도쿄도 전차

1. 개요

도쿄도 전차(도덴)는 1882년 일본 최초의 마차 철도로 시작하여, 1903년 전기 동력으로 전환된 후 도쿄 시내의 주요 대중교통 수단으로 발전했다. 1911년 도쿄 시가 인수하여 도쿄시 전기국으로 운영되었으며, 제1차 세계 대전과 관동 대지진을 거치며 노선 확장과 혼잡 문제를 겪었다. 1943년 도쿄도제 시행으로 도쿄도 교통국으로 이관되었으며, 1960년대 이후 지하철과의 경쟁과 도로 정비로 인해 노선이 대폭 축소되었다. 현재는 아라카와선(도쿄 사쿠라 트램)만이 운행 중이며, 8500형, 9000형, 8800형, 8900형, 7700형 등 5가지 차량이 사용되고 있다.

2. 역사

1872년(메이지 5년)경 일본 최초의 철도 개업과 거의 동시에 합승 마차(엔타로 마차)와 인력거가 등장했다. 1876년(메이지 9년)에는 합승 마차가 170대, 인력거가 2만 4000대 이상 활약했다.

도쿄 인구는 1873년(메이지 6년) 60만 명에서 1881년(메이지 14년)에는 114만 명으로 증가했다.. 대량 수송에 적합한 교통 기관으로 마차 철도 계획이 제기되었고, 1880년 (메이지 13년) 2월, 전 사쓰마 번사 타니모토 미치유키, 타네다 세이이치 등에 의해 신바시에서 니혼바시 혼초, 우에노, 아사쿠사를 거쳐 다시 혼초에 이르는 총 길이 10마일(약 16km)의 순환선 부설이 출원되었다.. 같은 해 12월 28일 인가되었고, 일본 최초의 사철이 되는 도쿄 마차 철도 주식회사 (자본금 30만 엔, 본사 시바구시오도메쵸 2초메)가 설립되었다.

마차 철도의 영업은 1년 반 후인 1882년 (메이지 15년) 6월 25일에 먼저 신바시 - 니혼바시 구간에서 시작되었고, 같은 해 10월 1일에는 순환선이 전선 개업했다.. 개업 초에는 인력거부들의 반대 운동에 부딪혔지만, 도쿄 시의 인구 증가와 우에노・아사쿠사 방면으로의 유람 수송을 배경으로 마차 철도는 큰 성공을 거두어 개업 20년째인 1902년 (메이지 35년)에는 연수입 140만 엔, 객차 300량과 마필 2000두를 보유하고, 다객 시에는 1시간에 60-70대나 되는 고빈도 운전을 할 정도로 성황을 이루었다.. 1897년 (메이지 30년) 12월에는 시나가와・야쓰야마시타 - 신바시 사이에 시나가와 마차 철도가 개업했지만, 1899년 (메이지 32년)에 도쿄 마차 철도에 흡수 합병되었다.

마차 철도는 도쿄 시민의 생활을 편리하게 한 반면, 과제도 적지 않았다. 경영적으로는 말 사육에 막대한 비용이 드는 것, 승객의 증가에 대해 운행 횟수가 한계에 달해 더 이상의 수요 확대를 대응할 수 없는 것이 과제였다.. 또한 말의 굽에 의해 노면이 손상되고, 말똥이 섞인 먼지가 흩날리는 것에 대한 연선 주민들의 불만은 끊이지 않았다.

1889년 (메이지 22년), 오쿠라 기하치로, 후지오카 시스케 등 도쿄 전등 관계자와 다치카와 유지로 등의 실업가들이 정부에 전차 부설 계획을 출원했다. 그러나 당시 전기 철도 기술은 초기 단계였고, 시기상조로 여겨져 인가되지 않았다.. 1890년 (메이지 23년) 우에노 공원에서 열린 제3회 내국 권업 박람회에서 도쿄 전등이 미국에서 구입한 전차의 데모 운전을 성공적으로 실시하여, 전차 부설 움직임이 본격화되었다。 1895년 (메이지 28년) 교토 전기 철도를 시작으로 전국 각지에서 전기 철도가 개업했다.

1893년 (메이지 26년)부터 1899년 (메이지 32년)까지 도쿄에서는 35개 회사와 출원이 잇따라 특허권 획득을 둘러싼 대립이 발생했다. 도쿄 마차 철도, 아마미야 게이지로 등의 도쿄 전차 철도, 후지야마 라이타 등의 도쿄 전기 철도, 미쓰히카리 쓰루마쓰 등의 도쿄 자동 철도 4사의 대립이 격렬했고, 자유당과 진보당의 정쟁, 전차의 민영/시영 논쟁 등으로 혼란이 발생했다. 도쿄 시구 개정 위원회의 개입도 혼란을 가중시켰다.

1900년 (메이지 33년), 내무성은 도쿄 시가이 철도, 오카다 하루에타 등이 설립한 가와사키 전기 철도, 그리고 도쿄 마차 철도 3사에 특허를 부여했다.

1903년 (메이지 36년)
* 8월 22일: 마차 철도의 도쿄 마차 철도가 동력을 말에서 전기로 바꾸면서 탄생한 도쿄 전차 철도(통칭: 전차, 동전, 전철)가 시나가와 - 신바시 간을 전철화하여 개업했다.
* 9월 15일: 도쿄 시가이 철도(통칭: 거리 철)가 스키야바시 - 간다바시 간에서 개업했다.
* 1904년 (메이지 37년) 12월 8일, 가와사키 전기 철도에서 개칭한 도쿄 전기 철도(통칭: 외호선, 전기)가 도바시 - 오차노미즈바시 간에서 개업했다.

3개 회사에 의해 별도로 정비된 노면 전차는 시민들에게 불편을 초래했고, 운임 공통화 요구가 커졌다. 1906년 (메이지 39년) 9월 11일, 3사는 합병하여 도쿄 철도(통칭: 동철)를 설립하고, 다음날 운임을 4전 균일로 인상했다. 이는 격렬한 반대 운동을 야기했고, 히비야 공원에서 집회 참가자들이 전차에 투석하는 사건까지 발생했다.

전차 사업의 공익성이 의식되기 시작하면서, 도쿄에서도 전차의 시유 시영을 요구하는 여론이 높아졌다. 도쿄시는 오자키 유키오시장의 주도로 도쿄 철도의 시유화를 추진했으나, 매수 가격 문제와 정부의 반대로 난항을 겪었다. 1909년 (메이지 42년) 체신 대신 고토 신페이의 중재와 1911년 (메이지 44년) 히라타 도스케내무대신의 권고로 매수 교섭이 재개되어, 7월 6일 매수 가격 6416만 5518엔으로 합의되었다. 1911년 8월 1일, 도쿄 시내의 노면 전차는 도쿄시 전기국에 인계되어 도쿄시전이 탄생했다.

1911년 도쿄 시(Tokyo City)가 도쿄 철도를 매입하고 전기국을 설립하여 도쿄 시 노면전차(東京市電) 시스템을 개시했다. 도쿄 시전 발족 후, 도쿄시 전기국은 노선망의 대규모 확충을 도모하여, 1913년 (다이쇼 2년)부터 1916년 (다이쇼 5년)까지 4년 동안 총 1317만 6000엔을 투입하여 미완성선 128.7km를 정비하는 제1차 계속 사업 계획에 착수했다. 도쿄 시전은 발족 시점에 이미 영업 킬로미터 98.8km (궤도 연장 192.4 km), 국원 7861명, 차량 1054량, 하루 승객 수 약 51만 명이라는 규모를 가지고 있었지만, 도쿄 철도 시대에 특허권을 취득하여 개업에 이르지 못한 미완성선도 180km 정도를 인계받았으며, 시유화로 전차 정비가 진행되면서 시민들로부터 큰 기대를 받았다.

적극적인 확대 방침에 따라, 도쿄 시전의 영업 킬로미터는 시유화 이후 1914년 (다이쇼 3년) 말까지 5년이 채 안 되는 기간 동안 30km 이상 늘어 128.0 km (궤도 연장 255.3 km)가 되었으며, 시내뿐만 아니라 메구로, 시부야, 신주쿠, 오쓰카, 스가모 등 당시 아직 도쿄시 외의 군부였던 지역에도 전차가 개통되었다. 그러나 1914년 8월에 제1차 세계 대전이 발발하자, 금융 시장의 혼란으로 시채 발행에 의한 자금 조달이 어려워졌을 뿐만 아니라, 일본 국내에서는 대전 경기라고 불리는 호황으로 물가가 현저하게 폭등하여 노선 정비에도 지장을 초래하게 되었다.

1915년 (다이쇼 4년) 2월에는 시회의 의결을 얻어 수정 예산안과 사업 기간의 2년 연장을 결정했지만, 1915년도의 신규 개업은 불과 0.4 km, 1916년 (다이쇼 5년)도는 전무에 그쳐, 대규모 신선 건설은 시유화 후 수년간 추진된 것만으로 좌절되고 말았다. 운임도 물가 상승에 따라 1916년 7월에는 편도 4전에서 5전(왕복 9전), 1920년 (다이쇼 9년) 6월에는 7전(왕복 14전)으로 인상되었다.

