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폐차 (철도)

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목차

1. 개요

폐차는 철도 차량의 사용을 종료하는 것을 의미하며, 차량의 노후화, 기술 발전, 사고, 용도 변경 등 다양한 원인으로 발생한다. 철도 차량은 법정 내구 연한에 따라 폐차되기도 하며, 사고로 인해 차량이 손상되어 폐차되기도 한다. 폐차된 차량은 해체, 매각, 보존 등의 방식으로 처리되며, 부품 재활용, 다른 철도 사업자에게 양도, 박물관 전시, 개인 소유 등으로 활용되기도 한다.

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폐차 (철도)
개요
정의철도 차량의 사용 중단
목적안전 확보, 비용 절감, 자원 재활용
폐차 대상노후 차량, 사고 차량, 기술 변화 부적응 차량
폐차 절차
운행 중단더 이상 운행하지 않는 차량을 선별함
자산 가치 평가폐차 대상 차량의 잔존 가치를 평가함
폐차 결정회사의 정책과 경제성을 고려하여 폐차를 최종 결정함
폐차 승인관련 부서의 승인을 받음
폐차 작업차량 해체 및 부품 재활용
폐차 보고폐차 결과를 기록하고 관련 기관에 보고함
폐차 방법
매각폐차 대상 차량을 고철 업체 등에 매각함
자체 해체자체 시설에서 차량을 해체하고 부품을 재활용함
위탁 해체전문 업체에 위탁하여 차량을 해체하고 부품을 재활용함
폐차 시 고려 사항
안전폐차 작업 중 안전사고 예방
환경환경 오염 방지 및 자원 재활용
비용폐차 비용 최소화 및 수익 극대화
법규관련 법규 준수
폐차 후 처리
부품 재활용재사용 가능한 부품을 선별하여 재활용함
고철 처리남은 차체를 고철로 판매하거나 녹여서 재활용함
폐기물 처리폐기물은 적법하게 처리함
각국의 폐차
대한민국철도차량 폐차 관련 정보 제공
일본일본의 철도 차량 참고
관련 용어
내구 연한차량의 사용 가능 기간
경제적 수명차량의 유지 보수 비용이 새 차량 구매 비용을 초과하는 시점
기술적 수명기술 변화로 인해 더 이상 사용 가치가 없는 시점
재활용폐차 과정에서 발생하는 자원을 다시 사용하는 것
감가상각차량의 가치 감소를 회계에 반영하는 것

2. 폐차의 원인

철도 차량이 폐차되는 주요 원인은 다음과 같다.


  • 경년 폐차: 차량 노후화로 인해 안전 운행이 어려워 폐차하는 경우이다. 한국에서는 법적으로 철도 차량의 내구연한을 규정하고 있으며, 이를 초과하면 정밀진단을 받아야 하지만 현실적으로 연장이 어렵다.
  • 용도(잔존) 폐차: 운용 체계 변경, 편성 재조합 등으로 인해 남는 차량을 폐차하는 경우이다. 한국에서는 드물지만, 서울교통공사 2000호대 저항제어 전동차와 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차 일부 부수차, 한국철도공사 1000호대 전동차 잔존 부수차 등이 이러한 사례에 해당한다.
  • 사고 폐차: 사고로 인해 차량이 크게 파손되어 수리가 불가능하거나, 수리 비용이 신규 제작 비용과 비슷하여 폐차하는 경우이다. 2007년 영등포역에서 발생한 한국철도공사 5000호대 전동차 충돌 사고가 대표적인 예시이다.
  • 시험 종료: 시험차는 시험이 종료되면 대부분 폐차된다. 신조차는 여객용으로 개조되는 경우가 거의 없으며, 내구 시험 후 해체되는 경우가 많다. HSR-350x가 대표적인 사례이다.

2. 1. 경년 폐차

철도 차량은 기계이므로, 지속적으로 사용하면 차체와 기기의 소모 및 노후화가 진행된다. 각종 기기의 노후화로 인한 작동 불량은 사고를 초래할 수 있으므로, 일정 기간 사용한 시점에서 폐차된다. 특히 신칸센 차량은 고속·장거리 주행을 하기 때문에 각 부위의 마모나 손상이 재래선 차량보다 빨리 진행되는 경향이 있다.

1936년 베를린 올림픽 때 제조된 베를린 S반용 전동차가 독일의 분단과 동서독 통일을 거쳐 21세기 초까지 운행했던 사례나, 서일본 여객철도(JR 서일본) 오노다선에서 2003년까지 70년 동안 사용된 쿠모하 42형 전동차와 같이, 철도 차량은 정비와 관리에 많은 비용과 시간을 투자하면 30년 이상 사용할 수도 있다. 하지만 대부분의 차량은 25년에서 40년 사이에 그 수명을 다한다.

한국에서는 철도 차량의 내구연한을 법적으로 규제하고 있다. 내구연한을 초과하여 사용하려면 정밀진단을 통해 안전 운행 적합 판정을 받아야 하지만, 현실적으로 그 기준이 매우 엄격하여 연장 사용이 어려운 실정이다.

한국 법령에 따른 철도 차량 종류별 내구연한은 다음과 같다.

종류사용 내구 연한
고속철도 차량30년
일반철도 차량30년
디젤 기관차25년 (재생 시 연장 가능)
전기 기관차40년
디젤 동차20년
전기 동차25년 (경우에 따라 5~15년 추가 연장 가능)
객차25년
화차30년 (단, 화학물 수송용 조차는 25년)
특수차철도 차량 제작 당시 정한 기준



최근에는 전동차의 내구연한을 40년까지 늘리려는 노력이 이루어지고 있다. 신형 차량은 대부분 스테인리스나 알루미늄 합금 재질을 사용하고, 가변전압 가변주파수 제어 방식을 채택하여 내구성을 높이고 있다.

2. 1. 1. 기술적 요인

기술 향상으로 인해 시대에 맞지 않게 된 차량은 폐차된다. 제조 당시에는 최첨단 기술을 사용했더라도 혁신으로 인해 진부화되는 것은 피할 수 없다. 또한 새롭게 개발된 보안 장치를 설치할 수 없게 되는 경우도 있다. 철도 차량은 장기간에 걸쳐 법정 보수 점검을 실시해야 하므로 신조 비용뿐만 아니라 유지보수 비용도 많이 든다. 따라서 새로운 차량으로 교체하는 것이 총 비용을 절감할 수 있는 경우가 있어 수명이 다하지 않아도 교체되는 경우가 있다.[4]

오래된 차량의 경우 교체용 부품이 생산 중단되어 수리가 불가능하여 폐차되는 경우도 있다. 예를 들어 쿠모하 42형의 경우, 42001호를 운행하기 위해 운행 중인 42006호를 폐차하여 부품 조달용으로 사용했다.

