오사카 메트로 사카이스지선

1. 개요

오사카 메트로 사카이스지선은 오사카시의 덴진바시스지 6초메역에서 덴가차야역까지 운행하는 노선이다. 1969년 12월 6일에 덴진바시스지 6초메역 ~ 도부쓰엔마에역 구간이 개통되었으며, 한큐 전철 센리선 및 교토 본선과 직결 운행을 시작했다. 1993년 3월 4일에 덴가차야역까지 전 구간 운행이 시작되었으며, 2018년 4월 1일 오사카 시영 지하철 민영화로 오사카 메트로 소속 노선이 되었다. 한큐 전철과의 상호 직통 운행을 통해 호쿠세쓰 지역과 교토부를 연결하며, 오사카 메트로 노선 중 이용객 수가 세 번째로 많다.

2. 역사

1958년 도시교통심의회 보고서에서 처음 구상되었다. 1969년 12월 6일, 덴진바시스지 6초메 ~ 도부쓰엔마에 구간이 개통되면서 한큐 전철 센리선, 한큐 전철 교토 본선과의 직결 운행이 시작되었다.

1990년 8월 1일에는 66계 전동차가 도입되어 운행을 시작했고, 1993년 3월 4일에는 도부쓰엔마에 ~ 덴가차야 구간이 연장 개통되었다.

2018년 4월 1일, 오사카 시영 지하철이 민영화되면서 오사카 메트로(Osaka Metro) 소속 노선이 되었다.

개통 이후 주요 연혁은 다음과 같다.

2.1. 미완의 구상 및 계획

사카이스지선은 1958년 도시교통심의회 보고서 제3호에서 덴진바시스지 로쿠초메에서 덴마를 거쳐 사카이스지와 도부츠엔마에를 잇는 지하철 노선으로 처음 구상되었다. 1963년 도시교통심의회 보고서 제7호에서는 사카이스지선의 남쪽 종착역을 텐가차야로 할 것을 권고했다.

이후 나카모즈와 스기모토초 방면으로의 연장 계획이 있었으나, 미도스지선의 나카모즈 연장으로 대체되었다.

1971년 도시교통심의회 답신 13호에서는 덴가차야 - 스기모토초 - 나카모즈 구간을 1985년까지 신설해야 할 노선으로 제시했다. 그러나 이 계획은 미도스지선의 수송력 증강 및 나카모즈 검차장 건설 필요성에 따라 미도스지선의 나카모즈 연장으로 대체되었다. 1982년 2월 오사카부와 오사카시의 합동 철도망 정비 조사 위원회에서는 덴가차야 - 스기모토초 구간(6km)을 제시하였다.

한때 표준궤 한큐 전철과 협궤 난카이 철도 간의 직결 운행을 이중 궤간 철도를 사용하여 사카이스지선을 통해 연결하는 방안이 검토되었으나, 한큐와 난카이가 사용하는 서로 다른 철도 전기 시스템으로 인해 폐기되었다.

3. 노선 특징

덴진바시스지와 사카이스지의 지하를 달리며, 요츠바시선, 미도스지선, 다니마치선과 함께 오사카시 중심부의 남북 교통을 담당한다. 특히 미도스지선과 사카이스지선은 오사카 도심부의 센바, 시마노우치를 종단한다. 또한, 상호 직통 운행하는 한큐 센리선·교토 본선과 함께 연선의 호쿠세쓰(미시마) 지역이나 교토부와 오사카 도심부 및 미나미의 번화가를 잇는 역할을 한다. 현재 간사이 대형 사철의 차량이 오사카 도심부를 종단하는 유일한 남북 노선이기도 하다.

오사카 메트로의 지하철 노선 중 가장 짧지만, 최초로 가공 전차선 방식을 채택했으며, 이후 개통된 리니어 방식의 나가호리 쓰루미료쿠치선, 이마자토스지선도 가공 전차선 방식을 채용하고 있다. 다른 지하 노선과의 교차 부분은 기타하마역의 게이한 본선(게이한 나카노시마선은 별도)과 도부쓰엔마에역의 미도스지선을 제외하고 사카이스지선이 위를 지난다. 모든 역이 다른 지하철 노선 및 철도 노선과 환승 가능하다는 특징이 있다.( #역 목록 참조) 단, 요츠바시선, 이마자토스지선과는 환승역이 없다.

1993년 도부쓰엔마에 - 덴가차야 구간은 용지 확보를 위해 난카이 덴노지 지선 덴가차야 - 이마이케초 간 폐선 부지를 이용했는데, 복선 터널 공간이 부족하여 단선 상하 2층식 터널로 되어 있다.

