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도쿄 지하철 5000계 전동차

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목차

1. 개요

도쿄 지하철 5000계 전동차는 1964년부터 2014년까지 도쿄 지하철 도자이선과 지요다선 등에서 운행된 차량이다. 1964년 3량 편성으로 운행을 시작하여, 이후 5량, 7량, 10량 편성으로 운행되었다. 1980년대 후반부터 냉방 개조가 이루어졌으며, 1990년대부터 순차적으로 폐차되었다. 2007년 도자이선 운행이 종료되었고, 일부 차량은 인도네시아로 수출되어 KRL 커뮤터 라인에서 운행되었다. 지요다선 기타아야세 지선에서는 1999년부터 2014년까지 운행되었다. 차량은 스테인리스강 또는 알루미늄 합금 차체로 제작되었으며, 주 제어기, 주 전동기, 대차 등 다양한 기술적 특징을 가지고 있다. 폐차된 차량은 부품 재활용, 보존, 해외 수출 등으로 활용되었다.

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도쿄 지하철 5000계 전동차
개요
아야세 차량기지에 있는 치요다 선 3량 편성
2007년 12월 아야세 차량기지에 있는 치요다 선 3량 편성
노선'이전: 도쿄 메트로 (구 TRTA):'
' 도쿄 메트로 도자이 선'
' 도요 고속선'
' 주오·소부 선 (2006년 모두 중단)'
' 도쿄 메트로 지요다 선 (아야세 지선) (2014년 모두 중단)'
'KCI: KA Commuter line Jakarta Kota–Cikarang (2020년 모두 중단)'
운행 기간1964년–2007년 (도자이 선)
2014년까지 (지요다 지선) (일본)
2007년–2020년 (인도네시아)
제작사기샤 세이조
도큐 차량
닛폰 차량
긴키 차량
가와사키 중공업
데이코쿠 차량
차량 수428량
보존 차량 수3량 (아야세 차량기지에 보관)
퇴역 차량 수397량
대체 차량도쿄 메트로 05계 전동차 (일본)
205계 전동차 (인도네시아)
상세 정보
편성3량 편성 (2014년까지 지요다 지선에서 사용)
10량 편성 (도쿄 메트로 도자이 선용)
8/10량 편성 (KCI)
차량 번호61-62
수용량136명 (좌석 50석) (선두차)
144명 (좌석 54/55/58석) (중간차)
차체스테인리스 스틸/알루미늄
차량 길이20 m
차량 폭2.87 m (선두차)
2.856 m (스테인리스 스틸 중간차)
2.852 m (알루미늄 중간차)
차량 높이3.775 m (1~2차 생산분)
3.9 m (3차 생산분 이후)
4.135 m (에어컨 포함)
4.145 m (팬터그래프 포함)
출입문차량당 4개
최고 속도100 km/h
가속도3.3 km/h/s
감속도4 km/h/s (영업 운전)
5 km/h/s (비상 제동)
구동 방식저항 제어
주전동기 출력100 kW x 4 (동력차 1량당)
기어비6.19 : 1
전력 공급1,500 V DC
집전 방식가공 전차선
대차FS358, FS502, FS502A/B
제동 장치전자 직통 제동 및 다이내믹 브레이크, 이후 회생 제동
신호 장치WS-ATC
CS-ATC
ATS-B
ATS-P
연결기시바타
기술 정보
제조 년도1964년–1981년
운행 시작1964년 12월 23일
차체 재질세미 스테인리스 차량, 알루미늄 합금
주전동기직류 직권 전동기
제어 방식저항 제어·직병렬 조합 제어
약계자 → 계자 첨가 여자기 제어
제어 장치미쓰비시 전기 제 ABFM-138-15MDH형 → ABFM-138-15MRH형 주 제어기
제동 장치전자기 직통 제동 (발전 제동 병용 → 회생 제동 병용)
보안 장치도자이 선·도요 고속선 용 WS-ATC(ATC-3)
지요다 선용 CS-ATC(ATC-4)
JR 주오·소부 완행선 용 ATS-B → ATS-P

2. 역사

1964년 12월부터 2007년 3월까지 10량 편성의 5000계 전동차가 도자이 선에서 운행되었다. 나카노 역과 미타카역 사이, 니시후나바시역과 쓰다누마역 사이(평일 아침 및 저녁 시간대에 한정), 그리고 니시후나바시 역과 도요카쓰타다이역 사이의 도요 고속선에서도 운행되었다. 후기 차량은 알루미늄 차체를 사용했다.

5000계 전동차는 여러 차례에 걸쳐 제조 및 개량되었으며, 주요 연혁은 다음과 같다.


  • 1964년: 1차 차량 제조 (도자이 선용 3량 편성). 1964년 12월 23일 도자이 선 개통과 함께 영업 운전 개시.
  • 1966년: 2차 차량 제조 (도자이 선용 115량). 알루미늄 차량 제조 시작. 1966년 3월 16일 도자이 선 편성이 모두 5량 편성으로 변경.
  • 1967년: 3차 차량 제조 (도자이 선용 63량). 알루미늄 차량 제조 종료.
  • 1968년: 4차 차량 제조 (도자이 선용 51량).
  • 1969년: 8월 25일 도자이 선에서 7량 편성 운행 개시. 선두차가 편성 중간에 포함되는 사례 발생. 같은 해 12월 20일 지요다 선 개통과 함께 3량 편성으로 영업 운전 개시(1969년 - 1970년 사이 4차 차량 50량 지요다 선용으로 제조).
  • 1970년: 12월 14일 지요다 선에서 5량 편성 운행 개시.
  • 1971년: 3월 20일 지요다 선 편성이 10량 편성(5량+5량 연결)으로 변경.
  • 1977년: 5차 차량 제조 (도자이 선용 51량). 1977년 10월 1일 도자이 선에서 10량 편성 운행 개시. 5, 7량 편성 소멸.
  • 1979년: 6차 차량 제조 (총 26량/도자이 선용 23량, 지요다 선용 3량).
  • 1981년: 7차 차량 제조 (도자이 선용 12량). 5000계 제조 종료. 1981년 10월 5일 지요다 선 (기타아야세 지선 제외)에서의 영업 운전 종료. 기타아야세 지선용 3량 편성 2개를 제외하고 도자이 선으로 전속.
  • 1989년: 냉방 개조 시작.
  • 1990년: 6월 도자이 선 편성이 모두 10량 편성으로 변경.
  • 1991년 - 1994년: 비냉방 차량 (189량) 폐차, 잔존 차량 냉방 개조, 일부 폐차 편성 도요 고속 철도 양도.
  • 1999년: 11월 기타아야세 지선 차량이 도자이 선에서 전속된 알루미늄 차량으로 교체. 편성 중간에 포함된 선두차 소멸.
  • 2000년: 냉방 차량 폐차 시작. 2004년도까지 160량 폐차.
  • 2002년: 3월 23일 기타아야세 지선용 차량 원맨 운전 개시.
  • 2005년: 1월 22일 도자이 선 개통 40주년 및 묘덴역 개업 5주년 기념, 스테인리스 차량으로 기념 열차 운행.
  • 2006년: 폐차 차량 인도네시아 철도 공사 (PT Kereta Api) 매각 시작.
  • 2007년: 1월 27일 도자이 선 철수 기념 이벤트 개최. 1월 29일 도자이 선 마지막 스테인리스 차량(제59편성) "안녕 도자이 선 5000계" 헤드 마크 부착 후 영업 운전 시작. 2월 도자이 선 알루미늄 차량 폐차. 3월 17일 도자이 선 영업 운전 종료. 4월 22일 제59편성 매각으로 PT Kereta Api 매각 종료. 5월 9일 PT Kereta Api 영업 운전 개시.
  • 2014년: 5월 30일 기타아야세 지선 영업 운전 종료.

