일본국유철도 EF64형 전기 기관차

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.

1. 개요

일본국유철도 EF64형 전기 기관차는 1964년부터 1976년까지 기본 번대 79량, 1980년부터 1982년까지 1000번대 53량이 제조된 F급 전기 기관차이다. EF62형을 기반으로 제작되었으며, 20‰~33‰ 정도의 경사 구간에 대응하는 발전 제동을 탑재하고 중련 운전이 가능하도록 설계되었다. 국철 시대에는 오우 본선 이타야 고개 구간, 주오 본선 등에서 운용되었으며, JR 발족 이후에는 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본, JR 화물에서 사용되었다. JR 화물에서는 EH200형의 등장으로 점차 퇴역하였으며, JR 동일본에서는 전동차 견인용으로 개조된 차량이 운용되기도 했다. 2014년 기준으로 EF64 18, EF64 22가 보존되어 있었으나, EF64 77은 해체되었다.

더 읽어볼만한 페이지

일본의 전기 기관차 - 일본화물철도 EF210형 전기 기관차
EF210형 전기 기관차는 일본화물철도에서 운용하는 직류 전기 기관차로, 내후성 강판 차체에 GTO 또는 IGBT 소자를 사용한 VVVF 인버터 제어 방식을 채택했으며, 도카이도 본선과 산요 본선 등에서 운용된다.
일본의 전기 기관차 - 일본국유철도 ED75형 전기 기관차
일본국유철도 ED75형 전기 기관차는 1963년부터 1976년까지 제작된 교류 전용 전기 기관차로, 도호쿠 지방의 주요 간선에서 여객 및 화물 운송에 사용되었으며 다양한 파생형이 존재하고 2012년 정기 운용에서 은퇴 후 일부 차량이 보존되고 있다.
일본화물철도의 철도 차량 - 일본화물철도 HD300형 하이브리드 기관차
일본화물철도 HD300형 하이브리드 기관차는 노후화된 입환용 기관차를 대체하고 환경 규제에 대응하기 위해 개발된 디젤 발전기와 리튬 이온 배터리를 동력원으로 사용하는 직렬 하이브리드 방식의 기관차로, 에너지 효율을 높이고 배출 가스를 줄인 것이 특징이다.
일본화물철도의 철도 차량 - 일본화물철도 M250계 전동차
JR화물이 택배 화물 수송을 위해 개발한 M250계 전동차는 도쿄와 오사카를 잇는 고속 화물 수송을 목표로 동력분산방식, 컨테이너 적재 방식, 여객용 전동차 기술을 활용하여 안전성과 효율성을 높인 '슈퍼 레일 카고'라는 애칭의 전동차형 화물 열차이다.
도카이 여객철도의 철도 차량 - 신칸센 700계 전동차
도카이도·산요 신칸센의 고속화를 위해 JR 도카이와 JR 서일본이 공동 개발한 신칸센 700계 전동차는 0계 및 100계 전동차를 대체하여 1999년부터 최고 속도 285km/h로 운행되었으며, 노조미, 히카리, 히카리 레일스타 등으로 운행된 다양한 모델이 있다.
도카이 여객철도의 철도 차량 - 신칸센 N700계 전동차
신칸센 N700계 전동차는 JR 도카이와 JR 서일본이 공동 개발하여 도카이도·산요 신칸센의 수송력 증강과 속도 향상을 목표로 틸팅 시스템을 통해 곡선 구간에서의 속도 저하를 최소화하고 승차감을 개선한 고속철도 차량으로, 최고 영업 속도 300km/h로 노조미, 히카리, 코다마 등 다양한 등급으로 운행되며 산요·규슈 신칸센 직통 운행을 위한 8량 편성 모델도 존재한다.

일본국유철도 EF64형 전기 기관차
기본 정보
2021년 2월 후카야에서 촬영된 EF64 37
형식	EF64형
차륜 배열	Bo′Bo′Bo′
궤간	1,067mm
제작사	가와사키, 도시바
제작 년도	1964년–1982년
총 생산량	132량
운행 노선	일본국유철도, 동일본 여객철도, 도카이 여객철도, 서일본 여객철도, 일본화물철도
현재 대수	47량 (2016년 4월 1일 기준)
보존 대수	2량
차량 크기
차륜 직경	1,120mm
길이	EF64-0: 17,900mm, EF64-1000: 18,600mm
폭	2,800mm
높이	3,960mm
운전 정비 중량	96t
전기 시스템
전력 방식	직류 1,500V 가공 전차선
집전 방식	팬터그래프
성능
최대 속도	100km/h
정격 출력	2.55MW
견인 전동기	직류 전동기
기타 정보
구동 방식	1단 감속 기어 현수 구동 방식
기어비	18:69=1:3.83
제어 방식	저항 제어, 3단 조합, 약계자 (버니어 제어 포함)
제어 장치	자동 진단 전동 캠축 제어
제동 방식	EL14AS형 자동 공기 브레이크, 억속 발전 브레이크
보안 장치	ATS-S (신조 시)

2. 제조의 배경

1960년 국철은 대형 전기 기관차의 근대화형인 EF60형을 완성했다. 이후 본선 열차 견인용으로는 도카이도 본선 및 산요 본선용 EF61형과 신에쓰 본선용 EF62형, EF63형이 개발되었다.

EF60형과 EF61형은 평탄한 노선에서 열차를 견인하기 위해 설계되었다. 반면 EF62형은 신에쓰 본선의 요코가와역과 가루이자와역 사이 국철에서 가장 경사가 심한 구간에 대응하는 본 기관차였고, EF63형은 해당 구간(우스이 고개)에서 사용되는 보조 기관차로 특수하게 설계되었다. 따라서 EF62형과 EF63형이 갖춘 급경사 구간용 장비는 다른 일반적인 경사 노선에서는 필요하지 않았다.

그러나 오우 본선의 이타야 고개 구간(당시 직류 전철화, 1968년 교류화로 해당 형식 철수)^[8]이나 주오 본선^[9] 등 20‰에서 33‰ 정도의 중간 정도 경사 구간이 있는 직류 전철화 노선도 많았다. 이러한 노선에서는 발전 제동 기능을 갖춘 새로운 F급 전기 기관차가 필요했고, 이에 대응하기 위해 1964년 개발되어 등장한 것이 본 형식이다.

EF64형은 1964년부터 1976년 사이에 기본 번대(1~79번) 79량이 제조되었고^[2], 1980년부터 1982년 사이에는 설계를 대폭 변경한 1000번대(1001~1053번) 53량이 추가로 제작되어^[2] 총 132량이 생산되었다.

3. 구조

EF62형을 기반으로 설계되었으나, 차축 배치는 2축 보기 3개를 사용하는 일반적인 'Bo-Bo-Bo' 방식으로 변경되었다. 기어비는 EF62형(1:4.44)보다 고속 성능을 다소 중시하여 1:3.83으로 설정되었다. 우스이 고개용 특수 장비는 탑재하지 않았다.

제어 방식은 직렬, 직병렬, 병렬의 3단 조합 제어이며^[110], 전동 캠축 방식의 저항 제어기, 전환·버니어 제어기, 계자 제어기를 탑재한다^[110]. 주 전동기는 설계 당시 국철 전기 기관차에서 표준적으로 채택되었던 직류 직권 정류자 전동기 MT52(단자 전압 750V 시 1시간 정격 출력 425kW)를 6기 탑재하며, 총 정격 출력은 2,550kW이다.

중련 운전을 상정하여 총괄 제어 장치와 전면 관통문을 갖추었다. 또한 구배 구간에서의 안전 대책으로 발전 제동을 탑재한다. 발전 제동의 특성상, 본 형식의 역전기는 계자 전류의 방향을 바꾸는 계자 전환 방식^[111]^[13]이 아닌, 전기자 전류의 방향을 바꾸는 전기자 전환 방식을 채용했다. 이는 발전 제동의 신속한 작동을 위한 것이다. EF62형과 달리 급구배 운용을 위한 특수 장비는 생략되었다^[12].

객차 열차에 사용하기 위해 전기 난방 장치(EG)^[112]^[14]를 탑재한 차량과, EG가 없는 화물 열차 전용기가 존재한다.

외관상으로는 EF62형·EF63형과 같이 전면 관통형이지만, 전면 창 부분에 경사가 없어 이들 형식과는 약간 다른 인상을 준다. 차체 도색은 기존의 포도색 2호(갈색) 대신 청색 15호 바탕에 전면 하부만 크림 1호를 칠한 새로운 표준 도색이 채택되었다. 이는 당시 침대 특급 열차 견인용 EF60형 500번대에만 적용되던 색상이었으나, EF64형 이후 등장하는 국철 직류 신형 전기 기관차의 표준 도색이 되었다^[109]^[10].

3. 1. 기본 번대 (0번대)

1960년대 초, 국철은 평탄 노선용 EF60형·EF61형, 신에쓰 본선의 특수 구배 구간용 EF62형·EF63형 전기 기관차를 개발했다. 그러나 오우 본선의 이타야 고개(당시 직류 전철화 구간)나 주오 본선^[108]과 같이 20~33‰ 정도의 일반적인 구배 구간에서는 EF62·EF63형의 특수 장비까지는 필요하지 않았지만, 강력한 견인력과 발전 제동 능력을 갖춘 새로운 표준형 기관차가 요구되었다. 특히 이들 구간에서 운용되던 노후된 EF16형을 대체할 필요성도 제기되었다. 이러한 배경 속에서 1964년에 등장한 것이 EF64형 기본 번대(0번대)이다.

