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야마다선

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목차

1. 개요

야마다선은 동일본 여객철도에서 관할하는 철도 노선으로, 모리오카역에서 미야코역까지 102.1km 구간을 운행한다. 보통열차와 쾌속 리아스가 운행되며, 일부 구간은 국도 106호선을 경유하는 버스와 경쟁 관계에 있다. 2011년 동일본 대지진으로 피해를 입어 미야코-가마이시 구간이 삼륙 철도로 이관되었으며, 현재는 키하110계 기동차 등이 사용된다. 야마다선은 국철 시대에 모리오카와 산리쿠 지방을 연결하기 위해 계획되었으며, 1923년부터 1935년에 걸쳐 단계적으로 개통되었다.

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야마다선 - [철도 노선]에 관한 문서
지도
노선 정보
노선 이름야마다 선
일본어 이름山田線
로마자 표기Yamada-sen
노선 색상#cd7a1e
운영 기관동일본 여객철도 (JR 동일본)
노선 종류간선 철도
노선 상태영업 중
노선 등급지방교통선
노선 성격지방 철도
노선 기점모리오카 역
노선 종점미야코 역
역 개수15개
전보 약호야타세
개업일1923년 10월 10일
전 구간 개통일1939년 9월 17일
노선 소유자동일본 여객철도
노선 운영자동일본 여객철도
차량 기지해당 정보 없음
사용 차량키하 110계
노선 길이102.1 km
궤간1,067 mm
선로 수전 구간 단선
전철화 여부전 구간 비전철화
최대 경사해당 정보 없음
최소 곡선 반지름해당 정보 없음
폐색 방식특수자동폐색식 (궤도회로검지식)
보안 장치ATS-SN
최고 속도85 km/h
이미지
구자카이 역에 정차 중인 키하 110형 동차
구자카이 역 정차 중인 키하 110형 동차
지역
소재지이와테현

2. 노선 정보


  • 관할 (사업 종별): 동일본 여객철도(제1종 철도사업자)
  • 구간 (영업 거리): 모리오카 - 미야코 102.1km
  • 궤간: 1067mm
  • 역 수: 16역 (기종점역 포함)
  • * 야마다 선 소속 역으로 한정된 경우, 기점의 모리오카역(도호쿠 본선 소속)이 제외되어 15역이 된다.
  • 복선화 구간: 없음 (전 구간 단선)
  • 전철화 구간: 없음 (전 구간 비전철화)
  • 폐색 방식: 특수 자동 폐색식(궤도 회로 검지식)
  • 최고 속도: 85km/h
  • 운전 지령소: 모리오카 종합 지령실


전 구간이 동일본 여객철도 모리오카 지사의 관할이다.

3. 운행 형태

JR 동일본은 야마다 선에서 두 가지 종류의 열차 서비스를 제공한다.


  • 보통열차: 히라츠토 역을 제외한 모든 역에 정차한다.
  • 쾌속 '리아스': 일부 역에만 정차한다.


모리오카 시와 미야코 시를 잇는 노선이지만, 국도 106호선을 운행하는 106번 급행버스(106急行バス)의 영향으로 도시 간 이동 수요는 적고, 주로 지역 주민들의 통학, 통근 등의 생활 수요를 담당하는 지역 노선(ローカル線)이다.[18][19]

원래는 모리오카 역에서 미야코 역·리쿠추야마다역(陸中山田駅)을 거쳐 연안 남부의 가마이시역(釜石駅)까지 이어지는 노선이었으나, 미야코-가마이시 구간은 2011년(2011年) 3월 11일(3월11日) 동일본대지진(東日本大震災)으로 큰 피해를 입어 운행이 중단되었다가, 2019년(2019年) 3월 23일(3월23日) 산리쿠 철도(三陸鉄道) 리아스선(リアス線)으로 복구되어 경영 이관되었다.

미야코-가마이시 간이 JR에서 운행되던 당시부터 전 구간을 직통하는 정기 열차는 없었고, 모리오카-미야코 간과 미야코-가마이시 간으로 운행 계통이 분리되어 있었다. 2010년까지 여름(7월~8월)에는 센다이-하치노헤 간을 잇는 임시 쾌속열차 "리아스·시라이너(リアス・シーライナー)"가 운행되었지만, 동일본 대지진 이후 일부 구간이 폐지되어 운행되지 않고 있다.

모리오카-미야코 구간은 국도 106호선을 경유하는 「106급행 버스」가 자주 운행되어 야마다선은 불리한 상황이다. JR동일본 모리오카지사는 차량 교체, 신칸센과의 접속 강화 등을 통해 이용객 증진을 위해 노력하고 있다. 2007년에는 키하52, 58계 기동차를 키하110계 기동차로 교체하여 비냉방 차량이 사라졌다.

최근에는 차량 변경 외에도 역사 신축, 레일 중량화, 침목 PC화 등 개량 공사가 진행되고 있다. 2008년 3월 다이아 개정에서는 속도 향상을 실시했다. 2011년에는 동일본대지진의 영향으로 시게이치-미야코 간 임시 다이아로 운행된 기간이 있었다.

2018년 4월 22일부터 CTC화되었다.[96] CTC화에 따라 운전 취급을 하던 카미우치나이·구계·카와우치·시게이치의 각 역과, 간이 위탁역이었던 리쿠츄카와이역의 5역은 무인화되었다.[97][81] 그 결과, 중간역이 모두 무인역이 되었다.

2013년 9월부터 2017년 3월까지 모리오카 시와 JR동일본 모리오카지사가 연계하여 모리오카 역-카미우치나이 역 간 최종 열차 연장 등의 사회실험을 실시했으나,[98] 승차 인원수 목표 미달로 증편은 종료되었다.[99][100]

임시 열차로는 주로 토요일과 휴일에 운행되는 「산리쿠 트레인 미야코」, 연말연시에 운행되는 「후루사토 미야코」, 겨울에 개최되는 미야코 진타라 축제에 맞춰 운행되는 「미야코 진타라호」 등이 있다. 2023년까지는 HB-E300계 기동차 '리조트 아스나로'가 사용되었으나, 2024년에는 키하 110계가 사용되고 있다.[101][102]

야마다선 임시 열차에 사용되는 차량과 같은 HB-E300계 기동차(아오모리 역)


미야코-가마이시 구간은 동일본 대지진으로 운행이 중단되었다가 복구 후 삼륙철도(三陸鉄道)로 이관되었다. 지진 이전에는 가마이시선(釜石線)과 공용 운행하는 키하 100형, 키하 110계 기동차와 삼륙철도 차량이 사용되었다. 모리오카-미야코 구간보다 배차 간격이 짧았고, 삼륙철도와 상호 직통 운전을 했다. 국철 시대에는 순환 쾌속 「소토야마」,「고요」가 설정되어 있었다.