한편, 호황으로 교통 수요도 현저하게 증가하여, 하루 승객 수는 1916년도의 약 72만 명에서 1919년 (다이쇼 8년)도에는 약 108만 명, 1922년 (다이쇼 11년)도에는 약 131만 4000명으로 6년 남짓한 기간에 약 1.8배 증가했다. 이로 인해 영업 계수 34.3 을 기록한 1917년 (다이쇼 6년)경부터 경영 상황이 호전되어, 이후에도 1921년 (다이쇼 10년)도, 1922년도에는 감채 기금의 적립 및 시 경제에의 전입을 행하여도 400만 엔 이상의 잉여금을 계상하는 등 대폭적인 흑자 경영으로 전환했다. 이 시기의 도쿄 시전은 거의 유일한 근대적 교통 기관으로서 시내 교통의 8할을 담당하고 있었으며, 1910년대 후반부터 20년대 전반에 걸친 시기는 바로 도쿄 시전의 "황금기"였다.

하지만, 승객이 늘어나도 이를 수송할 노선이나 전차 정비가 이루어지지 않아, 황금기의 시전에서는 만성적인 혼잡이 큰 문제가 되었다. 특히 1910년대부터 등장한 통근 러시 시간대의 혼잡은 심각하여, 승차까지 30분에서 1시간을 기다려야 하는 상황이나, 다 타지 못한 승객이 차 외부에까지 매달리는 현상이 상시화되어, "도쿄 명물 만원 전차"로 당시의 그림 엽서나 속요 (도쿄절)의 소재로 사용될 정도였다.

이러한 상황에 시 전기국은 일본의 노면 전차 차량으로는 최초로 3도어 전차 1653형 200량을 제조한 외에 단차라고 불리는 소형 전차의 2량 연결 운전을 하는 등의 대책을 취했지만, 보다 근본적인 해결책으로 1920년도부터 새롭게 제2차 계속 사업 계획에 착수했다. 제2차 계속 사업 계획은 총 사업비 1억 3230만 엔을 투입하여 미완성선 약 80km의 건설과 차량 2050량의 신조 및 개조, 차고 15곳과 변전소 20곳의 신설, 더 나아가 기존선의 가선 및 궤도의 개량도 실시하는 대규모 프로젝트였지만, 결국 관동 대지진의 발생으로 재검토를 불가피하게 되었다.

1923년 9월 1일, 관동 대지진이 발생하자, 도쿄시 전차는 전력 설비 기능 정지로 인해 전 노선 운행이 불가능해졌다. 지진 후 대화재로 전기국 본청사, 영업소 4곳, 차고 5곳, 차량 공장 등이 불탔으며, 소실된 전차는 779량에 달했다. 궤도 152km, 가선 66km, 교량 26곳 등 설비 피해가 발생했으며, 피해 총액은 시전차만 2500만 엔, 전기국 전체로는 4000만 엔이었다.

전기국은 임시 본부를 설치하고, 오사카시 전기국 등의 협력으로 복구에 착수했다. 피해가 적었던 야마노테 방면부터 복구하여, 9월 6일 신메이초 차고 앞 - 우에노 미쓰바시 구간, 9월 8일 아오야마 6초메 - 사쿠라다몬, 요츠야 시오초 - 센가쿠지 앞 구간 운행을 재개했다. 시타마치 방면도 10월 20일 야나기시마 - 가메자와초 구간 운행 재개를 시작으로, 1924년 6월 12일 전 노선 복구가 완료되었다. 1924년 1월 18일부터는 도영 버스의 전신인 도쿄 시영 버스 운행이 시작되어, 시전차 복구 후에도 시민들의 교통 수단으로 활약했다.

그러나 관동 대지진 이후, 도쿄 시전 이용자 수는 1924년 1일 평균 136만 명을 정점으로 감소하여, 1934년에는 약 78.8만 명까지 줄었다. 이는 자동차의 유용성이 널리 인식되면서 일본 국내 모터리제이션이 시작되었고, 노선 버스 및 택시 사업자와의 경쟁이 심화되었기 때문이다. 또한, 성전철과 사철이 교외로 노선망을 확장한 반면, 시전은 기존 시가지에만 노선을 가지고 있어 교통 수요 변화에 대응하지 못했다.

1935년에는 시채 상환 부담이 커져, 승객 감소와 함께 시채 비용이 운임 수입의 96%까지 증가했다.

1943년(쇼와 18년) 7월 1일 도쿄도제 시행으로 시 전기국은 도쿄도 교통국으로 개편되었다. 이에 따라 도쿄도 전차(도덴)가 되었으나, 실제로는 잠시 동안 "시전차"로 불렸다.

1944년(쇼와 19년) 5월 4일에는 전시 체제 하에서 불요불급 노선으로 간주된 아래 9개 구간의 운행이 중단되었다.

* 덴겐지바시 - 에비스초자마루 간
* 야라이시타 - 에도가와바시 간
* 시오도메 - 미하라바시 간
* 도쿄역 (마루노우치 출구) 남쪽 출구 - (마루노우치 파크 빌딩 맞은편) - 도청 앞 (현・미쓰비시 UFJ 은행 본점 앞)
* 닌교초 - 료고쿠 (니혼바시 료고쿠) 간
* 도쿄항 입구 - 시바우라 2초메 (선로교 앞) 간 (철거하지 않고, 1969년 제4차 도덴 철거 시까지 차량 공장 인입선으로 존속)
* 스키야바시 - 도바시 간
* 오차노미즈 - 니시키초 가시 간
* 스이텐구마에 - 도슈바시 (현・도쿄 시티 에어 터미널 앞) 간

1945년 일본 점령 기간 동안 도쿄도 전차(도덴) 네트워크는 천천히 발전했다. 1952년에는 히가시-아라카와역과 이마이바시역 사이의 이마이선 구간이 트롤리 버스로 대체되었다.

1959년 1월 24일, 도 교통국은 "노면 전차는 폐지해서는 안 된다"는 공식 견해를 발표하고, 국가공안위원회와 경시청에 궤도 내 자동차 운행 단속 강화 요청을 했다. 그러나 같은 해 1월 29일, 경시청은 札の辻 (札의 辻) - 아카바네바시 간의 궤도 철거를 요청했고, 6월 12일에는 경시청 통달에 의해 궤도 부지 내 자동차 진입이 실시되었다.

1961년 3월 17일, 긴자통 연합회의 "긴자 거리 노면 전차 철폐에 대해" 청원은 도의회에서 부결되었다. 그러나 7월에는 수도권 정비 사업 계획에 따라 도덴과 요코하마 시전 철거가 지시되었고, 9월에는 수도권 정비 심의회가 도덴 스기나미선 철거를 권고했다.

1962년 6월, 정부는 도덴 이이다바시선 및 아오야마선의 일부 철거 방침을 결정하고 도에 대해 실시를 강력히 요청했다.

1963년 10월 1일, 1964년 도쿄 올림픽 개최에 따른 도로 정비를 위해 기타아오야마 1초메 – 미야케자카 간 및 한조몬 – 구단시타 간이 폐지되었다. 12월 1일에는 영단 지하철 오기쿠보선과의 경쟁으로 인해 스기나미선 신주쿠역 앞 - 오기쿠보역 앞 간이 폐지되었다.

1967년 1월 1일, 교통국은 재정 재건 단체로 지정되었다. 같은 해 12월 10일부터 1972년 11월 12일까지 재정 재건 계획에 따라 7단계에 걸쳐 도덴 철거가 진행되었다. 이로 인해 대부분의 노선이 폐지되고, 와세다 - 오지(오지 역 앞) - 미노와바시 구간만 남게 되었다.

1974년（쇼와 49년）10월 1일, 잔존 구간 철거 계획이 철회되고 영구화가 결정되면서 운행 계통이 단일화되고 "아라카와선"이라는 명칭이 채택되었다.

1977년（쇼와 52년）10월 1일, 일부 차량에서 원맨화가 시작되었다. 1978년（쇼와 53년）10월 1일에는 전 차량이 원맨화되었다.

1990년（헤이세이 2년）4월, 28년 만의 신형 차량인 8500형 운행이 시작되었다. 1993년（헤이세이 5년）11월 11일에는 선불 카드(T카드)가 도입되었고, 1994년（헤이세이 6년）10월 1일에는 버스 공통 카드 사용이 시작되었다.

2000년（헤이세이 12년）11월 11일, 아라카와 1초메 정류장이 신설되었다.

2007년（헤이세이 19년）에는
* 3월 18일: PASMO 사용 시작 (동시에 Suica로 승차 가능).
* 5월 27일: 9000형 운행 시작. 동시에 아라카와 전차 영업소 내에 구형 차량(5500형・7500형) 전시 시설이 설치됨.

2009년（헤이세이 21년）4월 26일, 8800형 운행이 시작되었다.

2015년（헤이세이 27년）9월 18일, 8900형 운행이 시작되었다.

2016년（헤이세이 28년）5월 30일, 7700형 운행이 시작되었다.