0번대는 1964년부터 1976년까지 총 79량(1~79호기)이 제작되었다^[2]. 구배 노선 운용을 고려하여 발전 제동을 상시 사용할 수 있도록 설계되었으며, 이때 발생하는 저항기의 열을 효율적으로 방출하기 위해 차체 측면 에어 필터 부분의 개구 면적을 크게 확보한 것이 외관상의 특징이다. 중련 운전을 고려하여 EF62형, EF63형과 같이 전면에 관통문을 설치했지만, 전면 창 부분의 경사를 없애 이들 형식과는 다소 다른 인상을 준다. 도색은 당시 침대 특급 견인기(EF60 500번대)에만 적용되던 청색 15호 바탕에 전면 하부만 크림 1호를 적용한 새로운 표준 도색을 채택했으며, 이는 이후 등장하는 국철 직류 신형 전기 기관차의 표준 도색이 되었다^[10].

기술적으로는 EF62형을 기반으로 하되, 차륜 배치는 일본 표준인 Bo-Bo-Bo 방식을 채택하고, 기어비는 고속 성능을 다소 중시하여 1:3.83으로 설정했다. 주 전동기는 당시 표준형인 MT52(단자 전압 750V 시 1시간 정격 출력 425kW) 6기를 탑재하여 총 정격 출력 2550kW를 낸다. 제어 방식은 저항 제어, 직렬·직병렬·병렬 3단 조합 방식이며^[11], 구배 구간에서의 공전 방지를 위해 주 회로 교차 연결, 노치 세분화, 축중 이동 보상 등의 기능을 갖추었다^[12]. 발전 제동은 25~35‰ 정도의 구배에서 안정적으로 사용할 수 있도록 설계되었으며, 신속한 작동을 위해 전기자 전류 방향을 바꾸는 전기자 전환 방식을 채택했다^[13]. EF62·EF63형과 같은 급구배용 특수 장비는 생략되었다^[12].

초기 투입 구간인 이타야 고개가 폭설 지대였기 때문에, 한랭지 대책으로 두 종류의 기적을 장비하고 대차 모래 분사장치에 동결 방지용 히터를 설치하는 등 EF16형의 설계를 참고했다. 0번대는 여객 열차 견인을 위한 전기 난방 장치(EG)를 탑재한 차량과^[14], 화물 열차 전용으로 EG를 탑재하지 않은 차량으로 나뉜다. EG 탑재 차량은 운전실 문 옆에 EG 작동 표시등이 있어 구별 가능하다.

최초 생산분(1~12호기)은 오우 본선 후쿠시마 - 요네자와 구간에 배치되어 EF16형을 대체하고, 급구배 구간에서 키하 80계 '쓰바사' 특급 동차를 보조하는 등의 임무를 수행했다. 이후 생산된 차량(13호기~)은 주로 주오 본선에 배치되어 화물 운송에 투입되었다. 1968년 오우 본선 해당 구간이 교류 전철화되면서 초기 생산분도 주오 본선으로 이관되었다.

제조 시기별 세부 사양 및 기술적 특징은 하위 섹션에서 자세히 다룬다.

3. 1. 1. 세부 번대 구분 (0번대)

0번대는 구배 노선용으로 발전제동을 상용하는 설계에 따라 저항기의 방열을 효율적으로 하기 위해 차체 측면 에어 필터부의 개구 면적을 크게 설계한 것이 특징이다. 총 79량이 생산되었다.

대차는 같은 축 배치 B-B-B, MT52계 전동기를 탑재한 EF70형용을 기반으로 한 DT120A(양측 대차) 및 DT121A(중간 대차)를 장착한다^[113]. 제어기 및 보조기기 동작용 전원으로 MH81B-DM44B2 2상 교류식 전동발전기를 탑재하며, 전기 난방 장치(EG) 탑재기에는 MH107A-DM69A 전동발전기를 탑재한다. 공기 제동 등 용도의 압축 공기를 공급하는 전동 공기 압축기는 MH92B-C3000을 1기 탑재하고, 전동기 냉각용 전동 송풍기는 MH91A-FK34A를 2기 탑재한다.

'''1·2호기'''

: 1964년 11월에 완성된 양산 시작차이다.

'''3 - 12호기'''

: 1965년 7월부터 9월에 걸쳐 완성된 1차 양산차이다.

EF64 9호기(1차 양산차)
(산요 본선 니시아치역-구라시키역 구간, 2007년 11월 7일)

:* 시제차와 외관상 유사하지만, 이후 양산차부터는 운전대 구조가 수정되어 치수가 달라졌다.

:* 저항 제어기를 CS22에서 CS22A로 갱신했다^[114].

:* 버니어 제어기를 CS23에서 CS23A로 갱신했다^[114].

:* 차체 강도를 강화했다^[114].

:* 1, 2호기를 포함하여 초기 차량의 외관상 특징은 미등이 소형 내장형이며, 피뢰기(LA15)는 집전 장치 전방에 설치되었다.

'''13 - 28호기'''

: 1966년 3월부터 6월에 걸쳐 완성된 2차 양산차이다.

:* 화물 전용기로 생산되어 전기 난방 장치(EG)는 탑재하지 않았으며, 그에 따른 중량만큼 사중(死重)을 탑재했다.

:* 미등이 대형화되었다.

'''29·30호기'''

: 1968년 9월에 완성된 3차 양산차이다.

:* 주전동기는 전기자 절연을 강화한 MT52A로 변경되었다.

:* 피뢰기를 LA15에서 LA15B로 변경했다.

:* EG용 전동발전기를 롤러 베어링을 채용한 MH107B-DM69B로 변경했다.

:* 승무원실 바닥재를 목재에서 리놀륨 시트로 변경했다.

:* 관통문 하부 스텝 길이를 난간 안쪽까지 단축했다.

'''31 - 36호기'''

: 1970년 1월부터 4월에 걸쳐 완성된 4차 양산차이다.

:* 저항 제어기를 CS22A에서 CS22B로 변경했다.

:* 버니어 제어기를 CS23A에서 CS23B로 변경했다.

:* 계자 제어기를 CS24에서 CS24A로 변경했다.

:* 전동 송풍기를 저소음형 터보팬식 MH91I-FK102로 변경했다.

:* 실내등을 백열전구에서 형광등으로 변경했다.

:* 비상 제동 장치(EB) 및 비상 열차 정지 장치(TE)를 탑재했다.

:* 전면 창의 방호 철망을 철거했다.

'''37 - 43호기'''

: 1971년 3월부터 5월에 걸쳐 완성된 5차 양산차이다.

:* 저항 제어기를 CS22B에서 CS22C로 변경했다.

:* 버니어 제어기를 CS23B에서 CS23C로 변경했다.

:* 계자 제어기를 CS24A에서 CS24B로 변경했다.

:* 단위 스위치를 SR114에서 SR124로, SR117에서 SR125로 변경했다.

:* 전면 관통문 스텝의 형상을 변경했다.

:* 전면 창을 열선 유리로 변경했다.

:* 공전 활주 검지 장치를 차축 발전기 방식에서 전기자 전류 변화 검지 방식으로 변경했다.

'''44·45호기'''

: 1971년 9월에 완성된 6차 양산차로, 사양은 5차 양산차와 동일하다.

'''46 - 75호기'''

: 1973년 3월부터 7월에 걸쳐 완성된 7차 양산차이다.

:* 저항 제어기를 CS22C에서 CS22D로 변경했다.

:* 버니어 제어기를 CS23C에서 CS23D로 변경했다.

:* 계자 제어기를 CS24B에서 CS24C로 변경했다.

:* 제어기 전면에 양개형 문을 설치했다. (이상 4개 항목은 설해(雪害) 대책의 일환^[115])

:* 피뢰기를 LA15B에서 LA15D로 변경하고, 집전 장치 후방으로 이전했다.

:* 미등을 돌출식으로 변경했다.

:* EG 표시등 형상을 사다리꼴형으로 변경했다.

:* 운전실 환기 방식을 통풍구에 의한 자연 통풍에서 선풍기 방식으로 변경하여 차체 전면 창 아래 통풍구를 폐지했다.

:* 선풍기 설치로 인해 전두부 지붕 끝 부분이 돌출되었다.

:* 고속 주행 시 주철제 제륜자의 제동력 저하를 보완하기 위해 기관차 제동 실린더 압력을 1.66배로 증가시키는 대응 속도 단기 증가 압력 장치^[116]를 설치했다.

'''76 - 79호기'''

: 1976년 1월에 완성된 8차 양산차(76, 77호기)와 같은 해 11월에 완성된 9차 양산차(78, 79호기)로 구분된다.

:* 에어 필터 일부가 FRP(섬유 강화 플라스틱) 설계로 변경되었다.

:* 번호판이 부착식 문자에서 플레이트 형식으로 변경되었다.

아래 표는 각 제조 순서별 제조사, 전기 난방 장치(EG) 탑재 여부, 신조 배치, 제조 목적을 나타낸다.

