야마구치선은 일본 서일본 여객철도(JR 서일본)가 운영하는 철도 노선으로, 야마구치현 야마구치시의 신야마구치역에서 시마네현 마스다시의 마스다역까지 총 93.9km를 운행한다. 이 노선은 특급 "슈퍼 오키"와 래피드 "SL 야마구치" 증기 기관차 열차 운행으로 유명하며, 신야마구치역과 야마구치역 사이, 그리고 야마구치역과 쓰와노역, 마스다역 사이를 오가는 보통 열차가 운행된다. 야마구치현 구간은 신야마구치역에서 시작하여 여러 역을 거쳐 마스다역으로 연결되며, 2013년 폭우로 인한 피해를 복구하여 현재 전 구간 운행이 재개되었다. 2023년 4월부터는 신야마구치역, 유다온센역, 야마구치역에서 IC 카드 'ICOCA'를 사용할 수 있다.
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야마구치선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
2009년 9월에 촬영된 키하 40 시리즈 DMU 차량 2대로 구성된 모든 역 "지방" 서비스
신야마구치역은 산요 신칸센, 산요 본선, 우베선과 환승할 수 있는 야마구치현 교통의 중심지이다. 유다온센역은 유다온센의 관문으로, 역내 온천 분위기를 느낄 수 있는 조형물이 설치되어 있다. 야마구치역은 야마구치시의 중심역으로, 현청, 시청 등 주요 시설이 주변에 있다. 도쿠사역에는 SL 야마구치호가 정차한다.
산요 본선・산요 신칸센의 거점인 신야마구치역에서 야마구치시의 중심부를 지나 주고쿠 산지 서부를 통과하여 시마네현 서단까지의 지역을 남서에서 북동으로 향하는 음양 연락 노선이다. 연선에는 유다 온천과, "산인의 소교토"라고 불리는 쓰와노정 등이 있다. 전 노선에 걸쳐 국도 9호선과 거의 평행하게 뻗어 있다.
야마구치선에서는 증기 기관차 견인 열차(SL 열차)를 운행하고 있다. JR의 전신인 일본국유철도(국철)에서는 1975년12월을 마지막으로 증기 기관차 (SL)의 운행이 종료되었지만, 지역과 팬들의 요청에 따라 1979년8월 1일부터 증기 기관차 C57 1이 견인하는 "SL 야마구치호" 운행이 시작되었다[5]。
전 노선이 중국 지역 본부에 속해 있으며, 시마네현 측을 산인 지사하마다 철도부가, 야마구치현 측을 히로시마 지사 야마구치 에리어 총괄부(야마구치 지사)가 관할하고 있다. JR 서일본의 IC 승차권 "ICOCA"는 신야마구치역・유다온천역・야마구치역 상호 간 승차권 기능에 한해 이용 가능하다[6]。 노선도[7] 및 역 게시 시간표의 심볼로 사용되는 라인 컬러는 오렌지색이다.
2013년도까지는 일본화물철도(JR 화물)에 의한 화물 열차도 전 노선에서 운행되었으나, 야마구치선의 역을 발착하는 것은 없었다. 미네선미네역과 야마구치선을 경유하여 산인 본선오카미역을 잇는 전용 화물 열차가 1일 1왕복 오카미역 기준 평일에 운행되었다. 견인기는 전 구간을 통해 DD51형디젤 기관차의 중련으로, 화차는 타키 1100형만으로 편성되었다. 오카미역에 기관차 유치선이 없기 때문에, 오카미역 - 마스다역 간에 기관차 회송이 이루어졌다.
2013년 7월 수해로 야마구치선 운휴, 트럭 대체 수송, 미스미 발전소 문제로 화물 운송 중단, 우베 흥산의 계약 미갱신으로 2014년 4월 1일 JR 화물 제2종 철도 사업이 폐지되었다[22][23]。1997년까지 산요 본선 신난요역과 산인 본선 고쓰역・마스다역 간 화학 약품 수송 열차도 운행되었다.
