 센트럴 철도의 ''파나마 특급'', 애치슨, 토피카 앤드 산타페 철도의 ''슈퍼 치프''를 포함한 몇 개의 풀먼 열차가 존재했다.
풀먼 차는 일반적으로 어두운 "풀먼 그린" 색상이었지만, 일부는 열차를 운영하는 철도의 색상으로 칠해졌다. 1920년대에 풀먼 컴퍼니는 일련의 구조 조정 단계를 거쳤고, 결국 풀먼 컴퍼니(침대차를 소유하고 운영)와 풀먼 스탠다드 차량 제조 회사를 관리하는 지주 회사인 풀먼 주식회사가 설립되었다. 1947년의 반독점 판결로 인해 철도 컨소시엄이 풀먼 주식회사의 풀먼 컴퍼니를 매입했고, 이후 철도는 풀먼이 제작한 침대차를 직접 소유하고 운영했다. 풀먼 스탠다드는 1980년까지 침대차 및 기타 여객 및 화물 철도 차량을 계속 제조했다.
제2차 세계 대전 말기 거의 1년 동안 미국 정부는 미군의 본국 수송을 위해 침대차 운행을 제한했다.[7] 1950년대 주간 고속도로 시스템의 개발과 제트 여객기 여행의 확장은 기차 여행에 부정적인 영향을 미쳤다.
객실과 이층 침대는 2명의 승객을 위한 개인실로, 위아래 침대, 세면대, 개인 화장실이 있으며, 객차의 한쪽에 배치되어 있고, 복도는 다른 쪽으로 지나간다. 종종 이러한 숙소에는 인접한 숙소를 스위트로 결합할 수 있도록 이동식 칸막이가 있다.
유럽에서, 국제 침대차 회사(Compagnie Internationale des Wagons-Lits프랑스어)는 ''심플론-오리엔트 특급'', ''노르 익스프레스'', ''트랑 블루'', ''골든 애로우'', 그리고 ''시베리아 횡단 열차''(시베리아 횡단 철도)를 포함한 전체 열차를 운영했다. 오늘날 이 회사는 다시 침대차와 함께 철도 내 케이터링을 전문으로 하고 있다.
현대 유럽에서는 여러 침대차 서비스가 계속 운영되고 있지만, 고속 주간 열차와 저가 항공사의 경쟁에 직면하여, 때로는 서비스가 취소되거나 통합되기도 한다. 일반적으로 열차는 개인 객실이 있는 침대차, 코셰트 객차 , 때로는 일반 좌석이 있는 객차로 구성된다.
동유럽에서는 야간 열차가 여전히 널리 사용되고 있다. 서유럽에서는 수십 년 동안 감소해 왔다. 그러나 2020년 12월에 독일, 오스트리아, 프랑스 및 스위스의 국영 철도는 13개의 주요 유럽 도시를 연결하는 국경 간 야간 열차 네트워크에 5억유로를 투자한다고 발표했는데, 이는 수년 만에 유럽 야간 네트워크의 가장 큰 확장이다.[11][12][13]
유럽의 코셰트 객차는 더 기본적인 유형의 침대차로, 낮에는 벤치형 좌석이 있고 밤에는 "사생활 보호가 되지 않는" 2층 또는 3층 침대가 있는 4~6인용 객실로 나뉜다.
