조반 완행선
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1. 개요
조반 완행선은 동일본 여객철도(JR 동일본)가 운영하는 노선으로, 도쿄 지하철 지요다 선과 상호 직통 운행하며, 일부 열차는 오다큐 전철 오다와라 선 및 다마 선까지 연장 운행한다. 1971년 아야세 - 아비코 간 복복선화가 완료되었으며, 2025년 3월 15일부터 원맨 운전이 개시될 예정이다. 현재는 E233계 2000번대, 도쿄 메트로 16000계, 오다큐 4000형 전동차가 운행 중이며, 과거에는 103계, 203계, 207계, 209계, 5000계, 07계, 06계, 6000계 전동차 등이 운행되었다. 노선은 전 구간 복선 및 전철화되어 있으며, 아야세 역을 포함하여 총 14개의 역이 있다.
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| 조반 완행선 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
| 노선명 | [[File:JR logo (east).svg|35px|link=동일본 여객철도]] 조반 완행선 |
| 노선 색상 | #808080 |
| 로고 | [[File:JR JL line symbol.svg|40px]] |
 | |
| 소재지 | 서울특별시, 지바현, 이바라키현 |
| 기점 | 아야세역 |
| 종점 | 도리데역 |
| 역 수 | 14역 |
| 노선 기호 | JL |
| 경유 노선 | 조반선 |
| 개업일 | 1971년 4월 20일 (운행 시작) |
| 소유자 | 동일본 여객철도 (JR 동일본) |
| 운영자 | 동일본 여객철도 (JR 동일본) |
| 차량 기지 | 마쓰도 차량 센터 마쓰도 차량 센터 아비코 파출소 아야세 검차구 (도쿄 메트로 차량) 에비나 검차구 (오다큐 차량) |
| 사용 차량 | 차량 참조 |
| 노선 거리 | 29.7 km |
| 궤간 | 1,067 mm |
| 선로 수 | 복선 |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V 가공 전차선 방식 |
| 폐색 방식 | 차내 신호 폐색식 |
| 보안 장치 | ATC-10 ATO |
| 최고 속도 | 90 km/h |
| 추가 정보 | |
| 일본어 표기 | |
| 일본어 | 常磐緩行線 |
| 일본어 (다른 표기) | 常磐線各駅停車 |
| 한국어 표기 | |
| 한국어 | 조반 완행선 |
| 한국어 (다른 표기) | 조반선 각역정차 |
| 위치 정보 | |
2. 역사
1971년 4월 20일: 아야세 역 - 아비코 역 간 복복선화 완성. 덴노다이 역 개업. 기타카시와역 여객 영업 개시(화물역으로서의 개업은 1970년 4월 10일). 제도고속도교통영단 지요다 선과 상호 직통 운전 개시（개시 당시는 가스미가세키 역까지）.
1973년 4월 1일: 신마쓰도역 개업.
1978년 3월 31일: 에이단 지하철 지요다 선의 요요기우에하라 역 연장에 따라 오다큐 오다와라 선 혼아쓰기 역까지 직통 운전 구간을 연장했다. (3사 직통은 에이단 차량만, 현재는 다마 선 가라키다 역까지).
1982년 11월 15일: 아비코 역 - 도리데 역간 복복선화. 203계 전동차 영업 운전 개시.[24]
1986년
- * 3월: 103계 1000번대 전동차 영업 운전 종료.
- * 11월 1일: 207계 900번대 전동차 영업 운전 개시.[25]
1987년 4월 1일: 민영화에 따라 동일본 여객철도의 소속이 되었다.
1999년 12월 4일: 209계 1000번대 전동차 영업 운전 개시.
2001년 11월 18일: 기타센주 역 - 도리데 역 간에서 스이카 및 제휴 교통카드의 사용이 가능해졌다.
2002년 3월 23일: 오다큐 선내 시종착 직결 운행 전철이 1일 1편을 빼놓고 가라키다 역 발착의 급행·다마 급행으로 변경되었다.
2003년 3월 29일: 오다큐 선내에서 시종착하는 3사 직결 운행 준급을 폐지. 이로써 3사 구간 직결 운행 열차는 아침 러시 시간대의 아야세 시종착 준급을 빼놓고 가라키다 역 시종착 급행·다마 급행만 남게 되었다.
2009년
- * 9월 9일: E233계 2000번대 전동차 영업 운전 개시.[27]
- * 12월 5일: 207계 900번대 전동차 영업 운전 종료.
2010년
- * 2010년: E233계 2000번대 도입으로 인한 203계의 일부 편성 은퇴
2011년
2016년
- * 2016년: 오다큐 4000형 전동차 운행 개시, 혼아쓰기 행 준급 운행 개시.