반대로 차체 자체는 비교적 새롭지만, 하부 노후화 또는 환경 변화에 대응할 수 없게 된 것을 이유로 폐차되는 경우도 있다. 게이한 전기 철도의 2000계나 700형 (2대)의 경우, 가선 전압의 승압(600V→1500V)에 주 전동기 등이 대응할 수 없었던 것이 원인으로 폐차되었지만, 차체는 재활용되어 하부를 새롭게 제작하고 냉방 장치 설치 등을 실시한 후, 각각 2600계 0번대 및 1000계 (3대)로 "대체 신조" 처리되었다.

마찬가지로, 제조 업체의 철수로 인해 수리가 불가능하여 오래된 차량보다 먼저 폐차되는 경우도 있다. 헤이세이에 등장한 JR 화물 EF200형 전기 기관차는 제조원인 히타치 제작소의 기관차 제조 철수로 인해, 보수용 부품 확보가 어려워져 2019년까지 퇴역했지만, 쇼와에 등장한 국철 EF65형 전기 기관차와 국철 EF66형 전기 기관차는 2024년 현재에도 일정 수가 잔존하고 있다.

또한, 특수한 구조를 가진 차량이나 극단적으로 성능이 다른 차량(예를 들어 시제차나, 어떤 이유로 소수만 제조된 그룹)은 보수에 손이 많이 가거나 교체 부품 비용이 많이 들기 때문에, 다수의 차량을 운용하는 대형 철도 사업자에서는 조기 정리 대상이 되기 쉽다. 다소 오래된 차량이라도, 수가 많으면 양산 효과로 유지 비용을 절감할 수 있으며, 성능이 동일하면 운전상의 특수한 취급을 하지 않아도 된다. 실례로는 나가사키 전기 궤도 2000형 전동차, 영단 06계 전동차 등이 있다.[4]

2. 1. 2. 차량 노후화

철도 차량은 꾸준한 정비와 관리를 통해 30년 이상 사용할 수 있다. 실제로 1936년 베를린 올림픽 당시 제작된 베를린 S반 전동차가 동서독 통일 이후 21세기 초까지 운행된 사례나, 서일본 여객철도(JR 서일본) 오노다선에서 2003년까지 70년간 사용된 쿠모하 42형 전동차와 같은 예시도 존재한다. 하지만, 대부분의 차량은 25년에서 40년 사이에 그 수명을 다한다.

차량 노후화는 지속적인 사용에 따른 피할 수 없는 현상이다. 각종 기기 및 시스템 노후화는 작동 불량을 유발하고, 이는 사고로 이어질 수 있다. 따라서 일정 기간 사용 후에는 폐차가 불가피하다. 특히 신칸센이나 KTX와 같은 고속철도 차량은 재래선보다 높은 안전 기준이 요구되며, 고속 및 장거리 운행으로 인해 부품 마모가 더 빠르게 진행되어 수명이 15년 정도 짧다.

한국을 포함한 여러 국가에서는 법적으로 철도 차량의 내구연한을 규제하고 있다. 내구연한을 초과하여 사용하려면 정밀진단을 통해 안전 운행 적합 판정을 받아야 하지만, 현실적으로 그 기준이 매우 엄격하여 연장 사용이 어려운 실정이다. 이러한 문제로 인해 차량이 일괄 폐차되는 등의 문제가 발생하기도 한다.

최근에는 전동차의 내구연한을 40년까지 늘리려는 노력이 이루어지고 있다. 신형 차량은 대부분 스테인리스나 알루미늄 합금 재질을 사용하고, 가변전압 가변주파수 제어 방식을 채택하여 내구성을 높이고 있다.

한국 법령에 따른 철도 차량 종류별 내구연한은 다음과 같다.

종류사용 내구 연한
고속철도 차량30년
일반철도 차량30년
디젤 기관차25년 (재생 시 연장 가능)
전기 기관차40년
디젤 동차20년
전기 동차25년 (경우에 따라 5~15년 추가 연장 가능)
객차25년
화차30년 (단, 화학물 수송용 조차는 25년)
특수차철도 차량 제작 당시 정한 기준


2. 2. 용도(잔존) 폐차

운용 체계 변화, 수송력 증강, 전속 등에 따른 편성 재조합으로 잉여 차량이 폐차되기도 한다. 표준 수명(신칸센 15년, 일반 차량 30년)보다 짧은 기간에 폐차된 사례는 다음과 같다.