제조 순서별 제원
제조 순서	차량 번호	제조 업체	전기 난방용 EG	예산	제조 목적	신조 배치
양산 시작차	1	도시바	탑재	1963년도 제3차 채무	오우 본선 이타야 고개 대응용 EF16형 교체	후쿠시마 기관구
양산 시작차	2	가와사키 중공업 후지 전기		1963년도 제3차 채무
1차 양산차	3 - 7	도시바		1964년도 제5차 채무
1차 양산차	8 - 12	가와사키 차량 후지 전기		1964년도 제5차 채무
2차 양산차	13	도시바	미탑재	1964년도 제2차 채무	주오 히가시선 및 기존 전철화 구간 수송 증강용	고후 기관구
	14・15	가와사키 차량 후지 전기		1964년도 제2차 채무	주오 히가시선 및 기존 전철화 구간 수송 증강용
	16 - 20	도시바		1965년도 제1차 채무	주오 니시선 나고야역 - 미즈나미역 간 전철화 개업^[117]
	21 - 28	가와사키 차량 후지 전기		1965년도 제1차 채무	주오 니시선 나고야역 - 미즈나미역 간 전철화 개업^[117]
3차 양산차	29・30	가와사키 차량 후지 전기		1967년도 제3차 채무	주오 니시선 미즈나미 - 나카쓰카와역 간 전철화 개업	아이치 기관구
4차 양산차	31・32	가와사키 중공업 후지 전기^[118]	탑재	1968년도 민간 자금	나리타 국제공항 자재 운반	고후 기관구
4차 양산차	33 - 36	가와사키 중공업 후지 전기^[118]		1969년도 제2차 채무	주오 히가시선・이이다선・미노부선 화물 열차 수송 증강
5차 양산차	37 - 39	기차 제조 도요 전기 제조		1970년도 제1차 채무	이이다선・미노부선 등 화물 열차 수송력 증강 및 주오 히가시선 전기 기관차 신성능화
5차 양산차	41 - 43	가와사키 중공업 후지 전기		1970년도 제1차 채무	이이다선・미노부선 등 화물 열차 수송력 증강 및 주오 히가시선 전기 기관차 신성능화
6차 양산차	44	기차 제조 도요 전기 제조		1970년도 제3차 채무	주오 히가시선 전용 화물 열차 증편
6차 양산차	45	가와사키 중공업 후지 전기		1970년도 제3차 채무	주오 히가시선 전용 화물 열차 증편
7차 양산차	46 - 50	가와사키 중공업^[119] 도요 전기 제조		1971년도 민간 자금	주오 니시선 나카쓰카와 - 시오지리역 간 등 시노노이선 마쓰모토역 - 시노노이역 간 전철화 개업	시노노이 기관구
	51 - 55	가와사키 중공업 후지 전기				나가노 운전소^[120]
	56 - 64	가와사키 중공업 도요 전기 제조	미탑재			고후 기관구^[121] 나가노 운전소^[122]
	65 - 75	가와사키 중공업 후지 전기				이나자와 제2 기관구^[123] 나가노 운전소^[124]
8차 양산차	76	가와사키 중공업 후지 전기		1974년도 제3차 채무	이이다선 구형 전기 기관차 대체^[125]	고후 기관구
8차 양산차	77	가와사키 중공업 도요 전기 제조		1974년도 제3차 채무
9차 양산차	78・79	가와사키 중공업 도요 전기 제조		1975년도 제2차 채무

3. 2. 1000번대

1000번대는 1970년대 말 국철이 마지막으로 개발한 직류 전기 기관차이다.^[2] 조에쓰선과 다카사키선에서 당시 사용하던 구형 기관차인 EF58형, EF15형, EF16형을 교체하기 위해 1980년부터 투입되었다. 마지막 번호인 1053호기는 국철이 마지막으로 제조한 직류 전기 기관차이기도 하다.

성능은 기본 번대(0번대)와 거의 동일하지만, 주요 투입 예정 구간이었던 조에쓰선의 폭설에 대비하기 위해 설해(雪害) 대책을 특히 중시하여 설계되었다. 이로 인해 차체 내부의 기기 배치 방법이 크게 변경되었고, 다른 국철 전기 기관차에서는 보기 드문 좌우 비대칭의 차체 외관을 가지게 되었다. 세부 사양은 기초부터 재검토되어 기본 번대와의 차이는 크다. 계획 단계에서는 형식 변경도 고려되었으나, 노동조합과의 협상 문제로 기존 형식의 새로운 번대 구분으로 처리되었다.^[126]

1980년부터 1982년까지 가와사키 중공업, 도요 전기 제조, 후지 전기에서 총 53량(1001~1053호)이 제작되었다.^[2]

3. 2. 1. 세부 번대 구분 (1000번대)

1000번대는 1970년대 말 국철이 마지막으로 개발한 직류 전기 기관차이다. 조에쓰선과 다카사키선에서 운용되던 구형 기관차인 EF58형, EF15형, EF16형을 대체하기 위해 1980년부터 투입되었다. 1053호기는 국철이 마지막으로 제조한 직류 전기 기관차이기도 하다.

성능은 기본 번대(0번대)와 거의 동일하지만, 세부 사양은 기초부터 재검토되어 기본 번대와의 차이가 크다. 계획 단계에서는 새로운 형식을 부여하는 방안도 있었으나, 당시 노동조합과의 신형 기관차 도입 협상 문제로 인해 기존 형식 내에서 새로운 번대 구분(마이너 체인지)으로 처리되었다.^[126] 1980년부터 1982년까지 총 53량이 제작되었다.^[2]

주요 투입 예정 노선이었던 조에쓰선 연선 지역이 일본 내에서도 손꼽히는 폭설 지대였기 때문에, 설해(雪害) 대책을 특히 중요하게 고려하여 설계되었다. 차체 내부의 기기 배치가 크게 변경되어, 차체 측면 한쪽 끝에 대형 블로어 루버(통풍구)가 있는 제2기기실을 두고, 그 앞뒤로 제1, 제3기기실을 배치하는 3분할 구조를 채택했다. 냉각 공기가 필요한 주저항기, 송풍기, 주전동기 송풍기 등을 제2기기실에 집중 배치하고, 주저항기 배열을 루버와 필터 사이로 공기가 순환하도록 하여 눈의 침입을 막았다. 동시에 운전실 방음 효과도 고려했다. 발열이 적은 기기들은 제1, 제3기기실에 배치하고, 전동 송풍기를 이용해 실내를 약간 여압(與壓) 상태로 만들어 눈이나 먼지의 침입을 억제하고 빙설 부착을 방지하는 방진 대책을 적용했다. 이러한 설계 결과, 다른 국철 전기 기관차에서는 보기 드문 좌우 비대칭의 측면 외관을 갖게 되었다. 차체 길이는 기본 번대의 17900mm에서 18600mm로 연장되었다.

내설(耐雪) 장비도 대폭 강화되었다. 기본 번대 일부 차량이나 EF65형, EF81형 일부에 탑재된 모래 분사관의 발열부는 일반 도료로는 열에 의해 도막이 손상되기 쉬워, 알루미늄 가루가 포함된 내열 도료로 도장되었다.

제어 장치는 기본 번대 최종 증비 차량에 준하는 CS22D 저항 제어기, CS23D 버니어 제어기, CS24C 계자 제어기를 탑재하여, 1000번대와 기본 번대 간의 총괄 운전이 가능하다.^[127] 제어기 및 보조기기 작동용 전원으로는 DM104 무브러시 직류 전동 발전기를 채택하여 브러시리스화를 구현했고, 전기 난방용 전원(EG)은 사이리스터를 사용한 SC14 정지형 인버터^[128]를 사용했다. (단, 1033호기 이후 차량은 EG 미탑재)

주저항기는 기본 번대의 MR74형이 발전제동 시 용량이 부족했던 문제를 해결하기 위해 새로 설계된 MR146형을 사용했다. 주전동기는 전기자축 직경과 브러시 홀더 등을 개량한 MT52B형을 탑재했다. 집전 장치(팬터그래프)는 초기에는 PS22B 하부 교차식 팬터그래프를 사용했으나, 2차 도입분부터 PS22C형으로 변경되었다. 기본 번대의 PS17 마름모형 팬터그래프와는 다른 형태이다.

차체가 길어졌기 때문에 기본 번대의 대차로는 양 끝 대차의 선회 각도와 중간 대차의 좌우 이동 범위가 부족했다. 따라서 EF81형에서 사용 실적이 있는 요동침 략형(搖動枕梁型) DT138, DT139 대차에 구배 구간 장시간 정차 시 사용하는 제동 실린더 잠금 장치를 추가한 DT138A(양 끝 대차)와 DT139A(중간 대차)를 채택했다.

공기 제동 등에 사용되는 압축 공기를 공급하는 전동 공기 압축기는 EF66형 0번대 2차 도입분과 동일한 MH3064A-C3000형 1기를 탑재한다. 전동기 등 냉각에 사용하는 전동 송풍기는 주전동기용으로 MH3084-FK144 1기, 저항기용으로 MH3085-FK145 1기를 각각 탑재한다.

2차 도입분부터는 조에쓰선 미나카미 - 이시우치 구간의 보조 기관차 운용 시 심야 연결 총괄 제어용 점퍼 연결기 등을 탈착할 때 필요한 조명을 설치해달라는 요구에 따라, 정면 점퍼 연결기 상부에 기울어진 하향 작업등^[129]이 추가되었다.