2018년 8월 1일: 가메아리역 - 토리데역 간에서 역 뛰어타기를 줄이는 효과를 확인하기 위해, 해당 구간 각 역의 발차 멜로디를 사용하지 않고, 차량 발차 촉진 멜로디를 사용하는 실험을 실시.[28] 검증 결과, 일정한 효과가 있었다고 판단하여 2019년 3월 16일부터 본격적으로 실시.[29]
2021년
- * 3월 13일: JR동일본 최초의 자동 열차 운전 장치(ATO) 도입.[30]
- * 7월 4일: 마바시역에서 조반 완행선 최초로 스크린도어 사용 개시.[31] 이후, 각 역에 순차적으로 설치 (아야세역은 도쿄 메트로에 의해 2020년에 설치 완료)[32]
2024년 6월 7일: 아비코역에서 스크린도어 사용 개시에 따라, 조반 완행선 전역에 대한 정비를 완료.[33]
2025년 3월 15일: 원맨 운전 개시(예정).[34]
2. 1. 복복선화 이전
조반선은 초기 우에노 - 도리데 간 각 역에 정차하는 "국전(国電)"(근거리 전철)과 주요 역에만 정차하는 중거리 열차 및 급행·특급 등이 같은 선로를 운행했다.[9] 당시 중·장거리 수송을 담당하는 열차와 지역 수송을 담당하는 전철(국전)은 정차역이 달라 역할 분담이 명확했다. 과거 일부 "국전"은 우에노·도쿄 경유로 유라쿠초까지 직통 운행한 적도 있었으나(산요선(山手線)·게이힌 도호쿠 선(京浜東北線) 분리 공사 당시 임시 조치), 우구이스다니역(鶯谷駅)은 통과했다.고도 성장기를 거치며 연선의 베드타운화로 인구가 급증하면서 조반선의 혼잡률이 매우 높아졌지만, 각종 열차가 동일 선로를 운행하여 증편이 어려웠다. 이에 "통근 5방면 작전(通勤五方面作戦)"의 일환으로 복복선화가 추진되었다.[9]
1962년 운수대신 자문 기관인 "도시교통심의회" 답신에서 기타센주 - 마쓰도 간에 도쿄 8호선(후의 9호선)이 계획되었다. 국철은 이 노선의 종점을 도리데까지 연장하는 형태로 국철선을 증설하고, 완행선을 지하철 지요다 선과 직통 운행하는 형태로 복복선화를 추진했다.[9] 기타센주 - 아야세 간은 국철 노선이었으나, 건설비용을 줄이려는 국철과 아다치구 내 차고(아야세 검차구(綾瀬検車区))로의 회송 경로 확보를 원하는 영단(営団)의 의견이 일치하여, 해당 구간 완행선을 영단 소유로 하고 복복선화와 지요다 선 직통 운행이 동시에 이루어졌다.[10] 단, 운임(運賃) 계산상 기타센주 - 아야세 간은 국철선 운임으로 계산되는 특례가 적용되었다.[10] 복복선화로 "국전"(근거리 전철)은 "각역정차"와 "쾌속"의 2종별로 편성되고, 각역정차는 완행선(緩行線)에, "쾌속"은 히가시니구리·우에노 방면 쾌속선으로 분류되었다.
복복선화 구간에서 제외된 중거리 열차 통과역인 미카와시마역(三河島駅)·미나미센주역(南千住駅)·테노다이역(天王台駅)(복복선화와 동시 개업)에는 쾌속만 정차하고, 쾌속선 승강장은 기타센주·아비코, 차량 기지가 있는 마츠도(松戸)역에만 설치되었다. 쾌속 통과역 이용객의 불편 해소를 위해 영단·국철 양쪽에 환승역으로 니시히가시니구리역(西日暮里駅)을 신설하고, 동역 경유 통과 연락 운수(連絡運輸) 특례가 마련되었다.
공사 예산, 지하철 지요다 선으로의 여객 전환 예상, 화물 열차(貨物列車) 운행, 건설 중이던 국철 무사시노선(武蔵野線)과의 접속 방법 등을 검토한 결과, 방향별 복복선 건설은 보류되고, 선로별 복복선이 되었다.[11] 이 때문에 아비코·가시와·마쓰도·기타센주 등에서 각역정차와 쾌속 등 환승 시 계단 이용이 필요하게 되었다.
복복선화 전후 운전 종별 및 정차역 변천은 아래 표와 같다.