2018년 7월 서일본 호우로 산요 본선 일부 구간 불통, 하쿠비선・산인 본선・야마구치선 우회 화물 열차 임시 운행, 8월 22일 JR 화물 제2종 철도 사업 허가[24], 9월 30일 산요 본선 복구[25], 우회 화물 열차 운행 종료[26], 9월 29일 태풍 24호로 산요 본선 야나이역 - 시모마쓰역 간 토사 유입[27], 10월 5일 우회 화물 열차 재운행(6일부터 통과)[28], 10월 13일 산요 본선 전 노선 개통, 우회 화물 열차 운행 종료[29]되었다.
야마구치선에서는 일본국유철도(국철)가 1975년12월을 마지막으로 증기 기관차(SL) 운행을 종료했지만, 지역과 팬들의 요청에 따라 1979년8월 1일부터 증기 기관차 C57 1이 견인하는 "SL 야마구치호" 운행을 시작하여, 증기 기관차 견인 열차(SL 열차)를 운행하고 있다.[5]
야마구치선은 신야마구치역 - 요나고역·돗토리역 구간을 운행하는 특급 "슈퍼 오키"가 운행되는 음양 연락 열차 노선이다.[4]산인 본선을 기준으로 하기 때문에, 일반 열차와는 달리 신야마구치 발 열차가 상행선이다. "슈퍼 오키"는 진자 장치를 갖춘 키하187계를 사용하지만, 야마구치선 내에서는 진자 장치 기능을 정지하고 운행한다.
야마구치선은 야마구치현 내 재래선 노선 중 히로시마 지사 관할 재래선으로는 유일하게 특급 열차가 운행되는 노선이다.
보통 열차는 모든 역에 정차한다. 대체로 신야마구치역 - 야마구치역·미야노역 구간과 야마구치역 - 쓰와노역 - 마스다역 구간으로 운행 계통이 나뉘어 있으며, 전 구간을 운행하는 열차는 2왕복뿐이다.
2023년 3월 18일 시간표 개정 기준으로 신야마구치역 - 야마구치역 구간에는 낮 시간대에 1시간에 1~2편 정도(일부 열차가 미야노역까지 직통) 운행된다. 야마구치역 - 쓰와노역 - 마스다역 구간에는 이 구간을 직통하는 열차와 야마구치역 - 미야노역, 야마구치역 - 쓰와노역, 쓰와노역 - 마스다역 구간을 운행하는 열차가 있다. 야마구치역 - 미야노역 구간은 신야마구치역에서 출발하는 직통 열차와 구간 운행 열차를 포함하여 1시간에 대략 1편 정도(낮 시간대·심야에는 2시간 정도 간격이 벌어지기도 함) 운행되지만, 미야노역 - 쓰와노역 - 마스다역 구간은 3~4시간 정도 운행되지 않는 시간대가 있다(특정일에는 야마구치역 - 마스다역 구간 1왕복 증편)[18]。
야마구치시의 도시 내 수송을 담당하는 신야마구치역 - 미야노역 구간은 주변에 고등학교·대학교 등이 많아 승차율이 높고, 종일 혼잡하다.
하행 막차는 23시대로, 신야마구치역에서 23시 30분경에 출발하는 야마구치행 열차이다. 그보다 1편 আগে 신야마구치역에서 23시에 출발하는 미야노행 막차가 있다. 야간 체박은 야마구치역 및 쓰와노역에서 실시한다. 상행 막차는 마스다역에서 19시대, 야마구치역에서 22시대에 출발한다. 2002년 1월 시점[10] 에는 상행 막차가 마스다역에서 21시대에 출발하여 오고리(현 신야마구치)역에 도착하는 열차였으며, 야마구치역에서 23시경, 오고리역에 23시 30분경에 도착했다(이 열차는 오고리역에서 신칸센·재래선 환승이 없었다). 그러나 2003년 10월 1일 시간표 개정으로 마스다역에서 21시대에 출발하는 상행 막차가 쓰와노행으로 변경되었기 때문에(2013년 3월 개정으로 21시 전으로 앞당겨지고, 2022년 3월 개정으로 폐지[11]), 마스다역에서 출발하는 신야마구치행 막차는 19시대로 앞당겨졌고, 야마구치역에서 출발하는 신야마구치행 막차는 그 후의 기존 22시 전 열차가 되었다(2005년 3월 개정으로 22시대로 늦춰짐)[12]).