2017년（헤이세이 29년）4월 28일, 아라카와선의 애칭이 "도쿄 사쿠라 트램"으로 결정되었다.

2.1. 탄생과 발전 (1882년 ~ 1943년)

1872년(메이지 5년)경 일본 최초의 철도 개업과 거의 동시에 합승 마차(엔타로 마차)와 인력거가 등장했다. 1876년(메이지 9년)에는 합승 마차가 170대, 인력거가 2만 4000대 이상 활약했다.

도쿄 인구는 1873년(메이지 6년) 60만 명에서 1881년(메이지 14년)에는 114만 명으로 증가했다.. 대량 수송에 적합한 교통 기관으로 마차 철도 계획이 제기되었고, 1880년 (메이지 13년) 2월, 전 사쓰마 번사 타니모토 미치유키, 타네다 세이이치 등에 의해 신바시에서 니혼바시 혼초, 우에노, 아사쿠사를 거쳐 다시 혼초에 이르는 총 길이 10마일(약 16km)의 순환선 부설이 출원되었다.. 같은 해 12월 28일 인가되었고, 일본 최초의 사철이 되는 도쿄 마차 철도 주식회사 (자본금 30만 엔, 본사 시바구시오도메쵸 2초메)가 설립되었다.

마차 철도의 영업은 1년 반 후인 1882년 (메이지 15년) 6월 25일에 먼저 신바시 - 니혼바시 구간에서 시작되었고, 같은 해 10월 1일에는 순환선이 전선 개업했다.. 개업 초에는 인력거부들의 반대 운동에 부딪혔지만, 도쿄 시의 인구 증가와 우에노・아사쿠사 방면으로의 유람 수송을 배경으로 마차 철도는 큰 성공을 거두어 개업 20년째인 1902년 (메이지 35년)에는 연수입 140만 엔, 객차 300량과 마필 2000두를 보유하고, 다객 시에는 1시간에 60-70대나 되는 고빈도 운전을 할 정도로 성황을 이루었다.. 1897년 (메이지 30년) 12월에는 시나가와・야쓰야마시타 - 신바시 사이에 시나가와 마차 철도가 개업했지만, 1899년 (메이지 32년)에 도쿄 마차 철도에 흡수 합병되었다.

마차 철도는 도쿄 시민의 생활을 편리하게 한 반면, 과제도 적지 않았다. 경영적으로는 말 사육에 막대한 비용이 드는 것, 승객의 증가에 대해 운행 횟수가 한계에 달해 더 이상의 수요 확대를 대응할 수 없는 것이 과제였다.. 또한 말의 굽에 의해 노면이 손상되고, 말똥이 섞인 먼지가 흩날리는 것에 대한 연선 주민들의 불만은 끊이지 않았다.

1903년 (메이지 36년)
*8월 22일: 마차 철도의 도쿄 마차 철도가 동력을 말에서 전기로 바꾸면서 탄생한 도쿄 전차 철도 (전철)가 시나가와 - 신바시 구간을 개통.
*9월 15일: 도쿄 시가이 철도 (가이테츠)가 스키야바시 - 간다바시 구간을 개통

2.1.1. 마차 철도 시대 (1882년 ~ 1903년)

1872년(메이지 5년)경 일본 최초의 철도 개업과 거의 동시에 합승 마차(엔타로 마차)와 인력거가 등장했다. 1876년(메이지 9년)에는 합승 마차가 170대, 인력거가 2만 4000대 이상 활약했다.

도쿄 인구는 1873년(메이지 6년) 60만 명에서 1881년(메이지 14년)에는 114만 명으로 증가했다.. 대량 수송에 적합한 교통 기관으로 마차 철도 계획이 제기되었고, 1880년 (메이지 13년) 2월, 전 사쓰마 번사 타니모토 미치유키, 타네다 세이이치 등에 의해 신바시에서 니혼바시 혼초, 우에노, 아사쿠사를 거쳐 다시 혼초에 이르는 총 길이 10마일(약 16km)의 순환선 부설이 출원되었다.. 같은 해 12월 28일 인가되었고, 일본 최초의 사철이 되는 도쿄 마차 철도 주식회사 (자본금 30만 엔, 본사 시바구시오도메쵸 2초메)가 설립되었다.

마차 철도의 영업은 1년 반 후인 1882년 (메이지 15년) 6월 25일에 먼저 신바시 - 니혼바시 구간에서 시작되었고, 같은 해 10월 1일에는 순환선이 전선 개업했다.. 개업 초에는 인력거부들의 반대 운동에 부딪혔지만, 도쿄 시의 인구 증가와 우에노・아사쿠사 방면으로의 유람 수송을 배경으로 마차 철도는 큰 성공을 거두어 개업 20년째인 1902년 (메이지 35년)에는 연수입 140만 엔, 객차 300량과 마필 2000두를 보유하고, 다객 시에는 1시간에 60-70대나 되는 고빈도 운전을 할 정도로 성황을 이루었다.. 1897년 (메이지 30년) 12월에는 시나가와・야쓰야마시타 - 신바시 사이에 시나가와 마차 철도가 개업했지만, 1899년 (메이지 32년)에 도쿄 마차 철도에 흡수 합병되었다.

마차 철도는 도쿄 시민의 생활을 편리하게 한 반면, 과제도 적지 않았다. 경영적으로는 말 사육에 막대한 비용이 드는 것, 승객의 증가에 대해 운행 횟수가 한계에 달해 더 이상의 수요 확대를 대응할 수 없는 것이 과제였다.. 또한 말의 굽에 의해 노면이 손상되고, 말똥이 섞인 먼지가 흩날리는 것에 대한 연선 주민들의 불만은 끊이지 않았다.

* 1903년 (메이지 36년)
* 8월 22일: 마차 철도의 도쿄 마차 철도가 동력을 말에서 전기로 바꾸면서 탄생한 도쿄 전차 철도 (전철)가 시나가와 - 신바시 구간을 개통.
* 9월 15일: 도쿄 시가이 철도 (가이테츠)가 스키야바시 - 간다바시 구간을 개통

2.1.2. 전차 시대의 개막과 경쟁 (1903년 ~ 1911년)

1889년 (메이지 22년), 오쿠라 기하치로, 후지오카 시스케 등 도쿄 전등 관계자와 다치카와 유지로 등의 실업가들이 정부에 전차 부설 계획을 출원했다. 그러나 당시 전기 철도 기술은 초기 단계였고, 시기상조로 여겨져 인가되지 않았다. 1890년 (메이지 23년) 우에노 공원에서 열린 제3회 내국 권업 박람회에서 도쿄 전등이 미국에서 구입한 전차의 데모 운전을 성공적으로 실시하여, 전차 부설 움직임이 본격화되었다。 1895년 (메이지 28년) 교토 전기 철도를 시작으로 전국 각지에서 전기 철도가 개업했다.

1893년 (메이지 26년)부터 1899년 (메이지 32년)까지 도쿄에서는 35개 회사와 출원이 잇따라 특허권 획득을 둘러싼 대립이 발생했다. 도쿄 마차 철도, 아마미야 게이지로 등의 도쿄 전차 철도, 후지야마 라이타 등의 도쿄 전기 철도, 미쓰히카리 쓰루마쓰 등의 도쿄 자동 철도 4사의 대립이 격렬했고, 자유당과 진보당의 정쟁, 전차의 민영/시영 논쟁 등으로 혼란이 발생했다. 도쿄 시구 개정 위원회의 개입도 혼란을 가중시켰다.

1900년 (메이지 33년), 내무성은 도쿄 시가이 철도, 오카다 하루에타 등이 설립한 가와사키 전기 철도, 그리고 도쿄 마차 철도 3사에 특허를 부여했다.

1903년 (메이지 36년) 8월 22일, 도쿄 마차 철도에서 개칭한 도쿄 전차 철도(통칭: 전차, 동전, 전철)가 시나가와 - 신바시 간을 전철화하여 개업했다. 같은 해 9월 15일, 도쿄 시가이 철도(통칭: 거리 철)가 스키야바시 - 간다바시 간에서 개업했다. 1904년 (메이지 37년) 12월 8일, 가와사키 전기 철도에서 개칭한 도쿄 전기 철도(통칭: 외호선, 전기)가 도바시 - 오차노미즈바시 간에서 개업했다.

3개 회사에 의해 별도로 정비된 노면 전차는 시민들에게 불편을 초래했고, 운임 공통화 요구가 커졌다. 1906년 (메이지 39년) 9월 11일, 3사는 합병하여 도쿄 철도(통칭: 동철)를 설립하고, 다음날 운임을 4전 균일로 인상했다. 이는 격렬한 반대 운동을 야기했고, 히비야 공원에서 집회 참가자들이 전차에 투석하는 사건까지 발생했다.

전차 사업의 공익성이 의식되기 시작하면서, 도쿄에서도 전차의 시유 시영을 요구하는 여론이 높아졌다. 도쿄시는 오자키 유키오시장의 주도로 도쿄 철도의 시유화를 추진했으나, 매수 가격 문제와 정부의 반대로 난항을 겪었다. 1909년 (메이지 42년) 체신 대신 고토 신페이의 중재와 1911년 (메이지 44년) 히라타 도스케내무대신의 권고로 매수 교섭이 재개되어, 7월 6일 매수 가격 6416만 5518엔으로 합의되었다. 1911년 8월 1일, 도쿄 시내의 노면 전차는 도쿄시 전기국에 인계되어 도쿄시전이 탄생했다.

