2015년 포뮬러 원 월드 챔피언십

1. 개요

2015년 포뮬러 원 월드 챔피언십은 2015년 포뮬러 원 시즌의 일부로, 19개의 그랑프리 레이스로 구성되었다. 루이스 해밀턴이 드라이버 챔피언십에서 우승했고, 메르세데스가 컨스트럭터 챔피언십에서 우승했다. 멕시코 그랑프리가 23년 만에 캘린더에 복귀했고, 기술 규정 및 경기 규정의 변경이 있었다.

2. 팀 및 드라이버

2015년 포뮬러 원 월드 챔피언십에는 피렐리 타이어를 사용하는 다음 팀과 드라이버가 참가했다.

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2015 시즌에는 메르세데스가 19번의 그랑프리 중 16번 우승, 18번의 폴 포지션, 12번의 1-2 피니시를 기록하며 압도적인 성적을 거두었다. 루이스 해밀턴과 메르세데스는 각각 드라이버 및 컨스트럭터 챔피언 2연패를 달성했다.

페라리는 세바스티안 베텔이 3번의 우승을 차지하며 경쟁력을 회복했다. 키미 라이코넨은 윌리엄스의 발테리 보타스를 제치고 드라이버 랭킹 4위를 기록했다.

레드불은 르노 엔진에 대한 불만을 제기했지만, 2016년에도 태그 호이어 브랜드로 르노 엔진을 사용하게 되었다.

혼다는 맥라렌과의 파트너십으로 F1에 복귀했지만, 엔진 신뢰성과 성능 문제로 어려움을 겪었다.

독일 그랑프리는 재정 문제로 취소되었고, 케이터햄은 F1에서 철수했다. 마루시아는 매너 마루시아로 팀명을 변경하여 참가했고, 로터스는 르노에 인수되었다. FIA는 저가형 클라이언트 엔진 도입을 제안했지만 F1 위원회에서 부결되었다.

전년도 챔피언 루이스 해밀턴은 챔피언에게 주어지는 차량 번호 1번 대신 자신의 고유 번호인 44번을 사용했다.

2.1. 팀 변경 사항

2015 시즌이 시작되기 전, 맥라렌과 로터스는 엔진 공급 업체를 변경했다. 맥라렌은 1988년부터 1992년까지 엔진을 공급했던 혼다와의 협력을 재개하기 위해 메르세데스-벤츠와의 20년 파트너십을 종료했다. 혼다는 7년 만에 F1에 복귀했다. 혼다는 2006년에 브리티시 아메리칸 레이싱을 인수하여 2008년까지 컨스트럭터로 경쟁했었다. 2009년 토요타 이후 처음으로 일본 엔진 제조사가 F1에 복귀했다.

로터스는 르노와의 계약을 종료하고 메르세데스와 계약을 체결했다. 이는 1995년부터 베네통에 엔진을 공급하고, 2002년부터 2010년까지 팀을 소유했던 르노가 엔스톤 기반 팀(이 팀은 1992년부터 2001년까지 베네통, 2002년부터 2011년까지 르노, 2012년부터 2015년까지 로터스로 운영되었다)과의 20년 파트너십을 종료함을 의미했다.

케이터햄 F1과 마루시아는 2014 시즌 말에 행정 관리에 들어갔다. 마루시아는 2015년 2월에 새로운 투자를 확보하고 채권자들과의 합의를 통해 매너 마루시아로 재진입하여 청산을 면했다. 케이터햄은 해체되었고, 시즌이 시작된 후 회사의 행정 관리자에 의해 자산이 경매에 부쳐졌다.

최근 몇 년간 심각해지고 있는 참가 팀과 참가 서킷의 재정난은 시즌 초부터 각 방면에 영향을 미쳤다.

* 정식 개최 일정에 포함되었던 독일 그랑프리는 계약 불성립으로 인해 취소되어, 총 19전으로 치러지게 되었다.
* 작년 말에 파산한 하위 2팀 중 케이터햄은 F1에서 철수했다. 마루시아는 투자자에 의해 구제되어, 팀명을 "마노 마루시아 F1 팀"으로 변경하여 참전했다(생산자명은 "마루시아").
* 로터스는 르노에 재매입되는 형태로 존속이 결정되어, 2016년은 르노 워크스 팀으로 참전하게 되었다.
* FIA는 2017년부터 저렴한 클라이언트 엔진(2.2l V6 트윈 터보)을 도입하는 안을 제기했으나, F1 위원회에서 부결되었다.

