가마이시선
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1. 개요
가마이시선은 하나마키역에서 가마이시역까지 90.2km 구간을 운행하는 동일본 여객철도의 철도 노선이다. 1913년 이와테 경편 철도로 시작하여 국유화를 거쳐 현재에 이르렀으며, 증기 기관차, 쾌속 열차, 관광 열차 등 다양한 형태의 열차가 운행된다. 하나마키역에서 도노역 구간과 도노역에서 가마이시역 구간은 적자를 기록하고 있다.
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| 가마이시선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 가마이시 선 |
| 다른 이름 | 은하 드림 라인 가마이시 선 |
| 노선 색상 | '#0073bf' |
 | |
| 노선 종류 | 지역 철도 |
| 노선 상태 | 운행 중 |
| 소재지 | 이와테 현 |
| 기점 | 하나마키 역 |
| 종점 | 가마이시 역 |
| 역 개수 | 24개 |
| 노선 길이 | 90.2 km |
| 궤간 | 1,067 mm |
| 선로 수 | 단선 |
| 전철화 여부 | 전 구간 비전철화 |
| 신호 방식 | 특수 자동 폐색식 (궤도 회로 검지식) |
| 보안 장치 | ATS-SN |
| 최고 속도 | 85 km/h |
| |
| 운영 정보 | |
| 소유자 | 동일본 여객철도 (JR 동일본) |
| 운영자 | 동일본 여객철도 (JR 동일본) |
| 사용 차량 | 기하100계, 기하110계 |
| 노선 성격 | 지방 노선 |
| 역사 | |
| 개업 | 1913년 10월 25일 |
| 전체 개통 | 1950년 10월 10일 |
| 전보 약호 | |
| 전보 약호 | 가마세 (Kamase) |
2. 연혁
가마이시선은 이와테 경편 철도가 1915년까지 개통한 궤간 762mm의 노선을 전신으로 한다.[1][13] 1936년 국유화되어 가마이시선이 되었으며, 이후 1067mm 궤간으로의 개궤 및 센닌토게 구간의 신선 건설이 진행되었다.[1][13] 1944년에는 리쿠추오하시역 - 가마이시역 구간이 가마이시 동선으로 개통되었고, 기존 구간은 가마이시 서선으로 불렸다.[1][9] 1950년 아시가세역 - 리쿠추오하시역 구간이 개통되면서 하나마키역 - 가마이시역 간 전 구간이 연결되었다.[1][13] 이후 디젤화, 민영화 등을 거쳐 현재에 이른다.
'''가마이시선 주요 연혁'''
| 연도 | 날짜 | 내용 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 1913년 | 이와테 경편 철도 하나마키 - 이와네바시, 가시와기다이라 - 도노 구간 개통[13] | 762mm 궤간 | |
| 1914년 | 이와테 경편 철도 도노 - 센닌토게 구간 개통[13] | ||
| 1915년 | 이와테 경편 철도 이와네바시 - 가시와기다이라 구간 개통[13] | 이와테 경편 철도 전 구간 개통 | |
| 1936년 | 8월 | 이와테 경편 철도 국유화, 가마이시선으로 명칭 변경[13] | 센닌토게 - 오하시 간 삭도 인수[14] |