2.1.3. 제1차 세계 대전과 시전 황금기 (1911년 ~ 1923년)

1911년 도쿄 시(Tokyo City)가 도쿄 철도를 매입하고 전기국을 설립하여 도쿄 시 노면전차(東京市電) 시스템을 개시했다. 도쿄 시전 발족 후, 도쿄시 전기국은 노선망의 대규모 확충을 도모하여, 1913년 (다이쇼 2년)부터 1916년 (다이쇼 5년)까지 4년 동안 총 1317만 6000엔을 투입하여 미완성선 128.7km를 정비하는 제1차 계속 사업 계획에 착수했다. 도쿄 시전은 발족 시점에 이미 영업 킬로미터 98.8km (궤도 연장 192.4 km), 국원 7861명, 차량 1054량, 하루 승객 수 약 51만 명이라는 규모를 가지고 있었지만, 도쿄 철도 시대에 특허권을 취득하여 개업에 이르지 못한 미완성선도 180km 정도를 인계받았으며, 시유화로 전차 정비가 진행되면서 시민들로부터 큰 기대를 받았다.

적극적인 확대 방침에 따라, 도쿄 시전의 영업 킬로미터는 시유화 이후 1914년 (다이쇼 3년) 말까지 5년이 채 안 되는 기간 동안 30km 이상 늘어 128.0 km (궤도 연장 255.3 km)가 되었으며, 시내뿐만 아니라 메구로, 시부야, 신주쿠, 오쓰카, 스가모 등 당시 아직 도쿄시 외의 군부였던 지역에도 전차가 개통되었다. 그러나 1914년 8월에 제1차 세계 대전이 발발하자, 금융 시장의 혼란으로 시채 발행에 의한 자금 조달이 어려워졌을 뿐만 아니라, 일본 국내에서는 대전 경기라고 불리는 호황으로 물가가 현저하게 폭등하여 노선 정비에도 지장을 초래하게 되었다.

1915년 (다이쇼 4년) 2월에는 시회의 의결을 얻어 수정 예산안과 사업 기간의 2년 연장을 결정했지만, 1915년도의 신규 개업은 불과 0.4 km, 1916년 (다이쇼 5년)도는 전무에 그쳐, 대규모 신선 건설은 시유화 후 수년간 추진된 것만으로 좌절되고 말았다. 운임도 물가 상승에 따라 1916년 7월에는 편도 4전에서 5전(왕복 9전), 1920년 (다이쇼 9년) 6월에는 7전(왕복 14전)으로 인상되었다.

한편, 호황으로 교통 수요도 현저하게 증가하여, 하루 승객 수는 1916년도의 약 72만 명에서 1919년 (다이쇼 8년)도에는 약 108만 명, 1922년 (다이쇼 11년)도에는 약 131만 4000명으로 6년 남짓한 기간에 약 1.8배 증가했다. 이로 인해 영업 계수 34.3 을 기록한 1917년 (다이쇼 6년)경부터 경영 상황이 호전되어, 이후에도 1921년 (다이쇼 10년)도, 1922년도에는 감채 기금의 적립 및 시 경제에의 전입을 행하여도 400만 엔 이상의 잉여금을 계상하는 등 대폭적인 흑자 경영으로 전환했다. 이 시기의 도쿄 시전은 거의 유일한 근대적 교통 기관으로서 시내 교통의 8할을 담당하고 있었으며, 1910년대 후반부터 20년대 전반에 걸친 시기는 바로 도쿄 시전의 "황금기"였다.

하지만, 승객이 늘어나도 이를 수송할 노선이나 전차 정비가 이루어지지 않아, 황금기의 시전에서는 만성적인 혼잡이 큰 문제가 되었다. 특히 1910년대부터 등장한 통근 러시 시간대의 혼잡은 심각하여, 승차까지 30분에서 1시간을 기다려야 하는 상황이나, 다 타지 못한 승객이 차 외부에까지 매달리는 현상이 상시화되어, "도쿄 명물 만원 전차"로 당시의 그림 엽서나 속요 (도쿄절)의 소재로 사용될 정도였다.

이러한 상황에 시 전기국은 일본의 노면 전차 차량으로는 최초로 3도어 전차 1653형 200량을 제조한 외에 단차라고 불리는 소형 전차의 2량 연결 운전을 하는 등의 대책을 취했지만, 보다 근본적인 해결책으로 1920년도부터 새롭게 제2차 계속 사업 계획에 착수했다. 제2차 계속 사업 계획은 총 사업비 1억 3230만 엔을 투입하여 미완성선 약 80km의 건설과 차량 2050량의 신조 및 개조, 차고 15곳과 변전소 20곳의 신설, 더 나아가 기존선의 가선 및 궤도의 개량도 실시하는 대규모 프로젝트였지만, 결국 관동 대지진의 발생으로 재검토를 불가피하게 되었다.

2.1.4. 관동 대지진과 복구 (1923년 ~ 1943년)

1923년 9월 1일, 관동 대지진이 발생하자, 도쿄시 전차는 전력 설비 기능 정지로 인해 전 노선 운행이 불가능해졌다. 지진 후 대화재로 전기국 본청사, 영업소 4곳, 차고 5곳, 차량 공장 등이 불탔으며, 소실된 전차는 779량에 달했다. 궤도 152km, 가선 66km, 교량 26곳 등 설비 피해가 발생했으며, 피해 총액은 시전차만 2500만 엔, 전기국 전체로는 4000만 엔이었다.

전기국은 임시 본부를 설치하고, 오사카시 전기국 등의 협력으로 복구에 착수했다. 피해가 적었던 야마노테 방면부터 복구하여, 9월 6일 신메이초 차고 앞 - 우에노 미쓰바시 구간, 9월 8일 아오야마 6초메 - 사쿠라다몬, 요츠야 시오초 - 센가쿠지 앞 구간 운행을 재개했다. 시타마치 방면도 10월 20일 야나기시마 - 가메자와초 구간 운행 재개를 시작으로, 1924년 6월 12일 전 노선 복구가 완료되었다. 1924년 1월 18일부터는 도영 버스의 전신인 도쿄 시영 버스 운행이 시작되어, 시전차 복구 후에도 시민들의 교통 수단으로 활약했다.

그러나 관동 대지진 이후, 도쿄 시전 이용자 수는 1924년 1일 평균 136만 명을 정점으로 감소하여, 1934년에는 약 78.8만 명까지 줄었다. 이는 자동차의 유용성이 널리 인식되면서 일본 국내 모터리제이션이 시작되었고, 노선 버스 및 택시 사업자와의 경쟁이 심화되었기 때문이다. 또한, 성전철과 사철이 교외로 노선망을 확장한 반면, 시전은 기존 시가지에만 노선을 가지고 있어 교통 수요 변화에 대응하지 못했다.

1935년에는 시채 상환 부담이 커져, 승객 감소와 함께 시채 비용이 운임 수입의 96%까지 증가했다.

2.2. 도쿄도 전차 시대 (1943년 ~ 현재)

1943년(쇼와 18년) 7월 1일 도쿄도제 시행으로 시 전기국은 도쿄도 교통국으로 개편되었다. 이에 따라 도쿄도 전차(도덴)가 되었으나, 실제로는 잠시 동안 "시전차"로 불렸다.

1944년(쇼와 19년) 5월 4일에는 전시 체제 하에서 불요불급 노선으로 간주된 아래 9개 구간의 운행이 중단되었다.

* 덴겐지바시 - 에비스초자마루 간
* 야라이시타 - 에도가와바시 간
* 시오도메 - 미하라바시 간
* 도쿄역 (마루노우치 출구) 남쪽 출구 - (마루노우치 파크 빌딩 맞은편) - 도청 앞 (현・미쓰비시 UFJ 은행 본점 앞)
* 닌교초 - 료고쿠 (니혼바시 료고쿠) 간
* 도쿄항 입구 - 시바우라 2초메 (선로교 앞) 간 (철거하지 않고, 1969년 제4차 도덴 철거 시까지 차량 공장 인입선으로 존속)
* 스키야바시 - 도바시 간
* 오차노미즈 - 니시키초 가시 간
* 스이텐구마에 - 도슈바시 (현・도쿄 시티 에어 터미널 앞) 간

1945년 일본 점령 기간 동안 도쿄도 전차(도덴) 네트워크는 천천히 발전했다. 1952년에는 히가시-아라카와역과 이마이바시역 사이의 이마이선 구간이 트롤리 버스로 대체되었다.

1959년 1월 24일, 도 교통국은 "노면 전차는 폐지해서는 안 된다"는 공식 견해를 발표하고, 국가공안위원회와 경시청에 궤도 내 자동차 운행 단속 강화 요청을 했다. 그러나 같은 해 1월 29일, 경시청은 札の辻 (札의 辻) - 아카바네바시 간의 궤도 철거를 요청했고, 6월 12일에는 경시청 통달에 의해 궤도 부지 내 자동차 진입이 실시되었다.