2021년에 프랑스 스타트업 회사인 미드나잇 트레인스는 파리를 중심으로 침대 열차 네트워크를 구축할 계획을 발표했다. 계획된 목적지에는 에든버러, 코펜하겐, 베를린, 베네치아, 로마, 바르셀로나, 마드리드, 포르투가 포함되며, 중간 정차역도 있다. 이 계획은 통신 재벌이자 르몽드 신문의 공동 소유주인 자비에 니엘의 지원을 받았다.[14] 그러나 이 프로젝트는 나중에 자금 부족 등으로 인해 실패했다.[15] 2021년 유럽에서는 장거리 여행의 환경적 영향에 대한 인식이 높아지면서 침대 열차의 제공이 증가했다.[14][16]
2022년에는 알토, KTH 및 탈테크 등 세 개의 유럽 대학교의 디자인 및 엔지니어링 학부가 흐름 생산을 위해 침대차를 재구성하는 계획을 논의했다. ADLNE 프로젝트는 상호 교환 가능한 세그먼트, 객실 및 부속품으로 구성된 모듈에서 철도 차량을 생성하여 저렴한 비용으로 맞춤형 디자인을 가능하게 하는 것을 목표로 한다.[17]
ÖBB(오스트리아 연방 철도)의 현대적인 나이트젯 열차는 독일, 오스트리아, 이탈리아, 스위스, 프랑스, 네덜란드, 벨기에에서 운행하며, 나이트젯의 파트너사들은 슬로바키아, 크로아티아, 슬로베니아, 폴란드, 헝가리, 체코로도 승객을 수송한다. 이 열차들은 보통 20시경에 출발하여 목적지에 09시경에 도착하며 일부 나이트젯 열차는 최고 속도 230km/h로 운행한다.
소련에서 야간 열차 여행은 장거리 여행의 가장 일반적이고 접근 가능한 수단이었으며, 모스크바 수도와 많은 외곽 도시 간의 거리는 늦은 저녁에 출발하여 아침에 목적지에 도착하는 야간 여행에 이상적이었다. 침대칸이 있는 침대차는 시베리아 횡단 철도를 따라 운행하는 열차나 모스크바 또는 상트페테르부르크에서 중앙 아시아 소비에트 공화국의 수도로 직행하는 열차와 같이 며칠 동안 지속되는 철도 여행에 대한 유일한 합리적인 해결책이었다.
그 이후, 작은 구 소련 국가의 철도는 주간 도시 간 열차로 대거 전환되었으며, 이 과정은 민스크에 기차 공장을 운영하는 슈타들러가 공급하는 차량의 정부 자금 구매를 기반으로 하는 벨라루스와, 모든 주요 도시 간에 600km 아프로시요브 고속철도 서비스를 구축한 우즈베키스탄에서 볼 수 있다.[18]
반면, 카자흐스탄, 러시아, 우크라이나와 같은 더 큰 소련 후계 국가에서는 야간 열차가 오늘날까지 철도 여행의 주요 방법이며, 침대칸 대신 좌석이 있는 더 빠른 주간 열차로의 전환은 철도 인프라에 대한 불충분한 투자로 인해 속도가 제한되고, 열차 세트가 부족하며, 관련된 거리로 인해 방해를 받는다. 이러한 국가의 국영 철도에서 특정 수의 고속 열차를 획득했지만(예: 카자흐스탄의 탈고 250, 러시아의 지멘스 사프산, 우크라이나의 현대 로템 HRCS), 모두 국내 및 국제 노선에서 많은 수의 침대 열차를 계속 운행하고 있다.
급증하는 승객 수로 항공과 경쟁해야 할 필요성으로 인해 철도는 적절한 티켓 가격을 유지해야 하며, 우크라이나에서는 3등석 티켓이 10EUR 미만으로 시작하며, 더 부유한 구 소련 국가에서는 더 높다. 차량 연식과 품질도 국가별로 다르다. 카자흐스탄과 러시아와 같은 국가에서는 함대를 업데이트하기 위해 현지에서 생산된 차량을 정기적으로 구매하며, 승객 객실에 샤워, 건식 화장실 또는 에어컨 장치와 같은 새로 도입된 편의 시설이 점점 더 일반적인 모습이 되었다. 러시아 철도에서도 2층 침대차를 도입했다. 그러나 편안함 수준은 대차 서스펜션 시스템 및 승객 객실 디자인의 적절한 혁신 부족으로 인해 여전히 어려움을 겪고 있다. 다른 일부 포스트 소비에트 국가들은 1980년대에 동독 또는 소비에트 라트비아에서 조립된 빈티지 수명 연장 차량을 기반으로 하는, 연합에서 물려받은 차량 함대에 더 많이 의존한다.