4. 사용 차량

1987년 7월부터 폐선되었던 미야코(宮古) - 미야코항(宮古港) 간 화물선을 이용하여 증기기관차 부활 운행이 실시되었다.[62] 이는 지역의 「소생하라 SL C10-8 운영협의회」가 C10 8에 화차 개조 객차 2량을 연결하여, SL 리아스선(リアス線) 「시오카제호」(しおかぜ号)로 1989년까지 여름방학 기간 및 9~10월 휴일에 운행한 것이다.[62] 철도 사업이 아닌 유원시설 취급이었지만, 미야코시청(宮古市役所) 앞 하마기쿠(はまぎく)역에서 우미네코(うみねこ)역까지 1.4km 구간을 운행했으며, 중간에 미니 조도가하마(浄土ヶ浜) 공원 앞 역이 있었다.

1992년에는 「三陸・海の博覧会」에 협찬하여, 시청 앞 - 시라하마(白浜) 마루 발착소 간 약 0.5km 구간에서 기관차만의 전시 운행을 실시했다. 이 전시 운행에 사용된 C10 8은 1994년 4월 大井川鐵道에 양도되었고, 2023년 현재도 動態保存 기관차로서 본선에서 열차를 견인하고 있다.

임시 열차로는 주로 토요일과 휴일에 운행되는 「산리쿠 트레인 미야코(さんりくトレイン宮古)」, 연말연시에 운행되는 「후루사토 미야코(ふるさと宮古)」, 겨울에 개최되는 미야코 진타라 축제에 맞춰 운행되는 「미야코 진타라호(宮古真鱈号)」 등이 있다. 2023년까지는 JR 동일본 HB-E300계 기동차 「리조트 아스나로(リゾートあすなろ)」 편성이 사용되었다. 2024년에는 키하 110계가 사용되고 있다.[101][102] 「리조트 아스나로」를 개조한 「히나비(ひなび（陽旅）)」에 의한 「히나비 미야코(ひなび 宮古)」도 설정되었다.[101]

이전에는 일반형 차량을 사용한 임시 쾌속 「산리쿠(三陸)」・「미야코(みやこ)」도 운행되었다.

가마이시선(釜石線)과 공용 운행하는 키하100형 (「쾌속 하마유리(快速はまゆり)」와 간合い 운행되는 열차는 키하110계) 기동차와 삼륙철도 남리아스선·북리아스선에서 직통 운행하는 36-100형 기동차를 사용했다. 삼륙철도 이관 후 이 구간에서는 원맨 운전을 하고 있지만, JR 운행 당시에는 JR 차량 열차와 삼륙철도 직통 열차 모두 원맨 운전을 하지 않았다.

국철 시대에는 야마다선(山田線) - 가마이시선(釜石線) - 도호쿠 본선(東北本線)을 도는 모리오카역(盛岡駅) 발 모리오카역(盛岡駅) 행 순환 쾌속 「소토야마(そとやま)」・「고요(五葉)」가 설정되어 있었다.

가마이시 제철소가 고로를 24시간 체제로 운영하던 시대에는, 가마이시선(釜石線)과 함께 야간 근무자를 위한 시각표 미게재 심야 열차가 운행되었다. 1979년 당시의 다이아그램에서는 가마이시(釜石)를 오전 1시 25분에 출발하여 종착역인 리쿠추산다(陸中山田)에는 오전 2시 22분에 도착했다.[103]


  • 키하110계 기동차 - 모리오카 차량센터 소속
  • HB-E300계 기동차 「히나비(하루여행)」 - 모리오카 차량센터 소속(임시 열차로 사용)
  • 키하55계 - 2대의 엔진을 탑재한 차량이었던 점이 유용했지만, 일본국유철도 시대에 키하58계로 교체되었다.
  • 키하58계
  • 키하52형
  • 키하100형 - 가마이시선(釜石線)과 공용 운행되었으며, 동일본 대지진까지 미야코 - 가마이시 구간에서 운행되었다.
  • 36-100형 - 동일본 대지진까지 산리쿠 철도 직통 열차로 운행되었다.


2007년 11월 24일을 기하여 모리오카 - 미야코 구간에서의 키하52형, 키하58형 기동차 운행은 종료되었고, 비냉방차는 자취를 감추었다 (키하110계는 2007년 10월 21일부터 일부 운행 개시). 키하58계 기동차는 엔진 1대당 출력이 작아 야마다선과 같은 급경사 구간에서는 모든 차량이 2대 엔진 탑재 차량일 수밖에 없었고, 키하65와 같은 냉방 전원이 장착된 고출력 기동차는 배치되지 않았으며, 더욱이 야마다선 연선은 야마세의 영향을 받기 쉬운 여건도 있어, 끝까지 냉방 장치의 설치는 이루어지지 않았다.

5. 역사

야마다선은 1892년 공포된 철도부설법에 모리오카와 산리쿠 지방을 잇는 철도 노선으로 규정되어 있었다.[20] 그러나 모리오카와 미야코 사이에 해발 1000m가 넘는 북상산지(구계고개, 해발 751m)를 넘어야 했기 때문에, 측량 조사는 이루어졌지만 건설은 구체화되지 못했다.[21] 이와테현 출신 하라 다카시가 수상이 된 1920년에 이르러서야 건설이 결정되었고, 1923년부터 1935년에 걸쳐 순차적으로 개통되었다.[21]

리쿠추야마다 이남 구간은 개정 철도부설법 별표 제7호에 규정된 “이와테현 야마다에서 가마이시를 거쳐 오후나토에 이르는 철도”의 일부였다.[22] 산리쿠 종관 철도를 구성하는 예정 노선이었지만, 가마이시까지 구간은 1939년까지 개업했다. 그러나 가마이시 이남은 제2차 세계 대전 이후에 건설 및 개통되어, 이후 산리쿠 철도 남리아스선이 되었다.