1961년 3월 17일, 긴자통 연합회의 "긴자 거리 노면 전차 철폐에 대해" 청원은 도의회에서 부결되었다. 그러나 7월에는 수도권 정비 사업 계획에 따라 도덴과 요코하마 시전 철거가 지시되었고, 9월에는 수도권 정비 심의회가 도덴 스기나미선 철거를 권고했다.

1962년 6월, 정부는 도덴 이이다바시선 및 아오야마선의 일부 철거 방침을 결정하고 도에 대해 실시를 강력히 요청했다.

1963년 10월 1일, 1964년 도쿄 올림픽 개최에 따른 도로 정비를 위해 기타아오야마 1초메 – 미야케자카 간 및 한조몬 – 구단시타 간이 폐지되었다. 12월 1일에는 영단 지하철 오기쿠보선과의 경쟁으로 인해 스기나미선 신주쿠역 앞 - 오기쿠보역 앞 간이 폐지되었다.

1967년 1월 1일, 교통국은 재정 재건 단체로 지정되었다.

1974년 10월 1일, 남은 궤도를 폐지하는 계획이 취소되었다. 남은 노선은 아라카와선이라는 단일 노선으로 통합되었다.

1978년: 1인 운전이 시작되었다.

1990년: 8500계 차량이 도입되었다. 28년 만에 처음으로 새로운 디자인이다.

2000년: 두 기존 역 사이에 새로운 역인 가 개통되었다.

2007년: 9000계 차량이 도입될 예정이었다.

2.2.1. 도제 시행과 전시 체제 (1943년 ~ 1945년)

1943년(쇼와 18년) 7월 1일 도쿄도제 시행으로 시 전기국은 도쿄도 교통국으로 개편되었다. 이에 따라 도쿄도 전차(도덴)가 되었으나, 실제로는 잠시 동안 "시전차"로 불렸다.

1944년(쇼와 19년) 5월 4일에는 전시 체제 하에서 불요불급 노선으로 간주된 아래 9개 구간의 운행이 중단되었다.

* 덴겐지바시 - 에비스초자마루 간
* 야라이시타 - 에도가와바시 간
* 시오도메 - 미하라바시 간
* 도쿄역 (마루노우치 출구) 남쪽 출구 - (마루노우치 파크 빌딩 맞은편) - 도청 앞 (현・미쓰비시 UFJ 은행 본점 앞)
* 닌교초 - 료고쿠 (니혼바시 료고쿠) 간
* 도쿄항 입구 - 시바우라 2초메 (선로교 앞) 간 (철거하지 않고, 1969년 제4차 도덴 철거 시까지 차량 공장 인입선으로 존속)
* 스키야바시 - 도바시 간
* 오차노미즈 - 니시키초 가시 간
* 스이텐구마에 - 도슈바시 (현・도쿄 시티 에어 터미널 앞) 간

2.2.2. 전후 부흥과 쇠퇴 (1945년 ~ 1972년)

1945년 일본 점령 기간 동안 도쿄도 전차(도덴) 네트워크는 천천히 발전했다. 1952년에는 히가시-아라카와역과 이마이바시역 사이의 이마이선 구간이 트롤리 버스로 대체되었다.

1959년 1월 24일, 도 교통국은 "노면 전차는 폐지해서는 안 된다"는 공식 견해를 발표하고, 국가공안위원회와 경시청에 궤도 내 자동차 운행 단속 강화 요청을 했다. 그러나 같은 해 1월 29일, 경시청은 札の辻 (札의 辻) - 아카바네바시 간의 궤도 철거를 요청했고, 6월 12일에는 경시청 통달에 의해 궤도 부지 내 자동차 진입이 실시되었다.

1961년 3월 17일, 긴자통 연합회의 "긴자 거리 노면 전차 철폐에 대해" 청원은 도의회에서 부결되었다. 그러나 7월에는 수도권 정비 사업 계획에 따라 도덴과 요코하마 시전 철거가 지시되었고, 9월에는 수도권 정비 심의회가 도덴 스기나미선 철거를 권고했다.

1962년 6월, 정부는 도덴 이이다바시선 및 아오야마선의 일부 철거 방침을 결정하고 도에 대해 실시를 강력히 요청했다.

1963년 10월 1일, 1964년 도쿄 올림픽 개최에 따른 도로 정비를 위해 기타아오야마 1초메 – 미야케자카 간 및 한조몬 – 구단시타 간이 폐지되었다. 12월 1일에는 영단 지하철 오기쿠보선과의 경쟁으로 인해 스기나미선 신주쿠역 앞 - 오기쿠보역 앞 간이 폐지되었다.

1967년 1월 1일, 교통국은 재정 재건 단체로 지정되었다. 같은 해 12월 10일부터 1972년 11월 12일까지 재정 재건 계획에 따라 7단계에 걸쳐 도덴 철거가 진행되었다. 이로 인해 대부분의 노선이 폐지되고, 와세다 - 오지(오지 역 앞) - 미노와바시 구간만 남게 되었다.

2.2.3. 아라카와선 시대 (1974년 ~ 현재)

1974년（쇼와 49년）10월 1일, 잔존 구간 철거 계획이 철회되고 영구화가 결정되면서 운행 계통이 단일화되고 "아라카와선"이라는 명칭이 채택되었다.

1977년（쇼와 52년）10월 1일, 일부 차량에서 원맨화가 시작되었다. 1978년（쇼와 53년）10월 1일에는 전 차량이 원맨화되었다.

1990년（헤이세이 2년）4월, 28년 만의 신형 차량인 8500형 운행이 시작되었다. 1993년（헤이세이 5년）11월 11일에는 선불 카드(T카드)가 도입되었고, 1994년（헤이세이 6년）10월 1일에는 버스 공통 카드 사용이 시작되었다.

2000년（헤이세이 12년）11월 11일, 아라카와 1초메 정류장이 신설되었다.

2007년（헤이세이 19년）에는
* 3월 18일: PASMO 사용 시작 (동시에 Suica로 승차 가능).
* 5월 27일: 9000형 운행 시작. 동시에 아라카와 전차 영업소 내에 구형 차량(5500형・7500형) 전시 시설이 설치됨.

2009년（헤이세이 21년）4월 26일, 8800형 운행이 시작되었다.

2015년（헤이세이 27년）9월 18일, 8900형 운행이 시작되었다.

2016년（헤이세이 28년）5월 30일, 7700형 운행이 시작되었다.

2017년（헤이세이 29년）4월 28일, 아라카와선의 애칭이 "도쿄 사쿠라 트램"으로 결정되었다.

3. 노선

1962년 기준으로, 운행 중인 노선은 41개로, 이 시스템의 최대치였다.

참고: 26번 노선은 1952년에 폐지되었다.

태평양 전쟁 후, 이치노에 선(통칭 이마이 선, 26계통) 폐지 전의 계통 수 41개는 일본의 노면 전차 사상 최다였다. 그렇지만 방사형으로 뻗어 나가는 광대한 노선망을 효율적으로 운행하기 위해 각 계통의 독립성이 높았고, 단일 계통만 통과하는 구간도 많았다. 같은 이유로 다른 도시(교토 시덴 등)에서 볼 수 있던 순환 계통도 존재하지 않았다.

한편, 이 전 41계통이 한때 모두 갖춰져 있었던 것은 아니다(26계통 폐지 후에 41계통이 신설되었다). 1974년 10월 1일을 기점으로, 그때까지 남아 있던 27계통과 32계통이 "아라카와 선"으로 통일되어 계통 번호는 소멸되었다.