현대식 냉방 침대차와 쿠셋 차량은 크로아티아 철도의 철도 차량에 포함되어 있다. 크로아티아 침대칸은 세면대가 있는 1인실, 2인실 또는 4인실 객실을 갖추고 있으며, 다양한 위생용품이 구비되어 있다. 또한, 승객들은 케이터링 서비스를 이용할 수 있으며, 구매한 티켓 종류에 따라 무료 조식을 제공받는다. 침대차를 포함한 야간 열차는 크로아티아의 두 주요 도시인 자그레브와 스플리트 간 노선에서 운행되며, 자그레브-슈투트가르트-자그레브 및 자그레브-취리히-자그레브 유로나이트 노선에도 크로아티아 침대칸이 포함되어 있다.
체코 공화국의 침대차 서비스는 체스케 드라히(České dráhy)와 레지오젯(RegioJet)에서 운영한다. 체스케 드라히는 프라하 - 라이프치히 - 취리히 노선, 프라하 - 린츠 - 취리히 노선, 프라하 - 후메네 노선 등에서 침대차를 운행한다.[19] 레지오젯은 프라하 - 코시체 노선의 여러 열차에서 침대차 서비스를 제공한다.[20]
다른 중요한 현행 유럽 침대차 서비스의 예로는 침대차만으로 구성된 ''트랭 블루''(Le Train Bleu)가 있다. 이 열차는 저녁 무렵 파리의 오스테를리츠역(Gare d'Austerlitz)에서 출발하여 다음날 아침 8시경 니스에 도착하며, 1등실 객실과 쿠셋 숙소를 제공한다. 이 열차는 나이든 여행객들에게 인기가 많으며, 젊은 여행객들에게는 그만큼의 인기를 얻지 못하고 있다. 최근에는 상위 등급 객차(와곤 리)가 외국 철도 회사에 매각되어, 쿠셋 객차(1등석 및 2등석)와 좌석 객차만 남게 되었다. 트랭 블루는 프랑스의 야간 열차 네트워크인 ''인테르시테 드 뉘''(Intercités de Nuit)의 일부이다.
이탈리아에서는 이탈리아 국철(Ferrovie dello Stato)이 침대칸을 갖춘 광범위한 열차 네트워크를 운영하고 있으며, 특히 북부 이탈리아와 남부 이탈리아 주요 도시, 그리고 열차 페리를 이용하여 시칠리아를 연결하는 노선이 있다.
폴란드의 침대 열차는 PKP 인터시티에서 운영한다. 침대차는 프셰미실라닌과 같은 장거리 국내 열차뿐만 아니라 국제 열차에도 사용된다. 폴란드의 야간 열차에는 일반 1등석 및 2등석 객차와 더불어 쿠셋 차량도 포함되어 있다. 침대차는 4인실, 3인실, 2인실, 1인실과 같은 다양한 객실 유형과 개인 욕실과 샤워 시설을 갖춘 고급 옵션을 제공한다.[21]
야간 열차 운행 횟수가 크게 줄어들었는데, 이는 철도 기반 시설의 품질이 저하되고 수리가 부실하여 도시 간 이동 시간이 길어지기 때문이다. 부쿠레슈티의 Gara de Nord역에서 아라드 (599km)까지의 여정은 일반적으로 지연이 없을 경우 11시간 20분 소요된다.
루마니아의 대부분의 야간 열차는 전국을 가로지르며 400km~750km의 거리를 이동하며, 일반적으로 특정 국제 목적지나 국가의 반대편 끝에 있는 대도시에서 종착한다. 침대차를 갖춘 야간 열차의 압도적 다수는 CFR Călători(루마니아 철도)가 소유하고 운영한다. 최근에는 아스트라 바고아네 아라드의 신생 민간 사업자인 아스트라 레일 카르파티카와 같은 민간 사업자가 자체 제작한 침대차와 Servtrans 기관차를 사용하여 침대 열차 서비스를 제공하기 시작했다.