2.2. 드라이버 변경 사항

2015년 시즌 전, 드라이버 라인업에 몇 차례 변화가 있었다. 싱가포르 그랑프리 전에 한 번 더 변화가 있었다. 제바스티안 페텔은 6년간 레드 불 레이싱에서, 그리고 레드 불 주니어 팀에서 9년간 활동한 후 2014 시즌이 끝나고 페르난도 알론소를 대신하여 다년간 계약을 맺고 페라리에 합류했다. 이후 페르난도 알론소는 2007년에 마지막으로 레이스를 펼쳤던 팀으로 복귀하여 케빈 마그누센을 대체하여 맥라렌에 합류했다. 프리 시즌 테스트 중 사고를 당한 알론소는 시즌 개막전인 호주 그랑프리에서 기권했고, 마그누센이 임시로 그를 대신했다. 다닐 크비얏은 공석이 된 자리를 채우기 위해 토로 로소에서 레드 불로 승격되었다.

토로 로소는 라인업을 완전히 바꿨다. 크비얏이 레드 불에 합류함과 동시에 장-에릭 베르뉴와의 계약을 갱신하지 않기로 결정했다. 베르뉴는 포뮬러 E 챔피언십에 출전하는 동시에 페라리 개발 드라이버가 되었다. 토로 로소는 2014 포뮬러 르노 3.5 시리즈 챔피언 카를로스 사인츠 주니어와 2014 FIA 포뮬러 3 유럽 챔피언십 3위 막스 베르스타펜으로 교체되었다. 베르스타펜은 시즌을 시작할 때 17세 164일로 포뮬러 원 데뷔를 한 최연소 드라이버가 되었다.

에스테반 구티에레즈와 아드리안 수틸은 자우버에서 방출되었고, 자우버는 전 카테르햄 드라이버 마커스 에릭슨과 GP2 드라이버 펠리페 나스르로 교체되었다. 구티에레즈와 수틸은 각각 페라리와 윌리엄스에 리저브 드라이버로 합류했다.

마노 마루시아에도 두 명의 새로운 드라이버가 있었다. 마노 마루시아는 전 카테르햄 드라이버 윌 스티븐스를 기용하여 스포츠에서 첫 풀 시즌을 보냈고, 또 다른 전 카테르햄 테스트 드라이버인 로베르토 메르히는 단기 계약을 맺었으며, 동시에 포뮬러 르노 3.5 시리즈에서도 운전했다. 맥스 칠튼은 자리를 내주고 인디 라이츠 챔피언십에 합류했으며, 줄스 비앙키는 시즌 초에 혼수상태에 빠졌고 결국 2014년 일본 그랑프리에서 입은 부상으로 사망했다. 알렉산더 로시는 나중에 마노 마루시아에 의해 싱가포르 그랑프리에서 포뮬러 원 데뷔를 하여 메르히를 대신했다. 메르히는 러시아와 아부다비 그랑프리에서 팀으로 돌아와 시즌 남은 기간 동안 로시와 함께 차를 공유했다.

고바야시 가무이는 카테르햄이 해체되면서 포뮬러 원에서 운전할 기회를 잃은 후 일본에서 슈퍼 포뮬러 시리즈에 출전했다.

* 맥라렌의 No.14 페르난도 알론소는 개막전 오스트레일리아 GP를 프리 시즌 테스트 중의 충돌의 영향으로 결장하여, No.20 케빈 마그누센으로 교체
* 마노 마루시아의 No.98 로베르토 메리는 제13전 싱가포르 GP부터 No.53 알렉산더 로시로 교체

3. 규정 변경

2015년 시즌에는 다음과 같은 규정 변경이 있었다.

* 한 시즌에 한 드라이버가 사용할 수 있는 파워 유닛 수가 2014년 5개에서 4개로 줄었다.
* 새로운 파워 유닛 제조사가 첫 시즌에 파워 유닛을 한 개 더 사용할 수 있도록 규정이 변경되었다. 2015 시즌에 이 규정의 영향을 받은 유일한 제조사는 혼다였다.
* 엔진 개발 관련 규정이 변경되어, 제조사가 2014년에 허용된 개발량의 절반만 수행할 수 있도록 했다.
* 전년 일본 GP 사고로 의식 불명 상태였던 줄 비앙키가 사망하면서, FIA는 비앙키의 카 넘버 17을 영구 결번으로 지정했다.
* 자우버에서 드라이버 다중 계약 문제가 발생했다. 아드리안 수틸과 귀도 반 데 가르데와의 계약 문제가 발생하여 법적 분쟁으로 이어졌다.
* 가상 세이프티 카(VSC)가 도입되었다. 더블 옐로우 플래그를 흔들 필요는 있지만 세이프티 카를 출동시킬 필요가 없는 상황에서 사용한다.
* 파워 유닛(PU)의 연간 사용 수 제한이 강화되고, 그리드 강등 페널티를 모두 소화하지 못하는 경우에 대한 규정이 변경되었다.