| 1943년 | 9월 | 하나마키 - 카시와기다이라 구간 1067mm 개궤 완료 및 운행 재개[1] | |
| 1944년 | 10월 | 가마이시 동선 (리쿠추오하시 - 가마이시) 개통[1] | 기존 구간은 가마이시 서선으로 개칭[9] |
| 1949년 | 가시와기다이라 - 도노 구간 개궤 완료[13] | ||
| 1950년 | 10월 10일 | 도노 - 아시가세 구간 개궤 완료, 아시가세 - 리쿠추오하시 신선 개통[13][1] | 가마이시선 전 구간 개통 (하나마키 - 가마이시 90.2km) 아시가세 - 센닌토게 구간 및 삭도 폐지[13] |
| 1967년 | 전 구간 디젤화 완료 | ||
| 1985년 | 야자와역 폐지 | ||
| 1987년 | 4월 1일 | 국철분할민영화로 JR 동일본에 승계[9] | |
| 1993년 | 전 노선 CTC화 완료 |
2. 1. 이와테 경편 철도 시대
가마이시선의 전신은 1915년 岩手軽便鉄道|이와테 경편 철도일본어로 개통된 762mm 궤간의 경편 철도이다. 이 노선은 하나마키에서 센닌토게역까지 65.4km 구간을 운행했다.[1][13] 이와테 경편 철도는 1913년(다이쇼 2년)부터 1915년(다이쇼 4년)에 걸쳐 전 구간을 개통했으며[13], 종착점 측부터 부분 개업했기 때문에 하나마키-이와네바시 간 서선과 가시와기다이라-센닌토게 간 동선으로 나뉘어 운영된 시기도 있었다.[13]
원래 계획은 가마이시 광산과 가마이시 항을 연결하는 것이었으나, 해발 887m에 달하는 센닌토게의 험준한 산길 때문에 가마이시까지의 동쪽 확장이 지연되었다.[1] 센닌토게와 오하시 사이는 철도 부설 대신, 화물과 우편물은 총 길이 3.6km의 삭도(로프웨이 컨베이어)로 운반했고[1][13], 여객은 약 5.5km의 산길을 걸어서 이동해야 했다.[14] 오하시에서 가마이시까지는 1915년부터 1965년까지 운영된 16km 길이의 762mm 궤간 광산 철도가 연결 운행했다.[1]
1927년(쇼와 2년) 철도 부설법에 "이와테현 하나마키에서 도노를 경유하여 가마이시로 이르는 철도"가 추가되었고, 1929년(쇼와 4년) 현재의 가마이시선 노선 건설 착공이 결정되었다. 1936년 8월, 이와테 경편 철도는 국유화되어 철도성 소속의 가마이시선이 되었다.[1][13] 이때 센닌토게-오하시 간 삭도 역시 매수되어 국철 역사상 유일하게 삭도를 운영하게 되었다.[14] 국유화된 노선에는 미국 볼드윈 기관차 공장에서 제작한 6대의 231형 증기 기관차(231~236호)가 투입되었다.[1] 1944년(쇼와 19년) 가마이시 동선(리쿠추오하시-가마이시 구간)이 개통되면서 기존 구간은 가마이시 서선으로 불리게 되었다.[9]
이와테 경편 철도는 762mm 궤간이었기 때문에 국유화 이후 1067mm 궤간으로의 개궤가 순차적으로 실시되었다. 이와 병행하여 센닌토게를 넘는 새로운 철도 건설이 시작되었다. 국철은 아시가세역에서 분기하여 아시가세 터널로 일단 기센강 유역으로 나와, 가미아리수역을 경유하여 도쿠라 터널로 도쿠라 고개를 빠져나와 센닌토게 동쪽 사면을 크게 북쪽으로 총 길이 1280m, 반경 250 m의 "Ω"(오메가)자형 커브를 그리는 제2오하시 터널을 통해 리쿠추오하시역으로 내려가는 루트를 채택했다.