2. 1. 개발 배경

1964년부터 1981년까지 총 428량(사고 폐차 대체 차량 2량 포함)이 제조된 도쿄 지하철 5000계 전동차는 도쿄 지하철 도자이선 건설과 일본국유철도(국철, 현 JR 동일본) 주오 완행선과의 상호 직통 운전 계획에 따라 도입되었다.[3] 에이단(현 도쿄 메트로) 최초로 국철 차량 규격에 맞춘 20m급 차량으로 제작되었으며, 후속 차량인 05계 등장 이전까지 일본의 지하철 차량 중 가장 많은 수를 기록했다.[3]

설계 당시, 기본 7량 편성(MT비 6M1T)에 3량 편성(2M1T)을 덧붙여 최대 10량 편성(8M2T)으로 운행할 계획이었다.[3] 에이단은 75kW 전동기를 사용한 전 차량 전동차 편성을, 국철은 110kW 전동기를 사용한 6M4T 편성을 주장하여, 협의 끝에 100kW 또는 110kW 전동기를 사용한 8M2T 편성으로 결정되었다.[4]

차량 형식은 히비야선 3000계에서 4000번대 차량 번호가 이미 사용되고 있었기 때문에, '''도시 계획 제5호선'''과 연관 지어 '''"5000계"'''로 명명되었다.[5] 5000계는 국철 103계 전동차를 기본으로 하고, 차량 성능은 3000계의 마이너 체인지 설계를 통해 비용 절감을 꾀했다.[6]

5000계는 3000계까지의 방침과 달리 경제성을 중시하여 설계되었다.[3]

  • 외관은 저렴한 통근형 차량 디자인을 채택
  • 유지보수성과 소모 부품의 수명 연장을 우선
  • 공장 입고 기간 단축을 위해 기기 교체가 용이한 구조
  • 차내는 기존 차량 수준 유지


객실 내장은 3000계를 기반으로, 짙은 크림색 화장판과 흰색 멜라민 수지 적층판 천장, 붉은색 좌석(1인당 폭 430mm)을 사용했다. 좌석 끝 칸막이는 파이프로 구분되었으며, 3000계에서 생략되었던 바닥면 주전동기 점검 뚜껑(트랩 도어)은 유지보수를 위해 다시 설치되었다.[3]

객실 측면 창문은 2단식으로, 상단 창문은 완전히 열리고 하단 창문은 75mm만 열리는 방식이었다.[3] 직통 운전에 대비하여 측면 창문에는 롤업식 커튼이 설치되었다.[3]

측면 문은 작은 창문이 있는 형태로, 객실 쪽은 화장판으로 마감되었다.[3]

2. 2. 제조 및 개량

도쿄 지하철 5000계 전동차는 1964년(쇼와 39년)부터 1981년(쇼와 56년)까지 총 428량(사고 대체 차량 2량 포함)이 제조되었다.[3] 도쿄 지하철 도자이선이 일본국유철도(국철, 현 JR 동일본) 주오 완행선과 상호 직통 운전을 할 예정이었기 때문에, 국철 차량에 맞춰 에이단(영단) 최초로 20m급 차체가 채택되었다.[3] 후속 차량인 05계가 등장하기 전까지 일본의 지하철 차량 중 가장 많은 차량 수를 보유한 계열이었다.

설계 당시 7량 편성을 기본으로, 러시 아워에는 3량 편성을 추가하여 최대 10량 편성으로 운행할 계획이었다.[3] 그러나 에이단과 국철 간의 편성 구성에 대한 견해 차이로 협의를 거쳐, 100kW 또는 110kW급 전동기를 사용한 8M2T 편성으로 결정되었다.[4]

차량 형식은 히비야선 3000계에서 4000번대 차량 번호가 사용되고 있었기 때문에, '''도시 계획 제5호선'''과도 어울리는 '''"5000계"'''로 명명되었다.[5] 이 차량은 기본적으로 국철 103계를 기반으로 하되, 차량 성능 면에서는 3000계의 마이너 체인지 차량으로서 비용 절감 설계가 적용되었다.[6]

5000계는 3000계까지의 방침과 달리 경제성을 중시하여 설계되었다.[3]

  • 제조 비용이 낮은 통근형 차량 외관 채택.
  • 보수성 및 소모 부품의 장수명화 우선.
  • 기기 교체를 쉽게 하여 공장 입고 일수 단축.
  • 차내는 기존 차량 수준 유지.


객실 내장은 기본적으로 3000계를 기반으로 제작되었다. 화장판은 짙은 크림색, 천장은 흰색 멜라민 수지 적층판을 사용했다. 좌석은 1인분 폭이 430mm로, 초기에는 붉은색이었으며, 좌석 끝 칸막이는 파이프로 구분되었다. 3000계에서 생략되었던 바닥면의 주전동기 점검 뚜껑(트랩 도어)은 보수를 위해 설치되었다.[3]

객실 측면 창문은 2단식으로, 위아래 창문이 같은 레일 위에 있어 상단은 완전 개방, 하단은 75mm만 상승 가능했다.[3] 직통 운전에 대비하여 측면 창문의 차광 장치는 롤업식 커튼이 설치되었다.[3]

측면 문은 소형 창문이 있으며, 문의 객실 쪽은 화장판 마감 처리되었다.[3] 송풍기·선풍기는 차종 분류 항목에서 설명한다. 차량 간 관통로는 한쪽 열림 문(창문은 측면처럼 작지 않음)이 있는 좁은 폭으로, 짝수 창문을 설치했다.

운전대는 회전식 투 핸들이며, 데드맨 장치가 부착되어 있다. 력행은 1 - 4노치, 브레이크 밸브는 전자기 직통식이다. 속도계의 최대 눈금은 120km/h이다.

승무원실 뒷면 칸막이 벽에는 중앙에 승무원실 문이 있고, 그 좌우에도 창문이 있으며, 차광막은 객실 쪽에서 왼쪽 창문과 승무원실 문 창문에서 사용된다.

개업 당시 도쿄 메트로 도자이선은 지상 구간 및 다른 노선과의 연결이 없었기 때문에, 구단시타 - 다케바시 구간의 본선 터널 상부에 반입구를 설치하고, 크레인차 2대를 사용하여 약 11m 아래 지하로 반입했다.[17] 1964년 10월 하순부터 12월까지 1개월 반에 걸쳐 반입이 이루어졌다.[17]

당시 지상에 차량기지를 확보할 수 없어 지하에 이이다바시 검차구를 설치하고, 이곳에서 1개월 검사·매일 검사(현재는 월 검사·열차 검사)·차량 청소 등을 실시했다.[17] 차륜 전삭이나 차륜 교환이 불가능했기 때문에, 차륜 답면 보호를 위해 최고 속도를 40km/h로 억제하여 운행했다.[17]
제조 시기별 주요 특징 (1차차 ~ 8차차)5000계 전동차는 제조 시기에 따라 1차차부터 8차차까지 구분되며, 각 차수별 주요 특징은 다음과 같다.