{| style="margin:1em 0em; text-align:center; border:solid 1px #999; float:none;"
|-
|style="background-color:#f3f3f3; border-bottom:solid 5px #399; font-size:90%;"|제1기 복복선화 완성(1971년 4월 20일) 전후의
정차역의 변천
|-
|
| 복복선화 이전 | 각역정차(국전) | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | × | ● | ● | ● | × | ● | × | ● | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 보통열차 | ● | ● | ― | ― | ▲ | ― | ― | ― | ● | ― | ― | × | ― | ― | ▲ | × | ● | × | ● | ||
| 역명 | 우에노 | 히가시니구리 | 미카와시마 | 미나미센주 | 기타센주 | 아야세 | 가메아리 | 가나마치 | 마쓰도 | 기타마쓰도 | 우마바시 | 신마쓰도 | 기타코가네 | 미나미카시와 | 가시와 | 기타카시와 | 아비코 | 테노다이 | 도리데 | ||
| 제1기 복복선화 직후 | 보통열차 | ● | ● | ― | ― | ▲ | ― | ― | ― | ● | ― | ― | ― | ― | ― | ※ | ― | ● | ― | ● | |
| 국전 | 쾌속전차 | ● | ● | ● | ● | ● | ― | ― | ― | ● | ― | ― | ― | ― | ― | ※ | ― | ● | ● | ● | |
| 각역정차 | ＝ | ＝ | ＝ | ＝ | ○ | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ＊ | ● | ● | ● | ● | ● | ＝ | ＝ | ||
|-
|style="text-align:left; font-size:80%;"|
●○：정차 (○는 엄밀히는 지요다선) ▲：일부 정차 ―：통과 ×：역 개업 전 ＝：경유하지 않음
※：가시와 역 쾌속 정차는 1972년 10월부터. 초기 쾌속전차만 정차, 보통열차 일부 정차.
＊：신마쓰도 역은 1973년 개업.
|}
1971년 4월 20일 아야세 - 아비코 간 복복선화가 완료되고, 덴노다이 역이 개업, 기타카시와역 여객 영업이 개시되었다.(화물역 개업은 1970년 4월 10일) 제도고속도교통영단 지요다 선과 상호 직통 운전이 개시되었다.(당시 가스미가세키 역까지)[9] 1973년 4월 1일에는 신마쓰도역이 개업했다. 1978년 3월 31일에는 에이단 지하철 지요다 선 요요기우에하라 역 연장에 따라 오다큐 오다와라 선 혼아쓰기 역까지 직통 운전 구간이 연장되었다.(3사 직통은 에이단 차량만, 현재 다마 선 가라키다 역까지)[9]
2. 2. 복복선화 공사 기간
1965년 2월, 아야세 - 아비코 간 복복선 증설 공사가 시작되었다. 기타센주 - 아야세 간 증설은 지요다선 신설 공사와 함께 진행되었으며, 완공 후에는 조반선 전 열차가 잠정적으로 해당 구간을 사용하기도 했다. 이는 조반선의 고가화로 인해 공사 부지 확보가 어려웠기 때문이었다.
공사는 도쿄 쪽부터 순차적으로 진행되어, 1971년 3월 1일에 아야세 - 가나마치 간이 잠정 개통되어 국전과 우등 열차・화물 열차의 분리가 이루어졌다. 같은 해 3월 10일에는 가나마치 - 기타카시와 간이, 4월 1일에는 기타카시와 - 아비코 간이 잠정 개통되어 복복선 공사가 완료되었다. 1971년 4월 20일에는 아야세 역 - 아비코 역 간 복복선화가 완성되었다.
1971년 4월 19일, 아비코 역에서 조반선 복복선 완공 축하식이 거행되었고, 아비코 - 아야세 간에서 "복복선 공사 완공 축하 전철"이 운행되었다.
2. 3. 복복선화 이후
1971년 4월 20일, 아야세 역 - 아비코 역 간 복복선화가 완료되어 제도고속도교통영단 지요다선과 상호 직통 운전이 개시되었다. 이와 함께 103계 1000번대 전동차가 영업 운전을 개시하였다. 당시 국철의 운임이 더 저렴하고, 지하철 노선망도 정비 중이었기 때문에 이용객 대부분은 마쓰도역이나 기타센주역에서 환승을 선택하여 쾌속 전차가 대혼잡을 빚었다. 이 때문에 "폐를 끼치는 직결 운행"이라는 비난을 받기도 했다.[13]1982년 11월 15일에는 아비코 역 - 도리데 역 간 복복선화가 완료되고 운행 구간이 연장되었다. 이와 동시에 203계 전동차가 영업 운전을 개시하였다.[24]
1986년에는 207계 900번대 전동차가 영업 운전을 개시했다.[25] 1987년 4월 1일에는 국철 민영화에 따라 동일본 여객철도의 소속이 되었다.
1999년 12월 4일에는 209계 1000번대 전동차가, 2009년 9월 9일에는 E233계 2000번대 전동차가 영업 운전을 개시하였다.[27]
2016년에는 오다큐 4000형 전동차가 운행을 개시하고, 혼아쓰기 행 준급 운행이 개시되었다.