개궤 공사는 1944년(쇼와 19년)에 하나마키-가시와기다이라 간(31.2km)의 공사가 완성되어 1943년 9월부터 재개통되었다.[1][13] 하나마키역은 국철 역 앞에 있던 것이 국철 역 구내로 들어가는 것으로 바뀌었고, 니타이역까지의 구간은 이 때 크게 선로를 변경했다. 이 이후의 개궤 공사는 태평양 전쟁의 격화로 인해 센닌토게의 신선 건설 공사와 함께 중단되었다. 리쿠추오하시와 가마이시 사이의 광산 철도 또한 전쟁 기간 동안 철광석 수송 능력을 긴급하게 늘려야 할 필요성에 따라 1944년 10월까지 1067mm 궤간으로 개량되었으며, 釜石東線|가마이시 동선일본어으로 명명되었다.[1]
전후 1946년(쇼와 21년)에 아이온 태풍으로 인해 치명적인 피해를 입어 장기간 불통이 된 야마다선의 대체 노선으로 가마이시선의 건설·개축을 우선하게 되어[13], 1948년(쇼와 23년)에 공사를 재개하여 이듬해에 가시와기다이라-도노 간의 개궤가 완성되었다.[13] 1950년(쇼와 25년)에는 도노-아시가세 간의 개궤가 완성되었고[13], 아시가세-리쿠추오하시 간이 신선으로 연결되어 하나마키-가마이시 간 총 90.2km의 '''가마이시선''' 전 구간이 개통되었다.[1][13] 전 구간 개통 완료는 1950년 6월이었으며, 그 해 10월 10일에 운행을 시작했다.[1] 이 때, 신선 건설 루트에서 벗어난 아시가세-센닌토게역 간은 762mm 궤간인 채, 센닌토게-리쿠추오하시 간의 삭도와 함께 폐지되었다.[13] 이로 인해 국유 철도의 특수 협궤선 (경편 철도)은 모두 자취를 감추었다.
제2오하시 터널은 급구배 구간이었고, 증기 기관차가 통과하면 터널 내는 매연으로 가득 찼다. 개통 후, 열차가 빈번하게 통과하게 되자 매연이 터널 부근에 있던 가마이시 광업소의 사택으로 밀려들어 세탁물이 새까맣게 된다는 민원이 제기되었기 때문에 모리오카 철도 관리국은 터널 출구에 송풍기와 조합한 높이 25m의 각형 굴뚝을 만드는 것을 발안하여 1950년 12월부터 모형 실험을 거쳐 실제로 설치했다.[15]
2. 2. 국유화 이후
1936년 8월 1일, 이와테 경편 철도는 국유화되어 철도성 소속의 가마이시선이 되었다.[13] 국유화 당시 이와테 경편 철도가 운영하던 센닌토게 - 오하시 간의 화물 운반용 삭도 역시 인수되어, 국철 역사상 유일하게 삭도를 운영하게 되었다.[14] 국유화 이후, 기존의 762mm 궤간을 1067mm 궤간으로 바꾸는 개궤 공사와 함께, 험준한 센닌토게 구간을 대체할 새로운 노선 건설이 시작되었다.새로운 노선은 아시가세역에서 분기하여 아시가세 터널을 지나 기센강 유역으로 나온 뒤, 가미아리수역을 거쳐 도쿠라 고개 아래를 도쿠라 터널로 통과하는 경로로 계획되었다. 이후 센닌토게 동쪽 사면을 따라 총 길이 1280m, 반경 250m의 오메가(Ω)자형 커브를 그리는 제2오하시 터널을 통해 리쿠추오하시역으로 연결될 예정이었다.
개궤 공사는 1944년 하나마키 - 가시와기다이라 구간이 완료되면서 일부 진척을 보였다.[13] 이 과정에서 하나마키역은 기존 국철 역 구내로 이전했으며, 니타이역까지의 선로 경로도 크게 변경되었다. 한편, 1944년 10월에는 전쟁 중 철광석 수송 능력 증대의 필요성에 따라, 기존의 가마이시 광산 철도 구간이었던 리쿠추오하시 - 가마이시 구간이 1067mm 궤간으로 개량되어 釜石東線|가마이시 동선일본어으로 개통되었다. 이에 따라 기존 가마이시선 구간은 釜石西線|가마이시 서선일본어으로 불리게 되었다.[9]
그러나 태평양 전쟁이 격화되면서 센닌토게 신선 건설과 가시와기다이라 이후 구간의 개궤 공사는 중단되었다. 전쟁이 끝난 후인 1946년, 아이온 태풍으로 야마다선이 큰 피해를 입어 장기간 운행이 중단되자, 대체 노선 확보를 위해 가마이시선의 건설 및 개축이 우선적으로 추진되었다.[13] 1948년 공사가 재개되어 1949년에는 가시와기다이라 - 도노 구간의 개궤가 완료되었고,[13] 1950년에는 도노 - 아시가세 구간의 개궤와 아시가세 - 리쿠추오하시 간 신선 건설이 모두 완료되어 마침내 하나마키에서 가마이시까지 전 구간이 연결되었다.[13] 1950년 10월 10일부터 전 구간 운행이 시작되었으며, 이와 함께 신선 루트에서 벗어난 기존의 아시가세 - 센닌토게 구간(762mm 궤간)과 센닌토게 - 리쿠추오하시 간 삭도는 폐지되었다.[13] 이로써 국철의 특수 협궤선(경편 철도)은 역사 속으로 사라졌다.