모리오카 - 미야코 간은 대부분 인구가 희박한 산악 지대이다.[21] 속설에 따르면, 이 노선 부설 여부를 제국의회에서 심의할 당시 야당 헌정회 의원이 “이런 곳에 철도를 깔아 수상이 산원숭이라도 태울 작정인가”라고 하라 다카시 수상을 비난했고, 이에 하라 다카시는 “철도 규칙을 읽어보시면 아시겠지만, 원숭이는 태우지 않도록 되어 있습니다”라고 태연히 답변했다고 한다.[21] 그러나 이 질의는 제43회 제국 의회 속기록에는 남아 있지 않다.[23]

이 원숭이 관련 이야기는 야마다선 예산 통과 다음 달, 하라 다카시와 함께 모리오카를 방문하여 강연한 전 철도대신 모토다 하지메가, 예산 심의 당시 강경하게 반대했던 귀족원의 나카무라 요시키미를 예로 들어 ‘귀족원의 나카무라 요시키미는 “모리오카에서 야마다에 이르는 사이는 무성한 황야로 원숭이가 사는 곳이다. 국가가 막대한 비용을 들여 원숭이를 태우려는가”라고 극단적인 반대를 했고, 나는 여기에 대해 대산림과 광산의 천혜의 보물 창고이며, 무슨 불리한 점이 있느냐고 반론했다.’[24]고 말한 내용에 덧붙여져 퍼진 것으로 추정된다.

실제로 개통 후, 모리오카 - 미야코 간은 만원이어서 앉을 수 없는 경우가 많았다. 1906년부터 합승 마차 운행이 이루어졌고, 1913년에는 모리미야 자동차에 의해 이와테현 최초의 노선 버스 운행도 시작되는 등, 철도 개통 전부터 어느 정도의 유동성은 존재했다.[26] 1950년 가마이시선 전통 이전, 야마다선은 이와테현 북부에서 유일하게 해안부와 내륙을 직통하는 노선이었다. 특히 1939년 전통 이후에는 전시 체제를 배경으로 가마이시 제철소와 가마이시 광산을 거느린 가마이시와 도호쿠 본선을 직접 연결하는 철도 노선으로서, 밤낮으로 화물 운송에 기여했다.

태평양 전쟁 후인 1946년 11월, 야마다선은 풍수해로 히라쓰토 - 히키메 간이 장기 운휴가 되었다. 1954년까지 8년이 걸린 대재해였고, 그 대체로 GHQ의 지시에 따라 가마이시선의 개축・전통이 촉진되었다.[22] 가마이시선 전통에 따라, 가마이시에서 내륙으로의 화물 운송 주요 노선은 가마이시선으로 옮겨가고, 야마다선의 상대적 지위는 저하되었다. 이후에도 1980년 집중호우, 2008년 이와테현 연안 북부 지진, 2011년 동북 지방 태평양 해역 지진(동일본 대지진), 2015년 토사 붕괴(야마다선 열차 탈선 사고)의 영향으로 일부 또는 전선이 불통되었다.

2011년 도호쿠 대지진으로 미야코와 카마이시 사이 구간이 큰 피해를 입어 운행이 중단되었다.[28][29][30][31] 2014년, JR 동일본은 피해 구간 복구 후 해당 구간을 산리쿠 철도에 이관하고, 운영과 시설 보유를 분리하는 상하 분리 방식을 제안했다.[28][29][30][31] 이후 이와테현, 연안 12개 시정촌, 삼육철도, JR 동일본 간의 협의를 거쳐 2019년 3월 23일, 미야코-카마이시 구간이 삼육철도로 이관되어 리아스선으로 개통되었다.[49][50][51][87][88] 이관 과정에서 JR 동일본은 30억엔의 협력금을 지원하고, 차량 무상 양도, 선로 강화 등 다양한 지원을 제공했다.[36]

오시다 역과 아사기시 역은 겨울철 승객 감소로 2013년 1월부터 임시 폐쇄되었다가[3] 2016년 3월 25일에 영구 폐쇄되었다.[4] 히라쓰토 역은 승객 감소로 2023년 3월 18일에 영구 폐쇄되었다.[91]