  • 일본국유철도 50계 객차: 1977년 등장 당시 객차 열차 자체가 시대에 뒤떨어진다는 평가를 받았다(오와콘). 국철 말기부터 동력 분산 방식, 짧은 편성화를 추진하면서 기동차나 전철로 교체되었다.
  • 게이세이 전철 AE형(초대): 1991년 신역 진입에 맞춰 편성 재조합 중 잉여 선두차 2량이 폐차되었다. 잔여 차량도 AE100형 투입으로 교체, 15~20년 만에 은퇴했다. AE형 주요 기기는 3400형으로 유용되었다.
  • 나고야 철도 1000계·1600계 (쿠하 1600) 「파노라마 Super」·1700계: 메이테츠 특급 운영 방침 변경으로 운용 감소, 1000계 일부와 1600계 쿠 1600 전 차량이 폐차되었다. 일부 기기는 1000계에서 신 5000계, 1600계에서 2300계로 유용되었다. 1600계 잔존 2량은 1700계로 개조 후, 2200계 30번대 도입으로 폐차되었다.
  • 동일본 여객철도(JR 동일본) 211계:
  • 다카사키선 등 그린샤 영업 운전 전 편성 변경으로 제외된 사하 211형 잉여 폐차.
  • 2009년부터 지바 지사 113계·211계 교체용 209계 투입, 마쿠하리 차량센터 211계 단축, 잉여 사하 211형 폐차.[5]
  • 우에노 도쿄 라인 개업 전 도카이도선 등 E233계 투입, 211계는 2012년 도쿄 방면, 2014년 우에노 방면 철수, 부수차 등 잉여 폐차.
  • JR 동일본 E231계 (사하 E230형 500번대·사하 E231형 4600번대):
  • 야마노테선 가동식 스크린도어 도입, 문 위치 통일 위해 6개 문차 사하 E230형 500번대, 4개 문차로 대체, 전폐.[6]
  • 야마노테선 E235계 투입, E231계 500번대 미타카 차량센터 전출, 사하 E231형 4600번대 개조 후 E235계 조립, 잉여 4량 폐차.
  • 제도고속도교통영단 1500NN형: 1981년 마루노우치선 분기선 3량 편성화, 긴자선 2000형 전용 목적 제조, 긴자선 신 CS-ATC 도입, 1993년까지 전폐.
  • 도쿄 지하철 01계: 긴자선 원맨 운전, 1000계 통일, 1997년 제조 차량 차령 16년 폐차.
  • 도쿄 지하철 06계: 치요다선 스크린도어 설치, 문 배치 문제, 07계 부품 확보 위해 16000계 교체, 2015년 폐차.[4]
  • 이즈 급행 2100계 「리조트 21」사로 2180형 (로얄 박스): 특별차 「로얄 박스」 이용 호조, 연결, 2003년 보통 열차 운용 시 연결 폐지, 3량 폐차.
  • 서일본 여객철도(JR 서일본) 500계: JR 도카이 공동 설계·제조 300계, 700계 차내 설비 차이, 운용 제약, N700계 투입 후 300계 우선 교체, 산요 신칸센 「고다마」용 편성 단축, 잉여 중간차 폐차. W1편성 2010년 운용 이탈, 2014년 전 차량 폐차. 521-1 교토 철도 박물관, 522-1 히타치 제작소 가사도 사업소 보존.
  • JR 서일본 키하 37형: 키하 126계 투입, 산인 본선 고속화, 2003년부터 보류차, 2009년 폐차.
  • 오사카 시 교통국 1100형·900형: 1100형 요츠바시선 5량화, 900형 주오선 4량화, 잉여 차량 1972년 폐차.
  • 오사카 시 교통국 10계: 1995년~1996년 미도스지선 10량 편성화, 신 20계 (21계) 투입, 잉여 선두차 4량 폐차.
  • 오사카 시 교통국 30계 (최종 증비차): 미도스지선 30계 단축, 주오선 전용, 1984년 선두차 4량 낙성, 24계 투입, 일부 전용 외 1993년 폐차.
  • 오사카 시 교통국 100A계 (최종 증비차): 2002년 제조 차량, 200계 도입, 차령 15년 폐차.
  • 기타 오사카 급행 전철 2000형: 오사카 시영 지하철 30계 동기, 냉방화보다 신차 교체 유리, 1986년부터 2대 8000형 교체, 22~24년 만에 은퇴.
  • JR 동일본 E3계 (R23~R26편성): 아키타 신칸센 E6계 투입, 6량 편성 4개, 7량 편성 2개 재조합, 야마가타 신칸센 전용, 잉여차 10량 폐차, 2005년 제조 차량 8년 만에 폐차.
  • 니시테쓰 1300형: 선두차 초대 600형 유용, 중간차 1000형보다 차령 적음, 선두차 차령 문제, 냉방화 없이 1985년 폐차.
  • 긴키 일본 철도 10000계 (비스타 I세)·10100계 (비스타 II세): 1970년 특급권 온라인화 곤란, 10000계 제조 12년 폐차, 10100계 차내 설비 진부화, 30000계 교체, 15~20년 만에 은퇴. 10100계 기기류 2000계, 30000계 증비차 유용.
  • 게이한 전기 철도 3000계(초대): 1989년 토칸선 개업, 8000계 투입, 인기 문제, 특급 전면 교체, 기기 전용 후 폐차.
  • 도쿄도 교통국 10-300R형: 신주쿠선 보안 장치 갱신 목적 선두차 신제, 교체, 중간차 노후화, 10-300형 증비, 2017년까지 전 차량 폐차.
  • 나고야 시 교통국 3050형 (3159편성): 4량 편성 신조, 6량 편성 조립 시 잉여 3000형 활용 목적 1993년 4량 신조, N3000형 노후 교체, 2019년 편성째 폐차.
  • 도쿄 급행 전철 5000계 6개 문차: 덴엔토시선 스크린도어 도입, 문 위치 통일, 6개 문차 신조 4개 문차 대체, 제조 10년 만에 전폐.
  • JR 동일본 E751계: 쓰가루 운행 계통 변경, 편성 단축, 제외 중간차 증결용, 미사용, 폐차.
  • JR 동일본 E257계 (0번대 부속 편성): 주오 본선 특급 E353계 투입, E257계 마쓰모토차 9량 기본 편성 파동용, 오도리코용 전용, 2량 부속 편성 전폐.
  • JR 동일본 209계 3100번대: 원맨 운전 대응 개조 예비 편성 확보 운용, 2022년 다이어그램 개정, 동선구 원맨화, 운용 이탈, 전 차량 폐차.
  • 한큐 전철 5100계·6000계: 5000계 리뉴얼, 고정 편성 개조, 5100계 일부 차량 공급 목적 편성 변경, 잉여차 휴차, 6000계 2200계 편입, 원맨 운전 대응 편성 변경, 잉여차 휴차, 장기간 휴지 후 폐차.


대형 철도 회사 등은 신형 차량 투입 후 기존 차량 타 선구 전출, 전출처 구형 차량 교체, 폐차 경우가 있다. 편성 재조합 결과 남는 차량 폐차. JR 동일본 209계 게이힌 도호쿠선에서 보소 지구 등 전용 시 부수차 폐차, 주오·소부선 209계, E231계 무사시노선 등 전용 시 6개 문차, 잉여 사하 209형, 사하 E231형 폐차. 편성 재조합 잉여 부수차, 전용 시 동력차, 제어차 개조 필요.

도쿄 메트로 도자이선 진입 전용 국철 301계 전철, 지하철 협정, JR 측 진입 수 감소, 잉여 편성 폐차.