한편, 급경사 구간에 건설된 제2오하시 터널은 증기 기관차 운행 시 발생하는 매연 문제에 직면했다. 터널 인근 가마이시 광업소 사택 주민들로부터 세탁물이 검게 변한다는 민원이 제기되자, 모리오카 철도 관리국은 1950년 12월부터 모형 실험을 거쳐 터널 출구에 높이 25m의 각형 굴뚝과 송풍기를 설치하여 매연 문제를 해결했다.[15]
가마이시 동선 구간의 역사는 국유화 이전으로 거슬러 올라간다. 1880년 정부 공부성 주도로 가마이시항 잔교 - 오하시 채광소(18.3km) 및 지선을 포함한 총 26.3km의 가마이시 광산 철도가 부설되었다. 이는 가마이시 제철소로 철광석을 운반하기 위한 목적으로, 일본에서 세 번째로 건설된 철도 노선이었다. 그러나 제철 사업 부진으로 1883년 폐선되었다.[14][13] 이후 1884년 이와테현 최초의 민영 철도인 가마이시 광산 마차 철도(가마이시정 - 코시촌, 762mm 궤간)가 개업했고, 1911년 다나카 쵸헤이가 운영하는 광산 철도(스즈코 - 오하시, 762mm 궤간)로 이어졌다.[13] 이 철도는 이후 다나카 광산(1924년 가마이시 광산으로 개칭), 닛테츠 광업(1940년)으로 소유권이 이전되었다. 국철 가마이시 동선 개통 후에는 화물 전용선으로 사용되다가 1965년 4월 1일 최종 폐지되었다.[9] 국도 283호의 일부 구간은 이 폐선 부지를 활용한 것이다.
전 구간 개통 이후 가마이시선은 다음과 같은 변화를 겪었다.
2. 3. 가마이시 동선 (리쿠추오하시 - 가마이시)
리쿠추오하시와 가마이시 사이의 구간은 원래 가마이시 광산에서 운영하던 광산 철도였다. 이 철도는 태평양 전쟁 중 철광석 수송 능력 증강을 위해 1944년 10월까지 궤간 1,067mm로 개량되었고, 釜石東線|가마이시 히가시센일본어(가마이시 동선)이라는 이름이 붙었다.[1] 이후 1950년에 이와테 경편 철도가 부설했던 서쪽 구간(하나마키 - 센닌토게)과 연결되면서 가마이시 동선은 현재 가마이시선의 일부가 되었다.[13]3. 노선 정보
- 관할(사업 종류): 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 구간(영업 킬로): 하나마키역 - 가마이시역 90.2km[6]
- 궤간: 1067mm
- 역 수: 24역(기점 및 종점역 포함)[6]
- * 가마이시선 소속역으로 한정할 경우, 기점인 하나마키역 (도호쿠 본선 소속)이 제외되어 23역이 된다.
- * 종점인 가마이시역은 과거 야마다선 소속이었으나, 해당 노선의 일부 구간이 산리쿠 철도로 이관됨에 따라 JR의 역으로서는 가마이시선 소속으로 변경되었다.