차수제조 연도주요 특징비고
1차차1964년스테인리스 차체, 80mm 폭 차체 식별대, 주 제어기 차체 중앙 배치, 붉은색 좌석, 파이프 칸막이, 주전동기 점검 뚜껑 설치, 2단식 측면 창문(상단 완전 개방, 하단 75mm 상승), 롤업식 커튼, 소형 창문 측면 문, 회전식 투 핸들 운전대, 데드맨 장치, 전자기 직통식 브레이크, 최대 눈금 120km/h 속도계
2차차1966년115mm 폭 알루미늄 형재대 차체 식별대(후에 전 차량 530mm 폭으로 확대), ATS-B형 및 신호염관 탑재, 전면 밀착연결기 아래 전기 연결기 설치, 전면 행선 표시기 위치 변경, 운행 번호 표시기 가로 폭 확대, 운전석 창 상부 영단 엠블럼 S마크 설치, 주 저항기 한쪽 배치, 주 제어기 반대쪽 배치
5016호차는 시험차로 S형 멘덴식 대차 FS364형 사용, 보조 전원 장치로 정지형 인버터 채용 (후에 FS502형 대차, 표준 12 kVA 전동 발전기로 교체)[18][19]
3차차1966년
1967년		알루미늄 합금 차체 시제 제작(스테인리스 차량과 동일 사양), 차체 중량 경량화(스테인리스 차량 9,500kg 대비 3,550kg 가벼운 5,950kg), 외판 표면 헤어라인 마감, 2차 차량(5950편성)은 클리어 래커 분사 도장(후에 부식으로 박리), 3차 차량(5951·5952편성)은 화성 피막 처리 무도색화
일본 차량 제조제 차량(4차차까지)은 기본적으로 본점(나고야 제작소)에서 제작, 5951편성은 도쿄 지점(와라비 제작소)에서 제작[23]
4차차1967년좌석 단부 칸막이 파이프와 천장 손잡이봉 받침 일체형 디자인, 외기 도입형 축류 송풍기(팬데리아) 폐지, 선풍기 방식 채용, 냉방 장치 탑재 대응 지붕 구조 강화, 지붕 상부 통풍기 형상 변경(팔각형→상자형), 스테인리스 차량 객실 창틀 각형 타입으로 변경, 리코식 손잡이 폐지, 둥근 고리 스트랩 손잡이 채용, 알루미늄 차량 짐 선반 금속망식으로 변경, 강화 유리 창문, 스테인리스 차량 전면 차체 하부 운전사 보호 강판 추가, 승무원실 내 배색 변경(크림색→라이트 그린색), 자동 진로 설정 장치(ARC)(열차 선별 장치), 차장대 측 전면 창 안쪽 쾌속 종별 표시기 설치(1 - 3차차에도 개조 공사 실시)기차 제조제 7량 편성 2개, ATO 장치 부착 준비 공사 실시[26]
5차차1968년
1969년		칸막이 파이프·손잡이봉 일체형 디자인 폐지, 1차차와 동일 형태로 복귀, 삼각형 손잡이 채용, 전 차량 짐 선반 금속망식으로 변경, 쾌속 운전 개시에 대비하여 자동 진로 제어 장치(ARC)와 차장대 측 전면 창 안쪽에 쾌속 종별 표시기를 설치했다.
6차차1977년10량 편성화 위한 중간차 증비, 간이 운전대 설치, 호차 창 폐지, 5200형 양단 관통문 생략, 일부 재료 재질 변경, 좌석 겉감 재질 변경, 소화기 증설, 차내 스피커 증설(혼형 2대→더블·콘형 6대), 민덴 독일식→S형 민덴식(편판 용수철식 FS502형) 대차 변경, 고정 축거 변경(2,100mm→2,200mm), 보안 브레이크 장치 설치, 공기 압축기 변경(로터리식→레시프로식)5차차와 동일 사양
7차차1979년5차차와 거의 동일.
8차차1981년6차차 이후와 거의 동일한 사양, U형 고무 패드 삽입 SU 멘덴식 대차 FS502B형으로 변경


  • 2차차 중 5818호차와 5252호차는 1978년 돌풍으로 인한 탈선 전복 사고로 폐차되어, 5차차와 동일한 사양으로 대체 신조되었다.

지요다선 투입 차량5000계는 당초 초퍼 제어를 채용한 6000계를 투입할 예정이었으나,[29] 초퍼 제어 개발·시험 지연으로 인해 5000계를 도자이선용으로 제조하여 지요다선에 투입했다.[29] 장래 도자이선 수송력 증강 시 도자이선으로 전속시킬 계획이었다.[29]

기본 사양은 도자이선용과 동일하지만, 지요다선 라인 컬러인 녹색 띠를 두르고, CS-ATC 장치를 탑재, 운전대 계기판 상부에 대형 차내 신호 표시기가 설치되었다.[30][31] 국철 조반 완행선과의 직통 운전 시에는 6000계와 동일한 속도계 주변 차내 신호 표시 방식으로 개조했다.[32][31]

지요다선은 1978년 전 구간 개통 후 오다큐 오다와라선으로의 상호 운전을 개시했지만, 5000계는 6000계 2차 시제차(제01편성)와 함께 상호 운전 대상에서 제외되었다.

  • 1969년 12월 초기 개업 구간(기타센주 - 오테마치 구간)용으로 3량 편성 10개 편성이 제조되었다. 이후 수송력 증강을 위해 중간차 10량(2량을 5편성분)을 제조, 1970년 12월 14일부터 5량 편성으로 운행되었다.
  • 5000계 차량 반입은 아야세 검차구에서 실시, 미개업 구간인 아야세 - 기타센주 구간은 국철 조반선을 사용했다.
  • 1970년 10월부터 아야세 검차구에서 1차 정기 검사 실시, 국철 조반선 운행 대응 개조 시공(차내 신호 표시기 개조, 10량 편성 시 선두차에 국철형 열차 무선 장치, 신호 염관 탑재 등), 전면 식별대 확대(115mm 폭→530mm 폭).
  • 1971년 3월 20일 오테마치 - 가스미가세키역 구간 개업 시 5000계는 10량 편성 운전을 시작했다. 6000계 영업 운전 시작과 동시에, 5000계는 5량 편성을 2개 연결하여 10량 편성으로 운행되었다.
  • 1979년 지요다선 기타아야세 지선(기타아야세 - 아야세) 역간 개업용 차량 조성을 위해 중간차 3량 증비.[33] 10량 편성에서 3량 편성 1편(선두차 2량·중간차 1량)을 분리하여 기타아야세 구간 열차용으로 사용.[33]
  • 본선용 5량+5량 연결 편성을 3량+7량으로 조성 변경, 3량 편성을 기타아야세 구간 열차 예비차로 사용.[33] 중간에 갇혀 있던 5846, 5041, 5045는 선두로 나오면서 전면 식별대 확대, 방향막 정비, 마스콘 핸들 교환, ATC 장치 교체(구형→신형), 보안 브레이크 정비 실시.[33]
  • 1981년 초 지요다선용 5000계는 10량 편성 5편, 3량 편성 1편 총 53량이었다.[14] 같은 해 도자이선 수송력 증강으로 6000계 4차차 투입, 지요다선용 5000계는 기타아야세 지선용 3량 편성 2편을 제외한 47량 도자이선 전속.[14]
  • 전적 시 5000계에 탑재했던 CS-ATC 장치, 유도 무선 장치 등은 6000계 4차차로 이설.

개수 공사영단 지하철은 정기적인 차체 개수 공사를 시행했으며, 주요 개수 공사는 다음과 같다.

  • C수리 공사: 간이 개수 공사. 바닥 포장 수리, 좌석, 창틀, 차체 각부 간이 보수 등. 도자이선용은 1972년 11월부터,[7] 지요다선용은 1979년 11월부터 시작.[7]
  • B수리 공사: 대규모 개수 공사. 차체, 대차·지붕, 화장판, 바닥 깔개 교환, 측면 출입구 수리, 측면 문 교환 등 차체 전반에 걸쳐 시행. 도자이선용은 1979년 7월부터 시작.[7]
  • 3차차에 맞춘 상자형 벤틸레이터로 교환, 노선 식별 띠 재도장.
  • 화장판 및 바닥 깔개 교환, 좌석 교환(엔지색→갈색 계열). 초기 시공차는 짙은 크림색 화장판, 1986년경 시공차부터는 흰색 계열 화장판 사용.
  • 측면 문 교환: 스테인리스 차량은 실내 쪽 스테인리스 무지, 알루미늄 차량은 6000계 갱신차용에 준한 문(도어 유리 금속 눌림면, 실내 쪽 화장판 마감).
  • 승무원실 개조 및 실내 배색 변경(라이트 그린색 통일), 운전석 배면 창 축소(절반 정도 높이).
  • 1985년도 시공차부터 스테인리스 차량 측면 문 주머니 창 폐쇄.