2021년 3월 13일에는 JR 동일본 최초의 자동 열차 운전 장치(ATO)가 도입되었다.[30] 2024년 6월 7일, 아비코 역에 스크린도어가 설치되면서 조반 완행선 전 역에 스크린도어 설치가 완료되었다.[33]
2025년 3월 15일부터 원맨 운전이 개시될 예정이다.[34]
3. 운행 형태
새벽에서 아침 시간대까지, 그리고 저녁에서 밤과 심야 시간대까지 사이의 일부 열차만을 제외하고 모든 열차가 도쿄 메트로 지요다 선으로, 그리고 그 중 일부 열차는 오다큐 오다와라 선을 경유하여 다마 선 가라키다 역까지 직결 운행한다.[35] 때문에 지요다 선과 거의 일체화한 운전 계통을 형성하고 있다. 세 회사의 구간을 모두 운행하는 열차는 평일 아침 오다와라 선에서 오는 급행 2편을 제외하고 모두 다마 급행이다. 사가미오노 역·혼아쓰기 역 시발 전철은 2010년 3월 현재는 아야세역 종착만 운행한다.
아비코 역 - 도리데역 간은 아침·저녁의 일부 시간대만 운행되고 있다.[36] 아침·저녁에는 마쓰도역·가시와역 시종착의 열차도 있다. 이 이외는 대부분의 전철이 (지요다 선 - ) 아야세 역 - 아비코 역 간에서 운전되고 있다. 아비코 역 - 도리데 역 간은 낮에는 운행하지 않으며(이 구간은 급행도 각역정차를 한다.) 신제 차량의 시운전, 훈련인 경우가 많다.
신호 시스템은 ATC(차내 신호식, ATC-10형)이고, 지요다 선과 같은 시스템을 사용한다.[39] 동일본 여객철도 소유 차량은 오다큐의 ATS(OM-ATS)와 열차 무선을 탑재하여 있지 않기 때문에 오다큐 선과 직결 운행을 할 수 없고, 오다큐 소유 차량도 동일본 여객철도 구간으로 직결 운행을 못하기 때문에, 세 회사 구간을 모두 직결 운행할 수 있는 열차는 도쿄 메트로 소유 차량 뿐이다. 그러나 2016년 3월 26일부터는 오다큐 소유 차량도 동일본 여객철도 구간으로, 동일본 여객철도 소유 차량도 오다큐선에 진입하는 것이 가능하다.[44]
또, 조반선·지요다 선에서 오다큐 선으로 직결 운행하는 상행 전철은 요요기우에하라 역에서 다마 급행이 되고, 지요다선 안에서도 종별을 표시하지만, 조반선 안에서는 각역정차이고, 아야세 역까지는 종별 표시가 없다. 반대로 오다큐 선에서 지요다선·조반선에 직통하는 전철(다마 급행, 급행, 아야세 행 준급)은 지요다선·조반선내는 각역정차이기 때문에, 시모키타자와 역의 발차후에 종별을 표시하지 않고 행선지까지 운전한다. 최근에는 JR동일본의 역 승강장과 개찰구의 발차 안내 표시기에서 오다큐 선의 운행 정보를 표시하게 되었다.
조반 완행선에서 오다큐선 직통 전철은 오다큐선 내에서는 각역정차, 준급, 통근준급(평일 아침 오다큐선 발만), 급행의 4종류가 있으며, 조반선 상행→지요다선A선은 아야세역에서 오다큐선 내에서의 종별을 표시하지만, 조반선 내에서는 "각역정차" (E233계 2000번대, 오다큐 4000형은 에메랄드그린, 도쿄 메트로 16000계는 흰색) 표시가 된다.[40]
3. 1. 운행 간격 및 소요 시간
운행 간격은 평일 아침 러시아워에는 약 2~4분 간격, 낮 시간대에는 1시간에 6회(10분 간격) 운행된다.[41] 토요일과 공휴일에는 아침·저녁이 5~10분 간격, 낮 시간대는 평일과 마찬가지로 1시간에 6회(10분 간격) 운행된다.[41] 구간 열차의 영향 등으로 인해, 그 구간을 포함하지 않는 구간의 간격은 약간 앞뒤가 다를 수 있다. 특히 아비코역 - 기타카시와역 - 가시와역 구간에서는 아침과 저녁 시간대에도 낮 시간대보다 배차 간격이 벌어지는 부분이 있다.시간대에 따라 평일과 토·공휴일의 운행 형태가 크게 다르다. 평일 아침에는 9시대에 배차 간격이 안정되는 반면, 토·공휴일에는 10시대까지 6분 간격으로 운행된다. 또한, 저녁 이후 피크 시간대는 평일이 18~19시대인 반면, 토·공휴일은 16~17시대이다. 야간에는 토·공휴일의 운행 편수가 평일의 절반 정도이다.