신야마구치역 - 야마구치역 구간 열차 중, 2005년 4월 1일부터 아침 1왕복과 밤 2왕복[13], 2007년 7월 1일부터는 야마구치시가 미야노역에서 1년간 실시하는 파크 앤 라이드의 실증 실험[14] 에 맞춰 아침 2왕복과 저녁 시간대 1왕복이 야마구치역 → 미야노역 간을 매일 운행하는 임시 열차로 연장 운행되었지만, 2008년 3월 15일 시간표 개정으로 이들은 정기 열차로 변경되었다.
전 구간에서 원맨 운전을 실시하고 있다. 원맨 운전 시에는 무인역 및 유인역의 영업 시간 외에는 1량째의 문만 열어 차내에서 운임을 수수한다(미야노역은 무인역이지만 유인역과 동일한 정산 방법을 하고 있다). 일부 열차는 모든 문을 열어 역에서 운임을 수수한다[15]。 2022년 3월 12일부터는, 기존부터 모든 보통 열차가 원맨 운전이었던 미야노역 - 쓰와노역 - 마스다역 구간 외에, 미야노역 - 신야마구치역 구간에서도 모든 보통·쾌속 열차가 원맨 운전이 되었다. 또한, 원맨 열차에서도 운전 취급을 하지 않고, 특별 개찰이나 승객에게 안내를 하는 차장이 승무하는 경우가 있다.
병행하는 대중교통 기관으로는 신야마구치역 - 미야노역 구간·유다온센역 부근 - 미타니역 구간 및 미타니역 - 쓰와노역 구간에서 보초 교통의 노선 버스가[16], 유다온센역 - 미야노역 부근에서 JR 버스 중국보초선이, 쓰와노역 - 마스다역 구간 및 이와미요코타역 - 마스다역 구간에서는 이와미 교통의 노선 버스가 각각 운행되고 있다. 단, 미야노역 이북에서는 하루 운행 편수가 매우 적다.
3. 2. 3. SL 야마구치호
야마구치선은 래피드 ''SL 야마구치'' 증기 기관차 열차 운행으로 유명하다. 일본국유철도(국철)는 1975년12월을 마지막으로 증기 기관차(SL) 운행을 종료했지만, 지역 주민과 철도 팬들의 요청에 따라 1979년8월 1일부터 C57 1이 견인하는 "SL 야마구치호" 운행을 시작했다.[5]
키하 40계가 1량 또는 2량 편성으로 운전되었다. 신야마구치 발 10 - 15시대, 야마구치 발 9 - 13시대에 각각 매시 1편씩 총 5.5왕복(처음에는 6왕복)이 운행되었다. 산요 신칸센 환승을 위한 열차였으며, 지역 수송은 특별히 고려되지 않았다. 신야마구치역 - 야마구치역 간 12.6km를 유다온센역만 정차하여 13분 만에 연결했다. 야마구치역 이북으로 직통하는 열차도 있었지만, 야마구치역 이북은 각 역에 정차했다.