  • 기타 개수 공사
  • 이선(離線) 대책으로 5200형 외 5000형 탑재 팬터그래프 1986년 8월부터 도자이선용 차량에서 철거.
  • 1989년도부터 보안성 향상 목적 JR선용 보안 장치 ATS-P 개조 공사 실시(ATS-P 제어 장치 신설, 운전대 ATS-P 표시등 신설).
  • 차장실 측 ATS-P 개방 스위치, 열차 번호 설정기 등 신설, 차장실 측 정면 유리부 쾌속 종별 표시기 폐지, 전면 행선 표시기에 쾌속 종별 표시, 전기 연결기 철거.

2. 3. 운행 노선 및 편성 변화

東西線일본어과 千代田線일본어에서 초기 운행은 3량 편성으로 시작되었으며, 이후 5량, 7량, 10량 편성으로 변화하였다.[3] 1969년에는 혼잡 완화를 위해 잠정적으로 8량 및 9량 편성으로 운행되기도 했다.[3]

千代田線일본어 기타아야세 지선 개통으로 3량 편성이 운행되었으며, 이후 알루미늄 차량으로 교체되었다.[33] 1988년에는 東西線일본어에 8000계 전동차가 조기 투입되면서 7량 편성이 10량 편성으로 재조합되었다.[6]

1979년 지요다선 기타아야세 지선(기타아야세-아야세 역간) 개업을 위해 중간차 3량을 증비하여, 10량 관통 편성에서 3량 편성 1편(선두차 2량, 중간차 1량)을 분리하여 지선 운행용으로 사용했다.[33]

초기에는 6000계 1차 시제차를 개조한 차량과 함께 3량 편성 2편으로 운용되었으며, 예비 편성은 없었다. 본선용 5량+5량 편성을 3량+7량으로 변경하여 3량 편성을 예비차로 활용했다.[33]

1981년 초, 지요다선용 5000계는 10량 편성 5편, 3량 편성 1편으로 총 53량이었다. 같은 해 도자이선 수송력 증강을 위해 지요다선에는 6000계 4차 차량이 투입되었고, 5000계는 기타아야세 지선용 3량 편성 2편을 제외하고 도자이선으로 전속되었다.[14]

1999년, 도자이선에 05계 8차 차량(05N계) 투입으로 잉여가 된 알루미늄 차량 10량 편성 1개 중 6량을 지요다선용으로 개조하여 기타아야세 지선에 투입하였다. 2002년 3월 23일부터는 원맨 운전을 시작하였다.[40]

2014년 5월 30일, 기타아야세 지선에서 운용되던 알루미늄 차량 2개 편성은 05계로 교체되어 은퇴하였다.[41]

2. 4. 냉방화

1980년대 당시 도쿄 메트로 도자이선은 혼잡도가 매년 증가하여 수송력 증강이 시급한 문제였다. 1988년 11월부터는 후속 차량인 05계 제조가 시작되어, 도자이선의 차량 냉방화는 05계 신조로 대응할 예정이었다.[36] 그러나 도자이선의 차량 수가 방대하고, 5000계 5차 차량의 차령(차량 수명)이 10년 정도였기 때문에, 도자이선의 완전 냉방화를 서두르기 위해 5000계도 4차 차량 이후를 중심으로 냉방 개조를 실시하여 계속 사용하기로 결정되었다.[36]

당초 계획은 10량 편성 16개(160량)였으나, 유라쿠초선 신선(현재의 도쿄 메트로 부도심선 일부) 개통에 따른 07계 차량 제조가 우선시되면서, 2차 차량을 중심으로 추가 개조가 이루어졌다. 1989년부터 1994년까지 도자이선용 10량 편성 23개(230량)와 지요다선 기타아야세 지선용 3량 편성 2개(6량)가 냉방 개조되었다. 이로써 같은 해에 도자이선과 지요다선 모든 차량의 냉방화가 완료되었다.

도자이선용 냉방 개조 차량(제어 장치 개조 차량)은 1989년 5월 31일부터 도자이선에서, 6월 29일부터는 JR선에서 영업 운전을 시작했다.[37] 1988년 6월 1일부터 차량 냉방 운용을 시작했지만,[38] 같은 해 여름 냉방차는 한조몬선용 8000계 3개 편성뿐이었다.[39] 05계 1, 2차 차량과 5000계 냉방 개조 차량이 투입된 1989년 여름부터 도자이선 차량의 냉방차 운용이 본격적으로 시작되었다.[37]

냉방 개조 후 폐차까지 10~15년 정도를 예상하여 개조 비용을 최소화했다. 차체 보강 없이 대규모 공사를 최소화하고, 경량의 간이형 냉방 장치를 채택했으며, 차내 개조도 최소한으로 진행했다. 냉방 장치는 미쓰비시 전기의 집약 분산식 CU-764형으로, 단순 가동률 제어 방식(ON/OFF 제어 방식)을 사용했으며, 냉방 능력은 24.4kW (21,000kcal/h)였다. 지붕 보강을 하지 않기 위해 분산형 냉방기 2대를 지붕 위에 설치했다.

냉방 장치 설치를 위해 지붕을 잘라내고 부착 프레임을 리벳으로 고정했으며, 차내 냉방용 덕트는 FRP제 간이식을 천장에 직접 리벳으로 고정했다. 이 시기에 차체 갱신 B수리 공사를 실시하는 차량 외에는 내장 갱신을 생략했다. 지붕 위 통풍기(벤틸레이터)는 철거되었고, 2차 차량은 축류 송풍기(팬델리아)를 철거하고 선풍기로 개조했다.

냉방 장치 탑재로 인한 터널 내 온도 상승을 억제하기 위해, 도자이선용 차량은 제어 장치를 발열량이 많은 저항 제어(직렬 17단, 병렬 24단, 약계자 10단)에서 약계자 무단계 제어가 가능한 계자 첨가 여자 제어로 변경하고, 발전 브레이크도 발열량이 적은 회생 브레이크로 개조했다.

주 제어기는 '''ABFM-138-15MRH형'''으로 개수(형식이 15MDH형에서 15MRH형으로 변경)되었으며, 2, 3차 차량의 주 제어기는 새로 제작했다. 5800형과 5900형에는 미쓰비시 전기의 정지형 인버터(SIV, 삼상 교류 440V 출력)를 탑재했다. 이는 냉방 장치 5량분과 계자 첨가 여자 제어의 여자 전원 2유닛분을 공급하기 위한 것으로, 출력은 190kVA였다.

기타아야세 지선용 차량(당시)은 지상 구간에서만 운용되어 저항 제어를 유지했다. 이 시기에 대차는 폐차된 도자이선 차량에서 전용한 SU형 멘덴식 FS502A형 대차로 교체되었다.

원맨 운전 대응 개조를 실시한 운전대


오랫동안 지요다선 기타아야세 지선에서 사용된 스킨 스테인리스 차량(3량 편성 2개)은 차체 노후화와 신CS-ATC 도입을 앞둔 1999년에 교체되었다.