상행(아야세 방면)은 아침은 평일 약 3분 간격, 토요일·휴일 약 6분 간격, 낮은 약 12분 간격, 저녁는 평일 약 5분 간격, 토요일·휴일 약 7분 간격, 아침은 평일 약 6 - 8분 간격, 토요일·휴일 약 10 - 20분 간격으로 운행한다.
하행(도리데 방면)은 아침은 평일 약 5분 간격, 토요일·휴일 약 6분 간격, 낮은 약 12분 간격, 저녁는 평일 약 4분 간격, 토요일·휴일 약 6분 간격, 아침은 평일 약 6 - 8분 간격, 토요일·휴일 약 10 - 15분 간격으로 운행한다.
소요 시간은 도리데역 - 가시와역 구간이 약 12분, 가시와역 - 마쓰도역 구간이 약 14분, 마쓰도역 - 기타센주역 구간이 약 12분(마쓰도역 - 아야세역 구간은 약 8분)이며, 쾌속과 비교하여 가시와역 - 마쓰도역 구간에서 약 6분, 마쓰도역 - 기타센주역 구간에서 약 4분 정도 더 소요된다. 도리데역 - 가시와역 구간은 쾌속을 이용하더라도 큰 차이가 없다. 정차역이 많기 때문에 쾌속보다 시간이 더 걸린다.
운전 개수가 충분하지 않다는 요구가 계속되고, 가메아리역·가나마치역이 있는 가쓰시카구 의회에서는 전철의 증발 요구가 자주 의제에 오른다.
3. 2. 여성 전용 차량
2006년 5월 15일부터 여성 전용 차량이 도입되었다. 평일 7시 10분부터 9시 30분까지 아야세 역을 발차하는 전철로, 요요기우에하라 쪽의 1량째(1호차)에 설정되어 있다. 지요다 선 요요기우에하라 역까지 실시, 9시 30분에 일제 종료이 된다.동일본 여객철도에서는 사이쿄 선, 주오 쾌속선에 버금가는 세 번째의 도입이었다. 1호차에 설정되어 있는 것은 전년 5월부터 도입했던 오다큐 선에 맞춘 것으로 보인다. 다만, 지요다선 내 19개 역 중 13개 역이 이 1호차 부근에 출입구나 환승구로 가는 통로가 있다.
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|-
! 여성 전용칸
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아비코・}}}}
|-
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| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
|}
4. 운임 계산 특례
IC 카드를 이용하여, 남센주 이후(미카와시마 방면)·가메아리역 이후(가나마치 방면)에서 동나카노역 이후(오쿠보 방면)·고엔지 이후(아사가야 방면) 또는 후나바시역 이후(히가시후나바시 방면)·시모소우나카야마 이후(혼하치만 방면)·후나바시호우텐 이후(이치카와오오노 방면)·미나미후나바시 이후(후타마타신마치 방면, 신슈시노 방면)·이치카와시오하마 이후(신우라야스 방면, 후타마타신마치 방면) 등, 다른 철도 회선을 경유하여 JR선(공용역 제외)의 역 간을 중간 개찰구를 통과하지 않고 승차하는 경우, 치요다선·도자이선 경유가 더 저렴한 경우라도 전 구간 JR선 승차로 취급된다.[52]
참고로, 니시후나바시역에는 JR선과 도쿄 지하철·토요 고속철도의 연락 통로에 환승 개찰기가 설치되었지만, 경로 판별 방법은 거의 변경되지 않았다. 따라서, 니시후나바시 경유가 더 저렴한 경로로 승차하는 경우에는, 동역의 개찰구 통과 여부와 관계없이 니시후나바시역 경유의 운임이 적용된다.
== 기타센주 - 아야세 간 특례 ==
기타센주역 - 아야세역 구간은 도쿄 메트로의 관할 구간이지만, 그 앞뒤의 JR선 구간을 넘나들어 이용하는 경우에는 JR 이용 구간으로 간주하는 운임 계산의 특례가 있다. 또한, JR에서는 조반선 기타센주 - 아야세 간 상호 발착의 승차권류는 발매하지 않는다.