3.1. 기술 규정

2014년 "보기 흉한" 노즈 디자인에 대한 비판이 잇따르자, 국제 자동차 연맹(FIA)은 2015 시즌을 위한 노즈 디자인 관련 규정을 수정했다. 노즈는 2014년보다 낮아졌고 최소 단면적을 유지했지만, 고정된 선형 속도로 뾰족하게 가늘어져야 했다. 이는 2014년에 보였던 극적인 손가락 모양을 사실상 금지하고 더 점진적인 형태를 허용하는 결과를 낳았다. 또한, 노즈의 디자인은 대칭적이고 차량의 중심선과 일치해야 했으며, 이를 통해 E22 섀시에서 로터스가 사용했던 "쌍 엄니" 방식과 같은 독특한 디자인을 금지했다.

2015년 포뮬러 원 월드 챔피언십 동안, 차량의 최소 중량은 702kg으로 증가했으며, 이는 2014년보다 10kg 증가한 수치였다. 이는 이전 해에 제기되었던, 가벼운 중량 제한으로 인해 키가 큰 드라이버들이 건강에 해로운 수준으로 마르게 된다는 우려를 해결하기 위한 것이었다.

2014 시즌 중반에 시행되었던 전후 연결 서스펜션 시스템(FRIC)의 금지가 공식화되었으며, 규정은 전후 서스펜션이 성능 변화가 오직 서스펜션에 가해지는 하중 변화의 직접적인 결과로만 발생하도록 설계되어야 한다고 명시했다. 생존 셀 양쪽의 충돌 방지 패널은 측면 충돌 시 드라이버의 안전을 개선하기 위해 조종석 림과 드라이버의 머리 옆쪽으로 연장되었다. 차량 하부의 티타늄 스키드 블록이 2015 시즌부터 의무적으로 사용되면서, 차량 하부가 트랙에 닿을 때 스파크가 발생하는 현상이 다시 나타났다.

3.2. 경기 규정

2015년 시즌에는 페널티와 관련된 몇 가지 규칙이 변경되었다. 시즌당 허용된 최대 개수를 초과하여 전체 파워 유닛을 교체하는 것은 더 이상 그 자체로 페널티를 부과하지 않았다. 파워 유닛의 개별 부품 교체에 대해서는 페널티가 누적되어 적용되었으며, 이러한 그리드 페널티가 부과되었다. 드라이버의 출발 위치가 페널티를 전부 적용할 수 없는 경우, 페널티의 잔여분은 다음 레이스로 이월되지 않고, 대신 페널티에서 남은 그리드 공간 수에 해당하는 레이스 중 시간 페널티 형태로 적용되었다. 이는 2015년 영국 그랑프리 이후 즉시 수정되어 엔진 교체에 대한 최대 페널티는 그리드 후방으로 강등되는 것으로 변경되었다. 레이스 중에 추가 시간 페널티를 부과하는 것은 폐지되었다.

드라이버의 예정된 피트 스톱 중에 부과될 수 있는 기존의 5초 페널티 외에도, 동일한 방식으로 적용되는 새로운 10초 페널티가 도입되었다. 만약 차량이 위험한 방식으로 피트 스톱에서 릴리즈된 것으로 간주되면, 드라이버는 10초 스톱 앤 고 페널티를 받게 된다. 스튜어드가 드라이버가 이를 인지하고도 차량을 운전하려 했다고 판단하면 추가 페널티가 적용될 수 있다. 만약 팀 관계자나 팀 장비가 포메이션 랩 시작 전에 15초 신호가 표시된 후에도 그리드에 남아있을 경우, 해당 차량의 드라이버는 피트 레인에서 레이스를 시작해야 했다. 만약 해당 드라이버가 이를 준수하지 않을 경우, 10초 스톱 앤 고 페널티를 받게 된다.