- 복선 구간: 없음(전 구간 단선)
- 전철화 구간: 없음(전 구간 비전철화)
- 폐색 방식: 특수 자동 폐색식(궤도 회로 검지식)
- 보안 장치: ATS-SN[8]
- 운전사령소: 모리오카 종합 사령실 (CTC・PRC)
- 최고 속도: 85 km/h
- IC 승차 카드 대응 구간
- * Suica 모리오카 지역: 하나마키역 - 신하나마키역 간
전 구간 동일본 여객철도 모리오카 지사의 관할이다.
4. 운행 형태
가마이시선 열차는 주로 키하 110계와 키하 100형 디젤 동차를 사용하여 운행된다.
각 역에 정차하는 보통 열차는 기본적으로 하나마키역 - 가마이시역 구간에서 2시간에 1번 정도 운행하며, 아침에는 토노역 발 가마이시행 구간 열차도 있다. 일부 열차는 도호쿠 본선을 경유하여 모리오카역까지 운행한다. 동일본 대지진 이전에는 야마다선으로 직통하여 미야코역까지 운행하는 열차도 있었으며, 2010년 12월 3일까지는 가마이시 발 이와테 은하 철도선 직통 고마행 열차도 1편성 운행되었다. 1994년 3월 30일부터는 모리오카 차량 센터 소속 키하 100형 기동차를 이용한 원맨 운전이 실시되고 있다.[23] 키하 100형 도입 전에는 키하 52계나 키하 58계가 사용되었다.
모리오카역 - 가마이시역 구간에는 일부 지정석을 포함한 쾌속 「하마유리」가 하루 3왕복 운행된다. 이 열차는 2002년 11월 30일까지 운행했던 급행 「리쿠추」를 계승한 것으로, 회전식 리클라이닝 시트를 갖춘 전용 키하 110계 기동차가 투입되었다. 처음 투입된 키하 110계는 전면부가 검은색이었으나, 시인성 향상을 위해 흰색 계열로 다시 도색되었다. 쾌속 「하마유리」는 기본적으로 3량 편성으로 운행하며, 초기에는 키하 110계 0번대만 사용했으나 2007년부터는 지정석에 주로 0번대를, 자유석에는 100번대를 사용하고 있다. 기존 0번대 일부는 게센누마선의 쾌속 「미나미산리쿠」 지정석 차량으로 전환되었다. 동일본 대지진 이전인 2010년 3월 13일 시간표 개정 당시에는 4호 열차가 미야코역에서 출발했으나[24], 지진으로 인한 야마다선 불통으로 현재는 가마이시역 - 모리오카역 구간만 운행한다.
열차 번호는 하나마키에서 가마이시 방면으로 가는 하행 열차에 홀수가, 가마이시에서 하나마키 방면으로 가는 상행 열차에 짝수가 부여된다.