CFR은 현재 열차에서 침대차보다 쿠셋을 더 많이 운행하는 것을 선호하는데, 이는 2010년대 초 CFR에서 채택되어 이탈리아와 오스트리아에서 사용되는 방식으로, 침대 열차의 수송 능력을 증가시킬 수 있게 해준다. 1990년대 CFR의 침대차는 동구권 표준인 바우첸(Bautzen)과 괴를리츠(Görlitz)에서 제작된 침대차로 구성되었다. 이들은 도이치반(Deutsche Bahn)에서 중고로 구입한 그리비차(Grivița) 제작 WLABmee 71-70과 한사(Hansa) 제작 WLABmee 71–31으로 교체되었다. 가장 최근의 침대차는 아스트라 아라드(Astra Arad)에서 제작한 WLABmee 70-91로, 아스트라 레일(Astra Rail)에서 사용하는 것과 동일한 유형(도색은 다름)이며, 2014년부터 WLABmee 71-70 차량 2대가 개조되었지만, 다른 사례는 동일한 개조를 받지 못했다. 그 이후로 철거된 다른 예는 TEN MU 및 T2S 유형의 중고 사례였다.
스페인에서 ''트렌호텔''(Trenhotel)은 스페인 철도 운영업체인 렌페가 개발한 탈고 틸팅 열차 기술과 침대차를 사용한 장거리 야간 열차 서비스였다. 스페인과 포르투갈 간 국제선 수드 익스프레스(Sud-Express) 및 루시타니아(Lusitanea) 서비스를 운영하는 렌페와 CP, 그리고 프랑스, 스위스, 이탈리아에서 운행할 때 렌페와 프랑스 SNCF가 각각 50%의 지분을 가진 합작 회사인 엘립소스(Elipsos)가 운영했다.
트렌호텔 서비스는 코로나19 범유행 기간 동안 중단되었으며, 이는 일부 노선이 주간 고속 열차로 대체되고, 차량의 노후화, 그리고 일부 서비스의 인기가 감소했기 때문이다.[22] 렌페는 갈리시아와 왕복하는 열차를 결국 재도입할 것이라고 발표했다.[23][24] 이는 포르투갈의 침대 열차 서비스 종료를 의미하며, 셀타(Celta)가 포르투갈과 스페인 간 마지막 국제 열차 서비스로 남게 되었다.
에스트레야(Estrella, 별)는 마드리드와 바르셀로나 간의 저가 야간 열차로, 최대 6명까지 수용 가능한 침대칸이 제공된다.
터키의 대부분의 야간 열차는 아시아의 아나톨리아 내에서 운행되지만, TCDD 타시마실릭은 이스탄불에서 소피아와 부쿠레슈티까지 열차 1대를 운행한다. 이 열차는 터키를 단일 열차로 통과한 후 불가리아에서 분리된다. 이전에는 이스탄불에서 테살로니키, 베오그라드, 부다페스트, 바르샤바, 키예프 등 여러 유럽 목적지로 야간 열차가 출발했지만, 1990년대와 2000년대에 모두 중단되었다.
사적으로 운영되는 야간 열차인 옵티마 익스프레스는 에디르네와 오스트리아의 필라흐 사이를 운행하며, 평균 이동 시간은 35시간이다.
영국에서는 런던과 스코틀랜드 간(''칼레도니안 슬리퍼''), 그리고 런던과 콘월까지의 웨스트 컨트리 간에 매일 침대칸 열차가 운행되고 있다(''나이트 리비에라''). 이 열차들은 1인 또는 2인 침대칸을 제공한다. 이 노선들은 토요일을 제외하고 매일 운행하며, 보통 저녁에 유스턴과 패딩턴 역에서 출발하여 목적지에 대략 오전 8시에 도착한다. 나이트 리비에라 노선은 영국 철도 Mk3 슬리퍼 객차를 사용하고, 칼레도니안 슬리퍼는 Mk5 객차를 사용한다.
캐나다에서는 모든 정기 침대차 운행이 VIA Rail에 의해 이루어지며, 비교적 신형 차량과 20세기 중반에 개조된 차량이 혼합되어 사용된다. 후자의 차량에는 개인실과 "오픈 섹션" 객실이 모두 포함되어 있다.[25]
미국에서는 모든 정기 침대차 운행이 암트랙에 의해 운영된다. 암트랙은 대부분의 야간 열차에 침대차를 제공하며, 개인실 형태의 최신 차량만을 사용한다.