{| class="wikitable" style="font-size:90%;"
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! rowspan="2"| 1계통
| 시나가와 역 앞 - (시나가와 선) - 미타 - (카네스기 선) - 신바시 - (혼도리 선) - 스다초 - (우에노 선) - 우에노 역 앞
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| 1계통은 14m급의 대형차 운행이 가능한 노선이었기 때문에 2501형, 5000형, 5500형이 운행한 실적이 있었다.
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! rowspan="2"| 2계통
| 미타 - (미타 선) - 히비야 공원 - (칸다바시 선) - 칸다바시 - (스이도바시 선) - 분쿄구청 앞 - (하쿠산 선) - 하쿠산 상 - (스가모 선) - 도요 대학 앞
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| 도요 대학 앞 전차 정류장은 도덴에 많이 있던 대학 앞 전차 정류장 중 유일한 계통 종점이었다.
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! 3계통
| 시나가와 역 앞 - (시나가와 선) - 후다노쓰지 - (札ノ辻 선) - 이이쿠라 - (롯폰기 선) - 가미야초 - (토라노몬 선) - 도라노몬 - (타메이케 선) - 요쓰야 - (우시고메 선) - 이이다바시
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! 4계통
| 고탄다 역 앞 - (고탄다 선) - 세이쇼코 - (메구로 선) - 교란자카 - (이라코 선) - 후루카와바시 - (후루카와 선) - 가나스기바시 - (카네스기 선) - 신바시 - (혼도리 선) - 긴자 2초메
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! 5계통
| 메구로 역 앞 - (메구로 선) - 교란자카 - (이라코 선) - 후루카와바시 - (후루카와 선) - 시바조노바시 - (미타 선) - 히비야 공원 - (칸다바시 선) - 바바사키몬 - (핫초보리 선) - 에이타이바시
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! rowspan="2"| 6계통
| 시부야 역 앞 - (아오야마 선) - 미나미아오야마 - (카스미초 선) - 다메이케 - (타메이케 선) - 도라노몬 - (호우라이바시 선) - 신바시
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| 1961년 이전에는 신바시의 앞, 시오도메까지 운행되었다.
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! rowspan="2"| 7계통
| 요츠야 산초메 - (시나노마치 선) - 기타아오야마 - (히로오 선) - 텐겐지바시 - (후루카와 선) - 후루카와바시 - (이라코 선) - 센가쿠지 - (시나가와 선) - 시나가와 역 앞
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| 1967년 12월 10일부터 운행 구간을 요츠야 산초메 - 센가쿠지 간으로 단축.
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! 8계통
| 나카메구로 - (나카메구로 선) - 시부야바시 - (텐겐지바시 선) - 텐겐지바시 - (후루카와 선) - 아카바네바시 - (札ノ辻 선) - 이이쿠라 - (롯폰기 선) - 가미야초 - (토라노몬 선) - 사쿠라다몬 - (한조몬 선) - 히비야 공원 - (츠키지 선) - 쓰키지
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! rowspan="3"| 9계통
| 시부야 역 앞 - (아오야마 선) - 미야케자카 - (한조몬 선) - 히비야 공원 - (츠키지 선) - 가야바초 - (신오하시 선) - 하마초 (일부 신쓰쿠다지마, 모리시타초까지 연장)
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| 1963년 10월 1일부터 아오야마 - 미야케자카 간의 철거에 따라 아오야마 - 사쿠라다몬 간을,
아오야마 - (롯폰기 선) - 롯폰기 - (카스미초 선) - 다메이케 - (타메이케 선) - 도라노몬 - (토라노몬 선) - 사쿠라다몬으로 경로 변경.
|-
| 1967년 12월 10일부터 카스미초 선·타메이케 선의 철거에 따라 아오야마 - 사쿠라다몬 간을,
아오야마 - (롯폰기 선) - 가미야초 - (토라노몬 선) - 사쿠라다몬으로 경로 변경.
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! rowspan="2"| 10계통
| 시부야 역 앞 - (아오야마 선) - 미야케자카 - (한조몬 선) - 한조몬 - (반초 선) - 구단시타 - (쿠단 선) - 오가와마치 - (료고쿠바시 선) - 스다초
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| 1963년 10월 1일부터 아오야마 - 미야케자카 간과 반초 선의 철거에 따라 아오야마 - 구단 상 간을,
아오야마 - (시나노마치 선) - 요츠야 산초메 - (신주쿠 선) - 요쓰야 - (우시고메 선) - 이치가야 - (이치가야 선) - 구단 상으로 경로 변경.
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! rowspan="2"| 11계통
| 신주쿠 역 앞 - (신주쿠 선) - 한조몬 - (한조몬 선) - 히비야 공원 - (츠키지 선) - 쓰키지 - (캇토키바시) - 쓰키시마 (일부 신쓰쿠다지마까지 연장)
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| 11계통은 13m급의 대형차 운행이 가능한 노선이었기 때문에 2501형, 5000형이 운행한 실적이 있었다.
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! rowspan="2"| 12계통
| 신주쿠 역 앞 - (신주쿠 선) - 요쓰야 - (우시고메 선) - 이치가야 - (이치가야 선) - 구단 상 - (쿠단 선) - 오가와마치 - (료고쿠바시 선) - 료고쿠 - (료고쿠 역 인입선) - 료고쿠 역 앞
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| 12계통은 13m급의 대형차 운행이 가능한 노선이었기 때문에 2501형, 5000형이 운행한 실적이 있었다. 1968년 3월 31일부터 운행 구간을 신주쿠 역 앞 - 이와모토초 간으로 단축.
|-
! rowspan="2"| 13계통
| 신주쿠 역 앞 - (신주쿠 선) - 요쓰야 - (츠노즈 선) - 이이다바시 - (오차노미즈 선) - 아키하바라 역 동쪽 출구 - (이즈미바시 선) - 스이텐구마에
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| 1968년 3월 31일부터 운행 구간을 신주쿠 역 앞 - 이와모토초 간으로 단축.
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! 14계통
(스기나미 선)
| 신주쿠 역 앞 - (고엔지 선) - 고엔지 - (오기쿠보 선) - 오기쿠보 역 앞
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! 15계통
| 다카다노바바 역 앞 - (토츠카 선) - 오모카게바시 - (와세다 선) - 와세다 - (에도가와 선) - 구단시타 - (쿠단 선) - 오가와마치 - (칸다바시 선) - 오테마치 - (지요다바시 선) - 가야바초 (일부 스자키까지 연장)
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! 16계통
| 오츠카 역 앞 - (오츠카 선) - 덴쓰인 - (토미자카 선) - 분쿄구청 앞 - (키리도시 선) - 우에노 - (우마야바시) - 혼조 - (토요 선) - 이시와라초 - (이시하라 선) - 긴시초 역 앞
|-
! rowspan="2"| 17계통
| 이케부쿠로 역 앞 - (이케부쿠로 선) - 고코쿠지 - (고코쿠지 선) - 오쓰카 - (오츠카 선) - 덴쓰인 - (토미자카 선) - 분쿄구청 앞 - (스이도바시 선) - 신토키와바시 - ([[도덴

3.1. 현존 노선

아라카와선(도쿄 사쿠라 트램)이 현재 운행 중이다.

3.2. 폐지 노선

도쿄도 전차의 폐지 노선은 1962년 기준으로 공식 명칭에 따라 나열되어 있다. 각 노선의 첫 구간은 개통 연도에, 마지막 구간은 폐선 연도에 각각 개통 및 폐선되었다.



1962년 기준 운행 계통은 41개였으며, 이는 도쿄도 전차 시스템의 최대치였다.

도덴은 도로상을 운행했기 때문에 폐선 부지는 대부분 도로에 묻혀 현존하지 않지만, 일부 전용 궤도 등은 폐선 부지로 남아있다. 미나토구 시바우라 2초메에 있던 도덴 차량 공장으로 연결되는 전용 다리인 후나지로바시는 21세기 초까지 남아 있던 몇 안 되는 도덴 폐선 부지였다. 반대편 공장 부지에는 난민이나 노숙자 수용 시설이 세워지기도 했으나, 시바우라 아일랜드 재개발로 철거되었다. 2007년 5월 28일, 같은 장소에 새로운 후나지로바시가 보행자 전용 다리로 건설되었으며, 다리 위에는 유래에 맞춰 타일로 레일을 본뜬 장식이 설치되어 있다.

4. 운임

도쿄도 전차의 운임은 1916년 7월 5전에서 시작하여 여러 차례 인상되었다. 1943년 6월에는 10전, 1945년 12월에는 20전으로 인상되었다. 1947년에는 2월 50전, 6월 1엔, 9월 2엔으로 세 차례나 인상되었고, 1948년 6월에는 3엔 50전, 8월에는 6엔으로 올랐다.

이후에도 운임 인상은 계속되어 1949년 6월 8엔, 1951년 12월 10엔, 1956년 2월 13엔, 1961년 7월 15엔, 1967년 10월 20엔, 1973년 1월 30엔, 1974년 10월 50엔, 1977년 5월 70엔, 1978년 10월 90엔, 1980년 5월 120엔, 1984년 7월 130엔, 1985년 4월 140엔, 1995년 3월 160엔, 2014년 4월 170엔으로 인상되었다.

5. 차량

5.1. 현행 차량

2020년 4월 현재, 도덴의 차량은 다음 5가지 형식이 사용되고 있다. 모두 원맨 차량이며, 냉방차이고 1량으로 운행된다.

노면 전차이지만, 현재 운행되고 있는 아라카와선에는 노면 정류장이 없고, 각 정류장의 승강장을 차량 바닥과 같은 높이까지 높여놨기 때문에, 다른 사업자에서 볼 수 있는 초저상 전동차는 도입되지 않았다. 또한, 현존하는 아라카와 차량기지를 포함한 대부분의 차량기지가 부지 사정상 차량 이동에 트래버서를 사용하고 있기 때문에, 전장은 13m로 제한되어 있다.

* 8500형
* 9000형
* 8800형
* 8900형
* 7700형

5.2. 과거 차량

노선 폐지에 따라 발생한 여유 차량은 대부분 해체되었지만, 86량은 다른 교통 기관, 지방 자치 단체, 학교, 기업 등에 양도되었다. 하코다테시에는 7000형 10량, 나가사키 전기 궤도에는 2000형 6량이 영업용으로 양도되었고, 1000형 1량은 세이부 토코로자와 차량 공장에서 객차로 개조되어 우고 교통 욧소선에서 사용되었다. 5501은 우에노 공원에 전시되었다가 현재는 도덴 추억 광장에서 보존 중이다. 이외에도 가쓰시구, 후추시, 이타바시구, 도시마구, 오타구 등지의 공원과 기업, 유치원, 초등학교 등에 기증되었다. 지바현은 단지 아동 대책으로 15량을 양도받았다. 그러나 양도된 차량 중 현존하는 것은 극히 일부이며, 영업용 차량은 노후화로 인해 이미 전폐되었고, 보존 차량도 황폐화나 시설 개수 등으로 인해 많은 수가 철거되었다.