노선의 주요 제원은 다음과 같다.

4. 운행 형태

덴진바시스지 6초메역 - 덴가차야역 구간을 중심으로 운행하며, 한큐 센리선 기타센리역 또는 한큐 교토 본선 다카쓰키시역(일부 열차는 교토가와라마치역)까지 상호 직통 운행을 실시한다. 모든 열차가 덴진바시스지 6초메역-덴가차야역 구간을 운행하며, 중간역을 시종착역으로 하는 구간 열차는 없다.

평일 낮 시간대에는 덴진바시스지 6초메역 발착 열차와 한큐 직통 열차가 번갈아 운행되어, 6분 40초 간격(1시간에 9편)으로 운행된다. 2022년 12월 17일 다이어 개정 이전에는 1시간에 12편(5분 간격)이 운행되었다.

한큐 직통 보통 열차는 1시간에 6편 운행된다. 낮에는 센리선 기타센리역 발착 열차와 교토 본선 다카쓰키시역 발착 열차가 번갈아 운행되지만, 아침·밤에는 센리선 아와지역·교토 본선 쇼자키역·이바라키시역 발착, 아침·저녁에는 아이카와역 발, 평일 아침(2019년 1월 19일 이후)·저녁과 토요일·공휴일 아침·밤에는 교토가와라마치역 발착 보통 열차가 운행된다.

한큐선 내에서 통과 운전을 하는 우등 열차로 준급(사카이스지 준급)이 있다. 모든 열차가 덴가차야역 - 교토가와라마치역 구간을 운행하며, 평일에는 아침 덴가차야행 7편, 저녁 교토가와라마치행 7편이 운행된다. 토요일·공휴일에는 낮 시간에 1시간에 3편이 운행되어, 한큐 직통 보통 열차와 합쳐 6분 40초 간격(1시간에 9편)으로 운행된다. 사카이스지선 내에서는 각 역에 정차하며, 한큐선 내에서는 준급과 같은 정차역으로 운행된다.

2022년 12월 17일 다이어 개정 기준 운행 간격은 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

구분	시간대	운행 간격	비고
평일	이른 아침	10분 간격
	아침 러시	3분 30초 간격
	낮 시간	6분 40초 간격	덴진바시스지 6초메역, 다카쓰키시역, 기타센리역 발착 각각 20분 간격
	저녁 러시	3 - 4분 간격
	야간	5 - 8분 간격
평일 심야		12분 간격
토요일·공휴일	이른 아침	10분 간격
	아침 러시	5 - 7분 간격
	낮 시간	6분 40초 간격	사카이스지 준급 교토가와라마치역, 다카쓰키시역, 기타센리역 발착 각각 20분 간격
	저녁 러시	5분 간격
	야간	5 - 8분 간격
토요일·공휴일 심야		12분 간격

2007년 3월 17일 다이어 개정으로 기존 사카이스지 급행과 사카이스지 쾌속 급행은 사카이스지 준급으로 변경되었다.

4.1. 임시 열차

1970년 일본 만국 박람회 개최 기간 중에는 행사장 접근성 향상을 위해 한큐 센리선 직통 임시 열차가 운행되었다.

2009년과 2011년부터 2018년까지 봄, 가을 행락철에는 덴가차야역 - 한큐 아라시야마선아라시야마역 간 임시 직통 열차가 운행되었다.

5. 차량

오사카 메트로 사카이스지선은 상호 직통 운전을 실시하고 있어, Osaka Metro와 한큐 전철의 차량으로 운행되고 있다. 현재 운행되는 차량은 다음과 같다.

* 66계
* 한큐 1300계
* 한큐 3300계
* 한큐 5300계
* 한큐 7300계
* 한큐 8300계

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과거에는 60계 전동차도 운행되었다.

Osaka Metro 차량은 한큐 센리선 전 구간과 교토 본선 아와지역 - 다카츠키시역 구간에서 운행한다. 오사카우메다역 - 아와지역, 다카츠키시역 - 교토카와라마치역 구간에서는 원칙적으로 운행하지 않지만, 과거 가츠라역이나 교토카와라마치역까지 운행한 사례도 있다.

한큐 차량은 3300계, 5300계, 7300계, 8300계, 1300계의 8량 편성이 사용된다. 9300계는 차량 규격상 운행은 가능하나, 사카이스지선 대응 기기 탑재 문제와 특급 운행이 주된 차량이라는 점에서 현재 운용되지 않는다.