발생일내용
1923년 10월 10일야마다선 모리오카 - 가미요네이 구간 (9.9km) 개통.[22] 가미모리오카, 가미요네이 신설.[21]
1928년 9월 25일가미요네이 - 구카이 구간 (25.7km) 연장 개통.[22] 다이시다, 아사기시, 구카이 신설.[21]
1930년 10월 31일구카이 - 마쓰쿠사 구간 (8km) 연장 개통.[22] 마쓰쿠사 신설.[21]
1931년 10월 31일마쓰쿠사 - 히라쓰토 구간 (8.6km) 연장 개통.[22] 히라쓰토 신설.[21]
1933년 11월 30일히라쓰토 - 리쿠추카와이 구간 (21.3km) 연장 개통.[22] 가와우치, 하코이시, 리쿠추카와이 신설.[21]
1934년 11월 6일리쿠추카와이 - 미야코 구간 (28.6km) 연장 개통.[22] 하라이타이, 시게이치, 히키메, 센토쿠, 미야코 신설.[21]
1935년 11월 17일미야코 - 리쿠추야마다 구간 (26.5km) 연장 개통.[59] 이소토리, 쓰가루이시, 도요마네, 리쿠추야마다 신설.[21]
1936년 11월 10일리쿠추야마다 - 이와테후나코시 구간 (5km) 연장 개통.[22] 오리카사, 이와테후나코시 신설.[21]
1937년 2월폭설로 운행 중단. 히라쓰토 - 아사기시 구간 제설 작업에 800명 동원.[60]
1938년 4월 5일이와테후나코시 - 오오도메 구간 (11.6km) 연장 개통.[22] 기리키리, 오오도메 신설.[21]
1939년 9월 17일오오도메 - 가마이시 구간 (12.3km) 연장 개통으로 전 구간 개통.[22] 우스미, 가마이시 신설.[21]
1943년 11월 22일미야코 - 미야코항 구간 (2km) 화물선 개통.[22] (화)미야코항 신설.[21]
1944년 3월 12일히라쓰토 - 가와우치 구간 눈사태로 철교 유실, 하행 화물열차 탈선[21]. 기관사 사망, 기관 보조원 부상. (야마다 선 열차 탈선 사고)[61]
1946년 11월 26일히라쓰토 - 히키메 구간 홍수 피해로 운행 중단.
1947년 9월 15일아사기시 - 센토쿠 구간 캐슬린 태풍으로 인한 산사태로 운행 중단.[21] 이듬해 3월 5일 전 구간 운행 재개.[21]
1948년 9월 16일마쓰쿠사 - 미야코 구간 아이온 태풍으로 인한 산사태로 운행 중단.[21]
1948년 10월 9일센토쿠 - 미야코 구간 영업 재개.[21]
1948년 11월 20일마쓰쿠사 - 히라쓰토 구간 영업 재개.[21]
1948년 11월 30일히키메 - 센토쿠 구간 영업 재개.[21]
1949년 3월 5일히키메 - 시게이치 구간 영업 재개.[62]
1951년 1월 10일야마기시 임시 정차장 신설.[62]
1951년 7월 23일료이시 임시 정차장 신설.[62]
1952년 2월 10일야마기시 임시 정차장 → 역으로 승격.
1953년 3월 25일하라이타이 - 시게이치 구간 영업 재개.[62]
1954년 9월 1일료이시 임시 정차장 → 역으로 승격.
1954년 11월 21일히라쓰토 - 하라이타이 구간 영업 재개.[22](1946년 홍수 피해부터 1948년 9월 아이온 태풍까지의 피해 복구 완료.[22] 전선 개통.[22][62])
1961년 12월 20일하나와라이치, 나미이타 신설.[62]
1966년 2월 4일전 구간 팔목식 신호기 → 색등식 신호기로 변경.[63]
1970년 2월 28일증기 기관차(C58) 운행 종료. 3월 1일부터 무연화.[64][62]
1980년 9월 2일미야코 - 쓰가루이시 구간 집중 호우로 인한 산사태로 운행 중단.
1981년 1월 30일미야코 - 쓰가루이시 구간 복구 완료.
1984년 2월 1일미야코 - 미야코항 구간 (-2km) 화물선 폐지.[22] (화)미야코항 폐지.
1986년 11월 1일모리오카 - 가마이시 구간 화물 영업 폐지.[62]
1987년동일본여객철도(JR 동일본) 인수[62]
1991년키하100계 기동차 운행 개시[65]
1994년3월 30일미야코 - 카마이시 구간 원맨 운전 개시[66]
12월 3일나미이타 → 나미이타카이간 역명 변경
1997년1호 어차 편성에 의한 어차 열차 운행 (모리오카-미야코(야마다선 경유), 카마이시-하나마키(카마이시선 경유)). DD51 842 견인(예비 기관차: DD51 895)[67]
2008년7월 24일이와테현 연안 북부 지진으로 인한 낙석으로 전선 운행 중단.
7월 25일전선 복구.
2011년3월 11일동일본대지진 및 쓰나미로 전선 운행 중단.
3월 18일모리오카 - 카미우치나이 구간 영업 재개 (아침·저녁만).
3월 26일카미우치나이 - 미야코 구간 영업 재개 (모리오카 - 미야코 복구).
4월 8일4월 7일 동일본대지진 여진으로 전선 운행 중단.
4월 10일모리오카 - 카미우치나이 구간 영업 재개.
4월 13일카미우치나이 - 미야코 구간 영업 재개 (모리오카 - 미야코 복구).
2013년1월 1일 오오시다・아사기시 양 역 동계 전 열차 통과 (2012년도 1/1-3/15, 2013년도 12/15-3/15, 2014년도 이후 12/1-3/31)[68]
2015년12월 11일JR동일본 모리오카 지사, 오오시다・아사기시 양 역 폐지 발표[69][70]
모리오카 - 미야코 구간 운행 중단 (마츠쿠사 - 히라츠토 구간 토사 유입, 상행 보통 열차 탈선)[71][72][73][74]
12월 12일모리오카 - 카미우치나이 구간 영업 재개[75]
2016년3월 26일오오시다, 아사기시 역 폐지[78]
8월 30일모리오카 - 카미우치나이, 카와우치 - 미야코 구간 운행 중단 (태풍 10호로 인한 임시 운휴, 일부 구간 산사태).
9월 1일모리오카 - 카미우치나이 구간 영업 재개.
9월 3일모이치 - 미야코 구간 영업 재개.
12월 9일카와우치 - 모이치 구간 영업 재개[79]
2017년11월 5일 카미우치나이 - 카와우치 구간 영업 재개[80]
2018년3월 25일모리오카 - 미야코 구간 폐색 방식 변경 (연사 폐색식 → 특수 자동 폐색식), 구계역 교환 설비 철거.
4월 22일모리오카 - 미야코 구간 CTC화, 카미우치나이·카와우치·모이치 역 운전 취급 종료[96][81]
7월 18일미야코 - 카마이시 구간 복구 공사 완료, 레일 전선 연결.
8월 21일미야코 - 카마이시 구간 디젤 기관차 시운전 (카마이시 - 오오츠치 구간부터 시작).[82]
2019년1월 28일삼육철도 차량 및 승무원 시운전 (미야코 - 카마이시 구간).[83][84]
1월 31일삼육철도 이관 구간 철도 사업 재구축 실시 계획 인정.[85]
2월 11일보도 관계자 대상 시승회 (미야코 - 카마이시 구간).[86]
3월 23일미야코 - 카마이시 구간 영업 재개 및 삼육철도 이관, 리아스선으로 선명 변경.[49][50][51][87][88]
2020년11월 4일 - 11월 6일 일부 열차 운휴 (선로 정비, 인접 잡목 가지치기, 돌 정리).[89]
2022년3월 12일 히라츠토역 전 열차 통과.[90]
2023년3월 18일 히라츠토 역 폐지.[91]
2024년8월 28일모리오카 - 미야코 구간 운행 중단 (폭우로 인한 토사 유입 및 노반 유출).[92][93]
12월 20일카미우치나이 - 미야코 구간 영업 재개.[94][95]


5. 1. 개요

야마다선은 이와테현 시모헤이군 야마다정을 목표로 건설되었기 때문에 붙여진 이름이다. 이와테현의 현청 소재지인 모리오카시와 연안 지역의 중심 도시인 미야코시를 잇는 노선으로, 전 구간이 헤이이가도(국도 106호선)를 따라 산간부를 횡단한다.