"SL 야마구치호" 운휴일에는 "SL 야마구치호"와 같은 시간에 임시 쾌속 열차가 운행되었으며, "야마구치 라이너"와 마찬가지로 오토시역과 야하라역은 통과했다. 이 임시 쾌속은 "야마구치 라이너" 폐지 후 상행선만으로 감편되어 운행되었지만[19], 2023년3월 18일 개정으로 보통 열차로 격하되었다[18]。
4. 사용 차량
2013년까지는 일본화물철도(JR 화물)의 화물 열차도 전 노선에서 운행되었다. 야마구치선의 역을 발착하는 것은 없었지만, 미네선미네역과 야마구치선을 경유하여 산인 본선오카미역을 잇는 전용 화물 열차가 하루 1왕복(오카미역 기준 평일) 운행되었다. 견인기는 전 구간 DD51형디젤 기관차의 중련이었고, 화차는 타키 1100형으로만 편성되었다. 오카미역에 기관차 유치선이 없어, 오카미역 - 마스다역 간에 기관차 회송이 이루어졌다.
2013년 7월 수해로 야마구치선이 운휴되면서 트럭 대체 수송으로 전환되었으나, 10월 미스미 발전소(오카미역 하역) 문제로 화물 운송 자체가 중단되었다. 우베흥산이 2013년 말 수송 계약을 갱신하지 않아 화물 수송은 폐지될 전망이었다[22]。결국 JR 화물의 제2종 철도 사업은 2014년 4월 1일 폐지되었다[23]。
1997년까지는 산요 본선 신난요역과 산인 본선 고쓰역·마스다역을 잇는 화학 약품 수송 열차도 운행되었다.
2018년 7월 서일본 호우로 산요 본선 일부 구간이 불통되면서, 같은 해 8월 28일부터 하쿠비선·산인 본선·야마구치선 우회 화물 열차가 임시 운행되었다. JR 화물은 8월 22일 해당 노선 제2종 철도 사업 허가를 받았다[24]。9월 30일 산요 본선 미하라역 - 시라이치역 간 개통으로[25], 우회 화물 열차 운행은 9월 28일 종료되었다[26]。그러나 9월 29일 태풍 24호 영향으로 산요 본선 야나이역 - 시모마쓰역 간 토사 유입이 발생해[27], 10월 5일부터 하쿠비선·산인 본선·야마구치선 경유 우회 화물 열차가 다시 운행되었다(해당 노선 통과는 6일부터)[28]。10월 13일 산요 본선 전 노선 개통으로[29], 우회 화물 열차 운행은 11일에 종료되었다.
4. 1. 여객 열차
「SL 야마구치호」를 제외하고는 기동차로 운행되며, 보통 열차는 키하40계(신야마구치역에서 미야노역까지 최대 4량 편성, 마스다역까지 최대 2량 편성)로 운행된다. 특급 「슈퍼 오키」는 키하187계(2 - 4량 편성)로 운행되고 있다.
야마구치선은 전 구간 비전철화된 음양 연락선 중에서 유일하게 키하120형 등 신형 경쾌 기동차가 영업 운전되지 않는 노선이다.
2003년 3월 말까지 보통 열차에는 키하23형도 사용되었다.
「SL 야마구치호」는 증기 기관차 C57 1, D51 200이 열차를 견인하고, 35계 (4000번대) 객차가 사용된다. 「SL 야마구치호」의 견인기 고장 시에는 DD51형 디젤 기관차가 대신 운행하기도 한다. 2017년 8월까지는 개조된 12계 (700번대) 객차가 사용되었다.
1913년2월 20일 야마구치선 개통 이전, 오고리 정과 야마구치 정(현재는 모두 야마구치시) 사이에는 다이닛폰 궤도 야마구치 지사의 경편철도가 있었으나, 국철 야마구치선 개통에 따라 1913년2월 19일을 기하여 폐지되었다.[5]
5. 2. 연혁
1913년2월 20일, 야마구치선 오고리역(현재의 신야마구치역) - 야마구치역 구간(12.71km)이 개통되면서 야마구치선의 역사가 시작되었다.[12] 같은 해 5월 20일에는 오고리-야마구치 간 증기 동차 운행이 개시되었다.[30] 야마구치선 개통 이전에는 오고리 정과 야마구치 정 (현재는 모두 야마구치시) 사이에 다이닛폰 궤도 야마구치 지사의 경편철도가 있었으나, 야마구치선 개통으로 인해 1913년2월 19일 폐지되었다.