사카이스지선은 한큐와의 상호 운행 때문에 차량 한쪽 면에 3개의 출입문이 있다. 한큐 차량도 사카이스지선 내에서는 Osaka Metro의 차내 자동 방송을 사용한다.

5.1. 차량기지

사카이스지선은 자사선 내에 차량기지가 없으며, 상호 운행하는 한큐 교토 본선 쇼자쿠역과 아이카와역 사이 스이타시 미나미쇼자쿠에 히가시스이타 검차장이 설치되어 있다. 모든 열차는 한큐 센리선에 있는 히가시스이타 차량사업소에 주박한다.

6. 역 목록

모든 역은 오사카부 오사카시에 위치한다. 준급은 사카이스지선 내에서는 각 역에 정차하며, 한큐선 내 정차역은 한큐 센리선 및 한큐 교토 본선 문서를 참조한다.

6.1. 역 목록

7. 이용 현황

사카이스지선은 오사카 메트로의 8개 노선 중 가장 짧지만, 1일 평균 이용자 수는 오사카 메트로 미도스지선, 오사카 메트로 다니마치선에 이어 3번째로 많은 약 31만 명(2013년 기준)이다. 서일본의 지하철 5개 사업자 전체 23개 노선 중에서도 오사카 메트로 미도스지선, 나고야 시영 지하철 히가시야마선, 오사카 메트로 다니마치선, 나고야 시영 지하철 메이조선에 이어 5번째로 이용객이 많다.

도부츠엔마에역 - 텐가차야역 간 연장 공사에는 1984년에 폐지된 난카이 덴노지 지선의 이마이케초역 - 텐가차야역 간 철도 부지가 이용되었다. 하지만 복선 터널을 굴착할 공간이 부족하여 2층 구조로 건설되었고, 이로 인해 686억 엔(686, 킬로미터당 404)이라는 막대한 건설 비용이 소요되었다. 이로 인한 상각 부담 때문에 개통 이후 경상 손익은 적자를 면치 못했다. 그러나 영업 실적이 점차 개선되면서 2007년에는 적자액이 5억 8500만 엔으로 감소했고, 2008년에는 약 1억 8000만 엔의 흑자를 기록하며 흑자 전환에 성공했다.

2007년 11월 13일 조사 결과는 다음과 같다.

8. 휴대 전화 취급

오사카 메트로의 전신인 오사카시 교통국에서는 휴대 전화 사용 에티켓에 대해 우선 좌석 부근에서는 전원을 끄고, 그 외 구역에서는 매너 모드로 설정하여 통화를 자제하도록 권고했으나, 이 노선에서는 다른 노선과 달리 한큐 전철의 규칙에 맞추어 운영되었다. 2007년 10월까지 한큐 전철에서는 "전 좌석이 우선 좌석"으로 좌석 양보를 권장했으며, 휴대 전화 사용에 대해서는 맨 앞과 맨 뒤 차량을 "휴대 전화 전원 OFF 차량"으로 지정하여 전원을 끄도록 권고했다. 이 기간 동안에도 자사 차량인 66계에 한해 독자적으로 우선 좌석을 설치했지만, 다른 노선과는 달리 "휴대 전화 전원 OFF 차량" 외에서는 우선 좌석 부근에서도 휴대 전화 전원을 끄지 않아도 되었다.

그러나 2007년 10월 29일부터 한큐 전철은 "전 좌석이 우선 좌석" 제도를 폐지하고, 타사 노선과 마찬가지로 각 차량에 한 곳씩 우선 좌석을 설치하는 형태로 변경했다. 이에 맞춰 덴가차야 방면 선두차의 "휴대 전화 전원 OFF 차량"은 폐지되었지만, 기타센리·다카츠키시 방면 선두차(덴가차야행의 경우 맨 뒤 차량)는 "휴대 전화 전원 OFF 차량"이 유지되어, 해당 차량 외에서는 우선 좌석 부근에서도 휴대 전화 전원을 끄지 않아도 되었다. 결과적으로 한큐 차량에서의 취급이 자사의 66계와 유사하게 되었다.

2014년 6월 25일 한큐는 2014년 7월 15일에 "휴대 전화 전원 OFF 차량" 설정을 폐지할 것을 발표했다. 또한 같은 날 오사카시 교통국은 2014년 7월 1일부터 우선 좌석 부근에서의 휴대 전화 사용 매너를 "혼잡 시에는 전원을 꺼주십시오"로 변경한다고 발표했다.