같은 해 도자이선에 05계 8차 차량(05N계)을 투입하면서 남게 된 알루미늄 차량 10량 편성 1개 중 5800형 - 5200형 - 5000형 6량을 떼어냈다. 이를 후카가와 공장에서 지요다선용으로 개조하여, 1999년 10월 중순에 갑종 차량 수송으로 아야세 검차구까지 수송했다.

잉여 알루미늄 차량 4량과 구 기타아야세 지선 차량 6량은 폐차되었다. 이때 알루미늄 차량은 쇳조각 가격 급등으로 인해 특별한 처리 없이 해체되어 매각되었다.

전적 과정에서 기능이 정지되었던 5951, 5152호는 운전대 설비를 복구하고, 5000형은 철거했던 팬터그래프를 복구했으며, 5200형과 함께 싱글 암식 팬터그래프를 설치했다.

운전대는 지요다선에 맞춘 설비로 변경하고, 신CS-ATC 장치를 탑재했다. 제어차의 냉방 전원은 20kVA 정지형 인버터(SIV)로 교체되었다. 이들 편성은 도자이선 시절인 1992년 6월에 냉방화, 첨가 여자 제어화, 차체 갱신 공사(B수리 공사)를 받았다.

이후 지요다선 기타아야세 지선 원맨 운전에 맞춰 원맨 운전 대응 개조가 이루어졌다.

보안 장치에는 자동 운전 기능을 갖춘 ATO 장치를 탑재하고, 운전대에는 방호 무선 기능이 있는 유도 무선 장치, 출발 감시 장치(차상 모니터 장치), 출입문 개폐 스위치, 전등 점멸 제어기[40] 등을 새로 설치했다.

승무원실과 객실 칸막이 문에는 전자 락 기능을 추가하고, 객실 비상 통보 장치는 승무원과 상호 통화가 가능한 대화식으로 변경했다. 차체 측면에 홈 감시 카메라를 탑재하고, 오작동 방지를 위해 홈 쪽 측면 창을 고정식으로 개조했다. 이후 기타아야세 지선은 2002년 3월 23일부터 원맨 운전을 시작했다.

원맨 운전에 대응한 알루미늄 차량 2개 편성(5951 편성, 5952 편성)은 6000계 1차 시제차(6000-(하이픈)차)와 함께 2014년까지 기타아야세 지선에서 운용되었다. 그러나 제조 후 47년이 지나 노후화됨에 따라, 2014년 4월 28일부터 운용을 시작한[41] 기타아야세 지선용으로 개조된 05계로 교체되어, 같은 해 5월 30일에 은퇴했다. 영업 운전 종료 후 '타모리 클럽' 녹화에서 5951F가 2왕복 운전되었다.[42]

2. 5. 퇴역

1990년대 초반부터 5000계 전동차의 퇴역이 시작되었다. 05계 전동차 투입으로 인해 교체 시기를 맞이한 차량부터 순차적으로 폐차가 진행되었다.[6]

1995년에는 도자이 선 차량 10량이 도요 고속철도 1000계 전동차로 개조되어 도요 고속철도로 양도되었다. 냉방 개조 대상에서 제외된 차량은 폐차되거나 도요 고속철도로 양도되었으며, 도요 고속철도로 양도된 차량은 10량 편성 12개(120량)였다.(이 중 2개는 입적되지 않음).[28] 양도 대상에서 제외된 10량 편성 7개(70량)는 1991년 3월부터 1994년 7월에 걸쳐 폐차되었다. 도자이선 개업 초기부터 사용된 1차차는 이 시점에서 모두 폐차되었다.[28]

1999년부터는 냉방화 공사를 실시한 차량도 폐차가 시작되었다. 같은 시기에 도자이선용 알루미늄 차량 6량이 지요다선 기타아야세 지선으로 전속되었다. 2003년까지 10량 편성 15개(150량)가 폐차되었다.

2004년 제도고속도교통영단 (영단 지하철) 민영화로 도쿄 지하철 (도쿄 메트로)이 발족할 당시 도자이선에 남아있던 차량은 10량 편성 8개(80량)였다. 이 차량들은 영단 단장 "S 마크"(심볼 마크)가 도쿄 메트로 "하트 M" 마크로 교체되었다.

2007년 3월, 도자이선의 보안 장치가 신CS-ATC로 전환될 예정이었기 때문에, 2007년 3월 17일 도자이선에서 최종 운행을 하였다. 05계 13차차 투입 및 유라쿠초선에 10000계 투입으로 인해 유라쿠초선에서 전속된 07계로 인해 모든 차량이 교체되었다.

2007년 1월 27일, 후카가와 차량기지에서 "안녕 도자이선 5000계 차량 촬영회 & 공장 견학회"가 개최되었다. 당시 재적 중이던 제59편성(스테인리스 차량)과 제90편성(알루미늄 차량)이 전시되었다. 제59편성은 "안녕 도자이선 5000계" 특제 헤드마크를 부착하고 1월 29일부터 3월 17일 최종 영업일까지 운행되었다.

지요다선 기타아야세 지선용으로 사용되던 알루미늄 차량 2개 편성(5951 편성·5952 편성)은 2014년 5월 30일에 은퇴했다. 이 차량들은 제조 후 47년이 경과했기 때문에, 2014년 4월 28일부터 운용을 시작한 기타아야세 지선용으로 개조된 05계로 교체되었다.[41]

2006년에는 인도네시아의 철도 회사와 매각 교섭이 성립되어, 당시 도자이선에 재적했던 차량들이 자카르타 근교 수송용으로 수출되었다. 5817편성(10량)은 2006년 10월 15일, 5816편성(10량)은 12월 17일, 5809편성(10량)은 2007년 4월 22일에 수출되었다.[2] 이 차량들은 인도네시아에서 KRL 코뮤터 인도네시아(과거 KRL 자보데타벡)에서 운행을 시작했다.[2] 2020년부터는 205계 전동차로 대체되었다. 5816편성은 2014년 9월에 퇴역했다.[2] 5817편성은 2017년 7월, 과거 도요 고속 1000계 전동차 1091편성에서 차체 2량을 추가하여 10량 편성으로 증결되었다.[2] 5817편성은 2020년 1월 자카르타에서 최종 운행을 종료했다. 5809편성은 5817편성 퇴역 4일 전인 2022년 1월 23일에 파시르붕구르 역에 유치되었다.

2024년 5월 현재, 5951F가 아야세 차량기지에 동태 보존되고 있다.

3. 기술적 특징

객실 내부는 3000계를 기반으로 제작되었다. 짙은 크림색 화장판과 흰색 멜라민 수지 적층판을 천장에 사용했고, 폭 430mm의 붉은색 좌석 모켓을 설치했으며, 좌석 끝 칸막이는 파이프로 구분했다. 3000계에서 생략된 바닥면 주전동기 점검 뚜껑(트랩 도어)은 보수를 위해 설치했다.[3]

객실 측면 창문은 2단식으로, 상단은 완전히 열 수 있고 하단은 75mm만 올릴 수 있다.[3] 직통 운전에 대비해 롤업식 커튼을 설치했다.[3] 측면 문은 소형 창문이 있으며, 객실 쪽은 화장판으로 마감했다. 차량 간 관통로는 한쪽 열림 문(창문은 측면처럼 작지 않음)이 있는 좁은 폭으로, 짝수 창문을 설치했다.

운전대는 회전식 투 핸들에 데드맨 장치가 부착되어 있다. 력행 1 - 4노치, 전자기 직통식 브레이크 밸브를 갖추고 있으며, 속도계 최대 눈금은 120km/h이다.

승무원실 뒷면 칸막이 벽에는 중앙에 승무원실 문, 좌우에 창문이 있다. 차광막은 객실 쪽 왼쪽 창문과 승무원실 문 창문에서 사용된다.