모리오카시와 미야코시를 잇는 노선이지만, 자동차 보급이 활발해지면서 병행하는 국도 106호선을 운행하는 106번 급행버스의 영향으로 도시 간 이동 수요는 적다. 주로 연선 지역의 통학, 통근 등 생활 수요를 중심으로 담당하는 로컬선이다.

모리오카에서 순차적으로 노선을 연장하여 1939년에 가마이시역까지 전 구간이 개통되었다. 원래는 모리오카역에서 미야코역, 리쿠추야마다역을 거쳐 연안 남부의 가마이시역까지의 노선이었으나, 2011년 3월 11일 동일본대지진으로 미야코 - 가마이시 간이 큰 피해를 입어 운행이 중단되었고, 2019년 3월 23일에 산리쿠 철도 리아스선으로 복구되어 경영 이관되었다.[18][19] 이로 인해 야마다선은 야마다정을 지나지 않게 되어 노선명에만 "야마다"라는 이름이 남게 되었다.

미야코 - 가마이시 간이 JR에서 운행되던 당시부터 전선을 직통하는 정기 열차는 없었고, 모리오카 - 미야코 간과 미야코 - 가마이시 간으로 운행 계통이 분단되어 있었다. 후자의 구간은 산리쿠 해안을 따라 달리며, 기센누마선, 오후나토선, 산리쿠 철도, 하치노헤선과 함께 "산리쿠 종관 철도"를 구성하고 있었다.

2010년까지 여름(7월~8월)에는 기센누마선, 오후나토선, 산리쿠 철도 남부 리아스선, 당시 야마다선의 일부였던 미야코 - 가마이시 간, 산리쿠 철도 북부 리아스선 및 하치노헤선을 경유하여 센다이 - 하치노헤 간을 주파하는 임시 쾌속열차 "리아스·시라이너"도 운행되었다. 그러나 동일본대지진 이후 경유 노선이 피해를 입어 일부 구간은 철도로 복구되지 않고 폐지되었기 때문에 운행되지 않게 되었다.

2011년 3월 11일 발생한 동일본대지진으로 인해, 미야코 - 가마이시 간 (55.4km) 구간에서는 21.7km가 침수되었고, 13개 역 중 4개 역과 선로의 10%, 철교 6곳, 성토 10곳이 파괴되었다. 이 구간 복구에 대해 JR동일본은 2012년 6월 25일 공공교통 확보 회의에서 여러 과제로 인해 복구에 상당한 시간이 걸릴 것이라고 밝히며, BRT에 의한 임시 복구 방안을 제안했다.[27] 그러나 연선 4개 시정촌은 BRT 구상에 대해 정시성 및 속도 문제, 민간 버스와의 경쟁, 마을 만들기를 이유로 반대하며 철도 복구를 요구하였고, 야마다선 BRT화는 무산되었다.

5. 2. 국유철도 시대

야마다선은 모리오카와 산리쿠 지방을 연결하기 위해 계획되었으며, 1892년 철도 건설법에 명시된 대로 모리오카역에서 리쿠추야마다역까지 운행될 예정이었다.[1] 그러나 야마다 선의 예상 노선이 기타카미 산맥을 해발 1000m (751m) 이상의 고도로 통과해야 했기 때문에, 당초 선로 건설은 실현되지 못했다.[1] 2년 전 일본의 수상이 된 이와테현 출신의 하라 다카시가 선로 건설을 결정한 1920년에야 비로소 건설이 시작되었다. 야마다선은 이후 단계적으로 개통되었는데, 모리오카에서 가미요나이 구간은 1923년 10월 10일에 개통되었고, 나머지 리쿠추야마다까지의 구간은 1935년에 개통되었다.[1]

야마다선의 리쿠추야마다 이남 연장은 개정 철도 건설법 부록 제7호에 정의된 "이와테현 야마다에서 가마이시, 오후나토까지의 철도"의 일부로 건설될 예정이었다.[2] 리쿠추야마다에서 가마이시까지 야마다선의 연장은 제2차 세계 대전 발발 전인 1939년에 개통되었다.[2]

야마다선 개통 후, 모리오카와 미야코 사이를 운행하는 여객 열차는 매우 혼잡하여 앉을 수 없는 경우가 많았고, 승객들은 서서 이동해야 했다. 1950년 가마이시까지 가마이시선이 최종 연장되기 전까지, 야마다선은 이와테 북부의 해안 지역과 내륙 지역을 직접 연결하는 유일한 노선이었고,[1] 1939년 야마다선이 가마이시까지 연장됨에 따라,[2] 가마이시와 도호쿠 본선을 연결하는 유일한 철도 노선이 되었기에, 화물 운송은 밤낮으로 야마다선을 이용하기 시작했다.