도덴은 일본 최대 규모의 노면 전차였던 만큼, 타사에서 도덴 차량과 유사한 사양의 차량을 제조하는 경우가 많았다. 대표적인 형식으로는 3000형, 6000형, 7000형, 8000형 등이 있다.

다음은 과거 도쿄도 전차에서 운행했던 차량 목록이다. '*' 표시는 양도 또는 보존 차량이 현존하는 차종을 나타낸다.

;도쿄 전차 철도가 도입한 차량
:*1형(초대)(전철 1형, 통칭 요토형)*
:*1101형(전철 251형, 통칭 호토형)
;도쿄 시가이 철도가 도입한 전차
:*251형(시철 1형, 통칭 요시형)
:*1001형(시철 1001형, 통칭 호시형)
;도쿄 전기 철도가 도입한 전차
:*821형(외호선 1형, 통칭 요소로쿠, 요소하치형)
;도쿄 철도가 도입한 전차
:*750형(통칭 요테형)
:*1121형(통칭 호헤팔형)
;도쿄시 전기국이 도입한 전차
:*1371형(통칭 호헤구형)
:*1471형(통칭 호헤사형)
:*1653형(통칭 호헤중형)
:*1854형(통칭 호헤사형)
:*1954형(통칭 호헤사형)
:*2200형
:*2500형(전 한신 전기 철도 1형)
:*1형(2대)
:*400형
:*3000형
:*4000형, 4100형, 4200형
:*5000형*
:*1000형
:*1200형
:*700형
;조토 전기 궤도가 도입한 차량
:*1형(3대)(조토 1형)
:*10형(조토 80형)
:*20형(조토 50형)
:*30형(조토 60형, 70형)
;오지 전기 궤도가 도입한 차량
:*100형(왕전 400형)
:*120형(왕전 300형)
:*150형, 160형, 170형(왕전 200형)*
;세이부 궤도 및 세이부 철도가 도입한 차량
:*200형(세이부 S21형, S23형, S28형)
:*250형(세이부 S33형, S41형)
;도쿄도 교통국이 도입한 차량
:*800형
:*6000형*
:*2000형(스기나미선용)
:*5500형*
:*6500형
:*1300형
:*8000형*
:*2500형(스기나미선용)
:*1500형
:*7500형*
:*7000형*

6. 영업소 및 차고

1960년(쇼와 35년) 도덴의 대규모 철거가 시작되기 전에는 도덴의 영업소는 17곳, 차고는 16곳, 파출소가 1곳 존재했다. 그 후 도덴 철거의 진척에 맞춰 영업소, 차고가 순차적으로 폐지되어 1972년 (쇼와 47년) 11월 12일에 야나기시마[柳島] 전차 영업소·야나기시마[柳島] 전차 차고 및 킨시보리[錦糸堀] 전차 영업소·킨시보리[錦糸堀] 전차 차고가 폐지된 이후에는 아라카와[荒川] 전차 영업소와 아라카와[荒川] 전차 차고 1곳씩만 남게 되었다.

* 아라카와[荒川] 전차 영업소·아라카와[荒川] 차량 검수소 (아라카와구니시오구[西尾久])8-33-7)
1924년(다이쇼 13년) 오덴[王電]의 후나카타[船方] 차고로 개설되었고, 1942년 (쇼와 17년) 2월 1일에 오덴[王電]이 도덴에 통합되면서 아라카와[荒川] 전차 영업소로 개칭되었다. 1981년 (쇼와 56년)에는 시무라[志村] 차량 공장 정비계와 아라카와[荒川] 전차 차고가 통합되어 아라카와[荒川] 차량 검수소가 발족, 도덴에 더해 우에노 모노레일의 차량 검수도 담당하게 되었다. 2007년 (헤이세이 19년) 5월 26일부터는 부지 내에 설치된 "도덴 추억 광장"에 5000형 5501호와 7500형 7504호 2량이 보존되어 있다.

과거에는 전차 차량 공장과 시바우라 창고도 존재하였다. 전차 차량 공장은 1911년(메이지 44년) 개설되어 원래는 도쿄 전차 철도의 수리 공장이었으며, 1903년(메이지 36년) 개업 시 전신인 도쿄 마차 철도의 수리장을 정비, 확충하여 만들어졌다. 1920년(다이쇼 9년) 10월에는 시바우라 지장, 1921년(다이쇼 10년) 8월에는 당시의 혼조 차고 내에 혼조 가설 공장을 개설했지만, 1923년(다이쇼 12년)의 간토 대지진으로 하마마쓰초, 혼조 양 공장이 소실되어 지진 이후 시바우라 지장에 모든 기능이 집약되었다. 전차의 수선・개량 외에 신성능차의 개발 및 도영 트롤리 버스(都営トロリーバス) 차량의 정비도 실시했지만, 1969년(쇼와 44년) 6월에 폐지되었다. 시바우라 창고는 시바 구 신시바초(후에 미나토 구 니시시바우라 1초메를 거쳐 시바우라(芝浦) 3초메)에 위치했으며, 시전・도전의 자재 보관 장소가 있었다. 1942년 부지의 일부가 미나토 구립 시바우라 초등학교(港区立芝浦小学校)가 되었으며, 1967년도에 미나토 구에 양도되어 폐지되었다.

6.1. 현존

6.2. 폐지

도쿄도 전차의 각 영업소는 1962년(쇼와 37년) 기준으로 각각 다른 운행 계통을 담당했다.

* 미타 전차 영업소・미타 전차 차고: 1903년(메이지 36년) 1월에 개설된 도덴에서 가장 오래된 영업소로, 1967년(쇼와 42년) 12월 10일 폐지되었다. 폐지 전에는 1, 2, 3, 37 계통을 담당했다. 부지는 미나토구립 미나토 근로 복지 회관, 도영 시바 5초메 아파트 등으로 사용되었으며, 도영 미타선 미타역이 바로 아래에 있다.

* 메구로 전차 영업소・메구로 전차 차고: 1927년(쇼와 2년) 차량 수용 히로오 분실로 개설되어 1937년(쇼와 12년) 3월 16일 영업소로 승격, 1967년(쇼와 42년) 12월 10일에 폐지되었다. 폐지 전에는 4, 5 계통을 담당했다. 부지는 메구로 자동차 영업소 부지로 전용되었다가, 시나가와 자동차 영업소 메구로 지소, 메구로 분주소를 거쳐 2005년(헤이세이 17년) 3월 27일 폐쇄 후 재개발되어 메구로 센트럴 스퀘어가 되었다.

* 히로오 전차 영업소・히로오 전차 차고: 1914년(다이쇼 3년) 9월 28일 개설되어 1969년(쇼와 44년) 10월 26일 폐지되었다. 폐지 전에는 7, 8, 33, 34 계통을 담당했다. 부지는 도영 히로오 5초메 아파트가 되었다.

* 아오야마 전차 영업소・아오야마 전차 차고: 1907년(메이지 40년) 4월 개설되어 1968년(쇼와 43년) 9월 29일 폐지되었다. 폐지 전에는 6, 9, 10 계통을 담당했다. 야마시로 요도 번 이나바 씨의 하저택 터에 위치하며, 부지 면적은 5만 1000제곱미터 이상으로 도덴 영업소・차고 중 가장 넓었다. 부지는 유엔 대학 본부, 도쿄도 직원 공제 조합 아오야마 병원, 어린이의 성 등으로 이용되었다.

* 신주쿠 전차 영업소: 1903년(메이지 36년) 12월 개설되어 미타 영업소 다음으로 역사가 깊으며, 1963년(쇼와 38년) 12월 1일 오쿠보 전차 영업소에 통합되어 폐지되었다. 폐지 전에는 11, 12 계통을 담당했다. 부지는 이세탄 신주쿠점 증축 부지 및 미쓰이 스미토모 은행 신주쿠 지점이 되었다.

* 오쿠보 전차 영업소・오쿠보 전차 차고: 1926년(다이쇼 15년) 신주쿠 차고의 분차고로 개설, 1939년(쇼와 14년) 11월 1일 영업소 승격, 1963년(쇼와 38년) 12월 1일 신주쿠 전차 영업소 통합, 1967년(쇼와 42년) 12월 10일 폐지되었다. 폐지 전에는 11, 12, 13 계통을 담당했다. 부지는 도영 히가시오쿠보 1초메 아파트가 되었다.

* 스기나미 전차 영업소・스기나미 전차 차고: 1921년(다이쇼 10년) 8월 26일 세이부 궤도 차고로 개설, 1942년(쇼와 17년) 2월 1일 도쿄시에 경영 위탁, 1963년(쇼와 38년) 12월 1일 폐지되었다. 폐지 전에는 14 계통을 담당했다. 부지는 1966년(쇼와 41년) 11월 30일 고타키바시 자동차 영업소 스기나미 지소가 되었다.