과거에는 도호쿠 본선 - 가마이시선 - 야마다선을 순환하는 급행 열차 「고요」(모리오카 발 모리오카행)와 역방향 순환 열차 「소토야마」가 운행되었다. 또한 이와 유사한 경로를 운행하는 관광 열차로 「구루토 산리쿠 트레인」이 운행된 적도 있다.[25] 가마이시 제철소가 24시간 조업하던 시절에는 야마다선과 함께 야간 근무자를 위한 시간표 미게재 심야 열차가 운행되기도 했다. 1979년 당시 시간표에 따르면, 가마이시역을 심야 1시 20분에 출발하여 종착역인 토노역에는 오전 2시 54분에 도착했다.[26]
가마이시선과 야마다선에서는 일본 사슴이나 일본 영양과 열차의 충돌 사고가 JR 동일본 전체 사고의 약 절반을 차지할 정도로 빈번하게 발생했다. 이에 대한 대책으로 2004년부터 이와테 대학과 공동 개발한 기피제 살포, 2007년부터 선로 주변 침입 방지망 설치, 이른 아침 및 야간 시간대 레이저 광선 조사 등을 산간 지역에서 시행해왔다.[27][28] 2017년 2월에는 운행 차량인 키하 100계 1량에 시험적으로 배장기를 장착하여 동물과 충돌하더라도 운행에 미치는 영향을 줄이려는 노력을 하고 있다.[28]
이 외에도 다양한 임시 열차가 운행된다. 대표적인 예로 2014년 4월 12일부터 운행을 시작한 증기 기관차 C58 239 견인 열차 "'''SL 은하'''"가 있다. 이 열차는 1989년부터 2001년까지 매년 운행되었던 증기 기관차 이벤트 열차 "'''SL 은하 드림호'''"의 후신으로, 노선 애칭인 "은하 드림 라인 가마이시선"과 미야자와 겐지의 작품 《은하철도의 밤》에서 이름을 따왔다. 2001년 운행 중단 이후에도 2004년[29]과 2012년에 임시 운행되었다. 2014년부터는 C58 239 증기 기관차를 동태 복원하고, JR 홋카이도에서 구입하여 개조한 키하 141계 디젤 차량 4량(구 50계 객차 개조, 삿쇼선 전철화 후 잉여 차량)을 연결하여 주말 중심으로 정기 운행했다.[3][4][5] 디젤 차량은 노선의 가파른 경사를 오르기 위한 보조 동력을 제공했으며,[4] 객차 디자인은 산업 디자이너 오쿠야마 겐이 감독했다.[4] SL 은하는 객차 노후화로 인해 2023년 6월 11일을 마지막으로 운행을 종료했다.[30]
SL 은하의 후계 열차로는 2023년 12월 23일부터 HB-E300계 기동차를 사용한 관광 열차 "'''히나비(양려)'''"가 주로 주말 및 공휴일에 운행되고 있다.[31][32]
또한, 가마이시선을 관리하는 모리오카 지사는 미야자와 겐지의 이름에서 유래한 조이풀 트레인 "Kenji"를 보유했으며, 이 열차도 때때로 가마이시선에 투입되어 이벤트 운행을 실시했다.
2020년 12월부터는 겨울철 2박 3일 코스로 운행되는 주유형 침대 열차 "'''TRAIN SUITE 시키시마'''"가 하나마키역 - 토노역 구간을 운행하고 있다.[33] 승객들은 전용 버스를 이용해 도노시를 관광하며, 그동안 열차는 토노역까지 회송된다. 승객 탑승 후에는 다시 하나마키역을 경유하여 다음 목적지로 향한다. 단, 도중 역의 유효 길이 문제 등으로 인해 하나마키역 - 토노역 구간은 모든 역을 통과하며 논스톱으로 운행한다.
5. 역 목록
- 모든 역은 이와테현 내에 소재한다.
- 정차역
- * 보통 열차는 모든 역에 정차한다.
- * 쾌속 '하마유리': ● = 모든 열차 정차, ▲ = 일부 열차 정차, | = 모든 열차 통과. (쾌속 '하마유리'의 모든 정차역은 하마유리 (열차) 문서를 참조)
- 선로 (전 노선 단선): ◇・∧ = 열차 교행 가능, | = 열차 교행 불가.
- * ※: 하나마키역의 가마이시선용 여객 홈은 1면 1선이지만, 홈이 없는 부본선을 이용한 열차 교행은 가능하다.