'''1000번대 번호별 분류'''

제조 순서	차량 번호	제작사	전기 난방용 EG	예산	신조 배치
1차 도입분	1001 - 1007	가와사키 중공업 도요 전기 제조	탑재	1979년도 제2차 채무	나가오카 운전소
1차 도입분	1008 - 1016	가와사키 중공업 후지 전기		1979년도 제2차 채무
2차 도입분	1017 - 1023	가와사키 중공업 도요 전기 제조		1980년도 제1차 채무
2차 도입분	1024 - 1032	가와사키 중공업 후지 전기		1980년도 제1차 채무
3차 도입분	1033 - 1041	가와사키 중공업 도요 전기 제조	미탑재	1981년도 제1차 채무
3차 도입분	1042 - 1053	가와사키 중공업 후지 전기	미탑재	1981년도 제1차 채무

현재 1000번대 기관차는 주로 JR 화물 소속으로 다카사키 기관구나 오카야마 기관구에 배치되어 조에쓰선 및 하쿠비선 등에서 화물 열차 견인에 사용되고 있다. 특히 EF64 1046~1050호기는 하쿠비선 화물 운송을 위해 오카야마 기관구에 배치되어 있다. 일부 차량은 JR 동일본 소속으로 다카사키 차량센터나 나가오카 차량센터에 배치되어 침대 열차나 임시 열차 견인에 사용되기도 한다. JR 동일본 소속의 EF64 1030호와 1031호는 EMU 연결기와 점퍼 소켓을 갖추고 있어, 니쓰 차량 제작소에서 제작된 신형 차량을 조에쓰선을 경유하여 수도권으로 배급 회송하거나, 폐차되는 차량을 나가노 종합 차량센터로 견인하는 데 자주 사용된다.

4. 운용

일본국유철도(국철)는 1960년대 초, 평탄 노선용 EF60형·EF61형과 신에쓰 본선의 특수한 급구배 구간용인 EF62형·EF63형 전기 기관차를 개발했다. 그러나 이들 기관차는 특정 조건에 맞춰 설계되었기에, 오우 본선의 이타야 고개나 주오 본선^[108]과 같이 20~33퍼밀 정도의 일반적인 중경사 구간이 많은 노선에서는 새로운 형태의 기관차가 필요했다. 특히 이 구간들에는 발전 제동 기능을 갖춘 신형 F급 전기 기관차가 요구되었으며, 이러한 요구에 부응하여 1964년에 등장한 것이 EF64형이다.

EF64형은 1964년부터 1976년까지 기본 번호대(1~79호기) 79량이, 이후 1980년부터 1982년까지는 설계를 대폭 변경한 1000번대(1001~1053호기) 53량이 제조되어 총 132량이 생산되었다. 1000번대는 국철이 마지막으로 개발한 직류 전기 기관차이기도 하다.

기본 번대(0번대)는 초기에는 오우 본선에 투입되었으나^[39], 이후 주로 주오 본선과 시노노이선 등 중부 지방의 산악 노선에서 구형 기관차를 대체하며 활약했다.^[86]^[87] 1000번대는 조에쓰선, 다카사키선에서 운용되던 노후한 EF58형, EF15형, EF16형을 대체하기 위해 투입되었다. 이 차량들은 일본 유수의 폭설 지대인 조에쓰선 연선 환경에 대응하기 위해 내설(耐雪) 구조를 대폭 강화한 것이 특징이다. 이로 인해 차체 측면 통풍구와 기기 배치가 변경되어 좌우 비대칭 형태가 되었다. 성능 자체는 기본 번대와 유사했으나, 세부 사양은 거의 새로 설계된 수준이었다.^[126]

1987년 국철 분할 민영화 시점에는 제조된 132량 전량이 운행 중이었으며, 화물 운송에서의 중요성 때문에 약 85%인 113량이 일본화물철도(JR 화물)에 승계되었다. 나머지 차량은 동일본 여객철도(JR 동일본), 도카이 여객철도(JR 도카이), 서일본 여객철도(JR 서일본)에 각각 승계되었다.

민영화 이후, JR 화물 소속 차량들은 계속해서 주요 간선 화물 운송을 담당했으나, 후계 기종인 EH200형 등이 등장하면서 점차 운용 범위가 축소되고 폐차가 진행되었다. 특히 기본 번대(0번대) 차량은 노후화로 인해 2010년대에 정기 운용에서 이탈하고 폐차되었다. JR 여객 회사 소속 차량들도 임시 열차, 공사 열차 등에 사용되었으나, 운행 감소 및 노후화로 JR 도카이와 JR 서일본 소속 차량은 전량 폐차되었고, JR 동일본 소속 차량도 점차 그 수가 줄어들고 있다.

현재 EF64형은 주로 아이치 기관구에 소속된 JR 화물의 1000번대 차량들이 주오사이선, 시노노이선, 하쿠비선 등에서 화물 열차 견인을 중심으로 운용되고 있다. JR 동일본에는 소수의 1000번대 차량이 남아 임시 열차나 신형 차량 배급 회송 등의 특수 임무에 사용되고 있다.

4. 1. 국철 시대

1964년부터 1965년에 걸쳐 완성된 최초의 12량(1~12호기)은 당시 직류 전철화 구간이었던 오우 본선 이타야 고개(후쿠시마 - 요네자와 구간)에서 운용되던 EF16형을 대체하기 위해 후쿠시마 기관구에 배치되었다.^[39]^[83] 이 기관차들은 시운전을 거쳐 1965년 10월부터 본격적으로 운용을 시작하여, 급행 '쓰가루' 같은 객차 열차와 화물 열차를 견인했을 뿐만 아니라, 해당 구간을 통과하는 키하 80계 동차 특급 '쓰바사'와 '야마바토'의 보조 기관차 역할도 담당했다.^[84] 그러나 1968년 10월, 욘산토오 시간표 개정에 맞춰 오우 본선의 해당 구간이 교류화되면서, 이 12량은 오우 본선 운용을 마치고 모두 아이치 기관구로 전출되었다.^[39]^[84]

1966년부터 제조된 기본 번대 증비차(13호기 이후)는 고후 기관구, 나가노 종합 차량 센터, 시노노이 기관구, 아이치 기관구 등에 배치되어 주로 주오 본선과 시노노이선에서 운용되었다. 이로 인해 ED61형과 EF13형 등이 점차 대체되었다.^[86] 1973년 시노노이선과 주오 본선 서부 구간(주오니시선)이 전철화되면서 시노노이 기관구가 신설되고 EF64형이 집중 배치되어, 주오니시선의 D51형 증기 기관차 운용을 종료시켰다.^[87] 조에쓰선에 1000번대가 투입되기 전인 1979년에는 승무원 훈련 및 영업 운전을 위해 기본 번대 5량이 나가오카 차량 센터로 잠시 전출되어, 우에노 - 나가오카 구간의 급행 '노토'나 침대특급 '호쿠리쿠' 등을 견인하며 후일 투입될 1000번대와 함께 사용되기도 했으나, 1000번대 계획량이 모두 투입된 후 원래 소속으로 복귀했다.^[94]^[95]

1980년부터는 조에쓰선과 다카사키선에서 사용되던 노후한 EF58형, EF15형, EF16형을 대체하기 위해 대폭적인 설계 변경을 거친 1000번대(1001~1053호기)가 투입되었다. 1000번대 53량은 완성 당시에는 전량 나가오카 차량 센터에 배치되었고, 증비가 진행되면서 일부는 다카사키 기관구로 전출되어 모두 조에쓰선에서 운용되었다. 이들은 화물 열차 견인 및 보조 기관차 역할 외에도 급행 '조카이', '아마노가와', 특급 '호쿠리쿠' 등의 우등 여객 열차를 견인했다.^[95]

1980년에는 하쿠비선 전철화에 대비하여 기본 번대 일부가 오카야마 기관구로 전출되었고, 국철 분할 민영화 직전인 1987년에는 나가오카 운전소 소속의 1000번대 일부도 오카야마 기관구로 전출되었다. 또한 1984년에는 오메선과 난부선의 화물 열차(주로 석회석 수송)에 사용되던 ED16형을 교체하기 위해 기본 번대와 1000번대 일부가 하치오지 종합 철도부로 전출되었다.^[92]^[98]^[100]

국철 시대에 EF64형은 두 차례 어전 열차를 견인하는 영예를 안았다. 58호기^[40]는 1978년 10월 나가노현에서 개최된 제33회 국민체육대회(야마비코 국체) 때, 77호기는 1986년 10월 야마나시현에서 개최된 제41회 국민체육대회(카이지 국체) 때 각각 어전 열차를 견인했다.^[41]^[42] 특히 77호기는 국철 시대 마지막 어전 열차 견인 기록을 세웠다. 이 두 기관차와 예비기로 지정되었던 62호기는 황실용 객차와의 전화 연결을 위한 특수 마개(플러그 소켓)를 갖추고 있었다. 58호기는 연결기와 해방 레버, 손잡이 등이 은색으로 칠해졌고, 77호기는 차체 측면에 흰색 선이 추가되는 등 외관상 특징이 있었으나, 이후 JR 화물 표준 도색으로 변경되면서 이러한 특징은 사라졌다.

4. 2. JR 발족 이후

1987년 국철 분할 민영화 시, EF64형 전기 기관차는 기본 번대와 1000번대 모두 제조된 전 차량이 JR 각 회사로 승계되었다. 당시 화물 열차 견인에 주로 사용되었기 때문에, 전체 차량의 약 85%에 해당하는 113량(기본 번대 68량, 1000번대 45량)이 일본화물철도(JR 화물)에 승계되었다. 이 외에 동일본 여객철도(JR 동일본)에 14량(기본 번대 6량, 1000번대 8량), 도카이 여객철도(JR 도카이)에 기본 번대 3량, 서일본 여객철도(JR 서일본)에 기본 번대 2량이 각각 승계되었다.