* 와세다 전차 영업소・와세다 전차 차고: 1918년(다이쇼 7년) 8월 25일 개설, 1968년(쇼와 43년) 9월 29일 폐지되었다. 폐지 전에는 15, 39 계통을 담당했다. 부지는 1971년(쇼와 46년) 12월 도영 와세다 아파트가 준공되고, 1층에 도영 버스와세다 자동차 영업소가 개설되었다.

* 오쓰카 전차 영업소・오쓰카 전차 차고: 1912년(다이쇼 원년) 8월 1일 개설, 1971년(쇼와 46년) 3월 18일 폐지되었다. 폐지 전에는 16, 17 계통을 담당했다. 부지는 도영 미나미오쓰카 2초메 아파트가 되었다.

* 스가모 전차 영업소・스가모 전차 차고: 1913년(다이쇼 2년) 2월 2일 개설, 1968년(쇼와 43년) 2월 25일 폐지되었다. 폐지 전에는 18, 35, 41 계통을 담당했다. 부지는 스가모 자동차 영업소가 되었다.

* 고마고메 전차 영업소・고마고메 전차 차고: 1923년(다이쇼 12년) 4월 15일 스가모 전차 차고 분차고로 개설, 1937년(쇼와 12년) 4월 14일 영업소 승격, 1971년(쇼와 46년) 3월 18일 폐지되었다. 폐지 전에는 19 계통을 담당했다. 부지는 도영 고마고메 2초메 아파트, 도요시마구립 고마고메 도서관 등이 되었다.

* 신메이초 전차 영업소・신메이초 전차 차고: 1920년(다이쇼 9년) 10월 1일 오쓰카 차고 분차고로 개설, 1971년(쇼와 46년) 3월 18일 폐지되었다. 폐지 전에는 20, 40 계통을 담당했다. 부지는 도영 혼고메 4초메 아파트, 분쿄구 근로 복지 회관, 분쿄구립 혼고메 도서관 등이 되었고, 신메이 도덴 차고 터 공원에는 6000형 6063호 및 을1형 을2호 2량이 보존 전시되어 있다.

* 산노와 전차 영업소・산노와 전차 차고: 1913년(다이쇼 2년) 6월 1일 개설, 1969년(쇼와 47년) 10월 26일 폐지되었다. 폐지 전에는 21, 31 계통을 담당했다. 부지는 다이토구와 아라카와구에 걸쳐 있었으며, 다이토구 측은 도영 네기시 5초메 아파트, 다이토구립 네기시 도서관, 아라카와구 측은 도영 히가시닛포리 1초메 아파트가 되었다.

* 미나미센주 전차 영업소・미나미센주 전차 차고: 1910년(메이지 43년) 7월 동일 전차 차고로 개설, 1971년(쇼와 46년) 3월 18일 폐지되었다. 폐지 전에는 22 계통을 담당했다. 부지는 도영 미나미센주 2초메 아파트가 되었으며, 1972년(쇼와 47년) 7월 미나미센주 자동차 영업소가 개설되었다.

* 야나기시마 전차 영업소・야나기시마 전차 차고: 1905년(메이지 38년) 5월 시영 전차 본소 차고로 개설, 1930년(쇼와 5년) 3월 20일 야나기시마 이전, 1972년(쇼와 47년) 11월 12일 폐지되었다. 폐지 전에는 23, 24, 30 계통을 담당했다. 부지는 고토구립 가메지마 초등학교가 되었지만 2002년(헤이세이 14년) 폐교, 2008년(헤이세이 20년)부터 특별 양호 노인 홈 카멜리아 등이 되었다.

* 긴시보리 전차 영업소・긴시보리 전차 차고: 1923년(다이쇼 12년) 8월 30일 혼조 전차 차고 분차고로 개설, 1972년(쇼와 47년) 11월 12일 폐지되었다. 폐지 전에는 25, 28, 29, 36, 38 계통을 담당했다. 부지는 마루이 긴시초점이 되었다.

* 긴시보리 영업소 사카이가와 파견소: 1957년(쇼와 32년) 4월 1일 개설, 1971년(쇼와 46년) 3월 18일 폐지되었다. 긴시보리 영업소 담당 계통 중 29, 38 계통을 분담했다. 부지는 가사이 자동차 영업소 사카이가와 분차고가 되었지만 2003년(헤이세이 15년) 폐쇄, 현재는 스시로 미나미스나점이 되었다.

7. 도덴이 등장하는 작품

* 드라마
파파라고 부르지마 (1972년) - 다카하시 선 (23계통) 연선 (중앙구 츠쿠다)이 무대이다. 해당 노선은 방송 기간 중에 폐지되었으며, 제10화에 관련 묘사가 있다.
물샘 코스케 (1974년) - 아라카와 선 연선의 키시보진 앞 - 잡시가야 (현·도덴 잡시가야) 사이 부근이 무대이다.
* 만화
3번가의 석양 (석양의 시, 니시코안 료헤이) - 제17집 '도덴 거리', 제47집 '추억' 등.
* 영화 - ALWAYS 3번가의 석양, ALWAYS 속·3번가의 석양
여기는 잘나가는 파출소 (아키모토 오사무) - 제26권 '고집불통 전차의 권' (아라카와 선), 제154권 '도쿄에 도덴이 있던 시절의 권 (상·하)' 등.
명물! 타비테츠 친구회 (야마구치 요시노부) - 회보 71 '도쿄 서민 거리 산책'(아라카와 선)
전차 거리 1번지 (이케다 구니히코) - 쇼와 30년대의 도덴이 무대인 작품.
사자에상 (하세가와 마치코) - 1968년 9월 20일 '아사히 신문' 조간 사회면 등.
* 텔레비전 영화
괴기 대작전 세컨드 파일 (2007년) - 제2화 '쇼와 환등 소로'에서 도덴 폐지에 따른 사요나라 운행의 8mm 필름 등이 등장한다.
* 애니메이션 (텔레비전)
BanG Dream! - 주인공들이 사는 지역인 아라카와 2초메 - 와세다 사이가 등장한다.
시원찮은 그녀를 위한 육성방법 - 오프닝 영상에 등장
안녕 절망선생 - 제11화에서 6000형 (구 도색, 우에노 선 30계통)이 2량 등장.
* 애니메이션 영화
뒤쪽의 정면 누구 - 태평양 전쟁 당시의 도쿄·혼조가 무대이며, 서민 거리를 달리는 시전·도덴이 그려져 있다. 원작의 에세이에서는, 작가인 에비나 카요코의 가족이 생활의 발로 이용하는 묘사가 곳곳에 나온다.
진·인랑 - 패러럴 월드에서의 도쿄가 무대이지만, 6000형이 차내를 포함해서 등장한다.
* NHK '모두의 노래'
할아버지의 전차 (노래·후지타 토시코, 애니메이션·츠키오카 사다오) - 7000형 (차호는 7001)과 오모카게바시 정류장이 등장한다.
* 가곡
바람을 모아서 (핫피 엔드) - 명확하게 '도덴'이라고 노래하지는 않지만, 가사의 착상은 도덴이라는 것을 멤버들이 쓴 글에서 엿볼 수 있다. 해당 곡이 수록된 앨범 '바람 거리 로망'에서는 레코드 재킷 안쪽 펼침면에, 미야타니 가즈히코의 붓으로 쓴 6계통 (신바시행 7520 및 시부야역행 6154)의 그림이 그려져 있다. 후지 텔레비전의 필러에서 도덴 영상과 이 곡의 융합이 시도되고 있다. 작사한 마츠모토 타카시는 오오타 히로미의 '갈색 가방' (빨간 하이힐의 B면)에서도 '노면 전차'를 등장시켜, 도덴이 달리던 시대에 대한 애착을 엿볼 수 있다.
* 소설
도련님 (나츠메 소세키) - 주인공인 도련님은 마츠야마의 중학교를 퇴직한 후 거리가 있는 철도의 기사가 된다.
언젠가 왕자 역에서 (호리에 토시유키) - 아라카와 선 연선의 거리를 무대로 하고 있다.
* 그림책
켄챤 전차 (고베 준키치〈문〉·오오타 다이야〈그림〉) - 가이세이샤의 '탈것 이야기' 중 하나로, 도덴을 동경한 아이가 운전사가 되기까지 그려진다.
* 비디오 클립
Hate tell a lie (화원 토모미) - 아라카와 선 차내에서 촬영을 하고 있다.
믿는 힘 (화이트베리) - 아라카와 선 차내에서 촬영을 하고 있다.
여자 시끄러운 이야기 (모닝구무스메) - 아라카와 선 차내에서 촬영을 하고 있다.
월광 (Tatsh feat.호시노 카나코) - 아라카와 선 차내에서 촬영을 하고 있다.
* DVD 오리지널
철도 이야기 3 (철도를 무대로 한 단편 드라마) - 아라카와 선 차내에서 촬영을 하고 있다 (제3화).