| 역명 | 영업 킬로 | 쾌속 | 접속 노선 | 선로 | 소재지 | 에스페란토어에 의한 애칭과 그 의미 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 역간 | 누계 | ||||||
| 하나마키역 | - | 0.0 | ● | 동일본 여객철도: 도호쿠 본선 | ※ | 하나마키시 | Ĉielarko|체에르알코eo: 무지개 |
| 니타나이역 | 3.5 | 3.5 | ｜ | ◇ | La Marbordo|라 마르보르도eo: 해안 | ||
| 신하나마키역 | 2.9 | 6.4 | ● | 동일본 여객철도: 도호쿠 신칸센 | ｜ | Stelaro|스테라로eo: 별자리 | |
| 오야마다역 | 1.9 | 8.3 | ｜ | ｜ | Luna Nokto|루나 노크토eo: 달밤 | ||
| 쓰치자와역 | 4.4 | 12.7 | ● | ◇ | Brila Rivero|브리라 리베로eo: 빛나는 강 | ||
| 하루야마역 | 3.2 | 15.9 | ｜ | ｜ | Ĉeriz-arboj|체리즈 알보이eo: 벚꽃 가로수 | ||
| 이와네바시역 | 5.8 | 21.7 | ｜ | ｜ | 도노시 | Fervojponto|페르보이폰토eo: 철교 | |
| 미야모리역 | 3.4 | 25.1 | ● | ◇ | Galaksia Kajo|가라쿠시아 카요eo: 은하의 플랫폼 | ||
| 가시와기다이라역 | 6.1 | 31.2 | ｜ | ｜ | Glanoj|구라노이eo: 도토리 | ||
| 마스자와역 | 2.4 | 33.6 | ▲ | ◇ | Lakta Vojo|라쿠타 보요eo: 은하수 | ||
| 아라야마에역 | 2.8 | 36.4 | ｜ | ｜ | Akvorado|아쿠보라도eo: 물레방아 | ||
| 이와테후쓰카마치역 | 2.9 | 39.3 | ｜ | ｜ | Farmista Domo|파르미스타 도모eo: 농가 | ||
| 아야오리역 | 1.8 | 41.1 | ｜ | ｜ | Teksilo|테키시로eo: 베틀 | ||
| 도노역 | 4.9 | 46.0 | ● | ◇ | Folkloro|포르쿠로로eo: 민화 | ||
| 아오자사역 | 4.3 | 50.3 | ｜ | ｜ | Kapao|카파오eo: 갓파 | ||
| 이와테카미고역 | 3.5 | 53.8 | ▲ | ｜ | Cervodanco|체르보단초eo: 시시오도리[42] | ||
| 히라쿠라역 | 2.8 | 56.6 | ｜ | ｜ | Monta Dio|몬타 디오eo: 산신 | ||
| 아시가세역 | 4.6 | 61.2 | ｜ | ◇ | Montopasejo|몬토파세요eo: 고개 | ||
| 가미아리스역 | 4.2 | 65.4 | ｜ | ｜ | 게센군 스미타정 | Kaverno|카베르노eo: 동굴 | |
| 리쿠추오하시역 | 8.3 | 73.7 | ｜ | ◇ | 가마이시시 | Minaĵo|미나조eo: 광석 | |
| 도센역 | 5.9 | 79.6 | ｜ | ｜ | Cervoj|체르보이eo: 사슴 | ||
| 마쓰쿠라역 | 3.6 | 83.2 | ▲ | ｜ | La Suda Kruco|라 수다 크루초eo: 남십자성 | ||
| 고사노역 | 3.3 | 86.5 | ● | ◇ | Verda Vento|베르다 벤토eo: 녹색의 바람 | ||
| 가마이시역 | 3.7 | 90.2 | ● | 산리쿠 철도: 리아스 선 | ∧ | La Oceano|라 오체아노eo: 대양 | |
2022년도 시점에서, JR 동일본 자사에서 집계한 승차 인원 집계[34] 대상역은 하나마키역・신하나마키역・도노역・가마이시역이다. 그 외의 역은 완전한 무인역이므로 집계 대상에서 제외되었다. 또한 신하나마키역에 대해서는 가마이시 선의 구획은 무인이지만, 접속하는 도호쿠 신칸센의 구획은 유인으로 되어 있다.