국철 분할 민영화 시점에서의 차량 승계표
회사	소속	차량 번호	총수
JR 동일본	다카사키 운전소	EF64 36 - 39, 1001	5량	14량
	기타나가노 운전소	EF64 41, 42	2량
	나가오카 운전구	EF64 1029 - 1032, 1051 - 1053	7량
JR 도카이	나고야 차량구	EF64 2, 35, 66	3량	3량
JR 서일본	시모노세키 운전소	EF64 1, 9	2량	2량
JR 화물	다카사키 기관구	EF64 3, 8, 1002 - 1028, 1033 - 1047	44량	113량
	시오지리 기관구	EF64 10, 13 - 26, 43 - 55, 58 - 64, 68 - 70	38량
	이나자와 기관구	EF64 4 - 7, 11, 12, 27 - 34, 56, 57, 65, 67, 71 - 79	27량
	오카야마 기관구	EF64 40, 1048 - 1050	4량

4. 2. 1. JR 동일본

1987년 국철 분할 민영화 당시 동일본 여객철도(JR 동일본)에는 기본 번대 6량, 1000번대 8량, 총 14량이 승계되었다.

국철 분할 민영화 시점 JR 동일본 승계 차량^[131]
소속	차량 번호	합계
다카사키 운전소	EF64 36 - 39, 1001	5량
기타나가노 운전소	EF64 41, 42	2량
나가오카 운전구	EF64 1029 - 1032, 1051 - 1053	7량
총계		14량

승계 이후, JR 동일본 소속 EF64형은 주로 침대 특급 견인, 임시 열차, 조이풀 트레인, 공사 열차, 배급 열차 등 다양한 용도로 운용되었다.

침대 특급 운용은 주로 우에노역과 나가오카역 사이 구간에서 이루어졌으며, 1000번대가 주력으로 투입되었다. 민영화 당시에는 '호쿠리쿠'와 '데와'를 담당했다. 1990년 9월부터는 '초카이' 견인이 추가되어 한때 3왕복 체제를 이루었으나, '데와'와 '초카이'는 1997년 3월에 폐지되었다. 2009년 3월 14일부터는 동절기 정시성 확보를 위해 '아케보노'의 우에노-나가오카 구간 견인기가 기존 EF81에서 EF64형 1000번대로 변경되었다. 특이하게도, 2010년 3월 12일 '호쿠리쿠'가 폐지되기까지 약 1년간은 0번대인 EF64 37·38호기도 '아케보노' 운용에 투입되었다. 이후 0번대는 다시 다카사키 차량 센터로 복귀했으며, 1000번대가 2014년 3월 14일 '아케보노'의 정기 운행이 종료될 때까지 해당 구간 견인을 담당했다.

나가오카 차량 센터(현 니가타 차량센터) 소속의 EF64 1030, 1031, 1032호기는 종합 차량 제작소 니이즈 사업소에서 제작된 신형 전동차를 수도권으로 배급 회송^[76]하거나, 폐차되는 차량을 나가노 종합 차량 센터로 회송하기 위한 특수 장비를 갖추고 있다. 이들 차량에는 EF63형 등과 동일한 쌍두형 양용 연결기가 설치되었고(1030・1031호기는 1994년도 개조, 1032호기는 2009년도 개조), 제동 판독 장치 및 제어를 위한 점퍼 연결기^[77]도 장비되어 있다. 특히 폐차 회송 임무 때문에 철도 동호인들 사이에서는 "사신"이라는 별명으로 불리기도 한다^[78]. 1031호기는 이러한 배급 및 폐차 회송 외에도 과거 임시 열차 '아케보노'를 견인한 기록도 있다.

시간이 흐르면서 공사 열차 운용이 기동차로 대체되고 임시 열차 운행도 감소함에 따라 EF64형의 역할은 점차 축소되었다. 2015년에는 노후화된 EF64 38·39호기를 대체하기 위해 나가오카 소속이었던 EF64 1052·1053호기가 다카사키 차량 센터로 전속되었다. 2021년 11월에는 EF64 37·1052호기가 폐차를 위해 아키타 종합 차량 센터로 회송되었다^[43]. 이로 인해 JR 동일본 소속의 EF64형 0번대는 모두 운용을 종료하게 되었다. 이후 차량 노후화로 인해 2024년 11월, 군마 차량센터 소속의 EF64 1001·1053호기의 영업 운전을 종료했다^[44].

2022년 1월 21일 기준으로 JR 동일본 소속 EF64형 현황은 다음과 같다.^[82]

소속	차량 번호	합계
군마 차량센터	EF64 1001・1053	2량
니가타 차량센터	EF64 1030 - 1032・1051	4량
총계		6량

4. 2. 2. JR 도카이

1987년 국철 분할 민영화 당시 도카이 여객철도(JR 도카이)에는 기본 번대 3량(EF64 2, 35, 66)이 승계되어 나고야 차량소에 배치되었다.^[131] 이후 이 차량들은 시즈오카 차량구로 소속이 변경되었다.

주요 역할은 조이풀 트레인 '유로라이너' 견인과 공사 열차 운행이었다. 2005년 '유로라이너'가 운행을 종료한 후에는 주로 공사 열차에 투입되었다. 하지만 2008년에 레일 수송용 키야97계가 도입되면서 EF64형의 공사 열차 운용은 점차 대체되었다. 결국 2009년 1월 16일에 마지막 남은 EF64 2호기가 폐차되면서 JR 도카이 소속의 EF64형 기관차는 모두 사라지게 되었다.

4. 2. 3. JR 서일본

1987년 국철 분할 민영화 당시 JR 서일본에는 기본 번대 2량(1호기, 9호기)이 승계되었다. 이 차량들은 처음에는 시모노세키 운전소에 배치되었으나, 후에 오카야마 전차구로 전속되었다.

가동 상태에 있던 것은 9호기로, 산요 본선, 하쿠비선, 산인 본선 등에서 임시 열차나 공사 열차 운용 외에, JR 화물 오카야마 기관구의 대체 운용에도 투입되었다.

2009년까지 2량 모두 폐차되어 JR 서일본 소유의 본 형식은 소멸되었다.

4. 2. 4. JR 화물

1987년 국철 분할 민영화 시, 화물 열차 견인에 주로 사용되던 EF64형은 전체 차량의 약 85%에 해당하는 113량(기본 번대 68량, 1000번대 45량)이 JR 화물에 승계되었다. 승계 당시 주요 배치 기관구는 다카사키 기관구, 시오지리 기관구, 이나자와 기관구, 오카야마 기관구였다.

국철 분할 민영화 시점 JR 화물 승계 차량
소속	차량 번호	총수
다카사키 기관구	EF64 3, 8, 1002 - 1028, 1033 - 1047	44량
시오지리 기관구	EF64 10, 13 - 26, 43 - 55, 58 - 64, 68 - 70	38량
이나자와 기관구	EF64 4 - 7, 11, 12, 27 - 34, 56, 57, 65, 67, 71 - 79	27량
오카야마 기관구	EF64 40, 1048 - 1050	4량

후계 형식인 EH200형의 개발이 지연되면서, 기본 번대 초기 차량 중에는 제조 후 35년 이상 경과한 노후 차량도 있었으나, 1000번대와 함께 2002년까지 폐차된 차량은 없었다. 그러나 2003년 EH200형 양산차가 등장하면서 EF64형의 첫 폐차가 발생했다. 이후 EH200형의 증비가 진행됨에 따라 기본 번대(0번대)를 중심으로 도태가 진행되었다.

2007년 3월 18일 다이어 개정으로 시오지리 기관구 시노노이 파견소가 담당하던 주오히가시선 운용 대부분이 EH200형으로 대체되었다. 2008년 3월 15일 다이어 개정에서는 시노노이 파견소의 운용 자체가 소멸되었고, 해당 파견소 소속 차량 중 검사 기한에 여유가 있던 갱신기들과 다카사키 기관구 소속 1000번대 4량이 아이치 기관구로 전출되었다.

2010년 3월 다이어 개정에서는 조에쓰선에서의 정기 운용이 종료되었고, 오카야마 기관구와 다카사키 기관구 소속 차량들이 아이치 기관구로 전출되어 집중 배치되었다. 이 과정에서 과거 오카야마 기관구 소속이었던 EF64 1046호부터 1050호까지의 차량은 하쿠비선에서 중련 총괄 운용을 하지 않아 공기관 및 평형관 호스 등이 철거된 상태였으나, 배치 통합 후 중련 운용에 투입하기 위해 2010년 후반부터 다시 설치하는 개조가 이루어졌다^[45]。

2011년 3월부터 JR 도카이 관내에서 ATS-PT가 운용되기 시작하면서, 주오사이선과 시노노이선 운용은 ATS-PT를 탑재한 1000번대로 교체되었다^[46]。ATS-PF만 탑재한 0번대는 하쿠비선에서만 운용하게 되었다.