폐선, 열차 폐지 영향 폐차 사례:

타 사업자, 타 노선, 타 차량, 규제, 법령 영향 폐차 사례:

  • 도쿄도 교통국 6000형 6152호차: 도덴 전성시대 유일 차량, 보존차, 게이후쿠 전기 철도 에치젠 본선 열차 충돌 사고 사고차 브레이크 기구 문제 유사, 휴차 후 폐차.
  • 오다큐 전철 10000형 「HiSE」: 교통 배리어 프리법 시행, 하이데커 구조, 대응 공사 곤란, 7000형보다 빨리 폐차.
  • 오다큐 전철 20000형 「RSE」: 10000형과 동일, 교통 배리어 프리법, 하이데커 구조, 대응 공사 곤란, 60000형 교체, 7000형보다 빨리 폐차.
  • 오다큐 전철 50000형 「VSE」: 연접 구조, 정비 번거로움, 주요 기기 갱신 곤란, 30000형보다 빨리 은퇴.
  • 요코하마 시 교통국 2000형: 2006년까지 1호

2. 2. 1. 환경의 변화에 의한 폐차

철도 차량을 둘러싼 환경은 다양하게 변화한다. 이러한 변화는 특정 노선의 내부적인 요인뿐만 아니라, 해당 노선과는 관계없는 외부적인 요인에 의해서도 발생한다.

내부적인 변화로는 운용 체계 변경이나 수송력 증강에 따른 편성 재편성을 들 수 있다. 이 과정에서 남는 차량이 폐차되기도 한다. 한국에서는 이러한 편성 재편성에 따른 폐차는 드물지만, 다음과 같은 사례가 있었다.

신형 차량 투입 후 기존 차량을 다른 노선으로 보내고, 그 노선의 구형 차량을 교체하는 경우도 있다. 이 과정에서도 편성 재조합 결과 남는 차량이 폐차될 수 있다.

편성 재편성으로 인해 폐차 대상이 되는 차량은 대부분 부수차이다. 부수차는 동력차로 개조하는 데 비용이 많이 들기 때문이다. 다만, 선두차가 부족한 경우에는 개조되어 선두차가 되기도 한다. 319000호대, 321000호대, 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차, 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차 등이 이러한 예이다.

외부적인 변화로는 다른 사업자의 노선, 차량, 새로운 규제나 법령의 영향으로 인한 폐차가 있다. 한국에서는 이러한 사례가 거의 없지만, 일본에서는 흔하게 볼 수 있다.

일본(도쿄)에서는 도큐 전철에서 도큐 1000계 전동차가 리뉴얼 및 지방 사철로 양도되는 과정에서 남은 2량이 폐차되었다.

운용 체계 변화, 수송력 증강, 전속 등에 따른 편성 재조합으로 잉여 차량이 폐차되기도 한다. 표준 수명(신칸센 15년, 일반 차량 30년)보다 짧은 기간에 폐차된 사례는 다음과 같다.

  • 일본국유철도50계 객차: 1977년 등장 당시 객차 열차 자체가 시대에 뒤떨어져, 동력 분산 방식, 짧은 편성화를 추진하면서 기동차나 전철로 교체되었다.
  • 게이세이 전철AE형(초대): 1991년 나리타 공항역 신역 진입에 맞춰 편성 재조합 과정에서 잉여 선두차 2량이 폐차되었다. 남은 차량도 AE100형 투입으로 교체되어, 15~20년 만에 은퇴했다.
  • 나고야 철도1000계·1600계 (쿠하 1600) 「파노라마 Super」·1700계: 메이테츠 특급 운영 방침 변경으로 운용이 감소하여 1000계 일부와 1600계 쿠 1600 전 차량이 폐차되었다.
  • 동일본 여객철도(JR 동일본) 211계:
  • 다카사키선 등에서 그린샤 영업 운전에 앞서 편성 변경으로 제외된 사하 211형이 잉여 폐차되었다.
  • 지바 지사 113계·211계 교체용으로 209계 투입에 따라 마쿠하리 차량센터 211계가 단축, 잉여 사하 211형이 폐차되었다.
  • 우에노 도쿄 라인 개업을 앞두고 도카이도선 등에 E233계 투입으로 211계는 도쿄 방면에서 철수, 부수차 등이 잉여 폐차되었다.
  • JR 동일본 E231계 (사하 E230형 500번대·사하 E231형 4600번대):
  • 야마노테선 스크린도어 도입 및 문 위치 통일을 위해 6개 문차 사하 E230형 500번대가 4개 문차로 대체, 전폐되었다.
  • 야마노테선 E235계 투입에 따라 E231계 500번대는 미타카 차량센터로 전출, 사하 E231형 4600번대는 개조 후 E235계에 조립되었으나, 잉여 4량이 폐차되었다.
  • 제도고속도교통영단1500NN형: 1981년 마루노우치선 분기선 3량 편성화에 즈음하여 긴자선 2000형 전용을 위해 제조되었으나, 긴자선 신 CS-ATC 도입으로 1993년까지 전폐되었다.
  • 도쿄 지하철01계: 긴자선 원맨 운전 이행에 따라 1000계로 통일, 1997년 제조 차량이 차령 16년으로 폐차되었다.
  • 도쿄 지하철 06계: 치요다선 스크린도어 설치 시 문 배치 문제와 07계 보수 부품 확보를 위해 16000계로 교체, 2015년 폐차되었다.
  • 이즈 급행2100계 「리조트 21」사로 2180형 (로얄 박스): 특별차 「로얄 박스」 이용 호조로 연결했으나, 2003년 보통 열차 운용 시 연결 폐지로 3량이 폐차되었다.
  • 서일본 여객철도(JR 서일본) 500계: JR 도카이와 공동 설계·제조된 300계, 700계와의 차내 설비 차이, 운용상 제약 문제로 N700계 투입 후 300계보다 먼저 교체, 산요 신칸센 「고다마」용으로 편성 단축, 잉여 중간차 폐차되었다.
  • JR 서일본 키하 37형: 키하 126계 투입에 의한 산인 본선 고속화로 2003년부터 보류차가 되어, 타 선구 전용 없이 2009년 폐차되었다.
  • 오사카 시 교통국1100형·900형: 1100형은 요츠바시선 5량화, 900형은 주오선 4량화에 따라 잉여 차량이 1972년 폐차되었다.
  • 오사카 시 교통국 10계: 1995년부터 미도스지선 10량 편성화 시 신 20계(21계) 투입 후 잉여 선두차 4량이 폐차되었다.
  • 오사카 시 교통국 30계 (최종 증비차): 미도스지선 30계 단축, 주오선 전용 과정에서 1984년 선두차 4량 낙성, 이후 24계 투입으로 일부 전용 외 1993년 폐차되었다.
  • 오사카 시 교통국100A계 (최종 증비차): 2002년 제조 차량이 200계 도입으로 차령 15년 만에 폐차되었다.
  • 기타 오사카 급행 전철2000형: 오사카 시영 지하철 30계와 동기 등장, 냉방화 개조보다 신차 교체가 저렴하여 1986년부터 2대 8000형으로 교체, 22~24년 만에 전 차량 은퇴했다.
  • JR 동일본 E3계 (R23~R26편성): 아키타 신칸센 E6계 투입에 따라 6량 편성 4개 편성을 7량 편성 2개 편성으로 재조합, 야마가타 신칸센 전용, 잉여차 10량 폐차, 2005년 제조 차량은 8년 만에 폐차되었다.
  • 니시테쓰1300형: 선두차는 초대 600형 유용, 중간차는 1000형보다 차령이 젊음에도 불구, 선두차 차령 문제로 냉방화 없이 1985년 폐차되었다.
  • 긴키 일본 철도10000계 (비스타 I세)·10100계 (비스타 II세): 1970년 특급권 온라인화 곤란으로 10000계는 제조 12년 만에 폐차, 10100계도 차내 설비 진부화로 30000계로 교체, 15~20년 만에 은퇴했다.
  • 게이한 전기 철도3000계(초대): 1989년 토칸선 개업에 따라 8000계 투입, 인기 문제로 특급 전면 교체, 기기 전용 후 폐차되었다.
  • 도쿄도 교통국10-300R형: 신주쿠선 보안 장치 갱신 목적 선두차 신제, 교체했으나, 중간차 노후화로 10-300형 증비에 따라 2017년까지 전 차량 폐차되었다.
  • 나고야 시 교통국3050형 (3159편성): 4량 편성 신조, 후년 6량 편성 조립 시 잉여 3000형 활용 목적 1993년 4량 신조, N3000형 노후 교체 시 편성째 2019년 폐차되었다.
  • 도쿄 급행 전철5000계 6개 문차: 덴엔토시선 스크린도어 도입, 문 위치 통일 위해 6개 문차는 신조 4개 문차로 대체, 제조 10년 만에 전폐되었다.
  • JR 동일본 E751계: 쓰가루 운행 계통 변경, 편성 단축, 제외된 중간차는 증결용이었으나, 사용되지 않고 폐차되었다.
  • JR 동일본 E257계 (0번대 부속 편성): 주오 본선 특급 E353계 투입, 교체된 E257계 마쓰모토차 9량 기본 편성은 파동용 혹은 오도리코용 전용, 2량 부속 편성은 전폐되었다.
  • JR 동일본 209계 3100번대: 원맨 운전 대응 개조 예비 편성 확보 위해 운용, 2022년 다이어그램 개정, 동선구 원맨화로 운용 이탈, 전 차량 폐차되었다.
  • 한큐 전철5100계·6000계: 5000계 리뉴얼, 고정 편성 개조, 5100계 일부 차량 공급 목적 편성 변경, 잉여차 휴차, 6000계는 2200계 편입 및 원맨 운전 대응 편성 변경, 잉여차 휴차, 모두 장기간 휴지 후 폐차되었다.