== 지요다선 기타센주 - 니시닛포리 간 경유 특례 ==
가메아리역 - 도리데역 간 각 역과 야마노테선 내 각 역 및 인근 역 사이를 지요다 선 기타센주 - 니시닛포리역 구간을 경유하여 승차하는 경우에는 운임 계산 특례(연락승차운송)가 적용된다.[48]
2007년 3월 18일 수도권 IC 카드 상호 이용 서비스 개시 이후, 연락 승차권을 구입하는 경우와 IC 승차권을 사용하는 경우에는 계산 방법 및 적용 범위가 다르다.[48] 어떤 방법이 더 저렴한지는 역에 따라 다르며, 2014년 4월 이후로는 매표기 옆에 연락 승차권 구입 시 운임과 IC 운임이 병기되어 게시되고 있다.[48]
연락 승차권의 경우, 도쿄 메트로 지요다 선을 사이에 둔 JR 노선 구간의 영업 거리를 합산하는 통과 연락 운송의 특례가 적용된다. 매표기에서 IC카드를 사용하여 연락 승차권을 구입한 경우에도 이 특례가 적용된다. 예를 들어 미나미카시와역에서 이케부쿠로역까지 기타센주, 도쿄 메트로 지요다 선, 니시닛포리, 스가모역을 경유하는 경우, JR선 운임은 미나미카시와 - 기타센주 간 영업 거리 19.3km와 니시닛포리 - 이케부쿠로 간 영업 거리 6.0km를 합산한 25.3km를 운임표에 적용하여 490엔이 된다. 도쿄 지하철선 운임은 기타센주 - 니시닛포리 간 영업 거리 4.3km에 해당하는 180엔이다. 따라서 승차권(보통 여객 운임)은 두 금액을 합산한 670엔이 된다.
승차권 발매 범위는 기타센주역의 경우 조반선(가메아리 - 도리데), 무사시노선(요시카와역 - 신야시라역)이며, 니시닛포리역의 경우 도호쿠 본선(도쿄역 - 오미야역, 닛포리역 - 오쿠역 - 아카바네역), 사이쿄선・아카바네선(아카바네 - 무사시우라와역 - 오미야), 도카이도 본선(도쿄 - 요코하마역/요코스카선의 니시오이역, 무사시코스기역, 신카와사키역은 취급하지 않음), 야마노테선(시나가와역 - 다바타역/전 노선 전역), 아카바네선(사이쿄선・이케부쿠로역 - 주조역 - 아카바네/아카바네 선 전역), 주오 본선(간다역 - 요요기역, 신주쿠역 - 미타카역), 소부 본선(주오-소부 완행선・오차노미즈역 - 아키하바라역), 네기시선(요코하마 - 간나이역)이다.
PASMO・Suica와 같은 IC카드를 이용하는 경우, 기타센주까지의 JR 운임과 니시닛포리 이후의 JR 운임을 개별적으로 합산한 금액[49]에서 100엔을 차감하는 방식을 채택하고 있다. 운임은 니시닛포리 개찰구를 통과하는 시점에 니시닛포리까지의 운임이 차감되고, 환승한 JR 노선의 특례 적용 범위 내에서 하차하는 경우 니시닛포리에서 하차역까지의 운임에서 100엔을 뺀 금액을 차감한다. 이 특례가 적용되는 경우, 가나마치역・가메아리 - 니시닛포리 간 상호 발착에 적용되는 환승 할인이 적용되지 않는다.[50][51]
위 연락 승차권의 경우와 같은 경로로 IC카드를 이용하면, 미나미카시와 - 기타센주(19.3km, 318엔), 기타센주 - 니시닛포리(4.3km, 178엔), 니시닛포리 - 이케부쿠로(6.0km, 167엔)를 합산한 663엔에서 100엔을 뺀 563엔이 IC카드 사용 시 운임이 된다.
특례 적용 범위는 기타센주역의 경우 조반선(가메아리 - 도리데)이며, 니시닛포리역의 경우 도호쿠 본선(도쿄 - 와라비역・닛포리 - 오쿠 - 아카바네), 도카이도 본선(도쿄 - 시나가와), 야마노테 선(시나가와 - 다바타 간/전선 전역), 아카바네 선(이케부쿠로 - 아카바네/전선 전역), 주오 본선(간다 - 요요기), 소부 본선(오차노미즈 - 아키하바라)이다.