2012년 3월 다이어 개정 이후 운용 구간은 도호쿠 본선(구로이소 이남), 다카사키선, 도카이도 본선, 나리타선, 가시마선, 주오사이선, 시노노이선, 하쿠비선으로 확대되었다. 이 중 나리타선과 가시마선 운용은 신쓰루미 기관구 소속 EF65형이 담당하던 운용을 이관받은 것이다^[47]。한편, 수도권 수송을 겸하던 주오히가시선 운용 및 다카사키선 중련 운용이 EH200형으로 통일되면서 수도권에서의 중련 운용이 소멸되었고^[48], 대체 수송 운용으로 도카이도 본선 1왕복 운행이 설정되었다^[49]。

2013년 3월을 기점으로 0번대는 모든 정기 운용에서 이탈했으며, 2015년 3월 1일 시점에는 전량 폐차되어 아이치 기관구 구내에서 해체되었다. 1000번대 중 미갱신기였던 1040, 1048, 1050호기는 2013년도부터 2014년도에 걸쳐 아이치 기관구 구내에서 해체되었고, 나머지 미갱신기도 2018년도까지 모두 폐차되어 갱신기만 남게 되었다.

2021년 3월 13일 다이어 개정으로 수도권(나리타선, 가시마선 등)에서의 운용이 종료되었다. 2022년 3월 12일 다이어 개정에서는 주오사이선에서 EH200형과 EF510형(다지미 이서 구간 한정)의 운용이 시작되면서 EF64형의 운용 일부가 대체되었다. 이 개정 이후 정기 운용 구간은 도카이도 본선(오부 - 이나자와 구간), 주오 본선(시오지리 - 나고야 구간), 시노노이선, 하쿠비선이다.

2022년 7월 1일부터 9월 30일까지는 오카야마 데스티네이션 캠페인(오카야마 DC)을 기념하여 로고 마크가 디자인된 헤드 마크를 하쿠비선 운용에 투입되는 EF64형에 부착하고 운행했다^[50]^[51]。

2023년 2월에는 아이치 기관구 소속 1000번대 3량(1002, 1004, 1015호기)이 아이치 기관구 내에서 해체되면서, 1000번대의 폐차 해체가 재개되었다.

2024년 현재 JR 화물 소속 EF64형은 전량 아이치 기관구에 배치되어 있다^[81]。

'''아이치 기관구''': EF64 1020 - 1028・1033 - 1039・1042 - 1047・1049

5. 개조·도색 변경

1996년부터 EF64형 0번대의 수명 연장을 위한 개조가 시작되었으며, EF64 67호기가 첫 대상이었다. 개조는 오미야 사업소와 히로시마 차량소에서 진행되었고, 초기에는 JR 화물의 투톤 블루와 밝은 회색 도색으로 출고되었다. 히로시마 개조 차량은 겨자색 운전실 통로 문으로 구별되는 등 일부 도색 변형이 있었으며, 2004년부터는 단일 톤의 짙은 파란색과 밝은 회색 조합으로 도색이 단순화되었다.

EF64형 1000번대는 2003년 EF64 1015호기를 시작으로 개조되었고, 초기에는 0번대와 동일한 JR 화물 표준 도색이 적용되었다. 그러나 EF65형과의 구분을 용이하게 하기 위해, 이후 개조된 차량(EF64 1009호기부터)에는 파란색 바탕에 흰색 사선 무늬와 'JRF' 로고가 들어간 새로운 도색이 적용되었다. 한편, 2006년 히로시마 사업소에서 개조된 오카야마 배치 차량(EF64 1047호기)은 파란색 바탕에 흰색 측면 줄무늬와 밝은 회색 하부 운전실 전면을 가진 또 다른 형태의 도색으로 출고되었다.

5. 1. 도장 변경기

'''포도 빛 도장기 (37·41호기)'''

EF64 37호기는 2003년(헤이세이 15년) 4월에 갈색(포도 빛 2호) 단색 도색으로 변경되었다^[52]^[53]. 주로 주오히가시선의 공사 열차나 단체임시 열차에 사용되었다. 2009년(헤이세이 21년) 3월 14일 다이어 개정으로 나가오카 차량센터로 전속되어 침대 특급 '아케보노'^[54] 견인에도 투입되었으나, 2010년(헤이세이 22년) 3월 13일자로 다카사키 차량 센터로 다시 전속되었다. 이후 2018년(헤이세이 30년)부터 2019년(레이와 원년)까지 아키타 종합 차량 센터에서 전반 검사를 받으며 신성능 직류 전기 기관차 표준색으로 되돌려져 이 도색은 소멸되었다^[55].

EF64 41호기는 2006년(헤이세이 18년) 5월, 주오 본선 시오지리 - 다쓰노 - 오카야 구간에서 운행된 '다쓰노 피카리호', '쿠리쨩호'에 맞춰 37호기와 같이 포도 빛으로 도색되었으며, 차량 번호 표기와 제조 명판 글자가 금색으로 변경되었다. 당시 나가노 종합 차량 센터에 배치되어 있던 객차 조이풀 트레인 '로망'이 운용 이탈할 때까지 주로 운용되었다. '로망'과 동료기 EF64 42가 운용 이탈한 후에도 공사 열차나 JR 서일본 소유의 조이풀 트레인 '아스카' 견인에 사용되었으나, 2008년(헤이세이 20년) 7월 운용을 종료하고 폐차·해체되었다.

흰색 줄무늬가 있는 갈색 도색의 JR 동일본 EF64 1001 (2007년 4월)

'''포도 빛 도장기 (1001·1052호기)'''

EF64 1001호기는 1987년(쇼와 62년) 3월, 오자시키 객차 '구츠로기'를 비롯한 이벤트 열차 견인 및 EF55 1의 보조 기관차 역할을 위해 포도 빛 바탕에 흰 띠를 두른 도색으로 변경되었다. 주로 다카사키 차량 센터에 배치되어 다카사키·조에쓰선의 공사 열차 및 임시 열차에 사용되었으며, 단체 임시 열차 견인을 위해 도카이도, 주오, 신에쓰, 이토선, 닛코선 등에도 투입된 사례가 있다. 드물게 '호쿠리쿠'나 '아케보노' 등 블루 트레인의 임시 견인이나 D51 498 증기 기관차의 무화회송 견인에도 사용되었다^[57]. 2017년(헤이세이 29년) 아키타 종합 차량 센터에서 전반 검사를 받으며 국철 표준색으로 복원되었다^[58].

EF64 1052호기는 2018년(헤이세이 30년) 4월, 1001호기를 대신하여 포도 빛 도색으로 검사를 마치고 출고되었다^[56]. 다카사키 차량 센터에 배치되어 운용되었다.

'''「유로 라이너」 전용기 (35·66호기)'''

1985년 (쇼와 60년) 8월 등장한 12계 기반 조이풀 트레인 '유로 라이너'의 전용기로, 당시 이나자와 기관구(현 아이치 기관구) 소속이던 EF64 66호기가 다카토리 공장에서 도색 변경되었다. 이는 DD51형과 함께 변경된 것으로, EF64형 중 최초의 도색 변경 사례이다. 이 기관차는 국철 분할 민영화 후 JR 도카이에 승계되었다. 이후 EF64 35호기가 1990년(헤이세이 2년) 전반 검사 시 동일한 도색으로 변경되었다.

'유로 라이너' 객차는 2005년(헤이세이 17년) 4월 폐차되었지만, 두 기관차는 '유로 라이너' 색상을 유지한 채 시즈오카 차량구에 배치되었다. EF64 66호기는 공사 임시 열차 견인 등에 사용되다가 2008년(헤이세이 20년) 4월 25일 폐차되었고, 나고야 차량구에 상주하던 EF64 35호기는 2009년(헤이세이 21년) 1월 16일 폐차되어 '유로 라이너' 전용기는 모두 소멸되었다.

'''JR 화물 시험 도색 (1010호기)'''

EF64 1010호기는 한때 JR 화물의 시험 도색을 적용받았다. 전면은 파란색과 크림색 배색을 유지하면서 측면에 노란색으로 크게 "JR" 문자를 넣었다. 이후 전면의 크림색 부분이 노란색으로 변경되기도 했으나, 최종적으로는 오미야 차량소의 갱신기 도색으로 변경되었다^[5].

'''기타 특별 도색 (77호기)'''

EF64 77호기는 1986년 10월 주오 본선에서 황실 열차를 견인할 당시, 차체에 흰색 선을 두르고 금색 차량구 명판을 부착하는 특별 도색을 적용받았다. 이 도색은 이후 정비 및 재도색 과정에서 원래대로 복원되었다.

5. 2. JR 화물 갱신기

본 형식의 노후화에 따른 고장 방지 및 수리 비용 절감, 설비 투자 억제의 관점에서 JR 화물 소속 차량에 대해 갱신 공사가 시공되었다.^[59]

0번대는 1995년부터, 1000번대는 2003년부터 갱신 공사가 시작되었다. 갱신 공사(갱신 A 공사)의 주요 내용은 다음과 같다.^[60]

주요 전기 배선 교환
주 전동기 전기자축 강화
주 전동기 전기자 코일 재감기 및 절연 강화
전동 발전기·전동 송풍기의 절연 강화
일체 압연 차륜 채용
차체 외판의 보수와 관통문·측면 문 교환
운전실 정비 (시트 교환·도색 변경)
기계식 기록식 속도계의 전기식화

1993년에는 갱신 B 공사가 시작되어, 대차 대차 틀 신제작 및 제어 장치의 교환이 추가되었지만, 예산상의 이유로 갱신 A 공사에 비해 시공 수는 적다.^[61]

갱신 공사를 받은 기관차는 미시공기와 구별하기 위해 차체 도색이 변경되었다.