대형 철도 회사 등에서는 신형 차량 투입 후 기존 차량을 다른 선구로 보내고, 그곳의 구형 차량을 교체하는 경우가 있다. 이때 편성 재조합 결과 남는 차량이 폐차되기도 한다. JR 동일본 209계는 게이힌 도호쿠선에서 보소 지구 등으로 전용 시 부수차가 폐차되었고, 주오·소부선 209계, E231계도 무사시노선 등 전용 시 6개 문차, 잉여 사하 209형, 사하 E231형이 폐차되었다. 편성 재조합으로 잉여가 되는 것은 대부분 부수차이며, 전용 시에는 동력차나 제어차로 개조가 필요하다.

도쿄 메트로 도자이선 진입 전용차였던 국철 301계 전철은 지하철과의 협정으로 JR 측 진입 수가 감소, 잉여 편성 폐차되었다.

그 외에도 폐선이나 열차 폐지 영향으로 인한 폐차 사례도 있다.

  • JR 동일본 EF63형: 신에쓰 본선 요코카와-가루이자와 간 우스이 고개 급경사 구간 전용 보조 기관차, 1997년 호쿠리쿠 신칸센 선행 개업, 재래선 폐지로 전 차량 제적, 형식 소멸했다.
  • JR 동일본 EF71형: 오우 본선 후쿠시마-야마가타 간 객차 보통 열차 견인, 1992년 야마가타 신칸센 개업, 표준궤화로 용도 상실, 타 선구 전용 불가, 1993년까지 전 차량 제적, 형식 소멸했다.
  • 나가노 전철10계: 기지마선 폐지 영향 잉여, 보통 열차 3500계 차종 통일, 폐차되었다.
  • 시모쓰이 전철 2000계: 시모쓰이 전철선 폐지 영향, 차령 3년 만에 폐차되었다.
  • 우편차·짐차: 철도 우편·짐 수송 폐지, 폐차되었다.


외부적인 변화로는 타 사업자, 타 노선, 타 차량, 새로운 규제나 법령 영향으로 폐차된 예가 있다.

  • 도쿄도 교통국 6000형 6152호차: 도덴 전성시대 전하는 유일 차량, 보존차였으나, 게이후쿠 전기 철도 사고차 브레이크 기구 문제와 유사, 휴차 후 폐차되었다.
  • 오다큐 전철10000형 「HiSE」: 교통 배리어 프리법 시행, 하이데커 구조, 대응 공사 곤란, 7000형보다 빨리 폐차되었다.
  • 오다큐 전철 20000형 「RSE」: 10000형과 마찬가지로 교통 배리어 프리법, 하이데커 구조, 대응 공사 곤란, 60000형으로 교체, 7000형보다 빨리 폐차되었다.
  • 오다큐 전철 50000형 「VSE」: 연접 구조, 정비 번거로움, 주요 기기 갱신 곤란, 30000형보다 빨리 은퇴했다.
  • 요코하마 시 교통국2000형: 2006년까지

2. 2. 2. 시험 종료에 따른 폐차

시험차는 시험이 종료되면 대부분 폐차된다. 신조차(A)는 여객용으로 개조되는 경우가 거의 없으며, 내구 시험을 위해 사용된 후 해체되는 경우가 많다. HSR-350x가 이러한 사례에 해당한다.[7]

개조차(B)는 시험 종료 후 일반 차량으로 되돌려지거나, 그대로 사용되는 경우가 있다. 하지만 오래된 차량을 사용한 경우에는 폐차되는 경우가 많다.