6. 폐지 구간 및 폐역
- 矢沢駅|야자와역일본어: 니타이역과 오야마다역 사이에 위치했던 역으로, 니타이역에서 동쪽으로 2.5km 지점에 있었다. 1913년 10월 25일 이와테 경편 철도의 역으로 개업했으나, 1985년 3월 14일 인근에 신하나마키역이 개업하면서 폐지되었다.[2]
아래는 가마이시선에서 과거에 존재했으나 현재는 폐지된 역 및 임시 승강장 목록이다.
| 역명 | 폐지일 | 비고 |
|---|---|---|
| 青笹|아오자사일본어 (임시) | 1914년? | 임시 승강장 (상세 불명) |
| 日出|히노데일본어 (임시) | 1916년 | 임시 승강장 (아시가세 - 센닌토게 구간) |
| 渕ノ掛|후치노카케일본어 (임시) | 1925년 | 임시 승강장 |
| 赤川駅|아카가와역일본어 | 1927년 | |
| 中鱒沢駅|나카마스자와역일본어 | 1936년[12] | |
| 関口駅|세키구치역일본어 | 1950년 | |
| 仙人峠駅|센닌토게역일본어 | 1950년 | 아시가세 - 리쿠추오오하시 구간 개통으로 폐지[13] |
| 大橋駅|오오하시역일본어 | 1950년 | 아시가세 - 리쿠추오오하시 구간 개통으로 폐지[13] |
| 矢沢駅|야자와역일본어 | 1985년 3월 14일 | 신하나마키역 개업으로 폐지[2] |
| 釜石鉱業駅|가마이시 광업역일본어 | 날짜 불명 | 가마이시역 구내 또는 인근 추정 |
또한, 노선 이설 등으로 폐지된 구간이 존재한다.
7. 과거 연결 노선
- 하나마키역: 하나마키 전기철도 철도선(하나마키 온천선)·궤도선(나마리선)(전철 하나마키역·중앙 하나마키역)
8. 이용 현황
과거에 폐지된 구간 및 역은 다음과 같다.
'''폐지 구간'''
'''폐지된 역'''
( ) 안은 하나마키역으로부터의 거리이다.
- 야자와역: 1985년 3월 14일 폐지, 니타이역 - 신하나마키역 간 (6km)
- 나카마스자와역: 1936년 8월 1일 폐지, 마스자와역 - 아라야마에역 간 (35.3km)
- 세키구치역: 1950년 10월 10일 폐지, 아오자사역 - 아카가와 정류장 간 (51.7km)
- 아카가와 정류장: 1927년 12월 13일 폐지, 세키구치역 - 이와테카미고역 간 (52.2km)
8. 1. 평균 통과 인원
각 연도의 평균 통과 인원 (인/일)은 다음과 같다.| 연도 | 평균 통과 인원 (인/일) | 출처 | ||
|---|---|---|---|---|
| 전 구간 | 하나마키 - 토노 | 토노 - 가마이시 | ||
| 2011년도 (2011년) | 842 | 1,035 | 642 | [35] |
| 2012년도 (2012년) | 901 | 1,087 | 707 | |
| 2013년도 (2013년) | 874 | 1,046 | 696 | |
| 2014년도 (2014년) | 870 | 1,048 | 686 | |
| 2015년도 (2015년) | 843 | 1,013 | 666 | |
| 2016년도 (2016년) | 798 | 958 | 632 | [36] |
| 2017년도 (2017년) | 785 | 945 | 619 | |
| 2018년도 (2018년) | 764 | 936 | 586 | |
| 2019년도 (2019년) | 743 | 897 | 583 | |
| 2020년도 (2020년) | 454 | 575 | 328 | |
| 2021년도 (2021년) | 495 | 644 | 339 | [37] |
| 2022년도 (2022년) | 573 | 739 | 399 | |
| 2023년도 (2023년) | 587 | 756 | 411 | [38] |
8. 2. 수지 및 영업 계수
계수(엔)
수입
비용