=== 0번대 ===

1995년부터 히로시마 차량소에서 67호기를 시작으로 갱신 공사가 시작되었으며, 이후 오미야 차량소에서도 시행되었다. 초기 갱신 차량의 도색은 라이트 퍼플을 베이스로 딥 블루와 스카이 블루 3색으로 분할 도색되었으며, 승무원실 문은 겨자색^[62]으로 변경되었다. 히로시마 차량소 시공 차량은 도색 공정 간소화를 위해^[63] 관통문도 겨자색으로, 갑주는 딥 블루 단색으로 칠했다.^[64] 오미야 차량소 시공 차량 역시 도색 공정 간소화를 위해 1997년부터 라이트 퍼플과 딥 블루의 2색 도색으로 변경되었다.^[65] 이후 전반 검사는 모든 차량이 오미야 차량소에서 시행되었는데, EF64 57호기는 오미야식 2색 갱신 도색으로 변경된 반면, EF64 67호기는 히로시마식 갱신 도색을 유지하는 등 차이가 있었다. 주행 장치가 개량된 37호기 이후를 대상으로 시행되었으나 현재는 추가 갱신이 이루어지지 않고 있다.

0번대 갱신 시공 차량은 다음과 같다.

43, 47-51, 53, 56, 57, 59-65, 67, 68, 70, 72-77, 79

=== 1000번대 ===

EF64 1049 (히로시마 차량소 갱신 도색 유지, 2013년 전반 검사 후)

다카사키 기관구 소속 1000번대가 갱신 시기를 맞이하면서 2003년부터 시공이 시작되었다.

==== 오미야 차량소 시공기 ====

최초로 갱신된 1015호기는 EF65형, EF66형 등과 공통인 JR 화물 표준 도색이었으나, EF65 1000번대와 구분이 어렵다는 현장의 의견에 따라 식별 편의성을 높이기 위해 2003년 여름 이후 갱신된 1009호기부터는 파란색 바탕에 흰색 사선 스트라이프를 넣은 오미야 차량소 자체 디자인으로 변경되었다. 이 도색은 이후 개선되어, 전후 스트라이프 사이의 에어 필터 상부 어깨 부분에도 흰색이 추가된 스타일이 표준이 되었다.

오미야 차량소에서 갱신 공사를 받은 차량은 다음과 같다.

1002 - 1005, 1007 - 1011, 1013, 1015, 1017, 1018, 1020 - 1028, 1033 - 1036, 1038, 1039, 1042 - 1045

참고로 EF64 1027호기는 2017년 오미야 차량소에서 전반 검사를 받았으나, 차량 측면의 'JRF' 마크가 생략된 상태로 출고되어 운용 중이다.^[66]

==== 히로시마 차량소 시공기 ====

오카야마 기관구 소속 차량 중에서는 1047호기(2006년 7월), 1049호기(2006년 11월), 1046호기(2007년 2월)가 히로시마 차량소에서 갱신 공사를 받았다. 이 차량들은 오미야 차량소 시공기와는 다른 독자적인 디자인(흰색 차체 측면 줄무늬와 밝은 회색 하부 운전실 전면)으로 도색되었다. 그러나 1047호기는 2012년 전반 검사에서 오미야식 갱신 도색으로 변경되었다. 1049호기(2013년 5월)와 1046호기(2013년 10월)는 오미야 차량소에서 전반 검사를 받았지만, 히로시마 차량소 디자인을 유지한 도색으로 출고되었다.^[67]

이 히로시마식 갱신 도색은 2020년부터 2022년 사이에 해당 차량들이 원색(국철색)으로 변경되면서 소멸하였다.^[68]

=== 갱신색 중단 및 국철색 복귀 ===

(전체 내용 출처: ^[69]^[70])

JR 화물 소속 EF64 1000번대의 미갱신 차량이 2018년까지 모두 폐차되거나 운용에서 이탈함에 따라^[71], 갱신 공사를 받은 차량만 남게 되어 더 이상 갱신 차량과 미갱신 차량을 도색으로 구별할 필요가 없어졌다. 이에 따라 도색 공정 간소화를 위해 갱신 차량을 과거의 국철색으로 복귀시키기로 결정했다.

첫 사례로 EF64 1028호기가 오미야 차량소에서 전반 검사를 받으며 국철색으로 복귀하여 2017년 11월 21일에 출고했고, 12월부터 운용에 복귀했다. 이후 EF64 1022호기도 국철색으로 복귀하여 2018년 3월 19일에 출고했다.^[72] 또한, 기존 갱신 차량에 사용되던 페인트가 생산 중단됨에 따라 EF64 1022호기부터는 다른 페인트를 사용하게 되었다.

초기 계획은 전반 검사를 위해 입창하는 모든 갱신 차량을 순차적으로 국철색으로 복귀시키는 것이었으나^[73], 2022년 2월 EF64 1046호기를 마지막으로 EF64형의 전반 검사가 종료되면서^[74] 국철색 복귀 작업도 중단되었다. 결과적으로 소속된 35량 중 21량만 국철색으로 복귀했고, 나머지 14량은 갱신 도색을 유지하게 되었다.^[75]

국철색으로 복귀한 차량은 다음과 같다.

1021 - 1026, 1028, 1033 - 1039, 1042 - 1047, 1049

5. 3. 전동차 견인용 특수 장비 설치

JR 동일본에서는 종합 차량 제작소 니이즈 사업소(구 JR 동일본 니쓰 차량제작소)에서 수도권용 통근형·일반형 전동차를 제조하고 있다. 이 공장에서 생산된 차량을 수도권으로 배급 회송^[76]하기 위해, 나가오카 차량센터에 배치된 1030, 1031, 1032호기에 전동차 견인용 특수 장비가 탑재되었다.

개조 내용은 다음과 같다.

EF63형 전 차량 및 EF81형 134・136・139 - 141・151호기와 동일한 쌍두형 양용 연결기로 교체되었다. 1030호기와 1031호기는 1994년도에, 1032호기는 2009년도에 개조되었다.
제동 신호를 읽어 명령을 내리는 장치(ブレーキ読み替え指令装置|브레이크 요미카에 시레이 소치^jpn, 브레이크 판독 명령 장치)를 탑재하고, 제어를 위한 점퍼 연결기^[77]를 장비했다.

이 기관차들은 신차 배급 회송 외에도 다양한 용도로 운용된다. 각 종합 차량 센터에서 개조를 마친 차량의 배급 회송에 투입되며, 폐차 차량 해체 작업이 기존의 오미야 종합 차량 센터에서 나가노 종합 차량 센터로 이관됨에 따라, 폐차될 차량을 나가노까지 견인하는 회송에도 사용된다. 이러한 역할 때문에 철도 애호가들 사이에서는 "사신"이라는 별명으로 불리기도 한다^[78].

특수한 사례로는, 오다큐 전철의 4000형 전동차(E233계 기반)를 회송한 경우가 있다. 조반 완행선 도입 예정이었던 CBTC 관련 공사(백지화됨^[79]) 및 지요다 선 스크린도어 관련 공사를 위해, 미리 마츠도 차량 센터로 옮겨 두었던 4000형 전동차를 EF64 1030 - 1032호기가 견인하여 오미야 종합 차량 센터로 배급 회송했다^[80].

6. 보존

EF64형 전기 기관차 중 일부가 보존되어 있다.^[6]

'''EF64 18''': 주오 본선 가쓰누마부도쿄역 근처 야마나시현 고슈시의 공원(진로쿠 벚꽃 공원)에 정태 보존되어 있다. 2005년에 폐차되었으며, 2006년 11월 23일부터 25일까지 시오지리 기관구 시노노이 파견소에서 현재 위치로 육로 운송되었다.^[105]
'''EF64 22''': 운전실 부분만 절단된 컷 바디 형태로 돗토리현 야즈군 야즈초에서 개인이 보존하고 있다.
'''EF64 77''': 한때 아이치현 이나자와시 아이치 기관구에 보관되어 있었다. 폐차 후 어전 열차 견인 당시의 도색으로 복원되기도 했으나^[7], 2019년 11월 일부 부품이 제거된 후 해체선으로 이동되었고^[106] 2020년 1월에 최종 해체되었다.

EF64형 정태 보존기 일람
사진	번호	소재지	비고
EF64 18	야마나시현 고슈시 가쓰누마정 히시야마 3040 진로쿠 벚꽃 공원 (가쓰누마부도쿄역 앞)	2006년 11월 육송됨^[105]
	EF64 22	돗토리현 야즈군 야즈초	개인 소유 (컷 바디)
	EF64 77	아이치현 이나자와시 아이치 기관구 ※해체 완료	어전 열차 도색 복원 후 2020년 1월 해체됨^[7]^[106]