시제차(C)는 양산형에 맞춰 개조되어 신형식의 일원으로 계속 사용되는 경우가 대부분이다. KTX 시제차량이 이러한 사례에 해당한다. 그러나 양산이 중지되거나 설계가 크게 변경된 경우에는 폐차되거나, 계속 시험용으로 사용되기도 한다.[7]

2. 3. 사고(재해) 폐차

사고로 인해 철도 차량이 폐차되기도 한다. 2002년 2월 22일에 발생한 서울지하철공사(당시) 1000호대 111편성처럼 차량 원형을 유지하지 못하는 경우나, 수리 비용이 신규 제작과 거의 다르지 않은 경우가 대표적이다. 철도차량의 가장 중요한 부분인 프레임이 손상되었을 경우, 휘어지면 복구하기 어렵다. 겉으로 봐서는 수리 가능한 차량도, 실제로는 수리 불가능으로 폐차되는 경우도 있다.

  • 2007년 영등포역에서 디젤 기관차와 충돌하여 파손된 한국철도공사 5000호대 전동차는 전체적으로 손상이 없어 보이나 프레임에 어떤 문제가 발생했는지는 정밀 진단 전까지는 알 수 없었다. 해당 차량은 정밀 진단 후 프레임 손상이라는 결과가 나왔고, 결국 폐차 처분되었다.
  • 사고로 폐차된 차량은 보충이 필요하기 때문에, 낡은 차량이나 이미 제조가 중단된 경우에는 다른 차량을 투입(최신형 차량을 추가로 신규 투입)하거나, 편성 변경이나 운용 변경으로 대체 차량을 조달하게 된다. (예: 한국철도공사 5000호대 전동차 5019-5119편성, 당시 5071-5171편성~5078-5178편성은 광명역 셔틀 전철 운행 차량이었으므로 2008년 12월에 광명역 셔틀 전철 4량화로 광명역 셔틀 전철 운행을 종료한 5071-5171편성~5078-5178편성을 대체 투입하였다.) 신규 차량인 경우에는 사고 폐차된 차량과 같은 차종의 차량을 새로 제작한다. 이를 대체 신조라고 부른다. 다만, 사고 차량이 폐차 대상 차량이거나 남은 차량이 극단적으로 적은 경우, 남은 차량도 함께 폐차되기도 한다. 그 때문에 남은 차량을 개조하여 다른 노선에 투입한 것은 상당히 드물다. (예: 한국철도공사 5000호대 전동차 5019-5119편성 → 한국철도공사 319000호대 전동차 31906~31907편성)
  • 철도 차량에는 1량마다 번호가 붙어 있다. 대체 신조된 차량에는 사고 폐차된 차량의 번호와 같은 것을 붙이는 철도 사업자도 있지만, 폐차 차량과 번호를 구별할 필요, 사무 처리상의 장애, 또는 재수가 없다는 등의 이유로 새로운 번호를 부여하고 사고 폐차된 차량의 번호는 결번으로 하는 철도 사업자도 있다.
  • 차체 전체 혹은 차량 그 자체를 제조해 수선 수리 복구 취급으로 다시 영업 운행에 투입하는 예도 있다. 예를 들면, 한국철도공사 8000호대 전기 기관차 8058호는 1975년 11월 3일 태백선 서남철교에서 제동기 취급 불량으로 추락하였다. 이후 1979년 1월에 대우중공업에서 새로 제작하였다.

3. 폐차 후의 처치

폐차된 차량은 해체, 매각, 보존 등 다양한 방식으로 처리된다.

차량이 해체되는 경우, 해당 차량은 해체장으로 이동하여 해체를 기다린다. 해체장은 차량 기지나 공장의 한쪽 구석을 사용하는 경우가 많다. 해체 순서가 오면, 교체 기계를 통해 해체선으로 옮겨져 해체 작업이 시작된다. 해체 방법은 다음과 같다.


  • 기기나 내장 장치를 분리한 후, 버너로 측면을 가열하여 절단하고, 중장비를 사용하여 상부를 절단한다. 또한 하부도 차체를 지탱하는 부분에서 떼어낸다. 최종적으로 더 잘게 절단한다.
  • 기기나 내장 장치를 분리한 후, 중장비를 사용해 절단해 나간다.
  • 중장비를 사용하지 않고, 버너만 사용하여 해체해 나간다.


해체된 후에는 소재별로 분류하여 재활용(예를 들어 철 조각은 제철소로 옮겨져 재생철로 만들어진다)되지만, 재활용할 수 없는 것은 산업 폐기물로 처리된다. 떼어낸 기기 등은 다른 차량의 예비 부품으로 남겨지거나 다른 철도 사업자에게 중고 부품으로 판매되기도 한다. 폐차된 차량이 해체되는 데는 며칠밖에 걸리지 않는다.

사고, 자연재해, 테러 등으로 인해 손상되어 폐차되는 경우도 있다. JR 후쿠치야마선 탈선 사고의 해당 편성인 JR 서일본 207계 전동차 Z16편성, 시가라키 고원 철도 열차 충돌 사고의 해당 차량, 동일본 대지진으로 인한 대쓰나미로 피해를 입은 차량 등이 그 예이다. 이러한 경우, 원형을 유지하지 못하거나, 수리 비용이 신규 제작과 거의 차이가 없거나, 신규 제작하는 편이 비용이 저렴한 경우에 폐차된다. (레이와 1년 동일본 태풍으로 침수되어 120량이 폐차된 호쿠리쿠 신칸센 등)[11]

철도 차량의 대차가 뒤틀리거나 변형된 경우, 수리가 매우 어려워 수리가 가능해 보여도 실제로는 수리 불가능으로 사고 폐차되기도 한다. 차체 손상이 없거나 수리가 가능하더라도, 사고 지점의 지형적인 문제, 피해 노선의 신속한 복구, 인명 구조 등의 문제로 현장에서 해체되기도 한다.

일본에서 가장 단명한 철도 차량은 와타라세 계곡 철도 와89-100형 와89-102호차로, 1989년 3월 29일부터 같은 해 5월 14일까지 약 1개월 반 동안만 운행되었다.

경찰이나 검찰, 법원에서 증거물 보관 명령이 내려진 경우에는 그 명령이 해제될 때까지 폐차할 수 없다. 미타카 사건 당시 선두차였던 국철 63계 전동차 모하 63019는 재판 자료로 사건 후 십수 년간 유치되었다.

피해 폐차된 차량은 보충해야 하기 때문에, 해당 차량이 낡았거나 이미 제조가 중단된 경우에는 다른 형식의 차량을 투입하거나 편성 변경, 운용 변경으로 대체 차량을 충당한다. 아직 새 차량일 경우에는 같은 형식의 차량을 새로 제작하는데, 이를 대체 신조라고 한다. 사고 차량이 폐차 대상 차량이거나 남은 차량이 편성 량수의 절반 미만인 경우, 남은 차량도 전부 폐차되거나 다른 형식으로 개조되는 경우도 있다.