예선 및 일부 경주의 시작 시간과 관련된 규칙이 조정되었다. 예선 절차는 출발 그리드 크기에 따라 더 명확하게 설명되었다. 만약 24대의 차량이 경주에 참가했다면, 처음 두 예선 세그먼트 후에 각각 7대가 탈락했을 것이고, 22대가 참가했다면 각 예선 세그먼트 후에 6대가 탈락했을 것이다. 이보다 적은 수의 차량이 참가 자격이 있는 경우에도 마찬가지였다. 2014년에 도입된 규정에 따라 경주는 4시간 이상 진행될 수 없으며, 전 시즌의 쥘 비앙키 사고에 대한 보고서의 권고에 따라, 오스트레일리아, 말레이시아, 중국, 일본 및 러시아 그랑프리의 시작 시간이 한 시간 앞당겨졌다.

전년 일본 GP에서 쥘 비앙키의 사고를 받아 가상 세이프티 카(VSC)가 도입되었다. 레이스 중에 사고가 발생했을 때, 코스에서 더블 옐로우 플래그를 흔들 필요는 있지만 세이프티 카를 출동시킬 필요가 없는 상황에서 사용한다.

파워 유닛(PU)의 연간 사용 수 제한이 강화되어, 각 드라이버는 1시즌에 4기의 엔진을 사용할 수 있다. 5기 이상의 엔진을 사용하는 경우에는 10 그리드 강등 페널티가 부과된다. 또한 엔진을 제외한 PU의 구성 요소(MGU-K, MGU-H, 터보차저, 에너지 스토어, 제어 전자 장치)가 제한 수를 초과한 경우에는 각 엘리먼트마다 5 그리드 강등 페널티가 부과된다. 단, 신규 참전한 엔진 메이커(2015년은 혼다뿐)에 대해서는 드라이버당 1기의 PU를 추가로 사용할 수 있도록 영국 GP부터 개정되었다.

그리드 강등 페널티를 해당 레이스에서 모두 소화하지 못하는 경우에는 결승에서 다음과 같은 페널티가 별도로 부과되도록 변경되었다.가, 헝가리 GP 이후에는 최대 그리드 꼴찌로의 강등으로 제한되게 되었다.

벨기에 GP부터 드라이버 에이드 규제가 강화되어, 스타트 절차가 변경되었다. 드라이버는 그리드에 도착하기 위해 차고를 나온 후에는 팀으로부터 무선으로 정보를 얻을 수 없게 되었다.

카 넘버 규정이 변경되어, 드라이버의 번호 보유 기간이 그 드라이버가 마지막으로 참전한 시점으로부터 2년으로 정해졌다. 고바야시 가무이를 예로 들면 (카 넘버 '10'), 마지막으로 참전한 것이 2014년 최종전이었으므로 2016년 최종전까지 고바야시가 카 넘버 '10'의 소유권을 가졌지만, 2017년 개막전 이후에는 "그 드라이버의 F1 커리어는 종료되었다"고 판단되어 다른 드라이버가 카 넘버 '10'을 선택할 수 있게 되었다. 단, 2년 이내에 1전이라도 F1 레이스의 예선·결승(P1만 참가하는 것은 참전에 카운트되지 않음)에 참전하면, 카 넘버의 보유 기간은 거기에서 다시 2년 연장된다. 이 규정에 따라, 2017년 시즌 도중에 F1 데뷔한 피에르 가슬리는 참전 시에 고바야시가 소유권을 잃은 카 넘버 '10'을 선택했다.

4. 2015 시즌 캘린더

2015 시즌에는 총 19번의 그랑프리가 개최되었다. 각 그랑프리의 라운드, 그랑프리 명칭, 서킷, 개최 날짜는 다음과 같다.

4.1. 캘린더 변경 사항

이전 시즌의 일정에 몇 가지 변경 사항이 있었다.

* 멕시코 그랑프리가 1992년 이후 처음으로 포뮬러 원 일정에 복귀했다. 이 레이스는 지난 수십 년 동안 모든 멕시코 그랑프리가 열렸던 멕시코시티 중심부에 위치한 에르마노스 로드리게스 서킷에서 개최되었다. 이 서킷은 포뮬러 원 복귀를 위해 상당히 재구성되었다.
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* 아메리카 그랑프리와 인도 그랑프리는 모두 계약되었지만 일정에 포함되지 않았다. 아메리카 그랑프리는 15년 계약이 체결된 후 뉴저지의 포트 임페리얼 스트리트 서킷에서 2013년에 데뷔할 예정이었지만 3년 연속 연기되었고, 인도 그랑프리는 봄베이 고등 법원에서 해결되지 않은 세금 문제로 인해 2년 연속 취소되었다.