오늘날 암트랙은 두 가지 주요 유형의 침대차를 운행한다. 1970년대 후반부터 1990년대 중반까지 제작된 2층 슈퍼라이너 침대차와 1990년대 중반에 제작된 단층 뷰라이너 침대차이다. 슈퍼라이너는 시카고 서쪽의 대부분의 장거리 노선에 사용되는 반면, 뷰라이너는 뉴욕 시와 볼티모어 주변의 한계 문제로 인해 시카고 동쪽의 대부분의 노선에 사용된다.
가장 일반적인 슈퍼라이너 침대차 구성에서 상층은 두 부분으로 나뉜다. 한 부분에는 1명, 2명 또는 3명의 여행자를 위한 "침실"(구 "디럭스 침실")이 있으며, 각 침실에는 폐쇄된 변기 및 샤워 시설이 갖춰져 있다. 다른 절반에는 1명 또는 2명의 여행자를 위한 "룸메이트"(구 "이코노미 침실" 또는 "스탠다드 침실")와 음료 공간 및 변기가 있다. 하층에는 더 많은 룸메이트, 최대 성인 2명과 어린이 2명을 위한 가족 침실, 휠체어를 사용하는 여행자와 동반자를 위한 "접근 가능한 침실"(구 "특별 침실")과 변기 및 샤워 시설이 있다.
뷰라이너 차량에는 휠체어를 사용하는 여행자와 동반자를 위한 접근 가능한 침실(구 "특별 침실")이 있으며, 폐쇄된 변기 및 샤워 시설, 1명, 2명 또는 3명의 여행자를 위한 2개의 침실(구 "디럭스 침실")이 있으며, 각 침실에는 폐쇄된 변기 및 샤워 시설, 1명 또는 2명의 여행자를 위한 "룸메이트"(구 "이코노미 침실", "스탠다드 침실" 또는 "구획")가 있으며, 각 룸메이트에는 자체 개방형 변기 및 세면 시설, 그리고 차량 끝에 샤워실이 있다.[26]
중국철도는 전국에 걸쳐 광범위한 일반 침대차 노선을 운영하며, 모든 성의 수도와 많은 주요 도시를 연결한다. 오늘날 사용되는 중국의 "하드" 침대차는 매우 기본적인 형태로, 객실당 6개의 고정된 이층 침대로 구성되어 있으며, 성수기에는 좌석으로 전환될 수 있다. 중간 침대는 접히고 상단 침대는 여전히 침대칸으로 판매되는 반면, 하단 침대에는 세 명의 승객이 탑승한다. 중국 열차는 또한 객실당 4개 또는 2개의 침대가 있는 "소프트" 또는 고급 침대차를 제공한다.
중국은 고속 침대 열차를 운영하는 유일한 국가이다. 침대 열차는 침대칸 (쿠셋)이 갖춰진 고속 CRH1E, CRH2E 및 CRH5E 열차를 사용하여 운행된다. 열차는 의 속도로 베이징 - 상하이와 베이징 - 광저우 사이를 운행하며, 이는 세계에서 가장 빠른 침대 열차 중 하나이다.[27][28] CRH2E의 새로운 변형은 침대칸 대신 이중 침대 캡슐로 구성된다. 이러한 열차는 "움직이는 호텔"이라고 불린다.[29]
승객 수송의 주요 수단 중 하나인 인도의 여객 열차의 상당 부분은 침대칸/쿠셋칸으로 구성되어 있다. 침대칸은 경제적인 객실부터 1등석 에어컨(AC) 객실까지 다양하다. 대부분의 인도 열차는 문이 있는 1등석 AC 및 비 AC 개인 침대칸과 AC 3단 또는 2단 쿠셋칸 배열로 구성된다.[30]
과거 일본에는 많은 침대 열차가 운행되었지만, 항공 여행, 심야 버스 서비스 및 고속철도의 발달로 인해 대부분의 노선이 폐지되었다. 2016년 5월 현재, 일본에서 정기적으로 운행되는 침대차 열차는 다음과 같다:[31]
인도네시아 국영 철도는 1967년 운행 시작부터 마지막 침대차("쿠셋")가 폐지된 1995년까지 비마 노선에서 침대차를 운영했다.