철도 차량에는 1량마다 번호가 붙어 있다. 대체 신조된 차량에는 사고 폐차된 차량의 번호와 동일한 것을 붙이는 철도 사업자도 있지만, 폐차 차량과 번호를 구분할 필요가 있거나, 사무 처리상 장애가 되거나, 징크스가 나쁘다는 등의 이유로 새로운 번호를 부여하고 사고 폐차된 차량의 번호는 결번으로 하는 철도 사업자도 있다.

차체 전체 또는 차량 자체를 다시 제조하여 수리 복구 취급으로 다시 영업 운전에 투입하는 경우도 있다. 이 경우에는 사고 차량의 부품을 유용하는 경우가 많다. 연결차나 유닛 모터차는 제조 중단된 경우 그 중 1량이라도 폐차되면 남은 차량은 그대로 사용할 수 없고 대체 신조도 할 수 없어 폐차되는 경우도 있다. 차량의 손상이 아니라 기기류의 고장만으로도 폐차된 사례도 있다.

사고로부터 복구되어도 문제가 생기는 경우 수리를 하지만, 수리 과정이 신규 제작에 가까워지거나, 징크스가 나쁘거나, 취급이 다른 차량과 다르다는 등의 이유로 승무원이나 검수원에게 기피되면 폐차 처분되는 경우도 있다. 드물게 피해를 입은 차량이 전혀 다른 차량이 되는 경우도 있다.

자연 재해로 차량 자체는 무사해도, 주행하는 노선이 재해로 인해 전면 운휴되고 경영 기반이 빈약한 철도 회사는 막대한 복구 비용을 마련할 수 없어 폐선된 결과, 차량이 폐차되는 경우도 있다.

철도는 물자 수송 및 생산 측면에서 전쟁 수행에 중요한 역할을 하므로, 적대 세력으로부터 중요한 공격 목표가 된다. 철도 차량도 공격 대상이 되어, 전장이 된 지역에서는 많은 차량이 공습이나 함포 사격, 기관총 소사 등에 의해 파괴되었다. 또한, 퇴각 시 철도 시설을 적대 진영에 사용하지 못하게 하기 위해 자군에 의해 파괴되는 경우도 있다.

일본에서는 태평양 전쟁 말기의 공습으로 많은 차량이 소실되었다. 이들은 전후에 제적되었지만, 전후 수송 상황을 타개하기 위해 폐차체 일부는 응급 복구되어 부흥 수송에 기여했다.

구형 차량 교체 시 교체 대상 차량의 폐차 절차를 거치지 않고, 신규 도입 차량을 교체 대상 차량의 개조 명의로 바꿔버리는 사례가 있으며, 일부 사철에서는 과거에 많이 행해졌다. 이러한 바꿔치기를 반복하면, 실제 차량은 신차이지만 서류상으로는 100년 이상 전의 차량의 개조차가 되는 경우도 있다. (일명 「테세우스의 배」)

3. 1. 해체

폐차되는 차량은 해체장까지 회송되어 해체를 기다리게 되는데, 이를 '''폐차 회송'''이라고 한다. 해체장에 도착하는 시점에서 제적되어 정식으로 폐차된다.[19] 해체는 주로 차량 기지나 공장의 한쪽 구석에서 이루어지지만, 환경 문제(주로 연선 자치 단체의 조례)로 인해 대형 사철에서는 자체적인 해체 작업을 하지 않고, 폐차체를 트럭이나 트레일러에 적재하여 해체 업체까지 육송하는 경우도 많다.

해체 순서가 되면 편성이 해체되고, 교환 기계(앤트)에 의해 해체선으로 옮겨져 해체 작업이 시작된다. 대략적인 절차는 다음과 같다.

# 기기나 내장을 떼어낸 후, 버너로 옆으로 잘라내고, 중장비(유압 굴삭기의 어태치먼트를 교체하거나 크레인 등을 사용하여 절단한다. 지게차를 사용하는 경우도 있다)를 사용하여 상부를 떼어낸다. 또한 하부도 대차에서 떼어낸다. 최종적으로 더 잘게 절단한다.

# 기기나 내장 장치를 떼어낸 후, 중장비(유압 굴삭기의 어태치먼트를 해체용으로 교체하여 사용한다)를 사용하여 절단해 나간다.

# 중장비는 사용하지 않고, 버너만 사용하여 수작업으로 해체해 나간다. 보조적으로 지게차나 소형 크레인을 사용하기도 한다.

  • JR에는 해체장이 여러 곳 있기 때문에, 세 가지 방법 모두로 해체되고 있다(JR 동일본의 경우, 해체업체와의 계약은 각 공장별이기 때문에, 구 오후나 공장에서는 1, 구 오미야 공장 다이세이 지구(현재의 철도박물관이 있는 장소)에서는 2 등, 각 공장마다 달랐다).
  • 해체업체에 위탁하는 철도 회사의 경우, 이미 대차나 기기가 떼어진 차체만 보내져 오기 때문에, 2의 방법이 많다.
  • 도쿄 지하철이나 토요 고속철도 등에서는, 특히 기기나 내장 장치는 떼어내지 않고, 그대로 중장비로 해체한 후에 분별했다. 그러나 현재는, 내장 등을 떼어내고, 거의 강체만으로 해체하고 있다.
  • 도카이도 신칸센하마마츠 공장에서는, 1의 형태를 응용한 폐차 해체 전용의 특수한 설비를 사용한다(우선 지붕을 전동 커터로 떼어낸다 → 처면을 전동 커터로 떼어낸다 → 차체 하부를 전동 커터로 절단 → 절단한 차체와 바닥을 함께 잘게 절단, 이 된다).
  • 반강철차가 많고 환경 규제가 느슨했던 시대에는, 차체에 방화하여 목조의 내장이나 좌석 등을 소각하고, 타다 남은 강체 등만을 해체하는 방법도 사용되었다. 대기 오염의 원인이 되는 등의 문제로 인해, 일본의 현행 법규에서는 금지되어 있다.
  • 해체 중에는 화재가 발생할 가능성이 있기 때문에, 호스로 물을 뿌리면서 중장비를 사용하여 해체를 한다.