* 독일과 대한민국 그랑프리는 모두 잠정 일정에 포함되었다. 독일 그랑프리는 2008년에 뉘르부르크링과 호켄하임링 간에 체결된 이벤트 공유 협정에 따라 뉘르부르크링으로 복귀할 예정이었다. 뉘르부르크링은 이전에 2013년에 레이스를 개최했으므로 2015년에 다시 개최할 예정이었지만, 이 장소는 잠정 일정에서 제외되었고, 이벤트 공유 협정은 교착 상태에 빠졌다. 두 장소 모두 이벤트를 개최하려 하지 않았고, 결국 레이스가 취소되어 1960년 이후 처음으로 그랑프리 일정에서 제외되었다. 코리아 그랑프리는 2014년에 삭제된 후 포뮬러 원 일정에 복귀할 예정이었지만, 결국 계획은 폐기되었다.
* 멕시코 그랑프리가 1992년 이래 23년 만에 부활한다.
* 코리아 그랑프리가 개최 예정으로 거론되었으나, 개최 계약이 있었기 때문에 법적인 이유로 인해 예정에 포함되었을 뿐이었다. 실제로 코리아 GP의 주최 측조차 개최를 바라지 않았으며, 최종적으로는 예정에서 제외되었다.
* 2014년에는 개최를 중단했던 인도 그랑프리가 다시 개최될 것으로 알려졌으나, 2016년 이후로 연기되었다.
* 미국 뉴저지주의 포트 임페리얼 시가지 코스에서 개최가 계속 검토되고 있다. 원래는 2013년부터 개최될 예정이었으나, 2년 이상 연기되었다. 적어도 2015년에는 개최되지 않는다. 2016년 개최를 희망하고 있지만 "최대한 빨리"라는 조건이며, 만약 포트 임페리얼 시가지 레이스가 개최될 경우 오스틴 서킷과 교체될 예정이다.
* 태국 그랑프리가 처음 개최될 예정이었지만, 계속 연기되고 있다.
* 정식 개최 일정에 포함되었던 독일 그랑프리는 뉘르부르크링에서 개최될 예정이었으나, 협상이 결렬되었고, 격년으로 개최하고 있는 호켄하임링과의 계약도 성사되지 않아 시즌 개막 후에 중단이 결정되었다. 독일 국내에서 F1이 개최되지 않는 것은 1960년 이래 55년 만에 4번째이다.

5. 시즌 결과

2015년 포뮬러 원 시즌은 메르세데스가 압도적인 성적을 거둔 시즌이었다. 루이스 해밀턴은 드라이버 챔피언십에서, 메르세데스는 컨스트럭터 챔피언십에서 각각 2년 연속 우승을 차지했다. 해밀턴은 팀 동료 니코 로즈버그와의 경쟁에서 우위를 점하며 시즌 내내 안정적인 모습을 보였다.

페라리는 세바스티안 페텔의 활약에 힘입어 메르세데스에 이어 2위를 차지했다. 페텔은 말레이시아 그랑프리에서 페라리 이적 후 첫 우승을 거두는 등 시즌 동안 3번의 우승을 기록했다.

반면, 레드불은 2008년 이후 처음으로 우승 없이 시즌을 마감하며 부진한 모습을 보였다. 르노 파워 유닛(PU)에 대한 불만이 커지면서 F1에서 철수할 가능성까지 언급되기도 했다.

맥라렌은 혼다 엔진의 신뢰성 문제로 어려움을 겪었지만, 젠슨 버튼이 모나코 그랑프리에서 8위를 차지하며 팀에 첫 포인트를 안겼다.

토로 로소의 막스 베르스타펜은 레이스 출전 최연소 드라이버와 득점 최연소 드라이버 기록을 세우며 인상적인 데뷔 시즌을 보냈다.