3. 1. 차체

도쿄 지하철 5000계 전동차의 차체는 크게 스테인리스 차체와 알루미늄 차체로 나뉜다.

초기 차량은 스테인리스 차체를 채택했다. 뼈대는 탄소강, 외판은 스테인리스강을 사용한 스킨 스테인리스 차량으로, 차체 보강을 위한 골게이트는 간략화되었다.[3] 1964년 12월부터 제작되어 도쿄 메트로 도자이 선에서 운행되었다.

후기 차량은 알루미늄 차체를 사용했다.[21] 1966년부터 1967년 사이에 제작되었으며, 알루미늄 합금제 차체 구조와 사용 형재는 당시 제작된 국철 301계 전동차와 동일하다.[21] 차체 중량은 스테인리스 차량보다 3,550kg 가벼운 5,950kg이다.[22]
외관전면 형태는 제작 공정의 용이성을 위해 삼면 절처형 구성의 준 홑지붕형으로 변경되었다.[3] 전조등과 후미등은 가로로 배치되었고, 전조등은 실드 빔 방식을 채택하여 전방 시인성을 높였다.[25]

측면에는 한쪽에 4개의 양쪽 개방형 객실 출입문이 배치되었고, 2단식 측창과 도어 포켓 창이 출입문 사이에 2개, 차단부에 1개씩 설치되었다.[3] 측창의 바깥 틀은 초기에는 둥근 형태였으나, 이후 둥근 형태가 없어졌다. 측면 출입문은 도어 포켓으로 빨려 들어가는 사고를 방지하기 위해 창문이 매우 작은 디자인이 채택되었다.[3]

차체는 무도장 금속 표면이며, 전면과 측면 창문 아래에는 노선 색상 띠(도자이선은 스카이 블루, 치요다선은 녹색)가 둘러져 있다.[3] 초기에는 전면 식별 띠 폭이 좁았으나, 이후 530mm 폭으로 확대되었다.[7] 이는 보선 작업자의 안전을 위한 조치였다.

차량 번호는 초기에는 측면에만 표기되었으나, 이후 전면 식별 띠 중앙부에 차량 번호판이 설치되었다. 1990년대 초반부터는 차장실 측 전면 유리에 편성 번호 표기가 부착되었다.
실내객실 내장은 짙은 크림색 화장판과 흰색 천장으로 구성되었다. 좌석 모켓은 붉은색이었으며, 좌석 끝 칸막이는 파이프로 구분되었다.[3] 바닥면에는 주전동기 점검 뚜껑(트랩 도어)이 설치되었다.[3]

측면 창문은 2단식으로, 상단은 완전 개방, 하단은 75mm만 상승 가능하다.[3] 직통 운전에 대비하여 롤업식 커튼이 설치되었다.[3] 측면 문은 소형 창문이 있는 형태로, 객실 쪽은 화장판 마감 처리되었다.[3]

초기에는 "리코식" 손잡이가 사용되었으나, 이후 둥근 고리를 스트랩으로 매다는 일반적인 손잡이로 변경되었다. 알루미늄 차량은 선반이 금속망식으로 변경되었다.[3]
승무원실운전대는 회전식 투 핸들이며, 데드맨 장치가 부착되어 있다. 력행은 1 - 4노치이며, 브레이크 밸브는 전자기 직통식이다. 속도계의 최대 눈금은 120km/h이다.

승무원실 뒷면 칸막이 벽에는 중앙에 승무원실 문이 있고, 좌우에도 창문이 있다. 차광막은 객실 쪽에서 왼쪽 창문과 승무원실 문 창문에서 사용된다.

3. 2. 기기류

도쿄 지하철 5000계 전동차는 주행 성능과 관련된 다양한 기기를 탑재하고 있다.
주 제어기

  • 미쓰비시 전기제 전동 캠축식 저항 제어 방식(ABFM-138-15MDH형)을 채택했다.[9]
  • 기동 시 직병렬 전환을 빠르게 수행하고, 버니어 제어를 통해 다단 방식으로 패턴 제어를 한다.[9]
  • 제어 단수는 전동 53단(직렬 18단, 병렬 25단, 약계자 10단), 브레이크 41단(전계자)이다.[9]
  • 1C8M 방식으로, 편성은 전동차 수가 짝수가 되도록 구성되었다.
  • 냉방 개조 시에는 발열량을 줄이기 위해 약계자 무단계 제어가 가능한 계자 첨가 여자 제어 방식으로 변경하고, 발전 브레이크를 회생 브레이크로 개조했다. 이때 주 제어기는 ABFM-138-15MRH형으로 개수되었다.[9]

주 전동기

  • 주 전동기는 미쓰비시 전기, 히타치 제작소, 도쿄 시바우라 전기, 도요 전기 제조 4사가 공통 설계했다.[10]
  • 각 제조사별 형식(미쓰비시 MB-3088A 등, 히타치 HS-835Arb 등, 도시바 SE-549 등, 도요 TDK-881-A 등) 외에 "MM-5A형"이라는 영단 형식도 부여되었다.[10]
  • 출력은 100 kW(단자 전압 375 V, 전류 300 A, 회전수 1,450 rpm)이며, 각 전동차에 4기씩 탑재된다.[10]
  • 기어비는 6.19로, 3000계(6.53)보다 약간 고속 지향적이다.

대차

  • 초기(1 - 4차차)에는 침대 스프링에 다이어프램형 공기 용수철을 사용한 민덴 독일식(양쪽 판 용수철식) 축상 지지 방식의 FS358형 대차를 채용했다.[11]
  • 차륜 직경 860mm, 축간 거리 2,100mm
  • 5차차부터는 S형 민덴식(편판 용수철식) 축상 지지 방식의 FS502형 대차로 변경하여 소형화했다.[12]
  • 7차차는 U형 고무 패드를 삽입한 SU형 민덴식 FS502B형 대차를 사용한다.
  • FS358형 대차는 프레임 균열 등의 문제로, 이후 FS502형(또는 FS502A형)으로 교체되었다.[8]

제동 장치

  • 기초 브레이크 장치는 편압식 세미 유닛 브레이크 방식을 채택했다.[8]
  • 발전 브레이크 병용 전자 직통 브레이크(HSC-D형)를 사용하며, T차 지연 제어를 병용하여 에너지 절약을 꾀했다.
  • 보안 브레이크는 5차차부터 신규 설치되었고, 이후 모든 차량에 설치되었다.

보조 전원 장치

  • 전동 발전기(MG)는 12 kVA 출력을 가진다.[13]
  • 공기 압축기(CP)는 초기에는 로터리식 AR-2형(토출량 1900L/min)이었으나, 5차차부터 왕복식 C-2000M형(토출량 2,130L/min)으로 변경되었다.[13]
  • 냉방 개조 시, 5800형 및 5900형에 미쓰비시 전기제 정지형 인버터(SIV, 삼상 교류 440V, 190 kVA 출력)를 탑재했다.

집전 장치

  • 팬터그래프는 강체 가선 대응형으로, 주 제어기를 탑재하는 5200형과 제어 전동차인 5000형에 탑재되었다.
  • 도자이선용 5000형의 팬터그래프는 이후 철거되었다.
  • 마름모꼴 팬터그래프는 PT-43-F, 싱글 암식은 PT-7136-A를 탑재했다.

차량 형식별 기기 탑재

형식주요 기기비고
5000형
(5150- : 알루미늄 차량)		전동 발전기(MG), 공기 압축기(CP), 축전지(BT), 팬터그래프(도자이선용은 철거)제어 전동차, 5200형과 유닛
5200형
(5450- : 알루미늄 차량)		팬터그래프, 주 제어기중간 전동차, 5000형/5600형/5100형과 유닛
5600형
(5750- : 알루미늄 차량)		MG, CP, BT중간 전동차, 5200형과 유닛
5800형
(5950- : 알루미늄 차량)		제어차
5100형MG, CP, BT, 간이 운전대중간 전동차, 5200형과 유닛
5900형간이 운전대부수차


4. 보존 및 활용

도쿄 메트로 5000계 전동차는 폐차 후에도 여러 방면으로 활용되었다.