1914년11월 2일 가미고역이 개업했고,[12]1917년7월 1일에는 야마구치역 - 시노메역 구간(16.25km)이 연장 개통되었다.[12] 이후 1918년에는 시노메역 - 미타니역 구간(9.66km), 미타니역 - 도쿠사역 구간(11.27km)이 차례로 연장 개통되었다.[12]
1922년8월 5일, 도쿠사역 - 쓰와노역 구간(13.04km)이 연장 개통되었고,[13]1923년4월 1일에는 쓰와노역 - 이와미마스다역(현재의 마스다역) 구간(31.06km)이 연장 개통되면서 전 구간이 개통되었다.[13]
2009년 6월 1일, 조직 개정에 의해 야마구치 철도부에서 야마구치 지역 철도부의 관할이 되었다.[44]
2013년7월 28일, 시마네현과 야마구치현의 폭우로 인해 미야노역 - 마스다역 구간이 불통되었다.[46][47] 이로 인해 제4·5·6 아부 강 철교가 유실되는 등 큰 피해가 발생했다. 복구에는 1년 이상이 소요될 것으로 예상되었으며, JR 서일본과 야마구치현이 복구 비용을 분담하였다. 특히, 야마구치현은 하천 개수에 따른 교량 개선 비용(15.34억엔)을 부담하여 지역 사회 복원에 기여하였다.[56][57]
2013년8월 5일, 미야노역 - 지후쿠역 구간 운행이 재개되었고, 지후쿠역 - 마스다역 구간은 버스 등으로 대체 수송이 이루어졌다.[48][49]11월 16일에는 쓰와노역 - 마스다역 구간 운행이 재개되었다.[50]
2014년8월 23일, 지후쿠역 - 쓰와노역 구간 운행이 재개되면서 전 구간이 복구되었다.[51]
2018년8월 28일에는 2018년 7월 호우로, 10월 5일에는 태풍 24호로 인해 산요 본선 일부 구간이 불통되면서 야마구치선을 경유하는 우회 화물 열차가 운행되었다.[24][28]
2019년 6월 1일, 조직 개정에 의해 야마구치 지역 철도부에서 야마구치 지사의 관할이 되었다.[53]
2022년3월 12일, 모든 보통·쾌속 열차가 원맨 운전으로 변경되었다.[54]4월 11일 JR 서일본은 야마구치선 미야노역 - 마스다역 구간을 '수송 밀도 2,000명/일 미만' 선구로 발표하였다.[80]
2023년4월 1일, 신야마구치역·유다온센역·야마구치역에서 IC 카드 'ICOCA'를 이용할 수 있게 되었다.[6]
5. 3. 전철화 및 우베선 직통 구상
1948년부터 실시된 우베선의 개량 사업과 관련하여 야마구치선 오고리역(당시) - 미야노역 간의 전철화가 계획되었다.[20] 이 계획은 우베선의 경로를 스오사야마역에서 가와라역에 이르는 신설 선로로 변경하고, 산요 본선을 넘어 북쪽에서 오고리역에 접속하여 야마구치선과 직통 운전을 실시하는 것이었다.[20] 설비비가 막대했기 때문에 오고리역 - 미야노역 구간의 여객 열차 8왕복을 폐지하고, 우베선에서 직통하는 전차 23왕복으로 대체할 계획이었다.[20] 국철 히로시마 철도 관리국 전기부 전력과는 해당 구간에 대해 변전소 신설 없이 전철화가 가능하며 2년 반 만에 투자 금액 회수가 가능하다고 추산했고, 오노다선의 전선 전철화에 이어 1950년 착수를 예상했지만 실현되지 않았다.