1946년 11월, 태평양 전쟁 이후, 히라쓰토와 도요마네 사이의 야마다선은 강풍과 홍수 피해로 장기간 폐쇄되었다. 폐쇄된 야마다선 구간을 대체하기 위해, 연합군 최고 사령관은 가마이시선을 재건하고 가마이시까지 연장할 것을 명령했다.[2] 가마이시선이 가마이시까지 연장 개통된 후, 가마이시에서의 내륙 화물 운송 주요 노선은 야마다선에서 가마이시선으로 바뀌었고, 야마다선의 중요성은 감소했다. 야마다선의 화물 운송 서비스는 1986년 11월 1일에 완전히 중단되었고,[1] 1987년 4월 1일 일본국유철도의 민영화 이후 JR 동일본으로 소유권이 이전되어 JR 동일본 네트워크에 통합되었다.[1]

모리오카 - 리쿠추야마다 간은 1892년 공포된 철도부설법에 이미 모리오카와 산리쿠 지방을 잇는 철도 노선으로 규정되어 있었다.[20] 측량 조사가 이루어졌으나, 모리오카 - 미야코 간에 해발 1000m가 넘는 북상산지(구계고개, 해발 751m)를 넘어야 했기에 예정 노선 검토는 이루어졌지만, 건설은 구체화되지 못했다.[21] 현지인인 이와테현 출신의 하라 다카시가 수상이 된 1920년에 이르러서야 겨우 건설이 결정되어 1923년부터 1935년에 걸쳐 개업했다.[21]

리쿠추야마다 이남 구간은 개정 철도부설법 별표 제7호에 규정된 “이와테현 야마다에서 가마이시를 거쳐 오후나토에 이르는 철도”의 일부였다.[22] 산리쿠 종관 철도를 구성하는 예정 노선이었지만, 가마이시까지 구간은 앞서 언급된 구간에 이어 전전인 1939년까지 개업했으나, 가마이시 이남은 전후 건설, 개업이 되어 후의 산리쿠 철도 남리아스선이 되었다.

모리오카 - 미야코 간은 대부분의 구간이 인구 희박한 산악 지대이다.[21] 속설에 따르면, 이 노선을 부설할지 여부를 제국의회에서 심의할 당시 야당 헌정회가 강력히 반대했고, 동당 의원은 “이런 곳에 철도를 깔아 수상이 산원숭이라도 태울 작정인가”라고 수상 하라 다카시를 비난했다.[21] 이에 하라 다카시는 “철도 규칙을 읽어보시면 아시겠지만, 원숭이는 태우지 않도록 되어 있습니다”라고 태연히 답변했다고 전해진다.[21] 그러나 질의가 있었다는 제43회 제국 의회 속기록에는 기록이 남아 있지 않다.[23]

이 원숭이 관련 이야기는, 야마다선 예산 통과 다음 달에 하라 다카시와 함께 모리오카를 방문하여 강연한 전 철도대신 모토다 하지메가, 예산 심의 당시 강경하게 반대했던 귀족원의 나카무라 요시키미를 예로 들어 ‘귀족원의 나카무라 요시키미는 “모리오카에서 야마다에 이르는 사이는 무성한 황야로 원숭이가 사는 곳이다. 국가가 막대한 비용을 들여 원숭이를 태우려는가”라고 극단적인 반대를 했고, 나는 여기에 대해 대산림과 광산의 천혜의 보물 창고이며, 무슨 불리한 점이 있느냐고 반론했다.’[24]고 말한 내용에 덧붙여져 퍼진 것으로 생각된다.

그러나 실제로 개업 후, 모리오카 - 미야코 간은 만원이어서 앉을 수 없고, 서서 통행하는 일도 적지 않았다. 원래 이 구간에는 1906년부터 합승 마차 운행이 이루어졌고, 1913년에는 모리미야 자동차에 의해 이와테현 최초의 노선 버스 운행도 시작되었다.[26] 철도 개업 전부터 어느 정도의 유동성은 존재했다. 1950년 가마이시선 전통 이전, 야마다선은 이와테현 북부에서 유일한 해안부와 내륙을 직통하는 노선이었고, 특히 1939년 전통 이후에는 전시 체제를 배경으로 가마이시 제철소와 가마이시 광산을 거느린 가마이시와 도호쿠 본선을 직접 연결하는 철도 노선으로서, 밤낮으로 화물 운송에 기여했다.

태평양 전쟁 후인 1946년 11월, 야마다선은 풍수해로 히라쓰토 - 히키메 간이 장기 운휴가 되었다. 전선 복구에 1954년까지 8년이 걸린 대재해였고, 그 대체로 GHQ의 지시에 따라 가마이시선의 개축・전통이 촉진되었다.[22] 가마이시선 전통에 따라, 가마이시에서 내륙으로의 화물 운송 주요 노선은 가마이시선으로 옮겨가고, 야마다선의 상대적 지위는 저하되었다.

발생일내용
1923년 10월 10일【개업】야마다선 모리오카 - 가미요네이(9.9km)[22] 【역 신설】가미모리오카, 가미요네이[21]
1928년 9월 25일【연장 개업】가미요네이 - 구카이(25.7km)[22] 【역 신설】다이시다, 아사기시, 구카이[21]
1930년 10월 31일【연장 개업】구카이 - 마쓰쿠사(8.0km)[22] 【역 신설】마쓰쿠사[21]
1931년 10월 31일【연장 개업】마쓰쿠사 - 히라쓰토(8.6km)[22] 【역 신설】히라쓰토[21]
1933년 11월 30일【연장 개업】히라쓰토 - 리쿠추카와이(21.3km)[22] 【역 신설】가와우치, 하코이시, 리쿠추카와이[21]
1934년 11월 6일【연장 개업】리쿠추카와이 - 미야코(28.6km)[22] 【역 신설】하라이타이, 시게이치, 히키메, 센토쿠, 미야코[21]
1935년 11월 17일【연장 개업】미야코 - 리쿠추야마다(26.5km)[59] 【역 신설】이소토리, 쓰가루이시, 도요마네, 리쿠추야마다[21]
1936년 11월 10일【연장 개업】리쿠추야마다 - 이와테후나코시(5.0km)[22] 【역 신설】오리카사, 이와테후나코시[21]
1937년 2월폭설로 인해 운행 중단. 히라쓰토 - 아사기시 구간에서는 800명의 인부를 동원하여 제설 작업이 실시되었다.[60]
1938년 4월 5일【연장 개업】이와테후나코시 - 오오도메(11.6km)[22] 【역 신설】기리키리, 오오도메[21]
1939년 9월 17일【연장 개업·전선 개통】오오도메 - 가마이시(12.3km)[22] 【역 신설】우스미, 가마이시[21]
1943년 11월 22일【화물선 개업】미야코 - 미야코항(2.0km)[22] 【역 신설】(화)미야코항[21]
1944년 3월 12일히라쓰토 - 가와우치 구간에서 눈사태로 인해 철교가 유실되어 하행 화물열차가 탈선[21]. 기관사 사망. 기관 보조원 부상. (야마다 선 열차 탈선 사고)[61]
1946년 11월 26일【재해로 인한 운행 중단】히라쓰토 - 히키메(홍수 피해로 인함)
1947년 9월 15일【재해로 인한 운행 중단】아사기시 - 센토쿠(캐슬린 태풍에 의한 산사태)[21]. 이듬해 3월 5일에 전 구간 운행 재개[21].
1948년 9월 16일【재해로 인한 운행 중단】마쓰쿠사 - 미야코(아이온 태풍에 의한 산사태)[21]
1948년 10월 9일【영업 재개】센토쿠 - 미야코[21]
1948년 11월 20일【영업 재개】마쓰쿠사 - 히라쓰토[21]
1948년 11월 30일【영업 재개】히키메 - 센토쿠[21]
1949년 3월 5일【영업 재개】히키메 - 시게이치[62]
1951년 1월 10일【임시 정차장 신설】야마기시[62]
1951년 7월 23일【임시 정차장 신설】료이시[62]
1952년 2월 10일【임시 정차장 → 역】야마기시
1953년 3월 25일【영업 재개】하라이타이 - 시게이치[62]
1954년 9월 1일【임시 정차장 → 역】료이시
1954년 11월 21일【영업 재개】히라쓰토 - 하라이타이[22](1946년 홍수 피해부터 1948년 9월의 아이온 태풍에 이르는 피해 복구 완료[22]. 전선 개통[22][62])
1961년 12월 20일【역 신설】하나와라이치, 나미이타[62]
1966년 2월 4일전 구간 팔목식 신호기에서 색등식 신호기로 변경[63].
1970년 2월 28일증기 기관차(C58) 운행 종료. 3월 1일부터 무연화[64][62]
1980년 9월 2일【재해로 인한 운행 중단】미야코 - 쓰가루이시(집중 호우에 의한 산사태)
1981년 1월 30일【영업 재개】미야코 - 쓰가루이시(전선 복구)
1984년 2월 1일【화물선 폐지】미야코 - 미야코항(-2.0km)[22] 【역 폐지】(화)미야코항
1986년 11월 1일【화물 영업 폐지】모리오카 - 가마이시[62]