  • 1994년에 폐차된 5811편성의 일부는 신키바 CR 내에서 구내 자동 입환 시스템 시험 차량으로 사용되다가 2004년에 해체되었다.
  • 2000년에 폐차된 지요다선 아야세 분기선 차량 중 일부는 신키바 CR 내에서 입환차로 사용되다가 2005년에 해체되었다.[28]
  • 2001년에 폐차된 선두차 중 5833호는 도쿄도 고토구에 기증되어 신스나 아유미 공원에 정태 보존되었으나, 부품 도난 및 악의적인 훼손으로 인해 2013년 9월에 철거되었다.
  • 2005년에는 폐차 후 단축된 차량 일부가 후카가와, 교토 양 검차구의 교습용 차량으로 전용되었으나 2007년에 해체되었다. 이후 다른 차량이 교습용 차량으로 사용되었지만 2010년에 해체되었다.[28]
  • 시나노 철도와의 양도 계획은 무산되었으나, 2006년에 인도네시아의 철도 회사와 매각 교섭이 성립되어 도자이선 재적 차량들이 자카르타 근교 수송용으로 수출되었다.
  • 2007년에는 5000계 3개 편성(5809, 5816, 5817)이 인도네시아로 수출, 자카르타 지역 KRL 커뮤터 라인에서 8량 또는 10량 편성으로 운행되었다. 2020년 205계 전동차로 대체되었다.[2]
  • 1993년 폐차된 알루미늄 차량 5453호차는 알루미늄 합금별 선별, 회수, 용해를 거쳐 05계 전동차 차체 골격 및 내부 설비에 재활용되었다.
  • 폐차 부품 일부는 오이가와 철도에 양도되었다.


2006년 7월 도쿄 신스나 아유미 공원 (2012년에 철거됨)

4. 1. 보존

도쿄 메트로 5000계 전동차의 톱 넘버 차량인 5001호는 히비야선 3000계 3001호와 함께 지하철 박물관에 정태 보존될 예정이었다.[28] 그러나 히비야선에서 나가노 전철로 양도한 3000계 차량이 건널목 사고로 손상되면서, 3001호는 대체 차량으로 나가노 전철에 양도되었고, 5001호는 1994년 2월에 해체되었다.[28]

1994년에 폐차된 5811편성의 일부 차량은 신키바 CR 내에서 구내 자동 입환 시스템 시험 차량으로 사용되다가 2004년에 해체되었다. 2000년에 폐차된 지요다선 아야세 분기선 차량 중 일부는 신키바 CR 내에서 입환차로 사용되다가 2005년에 해체되었다.

2001년에 폐차된 선두차 중 5833호는 도쿄도 고토구에 기증되어 신스나 아유미 공원에 정태 보존되었으나, 부품 도난 및 악의적인 훼손으로 인해 2013년 9월에 철거되었다.

2005년에는 폐차 후 단축된 차량 일부가 후카가와, 교토 양 검차구의 교습용 차량으로 전용되었으나 2007년에 해체되었다. 이후 다른 차량이 교습용 차량으로 사용되었지만 2010년에 해체되었다.

시나노 철도와의 양도 계획은 무산되었으나, 2006년에 인도네시아의 철도 회사와 매각 교섭이 성립되어 도자이선 재적 차량들이 자카르타 근교 수송용으로 수출되었다.

2024년 5월 현재, 5951F가 아야세 차량기지에 동태 보존되고 있다.

아야세 차량기지에 보존 중인 아야세 분기선용 5000계 5951F (2019년 11월 17일, 아야세 차량기지)

4. 2. 활용

도쿄 지하철 5000계 전동차는 다음과 같이 다양하게 활용되었다.

  • 구내 입환 및 교습: 신키바 차량기지에서 구내 자동 입환 시스템 시험 차량(5811편성), 후카가와 및 교토 검차구에서 교습용 차량(5847편성, 5950편성)으로 사용되었다.[28]
  • 도요 고속철도 양도: 1995년 도자이 선 운행 차량 10량이 도요 고속철도 1000형 전동차로 개조되어 도요 고속철도 도자이 선 연장 구간에서 사용되었다.
  • 인도네시아 KRL 커뮤터 라인 매각: 2007년 5000계 3개 편성(5809, 5816, 5817)이 인도네시아로 수출, 자카르타 지역 KRL 커뮤터 라인에서 8량 또는 10량 편성으로 운행되었다. 2020년 205계 전동차로 대체되었다.[2]
  • 부품 재활용 및 양도: 1993년 폐차된 알루미늄 차량 5453호차는 알루미늄 합금별 선별, 회수, 용해를 거쳐 05계 전동차 차체 골격 및 내부 설비에 재활용되었다. 폐차 부품 일부는 오이가와 철도에 양도되었다.
  • 보존: 5951F는 아야세 차량기지에 동태 보존 중이다.


3량으로 유치 중인 전 제97편성의 일부 (2006년 9월 23일, 교토 검차구 근처 공도)


5. 기타

2005년 도쿄 지하철에서는 우선석 부근의 손잡이를 흰색에서 오렌지색으로 교체하는 작업을 진행했지만, 도자이 선용으로는 모든 편성이 교체되지는 않았다.[3]

2006년 10월에 개봉한 영화 '지하철(메트로)을 타고' 촬영을 위해, 당시 도자이 선에 남아 있던 알루미늄 차체 편성이 300형을 본뜬 랩핑으로 변경되었다. 촬영이 끝난 후에는 원래대로 복구되었다.[3]

이 외에 5000계와 비슷한 차량은 다음과 같다.


  • 오사카 시 교통국 30계 전동차 - 앞면 모양이 5000계와 매우 비슷하다.
  • 산요 전기 철도 2000계 전동차
  • 나고야 시 교통국 N3000형 전동차
  • 세이부 6000계 전동차
  • 게이큐 1000형 전동차 (2대)
  • 도큐 7200계 전동차
  • JR 동일본 E001형 전동차
  • JR 큐슈 883계 전동차

6. 편성표



'''범례'''

style="vertical-align:top;"|style="vertical-align:top;"|
colspan="2"|



=== 지요다 선 지선 (3량 편성) ===

2014년 5월 30일까지 61편성과 62편성, 2개 3량 편성이 지요다 선 지선(아야세 ~ 기타아야세 구간)에서 운행되었다.[1] 2호차와 3호차에는 각각 싱글 암 팬터그래프가 1개씩 장착되었다.[1]

차량 번호123
제어CTM1CM2
편성 번호590054005100



=== 도자이 선 (10량 편성) ===

1964년 12월부터 2007년 3월까지 10량 편성 5000계 전동차가 도쿄 메트로 도자이 선에서 운행되었다. 나카노~미타카역 구간, 니시후나바시역~쓰다누마역 구간(평일 아침 및 저녁 시간대 한정), 니시후나바시역~도요카쓰타다이역 구간 도요 고속선에서도 운행되었다. 후기 차량은 알루미늄 차체를 사용했다.