인도네시아 국영 철도의 후신인 PT 케레타 아피 인도네시아는 2018년 6월 11일에 침대 열차 서비스를 재개했다.[32] 침대 열차의 첫 번째 노선은 자카르타 갬비르에서 수라바야까지이다.[33] 럭셔리 침대 열차는 또 다른 KAI 자회사인 KAI 비사타가 관리한다.
필리핀 국립 철도 (PNR)는 1999년부터 2013년까지 7A-2000 및 14 클래스 침대차 여러 대를 운행했다. 이 차량들은 1974년 일본국유철도 (JNR)를 위해 14계 여객차로 처음 제작되었으며, 1999년 필리핀에 기증되었다. 이들은 남부 간선 노선의 ''비콜 익스프레스''를 운행하기 위한 것이었다.[34] 7A-2000 클래스는 2004년 파드레 부르고스 탈선 사고에 연루되어 폐차된 5량의 단층 차량 그룹이었다.[35] 반면, 14 클래스는 복층 스타일의 쿠셋 차량 그룹이었다. 2013년 비콜 지방으로 가는 모든 운행이 중단된 후, 14 클래스 쿠셋은 마닐라의 투투반 차량기지에 보관되었다.[34]
베트남 철도는 남북선의 하노이와 호치민 시 사이, 그리고 하노이-라오까이선의 하노이와 라오까이 사이에 침대칸을 제공하며, 후자(하노이-라오까이선)가 더 좋은 침대칸을 갖추고 있다.
침대차는 다음과 같은 노선에 사용됩니다.
- Journey Beyond의 동서 횡단 열차인 ''인디안 퍼시픽''(Indian Pacific)은 시드니의 센트럴 역과 퍼스의 이스트 퍼스 역 사이를 운행하며, 남북 횡단 열차인 ''더 간''(The Ghan)은 애들레이드의 애들레이드와 다윈의 다윈 역 사이를 운행합니다.
- NSW TrainLink의 시드니에서 멜버른의 사우스 크로스 역, 카지노 역, 브리즈번의 로마 스트리트 역으로 가는 야간 XPT 열차 서비스.
- 퀸즐랜드 레일의 장거리 열차인 ''스피릿 오브 퀸즐랜드''(Spirit of Queensland)와 ''스피릿 오브 더 아웃백''(Spirit of the Outback).
5. 한국의 관점: 사회적 함의와 미래
한국은 국토 구조상 초장거리 열차가 극소수이고, 열차 고속화가 활발히 진행되어 현재 침대차는 자취를 감추었다. 1998년경 통일호의 침대 객차가 사라졌고, 무궁화호에서도 2004년 KTX 개통을 기점으로 모든 야간열차 편성을 일반형 객차로 바꾸면서 침대 객차는 상시 투입에서 모두 사라졌다. 현재 정기 운행하는 침대 열차는 없으며, 새마을호 등급인 레일크루즈 해랑 여행 상품에 1단 구조로 편성되어 있다.
대한민국에서 정기 침대차는 1인 1침대석 이용을 원칙으로 했으나, 어른 1인과 어린이 1인, 또는 어린이 2인이 함께 사용할 수 있었다. 이 경우 승차권 2매 중 1매에만 침대 추가 요금이 부과되었다. 2번째 승차권 좌석은 99호차 99호석으로 출력되어 1번째 승차권과 함께 사용해야 유효했다. 2010년 개정된 한국철도공사 여객운송약관 상 공식 할증료는 상단 35,800원, 하단 48,500원으로, 운임을 합치면 동일 구간 한국고속철도 일반실보다 비쌌다. 특히 침대 하단 할증료는 한국고속철도 서울-신경주 구간 일반실 정상 운임과 거의 같았다.
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