야마구치시는 이후에도 야마구치선 신야마구치역 - 야마구치역 구간을 직류 전철화하여 우베선과 직통 운전을 하는 구상을 가지고 있으며, 2008년 8월에 야마구치시가 발행한 "야마구치·오고리 도시핵 건설 마스터 플랜"에도 "JR 야마구치선의 증편, 전철화와 JR 우베선과의 직결화 촉진"이 언급되어 있다.[21]
6. 이용 현황
야마구치선은 이용객 수 감소와 낮은 수송 밀도로 인해 운영에 어려움을 겪고 있다. 특히 미야노 - 마스다 구간은 심각한 적자를 기록하고 있다.[80]
2022년 4월, JR 서일본은 미야노역 - 마스다역 구간의 2019년도 수송 밀도가 2,000명/일 미만으로, 영업 상황을 공표했다.[80] 2017년부터 2019년까지 평균 영업 계수는 미야노 - 쓰와노 간 566, 쓰와노 - 마스다 간 681, 적자액은 각각 84억엔, 55억엔이었다. 2018년부터 2020년까지 평균값은 각각 미야노 - 쓰와노 간 768, 쓰와노 - 마스다 간 909, 적자액은 각각 93억엔, 60억엔이었다.[80]
낮은 수송 밀도에도 불구하고, 야마구치선은 지역 균형 발전과 공공 교통 유지 측면에서 중요한 역할을 한다. 특히, 인구 감소와 고령화가 진행되는 지역에서 야마구치선은 주민들의 이동권을 보장하고, 지역 경제 활성화에 기여하는 필수적인 교통 수단이다.
6. 3. 지역과의 협의
야마구치 정보 예술 센터나 제생회 야마구치 종합병원 등이 모여 재개발이 진행 중인 나카조노초로의 접근성 향상 및 야마구치선 전체의 이용 촉진을 목적으로 신역 설치 구상이 있다[67]。야마구치시 미와초(유다온천역 - 야마구치역 간)의 사와라노 공원을 후보지로 검토했지만, 예상 이용자가 약 1200명(이 중 신규 이용자 약 600명)에 대해 건설비(유다온천역의 교환 설비 부활 등 포함)가 약 20억엔이 소요될 것으로 예상되어, 야마구치시의 이토 카즈타카 시장 및 시 간부는 2024년 6월 18일 야마구치 시의회에서 정비에 신중한 입장을 보이며, 신역 설치 검토를 보류할 방침임을 표명했다[68]。
2022년 4월, JR 서일본은 "로컬선에 관한 과제 인식과 정보 공개에 대해"에서 야마구치선의 미야노역 - 마스다역 구간이 "2019년도 수송 밀도가 2,000명/일 미만의 선구"로 영업 상황을 공표했다.[80] JR 서일본의 발표에 따르면, 해당 구간의 영업 상황은 다음과 같다.
이를 바탕으로 JR 서일본 히로시마 지사 구라하라 우시오 지사장은 같은 해 15일 기자 회견에서 "연선 자치 단체 등과 이용 촉진 및 노선의 존립 방식에 관한 협의를 신속히 진행하고 싶다"는 생각을 밝혔다.[83] 또한, 야마구치시에 따르면, 2023년 2월 시점에서 JR 서일본으로부터 노선의 존립 방식을 둘러싼 협의 요청은 없지만, 2023년도 예산으로 앞서 언급한 신역 구상 검토를 포함한 야마구치선의 이용 촉진책에 필요한 경비를 계상하여 이용 촉진을 도모해 나갈 것이라고 한다.[84]
7. 기타
1979년NHK에서 신 일본 기행 "SL 고향으로 돌아가다 ~국철 야마구치선~" 편을 방영하여 야마구치선을 소개했다.[85]
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