5. 3. 민영화 이후

2011년 도호쿠 대지진으로 인해 미야코와 카마이시 사이의 야마다선 구간이 큰 피해를 입어 운행이 중단되었다.[28][29][30][31] 2014년, JR 동일본은 피해 구간 복구 후 해당 구간을 삼육철도에 이관하고, 운영과 시설 보유를 분리하는 상하 분리 방식을 제안했다.[28][29][30][31]

이후 이와테현, 연안 12개 시정촌, 삼육철도, JR 동일본 간의 협의를 거쳐 2019년 3월 23일, 미야코-카마이시 구간이 삼육철도로 이관되어 리아스선으로 개통되었다.[49][50][51][87][88] 이관 과정에서 JR 동일본은 30억엔의 협력금을 지원하고, 차량 무상 양도, 선로 강화 등 다양한 지원을 제공했다.[36]

오시다 역과 아사기시 역은 겨울철 승객 감소로 인해 2013년 1월부터 임시 폐쇄되었다가[3] 2016년 3월 25일에 영구 폐쇄되었다.[4] 히라츠토 역은 승객 감소로 2023년 3월 18일에 영구 폐쇄되었다.[91]

이후 연혁은 다음과 같다.

연도사건
1987년동일본여객철도(JR 동일본) 인수[62]
1991년키하100계 기동차 운행 개시[65]
1994년3월 30일미야코 - 카마이시 구간 원맨 운전 개시[66]
12월 3일나미이타 → 나미이타카이간 역명 변경
1997년1호 어차 편성에 의한 어차 열차 운행 (모리오카-미야코(야마다선 경유), 카마이시-하나마키(카마이시선 경유)). DD51 842 견인(예비 기관차: DD51 895)[67]
2008년7월 24일전선 운행 중단 (이와테현 연안 북부 지진으로 인한 낙석)
7월 25일전선 복구
2011년3월 11일전선 운행 중단 (동일본대지진 및 쓰나미)
3월 18일모리오카 - 카미우치나이 구간 영업 재개 (아침·저녁만)
3월 26일카미우치나이 - 미야코 구간 영업 재개 (모리오카 - 미야코 복구)
4월 8일전선 운행 중단 (4월 7일 동일본대지진 여진)
4월 10일모리오카 - 카미우치나이 구간 영업 재개
4월 13일카미우치나이 - 미야코 구간 영업 재개 (모리오카 - 미야코 복구)
2013년1월 1일 오오시다·아사기시 양 역 동계 전 열차 통과 (2012년도 1/1-3/15, 2013년도 12/15-3/15, 2014년도 이후 12/1-3/31)[68]
2015년12월 11일JR동일본 모리오카 지사, 오오시다·아사기시 양 역 폐지 발표[69][70]
모리오카 - 미야코 구간 운행 중단 (마츠쿠사 - 히라츠토 구간 토사 유입, 상행 보통 열차 탈선)[71][72][73][74]
12월 12일모리오카 - 카미우치나이 구간 영업 재개[75]
2016년3월 26일오오시다, 아사기시 역 폐지[78]
8월 30일모리오카 - 카미우치나이, 카와우치 - 미야코 구간 운행 중단 (태풍 10호로 인한 임시 운휴, 일부 구간 산사태)
9월 1일모리오카 - 카미우치나이 구간 영업 재개
9월 3일모이치 - 미야코 구간 영업 재개
12월 9일카와우치 - 모이치 구간 영업 재개[79]
2017년11월 5일 카미우치나이 - 카와우치 구간 영업 재개[80]
2018년3월 25일모리오카 - 미야코 구간 폐색 방식 변경 (연사 폐색식 → 특수 자동 폐색식), 구계역 교환 설비 철거
4월 22일모리오카 - 미야코 구간 CTC화, 카미우치나이·카와우치·모이치 역 운전 취급 종료[96][81]
7월 18일미야코 - 카마이시 구간 복구 공사 완료, 레일 전선 연결
8월 21일미야코 - 카마이시 구간 디젤 기관차 시운전 (카마이시 - 오오츠치 구간부터 시작)[82]
2019년1월 28일삼육철도 차량 및 승무원 시운전 (미야코 - 카마이시 구간)[83][84]
1월 31일삼육철도 이관 구간 철도 사업 재구축 실시 계획 인정[85]
2월 11일보도 관계자 대상 시승회 (미야코 - 카마이시 구간)[86]
3월 23일미야코 - 카마이시 구간 영업 재개 및 삼육철도 이관, 리아스선으로 선명 변경[49][50][51][87][88]
2020년11월 4일 - 11월 6일 일부 열차 운휴 (선로 정비, 인접 잡목 가지치기, 돌 정리)[89]
2022년3월 12일 히라츠토역 전 열차 통과[90]
2023년3월 18일 히라츠토 역 폐지[91]
2024년8월 28일모리오카 - 미야코 구간 운행 중단 (폭우로 인한 토사 유입 및 노반 유출)[92][93]
12월 20일카미우치나이 - 미야코 구간 영업 재개[94][95]