==== 1차차 (1964년 제조) ====

편성
번호		colspan="3" |준공일차체 제조
CMM1◇CT
1▲5001520158011964년 11월 19일기샤
2▲5002520258021964년 11월 19일기샤
3▲5003520358031964년 12월 12일도큐
4▲5004520458041964년 12월 12일닛샤
5▲5005520558051964년 11월 19일긴키
6▲5006520658061964년 11월 19일가와사키 차량



==== 2차차 (1966년 제조) ====

편성
번호		colspan="7" |제조 연월제작 회사
CMM1◇M2M1◇M2M1◇CT
1▲50015201560452115603521058011966년 3월·2월기샤
2▲50025202560652135605521258021966년 3월기샤
3▲50035203561052185609521758031966년 2월도큐
4▲50045204562652395617522758041966년 2월·1월긴키·닛샤
5▲50055205562452375623523658051966년 2월긴키
6▲50065206561252205633524958061966년 2월·1월도큐·가와사키 차량
750075209560252085601520758071966년 1월기샤
850085216560852155607521458081966년 2월기샤
51505452575154515750545059501966년 9월가와사키 차량



==== 10량 편성 개조 후 ====

민영화 시점에 재적하고 있던 모든 편성 및 민영화 전에 폐차된 일부 편성을 기재한다. 도요 고속철도로 양도된 차량은 별도 항목에서 기술한다.

편성
번호		colspan="10" |비고
CMM1◇M2M1◇Tc/TMc/MM1◇M2M1◇CT
51▲50015201560452115217561052185603521058011991년 폐차
57●50075209560652135233561552235601520758072004년 12월 폐차. 제52편성에서 이동한 차량은 밑줄 표시.
이전까지 포함되어 있던 5602·5208·5609·5611·5219는 1991년 폐차.
58●50085328568053185608568153195679531758082004년 12월 폐차. 제53편성에서 이동한 차량은 밑줄 표시.
이전까지 포함되어 있던 5453은 1993년 폐차.
59●50095326567653135215560753145675531258092007년 4월, 인도네시아 PT Kereta Api로 양도.
제53편성에서 이동한 차량은 밑줄 표시.
6250125232562052315901510153355619523058122002년 3월 폐차.
63●50135235562252345902568953645621522558132005년 2월 폐차.
645014524156275240561456135316562552385814style="text-align:left;" |
655015524456295333590456865324562852425815style="text-align:left;" |
66●50165247563152465905568853635630524558162006년도, PT Kereta Api로 양도.
67●50175251563452505927512753595632524858172006년도, PT Kereta Api사로 양도.
6850185254563652535911566853015635525258182003년 12월 폐차.
775027528151135347592551165350565352795827style="text-align:left;" |
7850285284510353375919511953535655528258282003년 12월 폐차
795029528756585286591751175351565752855829style="text-align:left;" |
8350335299566652985923512353555665529758332001년 폐차, 5833호만 신스나 아유미 공원에서 보존되었다가 2013년 철거
90●51505452575154515752575354545750545059502007년 2월 폐차. 핑크색 부분을 제외하고 해체.
9151515455575554575952515254585754545659512000년 지요다 선으로 전속
97●504853345104*5338*5922512253545685532358472005년 4월~2007년 4월 폐차
제61편성에서 이동한 차량은 밑줄, 제65편성에서 이동한 차량은 * 표시.



==== 개업 당시 5000계 편성 ====

편성
번호		colspan="10" |비고
CMM1◇M2M1◇CTCMM1◇M2M1◇CT
●5040532656785316584050395325567753155839
●5042532856805318584250415327567953175841style="text-align:left;" |



==== 2007년 운행 중단 당시 편성 ====

편성colspan="3" |비고
CT△M1△CM
●5951545551512개 편성 모두 각각 도자이 선 시대에는 7량으로 운전.
1990년에 5752, 5753, 5454가 90F로 이동, 5453이 58F로 이동.
그 후 이 2개 편성을 연결하여 2000년에 5754, 5755, 5456, 5457이 폐차,
지요다 선 전속과 동시에 1개 편성 3량씩으로 나누어 운행.
●595254585152


참조

[1] 서적 Kotsu Shimbunsha 2014-07-24
[2] 간행물 Koyusha Co., Ltd. 2018-01
[3] 문서 東京地下鉄道東西線建設史 帝都高速度交通営団
[4] 문서 東京地下鉄道東西線建設史 帝都高速度交通営団
[5] 뉴스 鉄道ファン 1991年9月号記事 交友社 1991-09
[6] 간행물 鉄道ピクトリアル 1987年12月臨時増刊号 鉄道図書刊行会 1987-12
[7] 문서 60年のあゆみ - 営団地下鉄車両2000両のあゆみ - 帝都高速度交通営団
[8] 문서 60年のあゆみ 帝都高速度交通営団
[9] 문서 東京地下鉄道東西線建設史 帝都高速度交通営団
[10] 문서 復刻版私鉄の車両22巻 ネコ・パブリッシング
[11] 문서 東京地下鉄道東西線建設史 帝都高速度交通営団
[12] 뉴스 鉄道ファン 1978年1月号 帝都高速度交通営団東西線10両化と千代田線延長にともなう車両増備 交友社 1978-01
[13] 문서 東京地下鉄道東西線建設史 帝都高速度交通営団
[14] 뉴스 鉄道ファン 1981年7月号 営団千代田線車両のうごき 交友社 1981-07
[15] 문서 東京地下鉄道東西線建設史 帝都高速度交通営団
[16] 문서 東京地下鉄道千代田線建設史 帝都高速度交通営団
[17] 문서 東京地下鉄道東西線建設史 帝都高速度交通営団
[18] 웹사이트 車両用高圧インバータ https://www.hitachih[...] 日立評論 1966-10
[19] 문서 三菱電機技報1967年1月号 三菱電機 1967-01
[20] 서적 車両を造るという仕事 交通新聞社 2014-04-15
[21] 문서 東京地下鉄道東西線建設史 帝都高速度交通営団
[22] 문서 東京地下鉄道千代田線建設史 帝都高速度交通営団
[23] 문서 驀進 日本車輌80年のあゆみ 日本車輌製造
[24] 문서
[25] 문서 東京地下鉄道東西線建設史 帝都高速度交通営団
[26] 문서 帝都高速度交通営団納入東西線用（第3次）5000系ステンレスカー 汽車製造
[27] 문서
[28] 간행물 鉄道ピクトリアル1995年7月臨時増刊号 1995-07
[29] 문서 東京地下鉄道千代田線建設史 帝都高速度交通営団
[30] 문서
[31] 문서 東京地下鉄道千代田線建設史 帝都高速度交通営団
[32] 간행물 鉄道ピクトリアル 1977年12月臨時増刊号 鉄道図書刊行会 1977-12
[33] 뉴스 鉄道ファン 1980年3月号 営団地下鉄千代田線綾瀬 - 北綾瀬間開業 交友社 1980-03
[34] 간행물 鉄道ジャーナル 1987年7月号LOCAL NEWS 営団東西線でチョッパ試験を実施 鉄道ジャーナル社 1987-07
[35] 논문 新制御方式1500V四象限チョッパ 日本鉄道サイバネティクス協議会 1988
[36] 문서 5次車以降で営団で冷房改造されずに廃車になった車両はすべて[[東葉高速鉄道]]に譲渡されている。
[37] 문서 レイルマガジン ネコ・パブリッシング 1989-12
[38] 서적 帝都高速度交通営団史 東京地下鉄 2004-12
[39] 간행물 営団地下鉄8000系にも冷房車登場 交友社 1988-08-01
[40] 문서 異常時に駅間で停車した場合、後方車両の[[前照灯]]を点滅させて停止を促す防護機能のこと。
[41] 뉴스 05系改造車が千代田線綾瀬—北綾瀬間で営業運転を開始 http://railf.jp/news[...] 交友社「鉄道ファン」railf.jp 鉄道ニュース 2014-05-03
[42] 문서 2014年7月26日放映。なお、この際の運転はATOを使用せず、全て手動で行われた。 2014-07-26


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