해밀턴은 시즌 최다 폴 포지션을 기록하여 FIA 폴 트로피와 DHL 가장 빠른 랩 상을 수상했다. 페라리는 시즌 첫 18개 레이스 중 7번의 레이스에서 가장 빠른 피트 스톱 시간을 기록하여, 초대 DHL 피트 스톱 상을 수상했다. 토로 로소의 막스 베르스타펜은 올해의 루키, 올해의 인물, 올해의 액션 상(벨기에 그랑프리에서 블랑시몽 코너에서 펠리페 나스르를 추월한 것)을 포함해 시즌 후 세 개의 상을 받았다.

시즌 최종 결과는 다음과 같다.

* 드라이버 챔피언십: 해밀턴(381점), 로즈버그(322점), 페텔(278점)
* 컨스트럭터 챔피언십: 메르세데스(703점), 페라리(428점), 윌리엄스(257점)

5.1. 레이스 결과

5.2. 드라이버 순위

모든 레이스에서 상위 10위 완주자에게 다음과 같이 포인트를 부여했다.

드라이버 순위는 챔피언십 포인트에 따라 결정되었다. 동점일 경우, 드라이버의 최고 성적을 비교하여 순위를 결정했다.



2015년 포뮬러 원 시즌은 메르세데스가 19번의 레이스 중 16번의 우승, 18번의 폴 포지션, 12번의 1-2 피니시를 기록하며 압도적인 성적을 거두었다. 루이스 해밀턴은 드라이버 챔피언십에서, 메르세데스는 컨스트럭터 챔피언십에서 각각 2년 연속 우승을 차지했다. 해밀턴은 팀 동료 니코 로즈베르크와 작년에 마지막 경기까지 치열한 경쟁을 벌였던 것과 달리, 올해는 19번의 레이스 중 17번 시상대에 오르며 안정적인 모습을 보여주었고, 시즌 내내 선두를 유지하며 독주했다.

페라리는 메르세데스에 이어 2위를 차지했다. 레드불에서 이적한 세바스티안 페텔은 말레이시아 그랑프리에서 페라리 이적 후 첫 우승을 거두었고, 이후 2번 더 우승하며 시즌 중반에는 로즈버그와 2위 경쟁을 펼치기도 했다. 현역 최고령 드라이버인 키미 라이코넨은 부진으로 인해 해고 루머가 돌기도 했지만, 최종적으로 윌리엄스의 발테리 보타스를 제치고 4위를 차지했다.

레드불은 2008년 이후 처음으로 우승 없이 시즌을 마감했다. 르노 파워 유닛(PU)에 대한 불만이 커지면서 다른 제조사로의 변경을 시도했지만, 워크스 레벨의 공급을 받지 못해 F1에서 철수할 가능성까지 언급되었다. 그러나 결국 2016년에도 르노 PU를 태그 호이어 배지 이름으로 사용하게 되었다.

5.3. 컨스트럭터 순위

모든 레이스에서 상위 10위 완주자에게 다음과 같은 점수가 부여되었다.

드라이버 챔피언십과 마찬가지로, 컨스트럭터 챔피언십에서도 두 차량의 결과를 합산하여 포인트를 부여했다.

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📌 열 고정 해제

순위	컨스트럭터	AUS	MAL	CHN	BHR	ESP	MON	CAN	AUT	GBR	HUN	BEL	ITA	SIN	JPN	RUS	USA	MEX	BRA	ABU	포인트
1	메르세데스	43	43	43	43	43	25	43	43	43	8	43	43	15	43	25	25	43	43	43	703
2	페라리	15	28	27	18	27	28	18	12	25	25	6	27	25	25	18	15	0	25	25	428
3	윌리엄스-메르세데스	12	20	18	6	18	0	27	25	22	2	14	25	10	10	10	0	25	10	4	257
4	레드불-르노	8	6	6	10	14	18	6	6	8	28	12	6	18	4	10	1	18	14	8	187
5	포스 인디아-메르세데스	10	1	4	10	4	14	10	14	14	0	10	14	8	14	15	10	14	14	18	136
6	로터스-메르세데스	0	4	12	12	8	2	8	8	0	14	15	0	2	14	14	8	6	10	4	78
7	토로 로소-르노	6	14	0	0	6	4	2	8	0	12	8	4	10	6	4	12	6	4	0	67
8	자우바-페라리	14	4	10	2	4	6	0	4	4	1	6	6	6	0	14	4	0	0	0	36
9	맥라렌-혼다	2	0	2	4	0	8	0	0	6	10	0	0	0	4	6	14	0	0	4	27
10	마루시아-페라리	0	1	1	1	1	1	0	0	2	0	1	1	2	0	2	0	1	1	0	0