4. 1. 기타센주 - 아야세 간 특례
기타센주역 - 아야세역 구간은 도쿄 메트로의 관할 구간이지만, 그 앞뒤의 JR선 구간을 넘나들어 이용하는 경우에는 JR 이용 구간으로 간주하는 운임 계산의 특례가 있다. 또한, JR에서는 조반선 기타센주 - 아야세 간 상호 발착의 승차권류는 발매하지 않는다.4. 2. 지요다선 기타센주 - 니시닛포리 간 경유 특례
가메아리역 - 도리데역 간 각 역과 야마노테선 내 각 역 및 인근 역 사이를 치요다 선 기타센주 - 니시닛포리역 구간을 경유하여 승차하는 경우에는 운임 계산 특례(연락승차운송)가 적용된다.[48]2007년 3월 18일 수도권 IC 카드 상호 이용 서비스 개시 이후, 연락 승차권을 구입하는 경우와 IC 승차권을 사용하는 경우에는 계산 방법 및 적용 범위가 다르다.[48] 어떤 방법이 더 저렴한지는 역에 따라 다르며, 2014년 4월 이후로는 매표기 옆에 연락 승차권 구입 시 운임과 IC 운임이 병기되어 게시되고 있다.[48]
연락 승차권의 경우, 도쿄 메트로 지요다 선을 사이에 둔 JR 노선 구간의 영업 거리를 합산하는 통과 연락 운송의 특례가 적용된다. 매표기에서 IC카드를 사용하여 연락 승차권을 구입한 경우에도 이 특례가 적용된다. 예를 들어 미나미카시와역에서 이케부쿠로역까지 기타센주, 도쿄 메트로 지요다 선, 니시닛포리, 스가모역을 경유하는 경우, JR선 운임은 미나미카시와 - 기타센주 간 영업 거리 19.3km와 니시닛포리 - 이케부쿠로 간 영업 거리 6.0km를 합산한 25.3km를 운임표에 적용하여 490엔이 된다. 도쿄 지하철선 운임은 기타센주 - 니시닛포리 간 영업 거리 4.3km에 해당하는 180엔이다. 따라서 승차권(보통 여객 운임)은 두 금액을 합산한 670엔이 된다.
승차권 발매 범위는 기타센주역의 경우 조반선(가메아리 - 도리데), 무사시노선(요시카와역 - 신야시라역)이며, 니시닛포리역의 경우 도호쿠 본선(도쿄역 - 오미야역, 닛포리역 - 오쿠역 - 아카바네역), 사이쿄선・아카바네선(아카바네 - 무사시우라와역 - 오미야), 도카이도 본선(도쿄 - 요코하마역/요코스카선의 니시오이역, 무사시코스기역, 신카와사키역은 취급하지 않음), 야마노테선(시나가와역 - 다바타역/전 노선 전역), 아카바네선(사이쿄선・이케부쿠로역 - 주조역 - 아카바네/아카바네 선 전역), 주오 본선(간다역 - 요요기역, 신주쿠역 - 미타카역), 소부 본선(주오-소부 완행선・오차노미즈역 - 아키하바라역), 네기시선(요코하마 - 간나이역)이다.
PASMO・Suica와 같은 IC카드를 이용하는 경우, 기타센주까지의 JR 운임과 니시닛포리 이후의 JR 운임을 개별적으로 합산한 금액[49]에서 100엔을 차감하는 방식을 채택하고 있다. 운임은 니시닛포리 개찰구를 통과하는 시점에 니시닛포리까지의 운임이 차감되고, 환승한 JR 노선의 특례 적용 범위 내에서 하차하는 경우 니시닛포리에서 하차역까지의 운임에서 100엔을 뺀 금액을 차감한다. 이 특례가 적용되는 경우, 가나마치역・가메아리 - 니시닛포리 간 상호 발착에 적용되는 환승 할인이 적용되지 않는다.[50][51]
위 연락 승차권의 경우와 같은 경로로 IC카드를 이용하면, 미나미카시와 - 기타센주(19.3km, 318엔), 기타센주 - 니시닛포리(4.3km, 178엔), 니시닛포리 - 이케부쿠로(6.0km, 167엔)를 합산한 663엔에서 100엔을 뺀 563엔이 IC카드 사용 시 운임이 된다.
특례 적용 범위는 기타센주역의 경우 조반선(가메아리 - 도리데)이며, 니시닛포리역의 경우 도호쿠 본선(도쿄 - 와라비역・닛포리 - 오쿠 - 아카바네), 도카이도 본선(도쿄 - 시나가와), 야마노테 선(시나가와 - 다바타 간/전선 전역), 아카바네 선(이케부쿠로 - 아카바네/전선 전역), 주오 본선(간다 - 요요기), 소부 본선(오차노미즈 - 아키하바라)이다.
5. 차량
아래에 제시된 차량은 모두 한쪽에 문 4개씩 있는 10량 편성의 전동차이다.
'''현재 운행 차량'''
E233계 2000번대, 도쿄 메트로 16000계, 오다큐 4000형이 운행되고 있다.[43] 모든 차량은 마츠도 차량센터 소속이며, 차체에는 에메랄드 그린색 띠가 둘러져 있다.