해체 후에는 기본적으로 산업 폐기물로 처리되지만, 재생 가능한 경우에는 재활용되어 신차 제조 시에 재이용되는 경우도 있다(영단 05계 전차 (제24편성)나 신칸센 N700S계 등). 떼어낸 기기 등은 다른 차량의 예비품으로 남겨지거나, 다른 철도 사업자에게 중고 부품으로 판매되기도 한다.

번호판이나 명판은 차량 기지의 일반 공개나 이벤트 시에 즉석 판매회나 철도 회사 통신 판매 등으로 판매되거나, 경매에 부쳐지기도 한다. 그러나 최근에는 장난 방지 및 금전적 이익을 위한 전매를 막을 목적으로, 그리고 폐차 차량에 포함된 아스베스토스 문제가 표면화되면서, 판매되지 않고 철도 회사의 창고에 보관되거나, 폐차와 동시에 폐기 처분되는 경우도 많아지고 있다.

3. 2. 다른 철도 사업자로의 양도

폐차가 된 후에도, 다른 철도 사업자에게 차량이 양도되는 경우가 있다. 대도시에서는 오래된 차량이라도 차체나 기기의 성능이 크게 나쁘지 않아, 지방이나 해외에서는 충분히 운행할 수 있는 경우가 많다. 특히 회사 간 선로가 연결되어 있거나 계열사인 경우 협상이 더 원활하게 이루어지기 쉽다.

한국에서는 국외로 양도되는 사례가 많다. 서울메트로 2000호대 전동차 일부가 대표적인 예이다.[22]

3. 3. 보존이나 개인으로의 양도

한국에서는 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차의 최초 반입 편성이 신정차량사업소와 한얼테마과학박물관에서 동태 보존 중이며, 한국철도공사 1000호대 전동차 1001호, 1115호, 1315호가 철도박물관 야외 전시장에 전시되어 있다.[22]

보존 가치가 있다고 인정된 차량은 보존되기도 하는데, 선로 위를 스스로 움직일 수 있는 상태로 보존하는 것을 동태 보존, 주로 전시 목적으로 보존하는 것을 정태 보존이라고 한다.

개인이 보존 목적이나 창고 대신 차량을 매입하는 경우나, '추억의 차량'으로서 지방 자치 단체가 관리하는 경우도 있다. 그러나 최근에는 운송비 상승, 토지 감소, 고철 가격 상승 등의 이유로 개인이 차량을 매입하는 경우는 줄어들고 있다. 또한, 회사의 방침에 따라 차량 매각을 인정하지 않는 경우도 많다. 개인이 차량 1량을 통째로 매입하여 이용할 경우, 운송비, 토지 임대료, 개조비 등으로 큰 비용이 들 수 있으며, 트레일러 등을 이용한 운송에는 경찰 등 관계 기관의 허가가 필요하고, 이후 고정 자산세도 상당한 부담이 될 수 있다.[22]

일부 차량은 유지 관리가 어려워 방치되기도 한다. 특히 개인이나 재정 기반이 약한 단체의 경우, 녹슬거나 파손되고 부품 도난 등의 문제가 발생하여 결국 해체되는 경우도 있다.[22]

참조

[1] Egov law 減価償却資産の耐用年数等に関する省令
[2] 문서 電気または蒸気機関車で18年、気動車・ディーゼル機関車で11年 、貨車で10〜20年など、車種により異なる。
[3] 뉴스 西日本新聞朝刊 西日本新聞 2015-03-05
[4] 간행물 鉄道ダイヤ情報2016年4月号
[5] 서적 鉄道ファン 交友社 2009-11
[6] 서적 山手線用6扉車取換え計画 交友社 2010-11
[7] 뉴스 開発費25億円の夢、鉄くずに JR北海道、新型特急試作車を解体 http://dd.hokkaido-n[...] 北海道新聞社 2017-04-29
[8] 간행물 新型特急車両の開発中止について https://www.jrhokkai[...] 北海道旅客鉄道 2014-09-10
[9] 뉴스 JR北海道、新型特急車両の開発を中止 - 当面はキハ261系気動車の製作を継続 https://news.mynavi.[...] マイナビ 2014-09-10
[10] 뉴스 新型特急285系 未使用で廃車へ 開発に25億円 JR北海道 http://dd.hokkaido-n[...] 北海道新聞社 2016-04-26
[11] 웹사이트 https://www.nikkei.c[...]
[12] 문서 2171号車の改造・形式変更は震災翌年の1996年に行われ、それまでは廃車予定の2800系を暫定的に改造して使用した。
[13] 간행물 新幹線EX 2016-09
[14] 문서 事故車はSM3編成であり、クモハ・モハ・サハ885-3の3両が廃車されたが、代替車両は3+400=403より、クモハ・モハ・サハ885-403となっている。
[15] 문서 クハ8139。
[16] 문서 2112Fのモハ2312。
[17] 문서 21852Fのモハ23852・モハ24852。
[18] 문서 03-102Fの03-802。
[19] 뉴스 鉄道部品1200点を競売に、震災支援でJR東 http://www.tetsudo.c[...] 鉄道コム 2011-08-12
[20] 뉴스 「ニコニコ超会議2」新幹線200系&E1系"公開解体" - EF81形の部品が46万円! https://news.mynavi.[...] マイナビニュース 2013-04-28
[21] 웹사이트 地下鉄の環境展～地下鉄車両を中心として3Rの取り組み～ ? http://www.jametro.o[...] 日本地下鉄協会（日本地下鉄協会報223号） 2020-07-06
[22] 문서 初出は1992年6月号、メトロ車両（帝都高速度交通営団関連会社）による。
[23] 문서 新性能電車では101系が国鉄時代に譲渡された唯一の事例（一部JR東日本になってからの譲渡車もある）。旧性能車でも所謂「買収国電」など戦前製の車両が譲渡された程度。
[24] 문서 特に関東の大手私鉄では車両の大型化や長編成化が進んだ一方、JRでは地方路線向けに短編成の電車が多かったのも譲渡が進んだ理由と思われる。
[25] 문서 新車を入れる際にもJRの車両と同じタイプの車両を入れるケースがほとんどでJR以外の私鉄から譲渡車を受け入れたケースはない（例外は肥薩おれんじ鉄道がJR時代に電車を使っていたのを転換時に他の第三セクター鉄道で使われている車両と同じタイプの気動車に置き換えた程度）。
[26] 웹사이트 ジャカルタが日本製｢中古電車天国｣になるまで ｢中古車両輸入禁止｣で今後はどうなる? https://toyokeizai.n[...] 東洋経済オンライン 2020-07-06


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