참조

_[1] 서적 Jr機関車カタログ: Jr7社の現有30形式を詳しく解說 Ikaros Publications Ltd. 2013-06-20
_[2] 서적 国鉄機関車事典: 蒸気・電気・ディーゼル機関車66形式 Sankaido 1999
_[3] 간행물 JNR - The Final Chapter (Railway Journal February 2017 Extra issue) Railway Journal 2016-12
_[4] 웹사이트 EF64 1001 returned to standard DC locomotive blue http://rail.hobidas.[...] Neko Publishing Co., Ltd. 2017-10-23
_[5] 서적 JR Rolling Stock Handbook 1992 Neko Publishing 1992
_[6] 서적 国鉄&jr 保存車大全 2015-2016 Ikaros Publications Ltd. 2014-11-25
_[7] 간행물 Imperial train EF64 77 appears Koyusha Co., Ltd. 2013-02
_[8] 문서
_[9] 문서
_[10] 문서
_[11] 문서
_[12] 문서
_[13] 문서
_[14] 문서
_[15] 문서
_[16] 논문 電車モーターを設計していたころ http://www6.plala.or[...] 鉄道友の会福井支部 2010-01
_[17] 문서
_[18] 문서
_[19] 문서
_[20] 문서
_[21] 문서
_[22] 문서
_[23] 문서
_[24] 문서
_[25] 문서
_[26] 문서
_[27] 문서
_[28] 문서
_[29] 문서
_[30] 문서
_[31] 문서
_[32] 문서
_[33] 문서
_[34] 서적 DD51物語 JTBパブリッシング 2004
_[35] 문서
_[36] 문서
_[37] 문서
_[38] 서적 直流新形電機出生の記録10 交友社 1986-12
_[39] 간행물 レイル 1983年春の号プレス・アイゼンバーン 1983
_[40] 문서
_[41] 논문 鉄道ジャーナル鉄道ジャーナル社 1987-01
_[42] 문서
_[43] 웹사이트 EF64 37とEF64 1052が配給輸送される｜鉄道ニュース｜2021年11月9日掲載｜鉄道ファン・railf.jp https://railf.jp/new[...] 2022-03-03
_[44] 간행물 高崎支社エリア内で運転する EL/DL のファイナル運転について https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道高崎支社 2024-06-06
_[45] 서적 J-train イカロス出版 2011
_[46] 서적 Rail Magazine ネコ・パブリッシング 2011
_[47] 서적 J-train イカロス出版 2012
_[48] 서적 J-train イカロス出版 2012
_[49] 서적 J-train イカロス出版 2012
_[50] 웹사이트 伯備線の貨物列車にヘッドマーク｜鉄道ファン・railf.jp｜鉄道ニュース｜2022年7月5日掲載｜鉄道ファン・railf.jp https://railf.jp/new[...] 2022-07-06
_[51] 웹사이트 JR 貨物車両への岡山DC オリジナルヘッドマークの掲出について https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道、日本貨物鉄道 2022-06-28
_[52] 문서
_[53] 논문 RAILWAY TOPICS（高崎運転所のEF64形37号機茶色に塗色変更）鉄道ジャーナル社 2003-08-01
_[54] 문서
_[55] 웹사이트 EF64 37が本線試運転を実施｜鉄道ファン・railf.jp｜鉄道ニュース｜2019年2月27日掲載｜鉄道ファン・railf.jp https://railf.jp/new[...] 2022-07-22
_[56] 웹사이트 EF64 1052とDE10 1752が秋田総合車両センターから出場 https://railf.jp/new[...] 交友社 2018-04-07
_[57] 문서
_[58] 웹사이트 JR東日本EF64 1001、国鉄色に復帰！ http://railf.jp/news[...] 交友社 2017-11-06
_[59] 서적 RailMagazine ネコ・パブリッシング 1997
_[60] 서적 RailMagazine ネコ・パブリッシング 1997
_[61] 서적 RailMagazine ネコ・パブリッシング 1997
_[62] 문서
_[63] 문서
_[64] 서적 RailMagazine ネコ・パブリッシング 1997
_[65] 서적 RailMagazine ネコ・パブリッシング 1997
_[66] 뉴스 「JRF」マークなしのEF64 1027が石灰石輸送列車を牽引 https://railf.jp/new[...] 交友社 2022-04-10
_[67] 문서
_[68] 웹사이트 JR貨物、EF64 1000の全般検査終了！ 1046号機の広島更新色も消滅 https://rail.hobidas[...] 2022-03-03
_[69] 논문 編集部が訪問日本貨物鉄道株式会社関東支社大宮車両所 EF64 1028号機国鉄色に復帰交友社 2018-03
_[70] 논문 いま魅力の国鉄色電機イカロス出版 2018-02-25
_[71] 문서 未更新機で国鉄色だったEF64 1019が休車となり、運用離脱した。
_[72] 간행물 出来事 2018.3〜4. 交友社 2018-06-00
_[73] 간행물 首都圏 JR貨物機関車の動き愛知機関区EF64 イカロス出版 2020-07-01
_[74] 웹사이트 JR貨物、EF64 1000の全般検査終了！ 1046号機の広島更新色も消滅 https://rail.hobidas[...] 2022-02-08
_[75] 간행물 関西・中国地区JR貨物機関車のうごきイカロス出版 2022-07-01
_[76] 문서 新津車両製作所時代は、JR東日本が自社製造→自社使用したために配給列車となっていた。総合車両製作所移管後は試運転を終えた後に新潟車両センターへ入区してJR東日本へ引き渡しを行ったのち、同センターから同様に配給列車として輸送されている。新津車両製作所では他鉄道事業者向けの車両製造も行っていたが、その場合は車両輸送|甲種輸送となり、牽引機もJR貨物所属のEF64となっていた。
_[77] 문서 JR東日本E231系電車|E231系・JR東日本E233系電車|E233系・JR東日本E235系電車|E235系・JR東日本E531系電車|E531系の配給の場合、電車側のパンタグラフも上げ通電状態での牽引回送を行う。これは、電車側ブレーキ機器の動作指令から必要となる。
_[78] 웹사이트 鉄道トリビア(463) 「死神」と呼ばれる機関車がある https://news.mynavi.[...] マイナビニュース 2018-07-07
_[79] 뉴스 交通新聞社 2017-10-05
_[80] 웹사이트 小田急4000形4060編成が大宮総合車両センターへ http://railf.jp/news[...] 交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース 2016-11-05
_[81] 서적 JR貨物時刻表鉄道貨物協会 2023
_[82] 간행물 JR旅客各社の車両配置表東日本旅客鉄道高崎車両センター高崎支所交友社 2020-07-00
_[83] 간행물 EF64発祥の地福米間のEF64形 2021-04-00
_[84] 간행물 EF64発祥の地福米間のEF64形 2021-04-00
_[85] 간행물 EF64発祥の地福米間のEF64形 2021-04-00
_[86] 간행물 昭和40年代EF64形登場初期の頃 2009-03-00
_[87] 간행물 昭和40年代EF64形登場初期の頃 2009-03-00
_[88] 간행물 EF64形電気機関車のプロフィール 2021-04-00
_[89] 간행물 JR貨物のEF64 2021-04-00
_[90] 간행물 JR貨物のEF64 2021-04-00
_[91] 간행물 64がいた時代 PartI 国鉄編 2021-04-00
_[92] 간행물 記憶の中の“ロクヨン” 2009-03-00
_[93] 간행물 EF64形のプロフィール 2009-03-00
_[94] 간행물 昭和50年代上越線のEF64形 2009-03-00
_[95] 간행물 昭和50年代上越線のEF64形 2009-03-00
_[96] 간행물 上野発青森行き，あけぼの物語交友社 2014-03-00
_[97] 뉴스 寝台特急“あけぼの”，定期運転を終える https://railf.jp/new[...] 鉄道ニュース（railf.jp） 2014-03-16
_[98] 간행물 64がいた時代 PartI 国鉄編 2021-04-00
_[99] 간행물 回想のEF64牽引列車 2021-04-00
_[100] 간행물 64がいた時代 PartI 国鉄編 2021-04-00
_[101] 간행물 回想のEF64牽引列車 2021-04-00
_[102] 간행물 EF64形電気機関車のプロフィール 2021-04-00
_[103] 간행물 JR貨物のEF64 2021-04-00
_[104] 간행물 JR貨物のEF64 2021-04-00
_[105] 간행물 『鉄道ファン』通巻551号、p.163
_[106] 웹사이트 EF64 77，DD51 1147，DD51 1146が愛知機関区構内で一線留置される https://railf.jp/new[...] 鉄道ファン・railf.jp 2019-11-20
_[107] 웹사이트 地球環境保全への貢献 https://company.jr-c[...] 2023-11-29
_[108] 문서
_[109] 문서
_[110] 서적 Rail Magazine 네코·퍼블리싱
_[111] 문서
_[112] 문서
_[113] 간행물 J-train 이카로스 출판
_[114] 간행물 Rail Magazine 네코·퍼블리싱
_[115] 간행물 Rail Magazine 네코·퍼블리싱
_[116] 문서
_[117] 문서
_[118] 문서
_[119] 문서
_[120] 문서
_[121] 문서
_[122] 문서
_[123] 문서
_[124] 문서
_[125] 문서
_[126] 문서
_[127] 문서
_[128] 문서
_[129] 문서
_[130] 문서 JR 화물 시간표
_[131] 문서 철도팬
_[132] 문서
_[133] 간행물 J-train 이카로스 출판
_[134] 간행물 Rail Magazine 네코·퍼블리싱
_[135] 간행물 J-train 이카로스 출판
_[136] 간행물 J-train 이카로스 출판
_[137] 간행물 J-train 이카로스 출판
_[138] 문서
_[139] 문서
_[140] 문서
_[141] 문서 측면의 운전대 창이 우윳빛 검은색으로 도장되지 않는 등 세부적으로는 다르다.
_[142] 문서 JR 동일본이 자사 제조 → 자체 사용하기 위한 배급 열차이다. 니쓰 제작소에서의 다른 철도 사업자용 차량 제조도 운행하고 있는데, 이 경우에는 갑종 수송으로 긴연기도 JR화물 소속의 EF64형이다.
_[143] 문서 E231계·E233계·E531계의 배급의 경우 전동차측의 팬터 그래프도 올린 통전 상태에서의 견인 회송을 실시한다. 이는 전동차측 제동 기기의 동작 지령에서 필요하다.

본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com