6. 역 목록

야마다선은 모리오카 역을 기점으로 하지만, 2018년 3월 17일까지는 가마이시선 등과 함께 모리오카 역 방향 열차가 하행(홀수 번호)으로 취급되었다.

역명영업 거리 (km)쾌속접속 노선 및 비고선로소재지
역간총계
모리오카-0.0●동일본 여객철도 도호쿠 신칸센, 아키타 신칸센, 도호쿠 본선, 다자와코 선, 하나와 선[119], IGR 이와테 은하 철도 이와테 은하 철도선∨모리오카시
가미모리오카2.82.8●｜
야마기시2.14.9●｜
가미요나이5.09.9●◇
구자카이25.735.6｜｜미야코시
마쓰쿠사8.043.6｜｜
가와우치17.961.5｜◇
하코이시4.265.7｜｜
리쿠추카와이7.873.5●｜
하라타이9.182.6｜｜
모이치4.487.0●◇
히키메4.591.5｜｜
게바라이치2.794.2｜｜
센토쿠4.698.8●｜
미야코3.3102.1●산리쿠 철도 리아스 선∧

6. 1. 모리오카 - 미야코 구간

山田線일본어 모리오카 - 미야코 구간은 모리오카역에서 미야코역까지 이어지는 구간이다.

역명일본어 역명역간 거리 (km)영업 거리 (km)접속 노선소재지
모리오카盛岡일본어-0.0동일본 여객철도 도호쿠 신칸센, 아키타 신칸센, 도호쿠 본선, 다자와코 선, IGR 이와테 은하 철도 이와테 은하 철도선 (하나와 선 상호 운행 열차 포함)모리오카시
가미모리오카上盛岡일본어2.82.8
야마기시山岸일본어2.14.9
가미요나이上米内일본어5.09.9
구자카이区界일본어25.735.6미야코시
마쓰쿠사松草일본어8.043.6
가와우치川内일본어9.361.5
하코이시箱石일본어4.265.7
리쿠추카와이陸中川井일본어7.873.5
하라타이腹帯일본어9.182.6
모이치茂市일본어4.487.0
히키메蟇目일본어4.591.5
게바라이치花原市일본어2.794.2
센토쿠千徳일본어4.698.8
미야코宮古일본어3.3102.1산리쿠 철도 리아스 선

6. 2. 폐지 구간

2011년 3월 11일 2011년 도호쿠 대지진으로 인해 미야코-가마이시 구간이 큰 피해를 입었다. 야마다선 전체 운행이 중단되었다가, 2011년 3월 26일 모리오카-미야코 구간이 재개통되었다. 그러나 미야코-가마이시 구간은 심하게 파손되거나 유실되어 복구에 오랜 시간이 걸렸다.[3]

2013년 9월, JR 동일본은 야마다선에 BRT(Bus Rapid Transit, 간선급행버스체계) 도입을 제안했으나, 지역 4개 시정촌은 이를 거부했다. 2014년 1월, JR 동일본은 복구 비용 중 일부를 부담하고, 해당 구간 운영을 삼육철도에 무상 양도하는 방안을 제시했다. 이 방안은 삼육철도의 두 노선을 연결하여 효율적인 운영을 가능하게 할 것으로 기대되었으나, 야마다정과 오오츠치정은 재정 부담을 우려하여 신중한 태도를 보였다.[28][29][30][31]

이후 협의를 거쳐 2014년 11월, JR 동일본은 일시금 30억 엔 부담, 차량 무상 양도, 선로 강화 등 추가 제안을 했다. 12개 시정촌은 이를 긍정적으로 검토했고, 2014년 12월 24일 이관 수용에 합의했다.[36][37][38][39][40][41][42][43][44]

복구 공사는 2015년 3월 7일에 시작되었으며, 2018년 7월 18일 완료되었다.[48] 2019년 3월 23일, 미야코-가마이시 구간은 삼육철도 리아스선으로 정식 개통되었다.[19][88][58]

이관된 구간은 다음과 같다.

한편, 오시다 역과 아사기시 역은 2016년 3월 26일에,[78] 히라츠토 역은 2023년 3월 18일에[91] 각각 승객 감소로 인해 폐지되었다. 1984년에는 미야코- 미야코코역 구간(미야코림코선)이 폐지되었다.

6. 3. 폐지 역

7. 야마다선이 등장하는 작품


  • 영화
  • * 대이너루 타비지(大いなる旅路) - 1944년 3월 12일 히라츠토 - 가와우치 간에서 발생한 열차 추락 사고를 모델로 한 작품이다. 사고 장면 촬영은 당시 국철의 협력으로 1960년 아사기시역 부근에서 실제로 기관차를 추락시켜 촬영되었다.
  • 만화
  • * 아키모토 오사무 코치라 카츠시카구 카메아리코엔마에 하시출소(단행본 제8권)
  • * 고시타 테츠히로 『拝啓サラダボーイ』(작가는 야마다선 연선의 오오츠치정 출신. 최종화에 기리기리역이 등장한다.)

참조

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[117] 보도자료 ご利用の少ない線区の経営情報（2021年度分）を開示します https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2022-11-24
[118] 보도자료 ご利用の少ない線区の経営情報（2022年度分）を開示します https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2023-11-21
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