2016년 3월 26일 이전까지 JR 동일본과 오다큐의 차량은 상대방 열차 무선을 지원하지 않아, 3사 직통 전동차는 도쿄 메트로 차량으로 한정 운행되었다.[44] 2016년 3월 26일 열차 운행 개정으로 직통 운전이 개시되었다.[44]
'''과거 운행 차량'''
103계 1000번대는 1986년 4월 20일 조반 완행선에서 영업 운전을 종료했다.[45] 203계는 2011년 9월 26일에, 207계 900번대는 2009년 12월 5일에 각각 영업 운전을 종료했다.[45] 209계 1000번대는 2018년 10월 13일에 운행을 종료하고 주오 쾌속선으로 이적했다.[46]
도쿄 메트로 5000계, 도쿄 메트로 07계가 운행되었으며, 도쿄 메트로 06계는 2015년 1월 28일 운행을 종료하고 9월 22일 폐차되었다. 6000계는 2018년 10월 5일 정기 운용을 종료했다.
이들 차량의 문 위에 게시되었던 노선역 안내는 오랫동안 쾌속 전철(나리타선 아부손지 지선)의 것과 완전히 같은 것이 사용되었으며, 지요다선 내에서는 역명만 나열되어 있을 뿐 접속 노선이 전혀 기재되어 있지 않았다. 2004년 가을 무렵부터 독자적인 것으로 바뀌어 지요다선 내의 접속 노선과 역 번호까지 기재된 것으로 변경되었다. 또한 2006년에는 간소하지만 운임 계산에 관한 주석도 추가되었다. 참고로, 행선 표시기에는 각 계열 모두 운용 개시 시점에서 이미 종착 운용이 없었던 "요요기코엔", "우에노" 등의 표시도 있었다.
5. 1. 현재 운행 차량
E233계 2000번대, 도쿄 메트로 16000계, 오다큐 4000형이 운행되고 있다.[43] 모든 차량은 마츠도 차량센터 소속이며, 차체에는 에메랄드 그린색 띠가 둘러져 있다.2016년 3월 26일 이전까지 JR 동일본과 오다큐의 차량은 상대방 열차 무선을 지원하지 않아, 3사 직통 전동차는 도쿄 메트로 차량으로 한정 운행되었다.[44] 2016년 3월 26일 열차 운행 개정으로 직통 운전이 개시되었다.[44]
5. 2. 과거 운행 차량
103계 1000번대는 1986년 4월 20일 조반 완행선에서 영업 운전을 종료했다.[45] 203계는 2011년 9월 26일에, 207계 900번대는 2009년 12월 5일에 각각 영업 운전을 종료했다.[45] 209계 1000번대는 2018년 10월 13일에 운행을 종료하고 주오 쾌속선으로 이적했다.[46]도쿄 메트로 5000계, 도쿄 메트로 07계가 운행되었으며, 도쿄 메트로 06계는 2015년 1월 28일 운행을 종료하고 9월 22일 폐차되었다. 6000계는 2018년 10월 5일 정기 운용을 종료했다.
이들 차량의 문 위에 게시되었던 노선역 안내는 오랫동안 쾌속 전철(나리타선 아부손지 지선)의 것과 완전히 같은 것이 사용되었으며, 지요다선 내에서는 역명만 나열되어 있을 뿐 접속 노선이 전혀 기재되어 있지 않았다. 2004년 가을 무렵부터 독자적인 것으로 바뀌어 지요다선 내의 접속 노선과 역 번호까지 기재된 것으로 변경되었다. 또한 2006년에는 간소하지만 운임 계산에 관한 주석도 추가되었다. 참고로, 행선 표시기에는 각 계열 모두 운용 개시 시점에서 이미 종착 운용이 없었던 "요요기코엔", "우에노" 등의 표시도 있었다.
6. 노선 정보
동일본 여객철도가 관할하는 조반 완행선은 전 구간 복선 및 전철화(직류 1,500V)되어 있으며, 궤간은 1,067mm이다. 노선 거리(영업 거리)는 29.7km (기타센주 - 도리데 간은 32.2km)이며, 아야세 역을 포함하여 총 14개의 역이 있다. 폐색 방식은 자동열차제어장치(ATC) 방식이며, 보안 설비는 ATC-10, 최고 속도는 90km/h이다. 열차 운행은 도쿄 종합 지령실에서 관제하며, 도쿄권 수송 관리 시스템(ATOS)이 적용된다. 마쓰도, 가시와, 아비코 역은 준운전 취급역으로, 이상 시 또는 전환 시 역에서 신호를 제어한다. 차량 기지는 마쓰도 차량 센터(마쓰도)와 마쓰도 차량 센터 아비코 파출소(아비코)가 있으며, 담당 승무원구는 아야세 운수구이다.
7. 역 목록
거리
기준
기준
히비야 선
이세사키 선
쓰쿠바 익스프레스
JL 19
신케이세이 선
류테쓰 나가레야마 선 (고야 역)
노다 선
조반 쾌속선
조소 선
도리데시